Économies et économistes étaient accoutumés à deux sortes de crises, les unes de déflation, les autres d'inflation. Tantôt la demande globale augmentait plus vite que l'offre et les prix montaient; tantôt elle ne suffisait pas à absorber les marchandises offertes et les moyens de production, ouvriers et machines, n'étaient pas employés à plein. Nous ignorions la crise créée par le déficit temporaire d'un moyen essentiel de production: l'énergie.

Ce déficit ne nous ramène pas aux crises de l'époque préindustrielle, au manque de nourriture et aux famines que provoquait une mauvaise récolte. L'Europe occidentale est vulnérable à cause de la complexité de sa structure économique, de sa richesse relative. Faute d'expérience, les experts se gardent de prévisions catégoriques sur les effets d'une réduction de 25%, pendant quelques mois, du ravitaillement en produits pétroliers.

En France, deux problèmes se posent immédiatement. Le premier concerne les industries qui utilisent le fuel. Dans quelle mesure seront-elles contraintes de réduire leur production? Recevront-elles tout le fuel dont elles ont besoin? Pourront-elles et en quelle proportion substituer le charbon au fuel? Le deuxième problème est celui de l'industrie automobile, qui sera atteinte indirectement par la diminution de la demande, au dedans et au dehors.

Il va de soi que les entreprises qui sortaient, en grande série, des voitures de fortes cylindrées sont plus frappées que celles qui étaient spécialisées dans les petites voitures. Le marché de l'automobile, en France comme ailleurs, dépendait autant du prix des voitures d'occasion et de celui des voitures neuves. Une fraction importante des acheteurs de voitures neuves désiraient seulement acquérir un modèle plus récent. Ils garderont leur voiture ancienne, si celle-ci se vend mal. Tous les effets de la crise ne seront pas fâcheux. Les grandes entreprises se décideront à une reconversion partielle. Le personnel d'ingénieurs et des techniciens dont elles disposent montrera probablement la même capacité en France qu'aux États-Unis de passer d'une fabrication à une autre. On sait le rôle qu'a joué la dans l'effort de guerre américain. L'industrie française tirera peut-être quelques avantages, à terme, des efforts improvisés par les équivalents français de la fameuse corporation américaine.

Les transports absorbent plus de 40% des disponibilités de l'Europe en pétrole. Les transports fluviaux et routiers pourraient être compromis. Il s'agit donc de savoir si les transports ferroviaires pourront et dans quelle mesure pallier la carence des transports tributaires des produits pétroliers. À cet égard, il semble que la France, avec son réseau de voies ferrées très serré, soit moins menacée que d'autres pays d'Europe.

L'effet sur les prix résultera du rapport entre deux forces: l'augmentation des coûts et la diminution de la demande sur certains marchés. La première doit être incomparablement plus grande que la seconde. Certes, on conçoit que, sur certains marchés particuliers, la baisse de production amène une détente (par exemple, l'industrie automobile réduira ses commandes à la sidérurgie), mais les facteurs inflationnistes sont multiples: hausse du taux du fret, allongement des trajets, recours à de sources d'approvisionnement en matières premières plus chères, diminution des recettes fiscales prélevées sur l'essence et les voitures automobiles, pertes de recettes supplémentaires escomptées à l'expansion. Le déficit accru des finances publiques, les hausses des prix impliquées par les conditions nouvelles de ravitaillement combineront leurs effets.

Le gouvernement devra se proposer simultanément trois objectifs: entretenir l'activité, fût-ce par des reconversions industrielles; limiter la hausse des prix; réduire le déficit budgétaire. Les mesures qu'appelle chacune de ces tâches ne sont pas nécessairement les mêmes. La politique sera contrainte à la souplesse et à la discrimination. L'épreuve révélera les capacités d'adaptation d'une économie industrielle à une conjoncture imprévue.