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EL CENTRO CON EL SUR

E allora / io quasi quasi prendo il treno / e vengo, vengo da te, /

ma il treno dei desideri, dei miei pensieri all’incontrario va.

PAOLO CONTE, Azzurro

Abre este capítulo un mapa ferroviario. Un mapa político, puesto que desde los lejanos tiempos de la máquina de vapor y de la colonización del Far West, el ferrocarril siempre ha transportado intereses políticos. Grandes intereses políticos. El mapa que abre este capítulo nos muestra la actual red ferroviaria de alta velocidad y —en puntos suspensivos— los tramos de la misma que se hallan en proyecto. Un mapa fechado el 31 de diciembre de 2007, a pocas horas de finalizar el año, cuando faltaban exactamente sesenta y ocho días para las elecciones generales. Es un mapa que resume uno de los rasgos más significativos de la política española en los últimos veinte años. Es un mapa que nos muestra Madrid como el gran «ferropuerto» de España. Un mapa que nos dice que la alianza más profunda que existe en España es la que une el Centro con el Sur.

A finales de 2007 el expresidente de la Generalitat de Catalunya, Pasqual Maragall, reveló que Felipe González le había prometido la máxima colaboración del Gobierno para organizar los Juegos Olímpicos de 1992 a cambio del apoyo de los socialistas catalanes a la prioridad de la conexión Madrid-Sevilla en el despliegue de la denominada Alta Velocidad Española (AVE). Pese a la tremenda erosión que sufrió su imagen pública durante la etapa como presidente de la Generalitat, pese a haber anunciado él mismo que padece unos primeros síntomas de la enfermedad de Alzheimer, no hay ningún motivo para dudar de la palabra de Maragall. Con toda seguridad le fue solicitado el pleno apoyo al AVE Madrid-Sevilla, como condición para una entusiasta dedicación del Estado a los Juegos Olímpicos de 1992. O mejor dicho, a cambio del apoyo gubernamental a la concepción maragalliana de los Juegos: argumento y excusa para una sustantiva renovación urbanística de Barcelona.

Lo cierto es que no hubo en los años noventa en Cataluña grandes movimientos de opinión contra la prioridad del enlace Madrid-Sevilla, defendida con ahínco por el entonces ministro de Obras Públicas, Josep Borrell. A Maragall le interesaba amarrar el pleno apoyo del Gobierno González al proyecto Barcelona’92 —que a la postre sería su rampa de lanzamiento como candidato socialista a la presidencia de la Generalitat—. Y a Jordi Pujol le convenía restablecer puentes con el sevillano González, después de las graves tormentas de los años ochenta a propósito de Banca Catalana. Pujol intuía que el PSOE iba camino de perder la mayoría absoluta y adivinaba para Convergència i Unió una fase de protagonismo interesante en la política española, un protagonismo que, a su vez, le iba a proteger de la acometida de Maragall.

La complejidad de la política catalana, su constante modulación en función del cuadro general español no es cosa de los últimos cuatro días, ni de los últimos cuatro años. No, nadie levantó mucho la voz en Cataluña por el hecho de que el AVE llegase antes a Sevilla que a Barcelona. Es más, una parte importante de la población catalana posiblemente aplaudía o aceptaba de buen grado tal opción. No es ningún misterio. Cataluña conserva, todavía hoy, unos estrechos vínculos sentimentales con Andalucía, puesto que una parte importante de la población catalana tiene sus ancestros en el sur de España. Y entre los catalanes de origen, el discurso de la igualdad, el discurso de que Andalucía tenía derecho a la prioridad y a ser simbólicamente recompensada por los sufrimientos sociales acumulados, tenía en aquellos momentos una buena aceptación, por la fuerte influencia ideológica de la izquierda en Cataluña, evidentemente, y por el sesgo religioso de aquella sociedad: Cataluña, patria del catolicismo difuso.

De manera que los Juegos Olímpicos de Barcelona fueron férreamente «escoltados» por la Exposición Universal de Sevilla, por la capitalidad europea de la cultura en Madrid y por la puesta en marcha de la primera línea de ferrocarril de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. «Nosotros no vamos a ser menos que los catalanes...». Un gran lema español.

Dieciséis años después, aquella es una foto superada por los acontecimientos. A finales de diciembre de 2007 Barcelona seguía esperando la llegada del tren de alta velocidad tras una increíble sucesión de problemas técnicos y de planificación, mientras el AVE ya trenzaba la potente malla metropolitana de la región de Madrid y alcanzaba, desde Córdoba, la ciudad de Málaga, en estos momentos la verdadera capital económica de Andalucía.

En pocas palabras, mientras se acumulaban errores e indecisiones en la línea Zaragoza-Lleida-Barcelona, la alta velocidad ferroviaria colocaba Toledo a treinta minutos de la estación de Atocha de Madrid; Segovia a otros tantos treinta minutos; Guadalajara (camino de Zaragoza) a veinte minutos; Valladolid a cincuenta minutos... La traducción práctica del Programa de Alta Velocidad del Plan Integral del Transporte (PIT) 2000-2007, aprobado por el Gobierno Aznar, es evidente: consagrar Madrid como uno de los grandes «ferropuertos» del mundo (como lo son París y Tokio, por ejemplo); ensanchar el área metropolitana madrileña, a la que a partir de ahora llamaremos Gran Madrid; asentar y ampliar la conexión Centro-Sur (la llegada del AVE a Málaga supone la conexión directa entre la capital de España y la Costa del Sol); perfilar un potente eje vertical Sur-Centro-País Vasco-Francia; ralentizar la conexión con Barcelona; unir Madrid con Valencia, e ignorar olímpicamente el eje mediterráneo (Murcia-Alicante-Castellón-Tarragona-Barcelona-Girona-Francia), como queda reflejado de manera bien patente en el mapa. Toda una estrategia nacional, sí, señor. Una estrategia nacional.

La conexión entre los dos principales motores de la economía española (Cataluña, 18,8 % del producto interior bruto español; Madrid, 18,6 % del mismo), que en buena lógica debería suponer una prioridad estratégica en términos nacional-españoles, no solo cedía gentilmente el paso al enlace Madrid-Sevilla, en beneficio de la mitológica solidaridad con el Sur. No solo eso; también se supeditaba a otra gran prioridad, mucho menos mítica, pero en absoluto irrelevante en términos políticos, económicos y estratégicos: la fortificación del Gran Madrid, la región metropolitana central, que desborda con creces los límites administrativos de la Comunidad Autónoma de Madrid, y avanza en forma de estrella hacia Segovia y Valladolid, hacia Guadalajara, hacia Toledo (camino de Ciudad Real) y hacia Ávila (cuando empiece a construirse la línea que algún día unirá Madrid con Lisboa).

Las prioridades reales, por lo tanto, han sido claras. Y su significado político, también. Hacía años que el ferrocarril no se mostraba con tanta evidencia como voluntad política. Férrea voluntad política. Dejémonos de circunloquios: la gran prioridad española de los últimos veinte años ha sido la alianza, el nexo, la conexión, la buena articulación político-psicológica entre el Centro y el Sur. Un eje que el Partido Popular intentó ampliar entre 1996 y 2004 hacia las costas levantinas. Estuvo a punto de conseguirlo. Estuvo a punto de conquistar, el Partido Popular, una hegemonía irreversible. ¡Ay, si Aznar no hubiese leído mal la tragedia del 11 de marzo!

Heredero de este mapa, el Gobierno de Zapatero intentó disfrazar su contenido de fondo con un hábil calendario de inauguraciones. El 21 de diciembre de 2007 el AVE debía llegar a Barcelona, el 22 a Segovia-Valladolid, y el 23 a Málaga. Aparentemente se restablecían las prioridades: por fin le tocaba el turno a la segunda ciudad española e inmediatamente después llegaba el ambicioso Centro-Sur. Pero los designios del subsuelo son inescrutables.

Una serie de fallos técnicos en la impermeabilización de los túneles de acceso a Barcelona provocó el extraordinario fiasco ferroviario de octubre de 2007 que irritó sobremanera a la sociedad catalana... sin consecuencias electorales. El 9 de marzo de 2008 los socialistas obtuvieron en Cataluña los mejores resultados de su historia, solo comparables al gran éxito de Felipe González el 28 de octubre de 1982. Los catalanes estaban irritados con el Gobierno, estaban hasta las narices de la peculiar expresividad de la ministra Magdalena Álvarez, sí, pero aún estaban más enfadados con la agresividad de la derecha, con su descarada estrategia de la tensión. Las maquiavélicas advertencias de Aznar sobre una inminente «balcanización» de España, las páginas del diario El Mundo estimulando el boicot comercial a los productos catalanes y los delirios matinales de la COPE hicieron triunfar a los socialistas en Cataluña. Unas elecciones son siempre un compromiso: entre lo que no nos gusta nada, entre lo que no nos gusta y creemos poder soportar y lo que quisiéramos. El 9 de marzo de 2008 el balance fue favorable a Zapatero, pese a las promesas mal cumplidas, pese a los apagones y estropicios ferroviarios en Cataluña, pese a las intemperancias de «Maleni» Álvarez... No es fácil que este balanceo se repita en los próximos años.

El AVE también nos habla del norte. De los caminos de hierro del norte de España. De los designios no menos inescrutables de la política vasca. Mientras los catalanes se lamentaban de la increíble secuencia de adversidades en Barcelona, el Partido Nacionalista Vasco y el Gobierno Zapatero llegaban a un muy interesante acuerdo sobre la financiación de la denominada Y vasca: el doble enlace de la alta velocidad Vitoria-Bilbao y Vitoria-San Sebastián-frontera francesa.

El tramo Vitoria-Bilbao corre a cuenta de los Presupuestos Generales del Estado, mientras que el tramo Vitoria-San Sebastián se lleva a cabo en paralelo, mediante una financiación especial: la obra es ejecutada por el Gobierno vasco y su importe será descontado del cupo (la cuota que la Hacienda vasca paga al Estado una vez recaudados los impuestos). Interesante novedad: un privilegio del siglo XIX sirve para acelerar una obra clave para la inserción del País Vasco en el siglo XXI. Atención: una presencia más intensa de la nación vasca en el cuadro español y en el cuadro francés. Sí, también en el cuadro francés, puesto que, al llegar a la frontera, el AVE conectará sin mayores dificultades con el ramal atlántico del TGV francés. Ramal que parte de París y enlaza con Angulema, Burdeos, Dax, Bayona y Hendaya. Por aquel entonces —el horizonte es 2010—, la conexión mediterránea AVE-TGV puede que todavía esté en mantillas. Podemos apostar ahora mismo, doble contra sencillo, que estará en mantillas.

Mapas, mapas. París y Madrid saben lo que hacen. París y Madrid saben que necesitan un País Vasco abierto y muy bien comunicado. Palabras de un relevante ministro del Gobierno español, tres meses después de las elecciones de marzo de 2008: «La llegada del AVE al País Vasco es muy importante, para afianzar la pertenencia vasca a España; vamos a realizar un esfuerzo para acelerar esta obra y hemos llegado a pactos muy interesantes con el Partido Nacionalista Vasco. Es un asunto de Estado».

Al Partido Nacionalista Vasco también le han interesado esos pactos, sobre todo al ala «neocapitalista» que hasta finales de 2007 encabezaba Josu Jon Imaz. («Neocapitalista» es la expresión con la que la denominada izquierda abertzale descalificaba a Imaz y a los moderados del PNV.) Para los autonomistas vascos, sobre todo para los autonomistas vizcaínos, la situación ideal es la siguiente: fuerte autonomía, excepción fiscal, internacionalización de la economía vasca y buenos negocios en España. Que se lo pregunten si no a la BBK, la caja de ahorros de Vizcaya, muy atenta al negocio inmobiliario en Levante y la Costa del Sol (mientras el negocio funcionaba). Que se lo pregunten a Eroski; que se lo pregunten a los gestores del museo Guggenheim de Bilbao; que se lo pregunten a los promotores de la fusión de las cajas de ahorro vascas...

El AVE es uno de los proyectos estratégicos del PNV en su dimensión de partido gestor de los intereses reales y realizables de las clases dirigentes vascas. Basta un dato para certificarlo: el Gobierno vasco aceptó hacerse cargo de la línea Vitoria-San Sebastián (redacción del proyecto, expropiación de los terrenos afectados, licitación de la obra y contratación de la misma) sabiendo que la obra iba a ser amenazada por ETA, atenta a las protestas ecologistas que surgirán en los valles guipuzcoanos.

El AVE es una de las claves de la ruptura de la Unión del Pueblo Navarro y el Partido Popular, no la única, pero sí una de ellas. Los regionalistas navarros (los tradicionalistas navarros, para ser más fieles a la realidad) pidieron al Gobierno el mismo trato que los vascos: gestionar directamente, a cuenta del convenio navarro, la construcción del ramal Logroño-Pamplona (derivado de la línea Madrid-Zaragoza-Valencia). En 2007 les dijeron que no. Después de la abstención de UPN en la votación de los Presupuestos Generales de 2009 y la consiguiente ruptura con el Partido Popular, el AVE llegará antes a Pamplona.

Impulsada en sus inicios por Felipe González como señal inequívoca de que la prosperidad podía llegar a todos (línea Madrid-Sevilla), la red de alta velocidad fue madurada y potenciada por los gobiernos de José María Aznar como la consagración del Gran Madrid radial. Todas las líneas proyectadas tienen su origen en Madrid. El AVE es un grandísimo proyecto político. Es un gran instrumento de contratación en esa gran lonja llamada España. Que no se rompe, no se rompe. (Y en esa lonja de contratación aún no se ha licitado, aún no se ha proyectado, aún no se ha planificado, aún no se ha negociado, aún no se ha prometido la línea transversal Valencia-Barcelona. El eje mediterráneo, diríamos. En la lonja nada ocurre porque sí.)

España, suele decir José Luis Rodríguez Zapatero en sus mítines, será pronto el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria. El AVE acaba así con la «España invertebrada» de José Ortega y Gasset. Aproxima lo que antes se hallaba distante, rescata del olvido capitales de provincia que se encontraban en un plano muy discreto (Ciudad Real, Guadalajara, Valladolid, Huesca, Lleida...), potencia nuevos nódulos metropolitanos, moviliza plusvalías, genera enfados (Cuenca también existe, y Teruel, y Pamplona...), excita dudas existenciales (Portugal duda entre la prioridad de la línea Lisboa-Madrid o la construcción de un nuevo aeropuerto internacional), excita incluso a los terroristas (el crimen de ETA en Azpeitia). El AVE es expectativa y discusión sin fin. El AVE es la piedra de toque de la articulación. Todas sus derivas conducen a las estaciones de Atocha y Chamartín. Ninguna línea transversal ajena al radio madrileño ha sido por ahora ejecutada. Ninguna. El AVE es una exageración.

LAS PUERTAS DEL PARAÍSO

(EL DÍA QUE EL AVE LLEGÓ A MÁLAGA)

«¡Hoy todos somos malagueños!», grita el presentador de la fiesta por la llegada del AVE a Málaga. En la estación dedicada a María Zambrano grita el galán, con aires de la Costa del Sol. «Quillo, malagueños lo somos todos los días, ¡querrás decir que hoy somos malagueños orgullosos!», le responde ella, la vivaz locutora de Onda Azul, veinte años, rubiales y con esa punta de bravura que suelen tener las jóvenes de talla grande. Onda Azul es la televisión municipal de Málaga: zalamera con el pueblo y muy muy pendiente del alcalde, don Francisco de la Torre Prados, del Partido Popular.

España es hoy una suma inestable de orgullos. Orgullos regionales y orgullos municipales hinchados por el gas carbónico de la radiotelevisión local: gran escuela de reverencias y ambiciones en la que se están formando no pocos dirigentes del mañana. «Quillo, no te confundas, hoy somos malagueños orgullosos».

En el ínterin, mientras el tren veloz sale por Antequera, el alcalde De la Torre, a preguntas de la perspicaz locutora, define la jornada con una de esas metáforas que tanto gustan en Andalucía: «A partir de hoy, Madrid está más cerca del Paraíso». Y no anda desencaminado. El AVE Madrid-Córdoba-Málaga conecta el mogollón central, el núcleo duro de la España dinámica e inmobiliaria, con la efervescente, soleada y opaca Costa del Sol. Mapas. Mapas. Hay que redibujar todos los mapas. El Gran Madrid —novísima región metropolitana que, gracias al ferrocarril de alta velocidad incluye Toledo, Guadalajara, Segovia, con rápidas aproximaciones a Valladolid y Ciudad Real— se halla a partir de hoy a dos horas y media del núcleo principal de la tercera ciudad española: el prodigioso y rectilíneo continuo urbano que recorre toda la costa andaluza, sumando tres millones de habitantes. Mapas. Mapas. Hay que revisar todos los mapas.

El señor De la Torre Prados esa conveniente revisión de la cartografía ya la tiene muy avanzada. Mientras el tren veloz sale por Antequera, le dice a la intrépida locutora: «Con el AVE estaremos mucho más cerca de Madrid, de Castilla y de Aragón». Para el alcalde de Málaga, aires de notario, mirada de registrador de la propiedad, la Península acaba en Aragón. Luego viene tierra incógnita. Luego viene Ella. La Innombrable. Mapas. Mapas.

Habla el alcalde y remata la vivaz periodista, puesto que la radiotelevisión municipal es escuela de futuros: «Quillo, ahora podremos ir a Segovia a por cochinillo, a probar el cordero de Valladolid y traernos un recuerdo del Pilar».

Mapas. Mapas. Mapas mentales. La Península acaba en Aragón. Y luego viene Ella. La Innombrable. Así está el patio en Málaga y en Andalucía entera. Así queda la jugada después de cuatro años políticamente desquiciados. Unos con el derecho a decidir, con la buena gente catalanista desconcertada, y los otros con una decisión ya tomada: la Península acaba en Aragón. Y luego viene Ella. La Innombrable.

Muy atento a los olores del día, buen cartógrafo de lo inmediato, el presidente Rodríguez Zapatero pisa la estación María Zambrano sabiendo muy bien en qué lugar del mapa de los sentimientos ha quedado Ella: el segundo motor económico de la Península. Y no la nombra. No la nombra. No la quiere nombrar. Solo la protagonista del día tendrá un gesto, un detalle tonadillero: «Seré feliz cuando el AVE llegue a Barcelona», recita Magdalena Álvarez. Vibra la estación, vibra quillo, el orgullo malagueño, vibran las pancartas de los anarquistas que protestan por la pérdida de unos acuíferos en Antequera (en Andalucía aún queda un leve eco rojinegro), y vibra la voz aleonada de Pastora Soler, roja melena, curvas de la Costa del Sol, animadora del final de fiesta. Fue entonces cuando Zapatero le dedicó un susurro a la protagonista del día:

—Maleni, reina mora, sé tú misma.

(Y al anochecer repicaron las campanas de la catedral.)