44 De haven van Rotterdam

vanaf ca. 1880

Als gevolg van haar ligging 

aan de monding van de Rijn is Rotterdam in de loop der jaren uitgegroeid tot de grootste havenstad van Europa. Niet alleen als transitohaven, maar ook als invoerhaven van olie, die ter plekke verwerkt kan worden en dan doorgevoerd, voorziet de Rotterdamse haven een gebied met honderdtwintig miljoen mensen van noodzakelijke producten.

Affiche van de Holland-Amerika Lijn die voer van Rotterdam naar New York.

Poort naar de wereld

In de tweede helft van de 13de eeuw legde men een dam aan over de rivier de Rotte, om te voorkomen dat vanuit zee instromend water de rivier te zout maakte. Bij die dam werden goederen met de hand overgeladen van rivierboten op kustscheepjes. Dat was een belangrijke activiteit, want die plek lag ideaal: op de grens van het stroomgebied van grote rivieren en de zee. De nederzetting ter plaatse groeide en kreeg in 1340 stadsrechten. In datzelfde jaar stond de Graaf van Holland de bewoners toe een aftakking van de Schie te graven waardoor zij een verbinding konden maken met het dichtbevolkte kustgebied en de grote steden daar: Delft, Leiden en Haarlem. Zo groeide de stad uit tot een vestigingsplaats voor diverse industrieën en een invoerhaven voor haring en goederen uit het Oostzeegebied. Toch kwam Rotterdam pas eind 16de eeuw echt tot bloei. De stad sloot zich al in een betrekkelijk vroeg stadium aan bij de Opstand, eerder dan Amsterdam bijvoorbeeld, en trok dus veel Zuid-Nederlandse reders en kooplieden aan die uit Antwerpen naar het noorden vluchtten. Tegen het eind van de 16de eeuw werd de haven uitgebreid en in 1586 werd in Rotterdam de eerste van de vijf admiraliteiten van de republiek gevestigd. Lange tijd zouden admiraals van ‘De Maze’ om die reden als eerste het woord mogen voeren in de krijgsraad van de zeemacht van de republiek (12). Natuurlijk had Rotterdam al een kamer van de verenigde oostindische compagnie (13) vanaf de oprichting in 1602 en van de West-Indische Compagnie (1621), want ook aan de handelsactiviteiten van die ondernemingen deden Rotterdamse zakenlieden actief mee.

Na het Duitse bombardement in mei 1940 was er van de Rotterdamse binnenstad maar weinig over. Ook aan de haven werd zeer veel schade toegebracht. (Nederlands Instituut voor Oorlogsdocumentatie, Amsterdam)

In de tweede helft van de 19de eeuw veranderde de haven ingrijpend. Vanaf 1870 werd Rotterdam zelf een industriestad en in het Duitse Ruhrgebied kwamen mijnbouw en industrie tot bloei. In die periode werden de duinen bij Hoek van Holland doorgestoken en groef men een nieuwe verbinding naar de haven: de Nieuwe Waterweg, waardoor Rotterdam veel beter bereikbaar werd vanuit zee. Nieuwe havenbekkens werden aangelegd en nieuwe technieken maakten het laden en lossen gemakkelijker en efficiënter: stoomkranen en goederentreinen.

De schepen die vanuit Rotterdam naar New York voeren, waren tegelijk vracht- en passagiersschepen. Tegenwoordig vliegen de passagiers, en de vracht wordt vervoerd in grote containerschepen. (Fotoarchief hal, Rotterdam)

De steeds meer geïntegreerde industrie- en distributiehaven groeide geleidelijk aan uit tot de belangrijkste haven van de wereld, toegankelijk voor de grootste containerschepen en met veel ruimte voor de bouw van opslagplaatsen en verwerkingscentra voor de olie waaraan bijvoorbeeld in het Ruhrgebied zo’n behoefte was (vanaf 1929). In de jaren vijftig werden de Eemhaven en de Botlek aangelegd en toen vrijwel alle beschikbare ruimte tussen Rotterdam en Hoek van Holland in het havengebied was opgenomen, creëerde men in 1966 de Maasvlakte, door afdamming en opspuiting van een gebied van ongeveer 27 km2. En ook daar is de haven van Rotterdam al weer bijna uitgegroeid.

De schepen van de Holland-Amerika-Lijn, de hal, doen tegenwoordig dienst als cruiseschip, maar ze hebben nog steeds Rotterdam als thuishaven.

Rotterdam en haar haven(s) zijn niet zonder slag of stoot zo groot geworden. Tijdens de eerste wereldoorlog (35) leed de stad als internationale handelsstad zeer onder de totale onderzeebootoorlog die de Duitsers ook tegen schepen van neutrale landen voerden, waardoor de scheepvaart bijna stil kwam te liggen. En tijdens de tweede wereldoorlog (38) was Rotterdam herhaaldelijk het doelwit van bombardementen en opzettelijke verwoesting. Het begon op 14 mei 1940, toen de Luftwaffe vrijwel de hele binnenstad platbombardeerde om de Nederlanders te dwingen hun verzet tegen de invasie op te geven (met de mededeling dat hetzelfde lot één volgende stad per dag zou treffen tot ons leger capituleerde). Daarna werd de haven als belangrijke uitvalsbasis van de Duitsers door de geallieerden gebombardeerd, op 3 oktober 1941 en 31 maart 1943. En tegen het einde van de oorlog, in september 1944, gingen de Duitsers over tot stelselmatige vernietiging van de haven, waardoor die 40 procent van haar capaciteit verloor. Na de oorlog kreeg herstel van de Rotterdamse haven grote prioriteit, zowel voor Nederland als inkomstenbron, als voor Duitsland dat met hulp van het Marshallplan keihard werkte aan herstel van haar industrie en daar Rotterdam als invoerhaven bij nodig had. Toch bereikte de omvang van de havenactiviteiten pas in 1952 weer het niveau van 1938.

Maar daarna ging het snel beter, en geen wonder: binnen een afstand van één dag rijden wonen meer dan honderdtwintig miljoen mensen. Jarenlang was de haven van Rotterdam zelfs de grootste haven van de wereld. Sinds 2004 zijn de havens van Sjanghai en Singapore groter, maar Rotterdam heeft nog steeds de grootste haven van Europa. Containers kunnen met hijskranen gemakkelijk en snel van de enorme containerschepen op vrachtwagens worden geladen. Ook op andere manieren wordt de vracht vervoerd. Langs de grote rivieren worden goederen waarmee geen haast gemaakt hoeft te worden door grote rijnaken en andere vrachtschepen vervoerd tot diep het Europese binnenland in. Spoorverbindingen reiken van Rotterdam naar alle landen van Europa en binnenkort zal het vervoer over de Betuwelijn eindelijk een aanvang nemen. De aanleg van de Betuwelijn heeft veel langer geduurd en veel meer gekost dan aanvankelijk voorzien werd, maar zal misschien uiteindelijk de investering toch wel waard geweest zijn.

Containerschip in de Rotterdamse haven. (Foto Freek van Arkel)

Behalve de transitohandel (doorvoer) en de olie-industrie is de Rotterdamse haven op nog een andere manier van groot belang geweest: als startpunt van de passagiersverbinding naar Amerika. De belangrijkste verbinding van Europa met Amerika was over zee, en in de jaren vijftig reisden tienduizenden emigranten naar ‘het Beloofde Land’ op schepen van de Holland-Amerika-Lijn, de hal. Ook een groeiende stroom toeristen reisde daarmee van Rotterdam naar New York, en ook zakenlieden en politici maakten hun reizen met de hal. Pas toen vliegtuigen het transatlantische vervoer gingen overnemen nam de passagiersvaart af, tot ze in 1971 werd opgeheven. De schepen van de hal werden overgenomen door Carnival Cruise Lines in Miami, een rederij voor cruiseschepen die over alle zeeën van de wereld varen. Die maatschappij opende in maart 2007 een kantoor voor Europa – in Rotterdam.

De economische verhoudingen tussen de landen van de wereld zijn altijd onderhevig geweest aan verschuivingen. We hebben een ‘Gouden Eeuw’ gehad voor het Romeinse Rijk, voor Spanje en Portugal, voor de republiek der zeven verenigde provinciën (12), voor Engeland en voor de Verenigde Staten. Binnenkort zal het waarschijnlijk China’s beurt zijn om de grootste economische supermacht te worden. Maar ook wanneer het relatieve belang van Europa als productieplaats zal afnemen, wonen er toch zoveel mensen in dit gebied van de wereld dat het als invoergebied van groot belang zal blijven. Rotterdam zal met haar ideale ligging toch een ‘mainport’ blijven, met alle gunstige gevolgen van dien voor de werkgelegenheid en de welvaart van ons land.