10. Transporte electromagnético

En el "ferrocarril" propuesto por el profesor B. P. Veinberg los vagones serán totalmente ingrávidos. Su peso será anulado por la atracción magnética. Por esto, que nadie se sorprenda al saber que estos vagones no se moverán rodando sobre raíles, ni flotando sobre agua, ni planeando en el aire. Irán volando sin apoyarse en nada, colgados de los hilos invisibles de las fuerzas magnéticas de unos poderosos imanes. No experimentarán ni el menor rozamiento y, por consiguiente, una vez puestos en movimiento conservarán su velocidad, por inercia, sin necesidad de locomotora. Esto se consigue del modo siguiente:

Los vagones se mueven dentro de un tubo de cobre en el que se hace el vacío, para que el aire no ofrezca resistencia al avance de los vagones. El rozamiento con el suelo se evita por el hecho de que los vagones se mueven sin tocar las paredes, suspendidos en el vacío por la fuerza de unos potentes electroimanes. Estos últimos se encuentran instalados sobre el tubo, distribuidos a determinadas distancias entre sí, a todo lo largo del camino. Estos electroimanes atraen hacia sí los vagones de hierro que se mueven por el tubo y no dejan que se caigan. La fuerza de los imanes está calculada de manera que el vagón de hierro se halla siempre entre el "techo" y el "suelo" del tubo, sin entrar en contacto con ellos. Cada electroimán atrae al vagón que pasa por debajo, pero éste no llega hasta el techo, ya que experimenta la acción de la gravedad. Cuando el vagón parece que va a tocar el suelo, se vuelve a elevar atraído por el electroimán siguiente… De esta forma, atraído constantemente por los electroimanes, el vagón avanza rápidamente siguiendo una línea ondulada, sin rozamiento, sin empujones, en el vacío, lo mismo que un planeta en el espacio.

¿Cómo son los vagones? Los vagones tienen la forma de cigarro puro. Su altura es de 90 cm y su longitud de 2,5 m. Se cierran herméticamente - puesto que se mueven en el vacío -, y están provistos de aparatos que depuran el aire, lo mismo que los submarinos.

Los vagones se ponen en marcha por un procedimiento completamente diferente a todos los empleados hasta ahora. Se puede comparar únicamente con el disparo de un cañón. Y en efecto, los vagones se "disparan" lo mismo que un proyectil, con la única diferencia de que el "cañón" que se utiliza es electromagnético. El mecanismo de la estación de partida se basa en la propiedad que tienen los alambres arrollados en forma de carrete ("solenoides") de atraer una barra de hierro cuando por ellos se hace pasar la corriente eléctrica. Esta atracción es tan rápida, que la barra, (si la longitud del devanado y la intensidad de la corriente son suficientes) adquiere una velocidad enorme. Esta es la fuerza que lanzará los vagones del nuevo "ferrocarril". Y como dentro del túnel no existe rozamiento, la velocidad de los vagones no disminuye, con lo que pueden seguir su viaje por inercia hasta que no los pare el solenoide de la estación de destino.

A continuación damos algunos de los detalles publicados por el propio autor:

"Los experimentos que realicé en los años 1911-1913 en el laboratorio de Física del Instituto tecnológico de Tomsk, tuvieron lugar en un tubo de cobre (de 32 cm de diámetro) sobre el que se hallaban los electroimanes, y debajo de ellos, sobre una plataforma, el vagoncillo - un trozo de tubo de hierro con ruedas delante y detrás y con un tope, que era el que sufría el choque contra una tabla apoyada en un saco de arena cuando había que parar el vagón - Este vagoncillo pesaba 10 kg. Se le podía comunicar una velocidad de cerca de 6 km por hora (mayor no podía ser porque lo impedían las dimensiones de la sala y las del anillo que formaba el tubo, que tenía 6,5 m de diámetro). Pero en el proyecto que he elaborado, si los solenoides de la estación de partida tienen una longitud de tres kilómetros, no será difícil comunicar a los vagones una velocidad de 800-1.000 km por hora. Y como en el tubo no hay aire, ni rozamientos con el suelo o el techo, no hay que gastar energía en mantener esta velocidad.

Aunque la construcción es cara, sobre todo el tubo de cobre, el hecho de que no existan gastos de energía en mantener la velocidad, ni maquinistas, conductores, etc., hace que el precio del transporte por kilómetro oscile entre varias milésimas y 1 ó 2 centésimas de kopek. La capacidad de tránsito diario en una línea de doble tubo puede ser de 15.000 pasajeros o 10.000 toneladas de carga en cada dirección".