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LA EUROPA FILIFORME DEL 2030

Kant enseñó que la pregunta con la que el ser humano

se cerciora de su situación en el mundo tenía que ser: ¿Qué

no es lícito esperar? Tras los desfondamientos del siglo XX

sabemos que la pregunta reza: ¿Dónde estamos cuando

estamos en lo inmenso?

PETER SLOTERDIJK, Esferas, 2003

El mapa que encabeza este capítulo es poco conocido. Y no expresa ironía alguna. Ninguna paradoja histórica, como algunos de los que veremos más adelante. Es un mapa que habla del futuro. De un futuro posible. De cómo podría ser Europa el año 2030 si se mantienen medianamente estables los actuales parámetros «nacionales». Si la crisis no acelera y profundiza la decadencia europea frente al Pacífico emergente. Es un mapa, por lo tanto, que hoy podríamos calificar de optimista. Y es un mapa inquietante para la península Ibérica.

En un estudio publicado en mayo de 2007 por el European Spatial Planning Observatory Network (ESPON), una red académica que asesora las políticas de desarrollo y cohesión de la Unión Europea, se dieron a conocer varias hipótesis sobre la relación entre actividad económica y territorio en los próximos veinte años. El mapa que mostramos es el más optimista para España.

Los analistas del ESPON dibujan una Europa pentagonal que ocupa buena parte de Gran Bretaña, casi toda Francia, los Países Bajos, Alemania, Austria y el norte de Italia, con una serie de brazos o tentáculos que se extienden en diversas direcciones. Uno de ellos salta el canal de San Jorge y alcanza Dublín, la capital irlandesa. En el extremo opuesto, otro brazo se extiende desde Dinamarca hasta Oslo y Estocolmo; otro tentáculo baja de Milán a Roma y parece querer alcanzar Nápoles... pero no llega, la Camorra lo impide. Finalmente, tres brazos penetran en la península Ibérica: uno de ellos baja por la costa Atlántica francesa y abraza la riqueza del País Vasco; otro penetra en España por los Pirineos orientales, abarca toda Cataluña y Valencia, y tras una vigorosa bifurcación culmina en Madrid (vía Zaragoza).

El mapa dibuja el perímetro de la Europa de vanguardia en 2030. Un perímetro irregular que excluye buena parte de España y Portugal. Y también indica cuáles serán sus nódulos principales, divididos en cinco categorías de mayor a menor potencialidad: ciudades globales, motores europeos, metrópolis fuertes, metrópolis potenciales y ciudades regionales. El interior del pentágono, el gran espacio británico-franco-alemán, es un auténtico burbujear de esferas, una potente constelación con dos ciudades globales (París y Londres), varios motores europeos y diversas áreas metropolitanas de alta potencia: la cuenca del Rin sigue siendo perceptible en esa Europa definitivamente postindustrial.

En la triple ramificación española de la Europa próspera, destaca la esfera de Madrid, caracterizada como «motor europeo». Barcelona, la acomplejada Barcelona, es presentada como «metrópoli fuerte», mientras que Valencia aparece dibujada como «potencial área metropolitana». En el brazo vasco destaca Bilbao como ciudad regional. Oporto, Lisboa y Sevilla son caracterizadas como áreas metropolitanas potenciales, pero carentes de una conexión vigorosa con el potente espacio central europeo.

Es la versión más optimista del observatorio ESPON. Una segunda hipótesis más pesimista, basada en una previsión mucho más restrictiva del crecimiento económico del espacio común europeo, sitúa toda España fuera del limes europeo que dentro de veinte años seguirá compitiendo en la primera división de la economía internacionalizada. Es cierto que todos los estudios de prospectiva deben ser acogidos con cierta cautela, pero el mapa ESPON, el mapa ESPON versión optimista, nos habla de una España que hoy no figura en la agenda del debate político, al menos con la intensidad que cabría esperar. Una España en la que los corredores de Hendaya y La Jonquera seguirán teniendo una vital importancia y en la que serán muy importantes las decisiones estratégicas en materia de infraestructuras. ¿Dónde está el corredor mediterráneo en los planes de la actual administración socialista española?

El mapa ESPON versión pesimista aún es más desalentador. Podría haberlo escogido como proyección realista de los tiempos actuales, pero sería temerario afirmar que la actual glaciación económica va a durar más de veinte años. Nadie está hoy en condiciones de efectuar una previsión segura. Este es un libro sobre la deriva de España, no sobre España a la deriva. Hay que ir con cuidado con el optimismo antropológico —posible antesala de la frivolidad—, pero más peligroso aún es el pesimismo antropológico, tradición española que comenzó con Quevedo («Toda España está en un tris / y a pique de dar un tras...») y culminó con el estallido suicida de 1936.

El estudio —en su versión optimista— augura futuros problemas de cohesión para la España de 2030, cuando el «maná» de las ayudas europeas habrá pasado definitivamente a la historia y el crecimiento económico basado en la potente combinación turístico-inmobiliaria haya mostrado todos sus límites y también todas sus miserias. Estamos ya en ello. El eje de Hendaya se verá reforzado dentro de unos años con la puesta en marcha de la línea del AVE Madrid-Vitoria-Bilbao-San Sebastián (la célebre Y vasca), a su vez conectada (vía Madrid) con Córdoba, Sevilla y Málaga. Esto es, un eje vertical que unirá París con la Costa del Sol, un eje ferroviario norte-sur que conectará los puertos de Málaga y Algeciras con el ancho ferroviario europeo. Y que un día dará el salto hacia el norte de África a través de un puente sobre el estrecho de Gibraltar: Casablanca-Rabat-Sevilla-Madrid-Vitoria-San Sebastián-Burdeos-París. El gran eje atlántico.

El segundo corredor es el eje mediterráneo. Más ancho, más intenso, hoy transportaría mucha más energía económica que el portal de Hendaya, pero tiene ante sí serios problemas de desarrollo estratégico.

En primer lugar, porque su trazado ferroviario de alta velocidad morirá en La Jonquera si las autoridades francesas no deciden acelerar desde Montpellier la conexión TGV-AVE, tantas veces anunciada, tantas veces prometida y tantas veces retrasada, por la complejidad técnica de las obras, sin duda, pero también por motivos políticos muy difíciles de disimular a estas alturas. La conexión del Midi francés con el área metropolitana de Barcelona causa recelos en París. Al poder central francés no le seduce la idea de una región económica transfronteriza cuyo principal polo de atracción sea Barcelona. Y en Madrid, ningún Gobierno ha apostado seriamente, hasta la fecha, por el eje mediterráneo. En el capítulo que este libro dedica a los milagros del AVE en España, lo veremos con claridad. En Madrid también se mira con recelo el eje Valencia-Barcelona-Montpellier. Un eje que podría prolongarse —vía ferroviaria— hasta la ciudad italiana de Turín, cuando se haya culminado la conexión entre las líneas de alta velocidad francesa e italiana.

Tampoco Francia tiene mucho interés por la conexión vía autopista Zaragoza-Huesca-Pau a través del túnel de Somport-Canfranch, conexión tantas veces reivindicada por el Gobierno regional aragonés, tantas veces prometida y tantas veces aplazada. Como tampoco interesa la conexión Navarra-Francia a través de la proyectada autopista entre Pamplona y Sales de Bearn, plan elaborado hace diez años y cancelado a finales de 2007 por el departamento francés de los Pirineos Atlánticos.

En el caso de Somport-Canfranch, las autoridades francesas alegan motivos ecológicos. En el de la conexión navarra, han argüido la defensa del ferrocarril como medio de transporte prioritario. La realidad es que Francia —gobiernen los socialistas, gobierne la derecha, presida Chirac o presida Sarkozy— mantiene cerrado el grifo de las conexiones interpirenaicas, hasta convertir en papel mojado las optimistas previsiones españolas recogidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras. La cerrazón francesa tiene su lógica: multiplicar la conexión por carretera y ferrocarril con un país con más de catorce años de crecimiento económico consecutivo presenta algunos riesgos para el mercado interior. Pese a las graves dificultades actuales, el vecino del piso de abajo ya no es la pobre España de los años sesenta y setenta.

Francia, no debiéramos olvidarlo, siempre procurará que su vecino del sur no modifique el carril de los últimos cuatro siglos. José María Aznar lo intentó, al esbozar una alianza preferente de España con Estados Unidos y Gran Bretaña, pero no lo supo gestionar. Cometió un tremendo error de cálculo: no supo prever la onda de choque de la aventura militarista en Irak. La huella de ese error será visible durante años.

Francia es un país rico, una nación con una gran fuerza interior, con un aparato estatal de extraordinaria potencia, pero también es una sociedad con severos problemas internos: acuciada por miedos e insatisfacciones profundas, por problemas estructurales de cierta gravedad, por un centralismo que ha perdido esmalte y eficacia. El denominado «mal francés», en suma. Por esa misma razón, siendo obediente a su interés «nacional», podríamos decir que Francia tiene la obligación de mantener bajo constante vigilancia a su inquieto vecino del sur, un país que ha dejado de ser, definitivamente, aquel arrabal africano que de manera tan veraz y desagradable describe Stendhal en sus notas biográficas sobre Napoleón.

Francia coopera, hoy más que nunca, en la persecución de ETA, porque el paradigma antiterrorista se ha impuesto nítidamente en todo Occidente y porque en París preocupa un posible deterioro del País Vasco francés. Francia es hoy un buen aliado de España y, a la vez, un competidor.

Volvamos al mapa. Tuve acceso a él a través de Josep Vicent Boira, profesor de Geografía Humana de la Universitat de València, colaborador de La Vanguardia, pertinaz defensor del eje mediterráneo y, sobre todo, buen amigo. Boira pertenece a lo mejor de la actual intelectualidad valenciana: moderado, pragmático, perspicaz, es uno de los grandes defensores de la reconciliación entre Valencia y Barcelona. Boira es un eficaz adversario del sectarismo.

Volví a ver este mapa en Badajoz, en el otoño de 2007. Lo traía consigo el concejal del Ayuntamiento de Barcelona Jordi Williams Carnes, responsable del área de promoción económica e invitado al foro hispano-portugués Ágora, que anualmente organiza la Junta de Extremadura. Con el apoyo del inevitable Powerpoint, Williams Carnes proyectó el mapa, lo explicó en sus líneas generales y poco más añadió. Hombre de formación inglesa, fue bastante lacónico. Fue directo al grano: «O espabilamos, o dentro de veinte años lo podemos pasar bastante mal». Se hizo el silencio y por unos minutos la retórica luso-española (los encuentros Ágora suelen ser interesantes, pero no pueden escapar al envoltorio formal de ese tipo de reuniones) quedó en suspenso, como carente de sentido. Como si el nexo con la realidad de repente se hubiese debilitado.

El nexo con la realidad, he ahí una cuestión española.

Ese silencio embarazoso muestra la existencia de un vacío: el debate estratégico se halla fuertemente debilitado en España; debilitado y suplantado por el debate supuestamente trágico sobre el devenir español. El gran espectáculo de los últimos cuatro años. El gran simulacro de los últimos cuatro años. La obsesión por el devenir y la escasa preocupación por la deriva.

A fuerza de convertir el añejo sentimiento trágico de la vida en vulgar simulacro (la célebre «balcanización» de España, profetizada por Aznar en 2005, tres años antes de que su partido, acuciado por la urgencia electoral, redescubriera las dulces virtudes del centro), el sentimiento práctico de la vida ha perdido peso en la esfera pública española. En la esfera política.

Tampoco el socialismo ha contribuido a una nueva practicidad española. Empeñado en construir su propio discurso heroico, José Luis Rodríguez Zapatero comenzó su primera legislatura retirando «épicamente» las tropas destacadas en Babilonia, quiso devenir después el «pacificador» del País Vasco y acabó sus primeros cuatro años como presidente del Gobierno abrazado a la Contabilidad Nacional, confiando su suerte electoral a los efectos balsámicos y continuistas de una bonanza económica que estaba a punto de caducar. El 9 de marzo de 2008 la crisis pasó rozando el timón de cola del PSOE. Tuvo suerte Zapatero. Una vez más.

Por supuesto, funcionan en España importantes círculos de análisis y discusión estratégica (en los estados mayores de las grandes empresas, en los gabinetes de estudio de los grandes bancos, en la cúpula de algunas administraciones autonómicas, en las fundaciones de los propios partidos políticos...), pero la discusión estratégica ha sido expulsada del debate político.

Los mapas del futuro español, de nuevo, los dibujan fuera de la península. Ese arrabal que tan poco gustó a Stendhal. Los dibujan en Bruselas. Y más allá.

Nadie sabe cómo y cuándo concluirá la crisis económica. Antes de que llegase el incierto vendaval, la Unión Europea dibujó una cartografía del año 2030, en la que Europa aparece, de nuevo, carolingia: un fuerte núcleo germano-francés, junto con la potencia de Londres, el bienestar escandinavo, la riqueza acumulada en el norte de Italia y las marcas hispánicas. Tres marcas: País Vasco, Madrid y el eje mediterráneo (Cataluña, Valencia y el área logística de Zaragoza). Tres islas de alto desarrollo económico. ¿Será capaz de resistir el actual esquema autonómico, la actual dinámica centro-periferia, las nuevas especializaciones del territorio, las nuevas desigualdades que se adivinan para los próximos veinte años? Tras el fuerte balanceo atlántico, ¿es imaginable un renacimiento mediterráneo gracias a las naves mercantes de Oriente?

EL ROSTRO DE JOVELLANOS

Francisco de Goya pintó en 1798 a Gaspar Melchor de Jovellanos, cuando este se hallaba al frente del Ministerio de Gracia y Justicia. Cobró 6.000 reales por el encargo. Goya era amigo de Jovellanos y conocía su carácter melancólico. El reformista asturiano, hombre tan brillante como de incierta fortuna, aparece en el cuadro con el rostro apoyado en la mano: una mirada triste, con la sospecha de que el país no tiene arreglo. Al fondo, una estatua de Minerva, diosa de la sabiduría. ¿Vuelve ahora la mirada de Jovellanos con los de-sarreglos de la crisis económica? Atentos al rebrote de la melancolía. A continuación dos crónicas, dos historias ejemplares de los días en que la fiebre del oro comenzó a remitir en España.

Las puertas de Villacañas

Villacañas es un lugar de La Mancha. De La Mancha toledana, en la ladera de la sierra del Romeral. En este poblachón rodeado de viñedos y campos de cereal, donde los más pobres del lugar vivieron un día bajo tierra, se fabrica más del setenta por ciento de las puertas de madera que se instalan en España. Que se instalaban, conviene precisar, ya que el frenazo en la construcción está teniendo efectos catastróficos en Villacañas, donde ya son más de un millar los trabajadores despedidos o en expediente de regulación de empleo. El pueblo cuenta con 10.700 habitantes y la fabricación de puertas empleaba a 4.000 personas.

Vivían bajo tierra en Villacañas, cuando la carestía de la vivienda era mucho más áspera y no había hipotecas hasta la eternidad. Entre las familias pobres era costumbre que los novios excavasen con sus propias manos la casa subterránea que les daría cobijo; como en la Capadocia turca, como en la tunecina Matmata, como en las cuevas de Jaén y Granada, como en la increíble casa de piedra de Alcolea del Pinar (Guadalajara) labrada por el jornalero Lino Bueno durante toda una vida de martillo y cincel. Héroe de la España blanca en tiempos de un imposible bolchevismo castellano, a Lino Bueno el general Primo de Rivera le dio un diploma.

Y en Villacañas, las casas subterráneas dieron nombre al barrio de Los Silos, convertido hoy en atracción turística, junto con la Casa Museo de la Tía Sandalia, que fue la santera del pueblo. En este lugar de La Mancha, allá en los años sesenta, el carpintero Abilio Cuesta fue el pionero del negocio de las puertas: puertas prefabricadas con tablero recio y molduras macizas. Poco a poco, los talleres de carpintería fueron creciendo y los últimos diez años han sido un auténtico festival de la puerta prêt-à-porter. Tanta era la faena, que algunas empresas nacieron por la ambición desbordante de los de abajo: un grupo de trabajadores interceptaba la cartera de pedidos y creaba su propio taller. Había para todos. Villacañas se fue llenando de sucursales bancarias, bemeúves y chalecitos de nueva planta. Y el abandono de los estudios aumentó de manera fulminante. Los chicos dejaban el instituto para ganar un buen jornal en la carpintería. El emporio de la puerta de tablero recio y moldura maciza se convertía así en un precioso ejemplo de la turbo España del euro fuerte, el crédito barato y el ladrillo milagroso.

Ahora, de golpe, sin previo aviso, la fiesta parece que toca a su fin. Los pedidos han bajado espectacularmente por el parón en la construcción y porque los promotores, agobiados por los costes, prefieren las puertas lisas, más baratas. Dice la teoría del caos que el aleteo de una mariposa en Hong Kong puede desencadenar una tormenta en Nueva York; en el caso que nos ocupa, unas hipotecas mal pagadas en Harlem —las famosas subprime han sido contratadas mayoritariamente por la población negra de Estados Unidos— han envuelto Villacañas, arriesgado lugar de La Mancha, en una discreta nube de tristeza. En la plaza mayor (plaza de España, reza la lápida) está casi todo lo que debiera estar: el ayuntamiento, el bar, la oficina de empleo público, la oficina de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, la sucursal bancaria, la fuente y una moderna agencia inmobiliaria. De la fuente no mana agua y de la agencia solo queda un cartel. SE ALQUILA.

De Villacañas hablan en Madrid como ejemplo de la que está cayendo, aunque hay otros pueblos de la provincia de Toledo, Illescas y Esquivias, ambos de la comarca de La Sagra, que se hallan en situación muy parecida. Esto es lo que hay. España entera está diciendo adiós a una época.

Historia de un camión

Los nombres son inventados, pero la historia es rigurosamente cierta. Es una historia de Madrid. Del Madrid a pie de obra. Francisco García es camionero. Hace diez años, cargaba y descargaba arena para una de las empresas constructoras de Florentino Pérez. Cumplía un horario y con tanta obra tenía perfectamente asegurado el salario. Gobernaba Aznar, impasible el ademán, y en el palco del Bernabeu se pactaban golosos contratos. Ladrillo va, ladrillo viene. A medida que las grúas se multiplicaban, la arena corría a raudales. España iba tan bien que Francisco García decidió instalarse por su cuenta. Hipotecó su piso y compró un camión. Un enorme camión con el que poder transportar muchísima arena.

El vehículo trabajaba las veinticuatro horas del día. La mitad de la jornada lo conducía Francisco, y la otra mitad, Ramiro, un inmigrante paraguayo muy trabajador, con una hermana guapísima, Olga, empleada del hogar en una casa de Madrid. El día que Francisco conoció a Olga se quedó prendado de ella. Se gustaron tanto que Francisco, casado y con hijos, acabó poniéndole un piso en Parla, como hacían antes los señores de Barcelona en la calle Aribau.

No nos distraigamos. España iba bien y Francisco compró un segundo camión, y luego, otro. A crédito, claro está, puesto que había un montón de trabajo y los tipos de interés estaban bajísimos.

Viajó a Paraguay y se trajo a España a otros tres hermanos de Ramiro y Olga para emplearlos en el transporte de arena. Aprendió informática y manejaba él mismo la contabilidad. Una vida emocionante. Dos hogares, tres camiones, cuatro paraguayos en nómina y mucha arena que transportar. Y como no hay vértigo sin coche deportivo, Francisco se compró uno. A crédito. Ya no estaba Aznar. Gobernaban Zapatero y su ceja circunfleja, pero, qué caray, España seguía yendo bien. Iba bien hasta que en Estados Unidos a alguien se le ocurrió ofrecer hipotecas baratas a gente de escasa solvencia. Un buen pelotazo. Empaquetadas sin la pertinente etiqueta (atención, riesgo de morosidad), estas hipotecas —miles, centenares de miles— fueron compradas y recompradas en el mercado financiero internacional. Hasta que un día, hace más o menos un año, la pirámide comenzó a venirse abajo. El pufo es monumental. Un agujero mayor que el de la capa de ozono en los activos bancarios y una brutal crisis de confianza.

Así fue como la España del ladrillo dejó de ir como un cohete y Francisco empezó a preocuparse por su flota. El gasóleo subía y los intereses relinchaban en el banco. Pasadas las elecciones, los pedidos cayeron en picado. Dos hogares, tres camiones, cuatro paraguayos en nómina, un coche deportivo y un montón de deudas. Una vida de vértigo, ahora sí. Agobiado y a punto de venderlo todo, de malvenderlo todo, Francisco se sumó un lunes a los airados piquetes de la huelga del transporte.

«El problema no es que la economía española vaya a la ruina. España aguantará el bajón. El problema es que llevamos catorce años seguidos de crecimiento y la gente ya no se acuerda de lo que son las vacas flacas. Hay cierta histeria en el ambiente, toda una generación que no sabe lo que es una crisis económica. Lo vamos a pasar mal». Así reflexionaba un alto responsable socialista, con cara de preocupación ante las imágenes de los camiones incendiados. Con esa cara que puso Jovellanos cuando Goya lo retrató en 1798. El ilustrado Gaspar Melchor de Jovellanos, que un día melancólico escribió a sus amigos Saavedra (ministro de Hacienda) y Cabarrús (embajador en Francia) que temía la ruina del espíritu.