Les observateurs suivent constamment, avec une attention inquiète, le tableau de bord de l'industrie automobile, industrie dynamique et encombrante qui a contribué puissamment à l'expansion de ces dernières années, mais dont la crise serait durement ressentie par l'économie tout entière. Les craintes, maintes fois exprimées à ce sujet, ont été aggravées par la réduction de 48 à 45 heures de la durée du travail aux usines Renault.

Parmi les mesures qui ont été envisagées pour prévenir une crise de l'automobile, figure une baisse du prix de l'essence. Mais le prix du carburant n'est tout au plus qu'une des causes du ralentissement d'activité que l'on redoute. L'influence de cette baisse éventuelle est difficilement prévisible.

Le prix de l'essence est essentiellement un prix fiscal, dans les pays européens. Pour l'essence, la part de l'impôt dans le prix payé par le consommateur dépasse 74% en France, 73% en Italie, il est de 69,5% en Belgique, de 58% en Allemagne. L'essence coûte plus cher en France non parce qu'elle a un prix de revient plus élevé, mais parce que l'État prélève des taxes plus fortes.

L'écart entre le prix de l'essence en France et le même prix cher nos partenaires du Marché commun est substantiel: 99 anciens francs en France contre 70,5 en Allemagne, 75,5 en Belgique, 59,1 en Hollande, 79 en Italie. Il est vrai que, au dehors, les véhicules paient des impôts plus lourds. Il n'en reste pas moins qu'une voiture qui parcourt 5.000 kilomètres dans l'année est imposée plus lourdement en France que partout ailleurs.

En dehors de l'alignement, à la longue inévitable, du prix français sur les prix européens, les techniciens font valoir de multiples arguments. Le premier se fonde sur la part de la fiscalité automobile dans les recettes totales du budget général. En 1958, les recettes du budget général ont représenté 5.253,3 milliards d'anciens francs sur un produit national brut de 23.750 milliards, soit 22,2%. Les taxes intérieures sur l'essence se sont élevées à 434,6 milliards et sur le gas-oil à 62,1 auxquels s'ajoutent 36,1 pour la vignette, soit en tout 532,8 milliards qui équivalent à 10,2% des recettes totales du budget de l'État. La charge fiscale par véhicule serait ainsi de 81.000 francs (pour un parc automobile total de 6.140.000) alors que cette charge n'était que de 22.000 francs en 1949.

Or, si l'on admet que le pourcentage de 10% pour la fiscalité automobile par rapport aux recettes totales du budget est raisonnable, une baisse du prix de l'essence s'impose, car ce pourcentage continuerait à croître si le prix actuel était maintenu.

Un autre argument est fondé sur le rapport entre le produit des taxes sur les automobiles et les carburants d'une part, le coût de l'entretien et de l'amélioration du réseau routier de l'autre. Les dépenses d'infrastructure augmentent moins vite que la consommation de carburant. Le rendement des taxes a augmenté de quelque 50 milliards d'anciens francs par an, entre 1953 et 1958, cependant que les dépenses des collectivités publiques pour l'infrastructure routière se sont accrues annuellement d'environ 25 milliards de francs.

Il y a quelques années, la revue "Énergie" avait publié, sous la signature de M. Malignac, un bilan dont les principaux éléments étaient les suivants. Sur 205 milliards consacrés aux routes en 1955, dont 23 par le Fonds routier, les dépenses propres à la circulation automobile s'élevaient à 185 milliards; les recettes étaient de 215 milliards, le solde bénéficiaire était donc de 30 milliards. En revanche, pour les véhicules, au gas-oil, le même auteur leur attribue un bilan négatif de 14 milliards: 42 milliards de dépenses, 28 milliards de recettes. (Ces calculs sont aléatoires. Fondés sur des hypothèses qui peuvent être contestées, ils indiquent un ordre de grandeur.)

Les techniciens du ministère aboutissent à des conclusions analogues. L'écart entre le prix de l'essence et celui du gas-oil est plus grand en France qu'en Allemagne, en Grande-Bretagne ou en Italie. Le prix élevé de l'essence a constitué, pour la fabrication des moteurs Diesel, une protection artificielle. Même trop cher, ce moteur était finalement rentable à cause du prix élevé de l'essence. Peut-être est-ce là une des causes de notre retard technique en cette branche.

Enfin les experts mettent l'accent sur les conséquences industrielles du prix élevé de l'essence. Les constructeurs sont amenés à choisir des modèles de faible puissance. La puissance moyenne des véhicules actuellement construit décroît régulièrement. Les modèles petits et légers sont presque aussi coûteux que des modèles plus puissants, ils sont moins durables, moins faciles à exporter. Enfin les moteurs d'automobile ne peuvent être utilisés pour les véhicules utilitaires ou les tracteurs.

Cette argumentation, je l'avoue, me paraît convaincante. Si l'on ajoute qu'une baisse du prix de l'essence de quelques francs en quelques années, pourrait relancer la consommation et prévenir une crise, on doit conclure par un appel aux financiers de la rue de Rivoli: qu'ils raisonnent à la manière des entrepreneurs et consentent à une diminution du prix unitaire dans l'espoir d'accroître, avec le nombre des unités, le revenu global.