CAPÍTULO 7
TRANSICIÓN

En los últimos tres meses de 1915, la presión ejercida por el «azote del Fokker» se hizo muy presente. Durante este periodo, un grupo de élite formado por tan solo nueve pilotos alemanes logró derribar 28 aviones franceses y británicos. La mitad bajo el fuego de las ametralladoras de Oswald Boelcke y Max Immelmann. Las dificultades impuestas por los alemanes forzaron a los británicos a replantearse sus estrategias de combate aéreo. Se hizo evidente que el Real Cuerpo Aéreo británico debería estar mejor coordinado y dotado con un mayor número de aviones y escuadrones. Un gabinete de crisis se instaló entre los altos cargos del mando aliado, obligándoles a poner en marcha un cambio radical en la organización de su fuerza aérea. El 14 de enero de 1916, el comandante del Real Cuerpo Aéreo británico, Hugh Trenchard, emitió un importante comunicado dirigido a todos los oficiales en Francia:

El memorándum enviado por Trenchard no provocó una reducción inmediata en las misiones de reconocimiento llevadas a cabo desde entonces, como se llegó a cogitar, pero obligó a los mandos del Real Cuerpo Aéreo a asignar cuatro aviones para este tipo de misión, cuando antes se empleaba solamente uno, provocando una drástica disminución de cazas de combate en las labores de soporte a las tropas de tierra.

En resumen, el Real Cuerpo Aéreo pasó a adoptar una postura de carácter defensivo. La creación de nuevas unidades era, en teoría, una tarea relativamente sencilla, pero exigiría el incremento de la producción de aviones y la formación de nuevos pilotos, lo que evidentemente llevaría mucho más tiempo.

Para compensar las debilidades provocadas por los cambios ordenados por Trenchard, los principales fabricantes de aviones franceses e ingleses fueron instados a unir fuerzas con el objetivo de sacar lo antes posible una nueva gama de aviones veloces y con gran poder de fuego, capaces de anular la ferocidad del Fokker alemán. Los ingleses presentaron el Airco FE2b y el DH2, ambos de tipo «pusher». El FE2b estaba dotado de tres ametralladoras Lewis, además de una cámara de observación, acoplada frontalmente, donde se situaba el asiento del observador. El DH2 podía alcanzar una velocidad de hasta 150 km/h, superior al Fokker Eindecker, ofrecía una excelente maniobrabilidad y una soberbia capacidad acrobática. También tenía una autonomía de dos horas y 45 minutos, proporcionando más tiempo de vuelo al piloto.

Los franceses por su parte llevaron al frente el Nieuport 11, un biplano armado con ametralladoras instaladas sobre el ala superior, equipada con un cargador plano, que se recargaba girando la ametralladora hasta un soporte que iba debajo, un artilugio poco cómodo, pero que permitía al piloto disparar hacia adelante. No era un sistema tan eficaz como el alemán, pero aportaba más ventajas que cualquier otro sistema aliado hasta entonces.

Estos nuevos aviones presentaban rotundas mejorías en sus prestaciones, pero no pasaban de versiones mejoradas de modelos anteriores. La fábrica inglesa Sopwith Aviation Company, con sede en el barrio londinense de Kingston, decidió apostar por un diseño completamente nuevo. Tras meses de investigaciones y pruebas, los ingenieros presentaron su primer prototipo, bajo el número de serie N500. Su diseño revolucionario se alejaba de cualquier modelo fabricado anteriormente. Se trataba del primer avión triplano de la historia militar. Su nombre, Sopwith triplano. El «Tripe», como se haría conocido entre los pilotos británicos, se convertiría en uno de los aviones más espectaculares de la guerra. Su gran superficie alada le proporcionaba una sustentación extraordinaria, un atributo imprescindible en un combate, donde la capacidad de maniobra era un factor de importante ventaja. Tenía además un excelente régimen de ascenso, pero a los pilotos aliados les encantaba su amplia visibilidad desde la carlinga, una característica muy poco común entre los biplanos. La presencia de un avión de tres alas en el frente influenció profundamente el diseño de los aviones, hasta el punto de que los alemanes no escatimarían esfuerzos en la fabricación de su propio triplano meses después. A pesar del frenesí provocado por los triplanos, este tipo de avión no pasó de «una nota de color» en la aviación militar.

El 12 de enero de 1916, Boelcke e Immelmann lograron cada uno su octava victoria, convirtiéndose entonces en los dos primeros ases alemanes de la guerra. Sus hazañas fueron reconocidas por el káiser Guillermo II que les otorgó la Pour le Mérite, la máxima condecoración militar concedida por el imperio alemán. Hasta el fin de la guerra, tan solo 59 pilotos alemanes tendrían el honor de recibir dicho reconocimiento. Mientras Alemania celebraba el triunfo de sus ídolos, el kommandeur del servicio aéreo alemán, Lieth-Thomsen, demostraba una inquietante preocupación con respeto al futuro.

Thomsen era consciente de que la supuesta «supremacía aérea alemana» estaba lejos de ser un logro permanente y definitivo. Los Aliados poseían un número superior de aviones y estaban además introduciendo en los combates nuevos modelos, más veloces y combativos. Esta frenética carrera aérea estaba transformando el cielo en un lugar demasiado peligroso para los pilotos solitarios, que se convertían cada vez más en blancos fáciles de abatir. Las estadísticas revelaban que las posibilidades de victoria se incrementaban siempre que un piloto atacaba en grupo. La lucha aérea se había convertido en un asunto colectivo, ya que las ventajas obtenidas al ir en grupo podían fácilmente sobreponerse a las debilidades individuales de sus integrantes, aumentando de esta forma las posibilidades de victoria frente al enemigo. Por todo ello, Thomsen decidió implementar nuevos cambios a la estructura de su fuerza aérea, convirtiendo el Fliegertruppen des Deutschen Kaiserreiches (servicio militar aéreo alemán) en la Deutschen Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea alemana).

En la práctica, la nueva Luftstreitkräfte se encargaría de la creación de varios escuadrones de élite especializados en misiones estrictamente de combate aéreo, con el objetivo común de librar al cielo de la presencia de cualquier avión que no fuera alemán. Estas pequeñas unidades recibieron el nombre de «Kampfeinsitzer Kommandos» o «KEKs». Para distinguirse, eran nombrados acorde al nombre de la base que ocupaban, como por ejemplo, la KEK Vaux o la KEK Bertincourt.

Richthofen, ahora habilitado para pilotar aviones, aprovechó el tiempo libre para acumular experiencia, realizando vuelos de corta distancia. El 1 de febrero emprendió un vuelo por primera vez hacia su casa de Schweidnitz, con una parada en la ciudad de Luben para recoger a su hermano Lothar, también agraciado con unos días de permiso. Lothar compartía con su hermano mayor el disgusto de comprobar cómo la caballería, antaño parte imprescindible del ejército, quedaba relegada a un segundo plano en esta guerra. En aquel vuelo hacia Schweidnitz, Lothar pudo comprobar la libertad de movimientos que un avión podría proporcionar. Fue una experiencia renovadora, que le hizo plantearse seriamente la posibilidad de convertirse en piloto, al igual que su hermano mayor. Pasados dos meses de aquel señalado vuelo, Lothar estaría cumplimentando una solicitud para ingresar en la escuela de observadores. Manfred disponía de un permiso especial para aterrizar en un patio de armas al otro lado de la calle de su residencia familiar. Había corrido la voz en el pueblo de que los hijos del major Richthofen estarían llegando a la ciudad a bordo de un aparato volador, una noticia que provocó un gran alboroto entre los vecinos. Al aterrizar, los hermanos Richthofen se sorprendieron por la multitud que les esperaba, algunos atraídos por la curiosidad de acercarse a aquella máquina extraordinaria y otros llenos de orgullo al recibir a aquellos dos jóvenes que habían puesto sus vidas al servicio de la causa alemana.

En febrero, Richthofen recibió órdenes de retornar al frente para llevar a cabo sus primeras misiones como piloto. Se presentó el día 16 en la Kampfstaffel 8 (o Kasta 8), una unidad de bombardeos perteneciente a la Kampfgeschwader 2 (o Kaghol 2), con sede en la ciudad de Metz. La unidad era comandada por un veterano de la BAO, el hauptmann Vitor Carganico. Su unidad vecina, la Kaghol 10 con sede en Mont, era comandada por el hermano de Oswald Boelcke, el hauptmann Wilhelm Boelcke. Al presentarse, Manfred tuvo que hacer frente a su primera decepción. Se enteró de que le asignarían un Albatros C. III de dos asientos.

El joven piloto tenía la esperanza de recibir un veloz y ágil Fokker Eindecker que le permitiera controlar tanto los mandos del avión como las ametralladoras, pero la Luftstreitkräfte disponía de pocas unidades disponibles, que estaban reservadas a los pilotos punteros. Richthofen tuvo que contentarse con subir en un biplaza, llevando consigo un observador, que se encargaría de la ametralladora. De todas formas, Richthofen era consciente de que había hecho algunos progresos «aunque modestos» en su plan de convertirse en un piloto de combate, asumiendo por primera vez los mandos de un avión. Sin embargo, le dolía no disponer de su propia ametralladora, un detalle que le inquietaba bastante, puesto que su esencia era la de un cazador.

Disconforme por no poder disparar, Manfred estuvo obligado a hacer una peculiar solicitud a sus mecánicos, al pedir que intentasen sujetar una ametralladora sobre el ala superior de su Albatros, por encima del arco de la hélice, de manera que pudiera disparar desde su carlinga a través de un primitivo sistema de cables y raíles, un artilugio similar al que había sido instalado en los Nieuport franceses. Su solicitud fue recibida con ironía por los mecánicos, aunque acabaron por atender a la petición, montando la ametralladora tal y como lo había especificado. Horas más tarde, Richthofen ya podía presumir de su ametralladora particular, aunque a los ojos de sus compañeros, se trataba de una verdadera chapuza. No obstante, para Richthofen era la única forma que había encontrado para volar y a la vez combatir.

El piloto alemán tuvo la primera oportunidad de probar su invento el 16 de abril de 1916. Mientras sobrevolaba la región de Fort Douaumont, se toparon con un Nieuport de escarapela francesa. La forma cautelosa como el avión se movía, delataba que, al parecer, se trataba de un piloto novato. Richthofen decidió atacarle y se lanzó hacia su cola, disparándole una larga ráfaga desde los 60 metros de distancia. El piloto, instintivamente, inclinó abruptamente la palanca de su Nieuport hacia un lado y emprendió un descenso en picado. Richthofen lo mantuvo en su punto de mira, sospechando que podría tratarse de una maniobra para engañarle. Pero el Nieuport seguía su curso hacia tierra, hasta que Richthofen notó que el avión francés empezó a girar de forma descontrolada. Su observador le dio un cachete en la cabeza, mientras le gritaba: «¡Enhorabuena, está cayendo, le has dado!». Los dos alemanes entonces se detuvieron para observar maravillados cómo su contrincante concluía su dramática caída estrellándose contra la copa de unos árboles. Richthofen viró su avión rumbo al aeródromo y tras tomar tierra se dirigió exultante hacia sus compañeros diciéndoles que acababa de volver de un combate aéreo y había derribado a su primer oponente. Horas más tarde el mando alemán emitió un comunicado oficial, confirmando el derribo de dos aviones enemigos en aquella jornada:

Richthofen escribió una carta a su madre, describiéndole lo ocurrido:

Richthofen había, de hecho, abatido a su primera presa. Por fin pudo sentir la emoción de vencer en un combate aéreo y lo disfrutaba con orgullo. Pero su satisfacción no perduró más de 24 horas, al ser informado de que el mando alemán había decidido no otorgarle la victoria sobre el Nieuport. Fue constatado que el avión francés había caído tras las líneas enemigas y además no había testigos para comprobarlo, con excepción de su observador, que al formar parte de la tripulación del avión involucrado directamente en el combate, no podía ser considerado un testigo válido. Manfred no tenía otra opción que aceptar la decisión del mando con resignación. Una vez más.

La frustración de pilotar un avión biplaza llevó a Richthofen a ejercer una cierta presión sobre su superior, el hauptmann Vitor Carganico, para que le asignara un avión de caza, aunque de forma compartida con otro piloto. Carganico accedió a las peticiones de Richthofen y le envió a una jornada de tres días de formación de pilotos de combate en Montmédy para que pudiera familiarizarse con los mandos de un caza de combate. Casualmente, algunos días después, dos nuevos Fokker E-III llegaron a Landers. Uno fue asignado a Erwin Böhme, piloto de la Kaghol 10 y el otro fue enviado a la Kaghol 8. Richthofen finalmente tuvo la oportunidad de volar en un avión de un solo asiento, pero tuvo que conformarse con hacerlo de forma compartida con otro piloto, el leutnant Hans Reimann, un joven de 24 años tan ambicioso como Richthofen y con las mismas ganas de combatir. Richthofen asumía los mandos del Fokker por las mañanas, mientras su compañero volaba por las tardes. «Un peldaño más superado», pensó el joven piloto alemán.

Un día, Richthofen subió a bordo del Fokker y se preparó para despegar. El motor Oberusel U.I de 100 caballos rugía como el de un coche deportivo. Acostumbrado a pilotar aviones más lentos y pesados, Richthofen tuvo que esforzarse para controlar el avión y mantenerlo estable en el cielo. Su compañero, Hans Reimann, otro novato en el manejo de cazas de combate monoplazas, no fue capaz de domar a «la fiera» y acabó estrellándose en tierra de nadie, aunque logró escapar con vida. El tan anhelado avión de combate, que les había costado tanto obtener, se había convertido en una pila de chatarra.

A pesar de los esfuerzos para ocultar los secretos de sus aviones a los ojos del enemigo, una cantidad importante de aparatos caía a diario en el frente, así que, de una forma o de otra, ambos bandos acababan accediendo a las novedades introducidas en los aviones del enemigo. Cierta vez, un joven piloto británico fue capturado antes de que tuviera tiempo de incendiar su aparato. Su captor, un conocido piloto alemán, le dijo:

Días más tarde, Richthofen y Reimann recibieron un nuevo Fokker, casi un regalo en una época en donde los aviones todavía eran muy escasos. Al despegar por tercera vez a bordo del nuevo avión, Richthofen notó que algo pasaba con el motor, que empezó a toser y de repente dejó de funcionar, obligándole a realizar un aterrizaje forzoso.

El piloto alemán logró escapar sin un solo rasguño, pero su avión quedó totalmente destruido. Los hechos demostraban que tanto Richthofen como Reimann tenían todavía mucho que aprender hasta dominar completamente aquellas máquinas indomables, que exigían unas habilidades que solo podrían obtenerse tras muchas horas de entrenamiento. Richthofen no fue capaz de conseguir ni una sola victoria a bordo del Fokker Eindecker, pero pudo acumular una cantidad importante de horas de vuelo, que contribuyeron a que el joven piloto alemán pudiera familiarizarse con los mandos de un avión de caza.

MUERE GRAF VON HOLCK

El 1 de mayo, Richthofen sobrevolaba la región de Fort Douaumont y al observar el cielo a su alrededor, avistó un Fokker alemán librando una lucha en solitario contra tres aviones Caudron Franceses. El piloto alemán demostraba una actitud muy atrevida, pero a la vez arriesgada, puesto que la ventaja numérica era un factor importante en un combate aéreo. Richthofen intentó acercarse para dar soporte al avión alemán, pero le fue imposible por los fuertes vientos que soplaban desde el oeste. Pese a su solitario combate, el piloto alemán demostraba una impresionante destreza en sus maniobras. De hecho, Richthofen llegó a pensar que podría tratarse incluso del propio Oswald Boelcke. De repente vio cómo el Fokker era cercado por una fuerza enemiga que había incrementado su número en por lo menos 10 aviones, obligándole a abandonar la lucha y adoptar una actitud defensiva. La fuerza enemiga sacó partido de su amplia ventaja numérica y se lanzó ferozmente hacia el alemán, forzándole a picar su avión hacia una altitud muy peligrosa. Sus oponentes le persiguieron hasta llegar a tan solo 1.800 metros del suelo. De repente, el alemán intentó ocultarse en el interior de una nube y desapareció. Los Caudron franceses se detuvieron durante escasos minutos para vigilar la zona, pero al no conseguir localizar su oponente, decidieron abandonar el escenario. Richthofen, que seguía su particular embate contra los fuertes vientos que le impedían avanzar, se encontró súbitamente solo en el cielo. Sin nada más que hacer, decidió volver hacia su aeródromo.

Al aterrizar, relató a sus compañeros la valiente lucha emprendida por un solitario piloto alemán y su inteligente maniobra de huida, puesto que se encontraba en una franca desventaja frente a sus oponentes. La noticia de aquel espectacular combate ya había llegado al aeródromo y ya se sabía además que el piloto alemán había sido encontrado muerto. Para tristeza de Richthofen, el valiente piloto solitario no era otro que Conde Holck, su antiguo compañero del frente oriental. Aparentemente, las ametralladoras de Holck se atascaron mientras combatía. Se trataba de una situación crítica. Sin ametralladoras un piloto no puede hacer frente al enemigo, convirtiéndose en un blanco fácil. Su cuerpo fue encontrado con un único disparo en el cráneo. Su familia recibiría un telegrama diciendo que había muerto como un héroe en una misión, pero en realidad, Holck murió solo, cercado por enemigos, mientras Richthofen le buscaba en el cielo, sin éxito.

La pérdida prematura de Holck resultó muy dura para Richthofen, sobre todo por haber sido testigo ocular de los hechos y no haber podido hacer nada para intervenir. Holck fue el primer amigo que había perdido en la guerra. La terrible secuencia de muertes que rondarían al piloto alemán en los siguientes dos años le dejaría muchas cicatrices emocionales, cuyos efectos jamás sería capaz de mitigar.

Carl Friedrich Erich Graf von Holck nació en 1886 en la ciudad mexicana de Monterrey. Hijo del vicecónsul Carl Christian Nikolaus Graf von Holck (1854-1926) y de Helene Burchard (1864-1934), era el mayor de siete hermanos (los tres primeros nacieron en México y los demás en Alemania). Holck se casó en 1914 en la ciudad de Elberfeld con Irmgard Hülsenbusch, con quien tuvo una hija, Beatrice Christiane Freiin von Holck. Antes de la guerra, fue un destacado jinete de competición. Se incorporó al regimiento de Dragones número 9 Rey Carlos I de Rumania (el mismo regimiento de Lothar) cuando estalló la guerra. Meses más tarde, fue trasladado al servicio aéreo, siendo asignado a la Feldflieger-Abteilung 57 (FFA57) destinada en los Balcanes.

A finales de 1915 fue capturado en Montenegro, tras verse obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Holck comentó a sus captores que mantenía una estrecha relación con el gobernante de su país y fue liberado. De vuelta al combate, se incorporó a la Feldflieger-Abteilung 69 (FFA69) para emprender misiones de combate en el frente oriental a bordo de un Albatros B. II, biplaza. Fue cuando conoció a Richthofen, que había sido asignado para volar en su compañía, como observador.

Richthofen escribió a su madre el 2 de mayo de 1916, día de su 24 cumpleaños. Le relató las últimas campañas emprendidas en Verdún y el desenlace fatal que culminó con la muerte de su amigo Conde Holck.

MUERE MAX IMMELMANN

A última hora de la tarde del 18 de junio, Immelmann lideraba una formación compuesta por cuatro Fokker E. III con el objetivo de localizar una unidad de aviones de reconocimiento del 25.° escuadrón británico, que sobrevolaba la ciudad de Sallaumines, acorde con el informe emitido por el mando alemán. La formación británica se encontraba en realidad cerca de la ciudad de Arras, aproximadamente a unos 20 kilómetros al sur de Sallaumines, intentando fotografiar las posiciones alemanas de artillería organizadas en aquella zona, cuando fueron interceptados por los aviones comandados por Immelmann. Tras un largo combate, todos los aviones involucrados en un área de aproximadamente 50 kilómetros cuadrados acabaron dispersándose. Immelmann logró abatir uno de los aviones enemigos, el FE2b 6940, que se estrelló contra el suelo. Su tripulación logró sobrevivir, pese a sus heridas. El as alemán sumaba su 16.ª victoria.^N10

Cuatro horas más tarde, alrededor de las 21:00, Immelmann se encontró otra vez con los aviones del 25.° escuadrón británico, esta vez cerca de la ciudad de Lentz. Sin medir las consecuencias, el as alemán se lanzó a gran velocidad hacia el FE2b 4909, disparándole una larga ráfaga, abatiendo al piloto, el alférez John Raymond B. Savage, sumando su 17.ª victoria. Mientras el avión de Savage despedía un discreto penacho de humo en el suelo, su compañero, el alférez G. R. McCubbin, un sudafricano de Cape Town, se preparaba para emprender un ataque hacia Immelmann, que inadvertido de su presencia, le permitió que se acercara peligrosamente. Su observador, J. H. Waller, buscó un ángulo favorable y le disparó. El Eindecker de Immelmann empezó a descender lentamente hasta caer en picado, estrellándose detrás de las líneas alemanas en Annay. Immelmann murió tras el impacto.

Anthony Fokker envió un comunicado a la prensa alemana expresando sus condolencias por el trágico suceso, pero además aprovechó la oportunidad para confirmar que Immelmann habría sido derribado por un avión inglés, aunque no descartaba la posibilidad de que el as pudiese haber sido derribado por el «fuego amigo» de la artillería alemana. El diseño del Fokker Eindecker era muy similar al del Morane Saulnier francés, lo que podría sido objeto de confusión por parte de los artilleros alemanes. En realidad, la verdadera intención de Fokker era la de eximirse de cualquier responsabilidad relacionada con la muerte de Immelmann. Fokker, que se encontraba en avanzadas negociaciones con el gobierno alemán para firmar un contrato de producción a gran escala de nuevos aviones, no escatimó esfuerzos para desmentir los rumores de que sus aviones poseían una importante debilidad estructural. Era un hecho conocido entre los pilotos que el nuevo Fokker Eindecker E. III se había convertido en el blanco de duras críticas por los recurrentes fallos en su sistema de sincronía de disparo. Fokker solicitó un permiso a las autoridades alemanas para examinar los restos del avión de Immelmann, pero las verdaderas causas de su caída jamás fueron conocidas. La versión oficial de los hechos acreditó la victoria en combate a McCubbin, que fue condecorado con la Orden del Servicio Distinguido. Su compañero y observador, J. H. Waller, fue promovido a sargento y condecorado con la Medalla de Conducta Distinguida. El mando alemán, a su vez, libró al Fokker monoplano de cualquier fallo o culpabilidad.

En una entrevista concedida a la prensa británica en 1935, G. R. McCubbin afirmó que después de que Immelmann derribara el FE2b de su compañero de escuadrón, el piloto alemán realizó un pronunciado viraje vertical. McCubbin y su observador, J. H. Waller, enderezaron su avión desde una altitud superior y abrieron fuego, derribándole. Sus disparos habrían golpeado la hélice del Eindecker, lo que acabó provocando su caída.^N11 Sin embargo, Oswald Boelcke se declinó por la teoría difundida entre los pilotos, acerca de un posible fallo en el sistema de disparo del Eindecker. En una carta enviada a la familia de Immelmann, Boelcke hace un breve relato de cómo su compañero se había convertido en un blanco fácil para los británicos:

En la tarde del 1 julio de 1916, un Morane Parasol fue avistado sobrevolando las líneas alemanas cerca de Velu. La artillería alemana disparó hacia el avión enemigo con el objetivo de alejarle de la zona, o en el mejor de los casos, derribarle. No obstante, el avión enemigo parecía ignorar el fuego de la artillería y dio inicio a un descenso hacia los arboles que rodeaban el aeródromo. El piloto asomó el brazo hacia fuera y arrojó una corona de flores. El fuego de la artillería alemana se detuvo mientras una patrulla salió del aeródromo para recoger la corona, que venía con la siguiente nota:

La tripulación que ocupaba el Morane Parasol estaba formada por el teniente Allister Miller y su observador, el también teniente Howard Long.

Hijo de industriales de Dresde, Max Immelmann nació el 21 de septiembre de 1890. Con siete años de edad perdió a su padre, Franz Immelmann, víctima de tuberculosis. Ingresó en la Escuela de Cadetes de Dresde a los 15 años de edad, con la intención de prepararse para la carrera militar, cumpliendo el deseo de su madre. En 1911 fue destinado a la Eisenbahn-Regiment n.° 2 (Regimiento de Ferrocarriles) en Berlin-Schöneberg bajo el rango de Fänrich (cadete-oficial). Al igual que Richthofen, Immelmann se aburrió de la burocrática rutina y solicitó su traslado al servicio aéreo. Su insatisfacción se hizo evidente en una de las cartas enviadas a su madre en septiembre de 1914: «Llevo una vida de ermitaño y además he sido asignado a la cosa más estúpida jamás creada por Dios: el servicio ferroviario.»^N14

Su petición fue aprobada, y en noviembre Immelmann fue enviado a la escuela de formación de pilotos de Johannisthal en Berlín. Tras finalizar su periodo de formación se trasladó a Adlershof para realizar un entrenamiento avanzado antes de recibir su insignia de piloto. Immelmann empezó su carrera pilotando aviones de reconocimiento biplaza en la Flieger-Abteilung 10 (FEA10). En febrero de 1915, fue destinado a la Flieger-Abteilung 62 (FEA62), donde emprendió una exitosa carrera en misiones de observación y escolta a bordo de un biplaza LVG. Fue en este periodo que conoció a Oswald Boelcke. En mayo de 1915 Immelmann pasó a volar en un avión diseñado especialmente para misiones de combate, el Fokker Eindecker. Su primer triunfo llegó el 1 de agosto al derribar un BE2c del 2° escuadrón británico. En septiembre, venció en dos combates más y fue condecorado con la cruz de hierro de 2.ª clase. En pocos meses se ganó la reputación de ser uno de los mejores pilotos alemanes. A finales del año fue promovido a oberleutnant.

En 1916, el «Águila de Lille», como era conocido por la prensa alemana, logró incluir definitivamente su nombre en el hall de los grandes aviadores alemanes. El 12 de enero se convirtió junto con Oswald Boelcke en el primer piloto alemán condecorado con la Pour le Mérite. A finales de marzo su palmarés acumulaba 13 victorias y su uniforme lucía las más importantes medallas del imperio. A partir de entonces, su nombre estaría siempre vinculado a las tácticas del combate aéreo, además de convertirse en una referencia de la aviación militar.

Su peculiar conducta con el enemigo también le hizo ganar el respeto del otro lado de las líneas alemanas. Al derribar un oponente en territorio alemán durante un combate, Immelmann solía cruzar las líneas y lanzar una nota al aeródromo enemigo, informándoles acerca de lo ocurrido. En algunas ocasiones, Immelmann llegó a arrojar cápsulas con los efectos personales del piloto abatido, para que fuesen enviados a sus familiares. Tras su trágica muerte, recibió un funeral con honores de Estado y fue sepultado en el jardín de su residencia familiar en Dresde.

La trágica muerte de Immelmann provocó una gran conmoción en Alemania. Como consecuencia inmediata, Boelcke recibió el orden expreso del mando para alejarse de los combates por un tiempo indeterminado, como medida preventiva para preservar la vida de un piloto que también se había convertido en un icono entre los novatos. Durante el tiempo que estuvo apartado de los combates aéreos, Boelcke desempeñó el puesto de inspector en los Balcanes, donde pudo conocer, en primera persona, la dura realidad de las unidades aéreas estacionadas en el frente oriental. Mientras tanto, los Aliados cosechaban grandes progresos en el frente, logrando recuperar el terreno perdido durante el año anterior. Una nueva generación de aviones surgía en el frente, como el Nieuport 17, el Sopwith Pup y el SPAD 7. Dotados de ametralladoras de disparo frontal demostraron ser muy superiores a la flota regular de aviones alemanes, formada básicamente por Fokker Eindeckers. La muerte de Immelmann, la ausencia temporal de Boelcke del frente y la aparición de aviones enemigos con mejores capacidades supusieron el tan ansiado fin al «azote del Fokker».

A principios de julio, Richthofen sufrió otra caída, provocando, una vez más, la destrucción de su avión, mientras realizaba una maniobra de aterrizaje. A pesar de la aparatosidad, su caída no le causó más que algún que otro moratón. Richthofen llevaba días pensando en escribir una carta a Oswald Boelcke para solicitar un traslado a su unidad, pero Boelcke se encontraba lejos del frente occidental, inspeccionando otras unidades en Turquía.

Mientras tanto, en el frente oriental, tropas rusas comandadas por el general Alekseievich Brusilov lanzaban un ataque sorpresa sobre el sector sur de Rusia, donde encontraron una frágil resistencia por parte del ejército austrohúngaro. Temiendo consecuencias más graves, el mando alemán decidió movilizar las tropas que guarnecían Verdún, enviándoles a aquella zona, incluyendo la unidad a la que pertenecía Richthofen.

El mando de la Kaghol 2 instaló un aeródromo provisional en las afueras de la ciudad ucraniana de Kovel, cerca de una estación ferroviaria de relevante importancia estratégica que se encontraba bajo amenaza de las fuerzas rusas. A la falta de barracones y otras instalaciones, los pilotos, mecánicos y demás personal fueron acomodados en un tren especial, puesto a disposición por el mando alemán. No obstante, para Richthofen y dos de sus compañeros, Gerstenberg y Christian von Scheele, el vagón del tren les pareció demasiado caluroso y cargado, al encontrarse continuamente expuesto a calor del sol. Los tres compañeros decidieron entonces montar una tienda de campaña bajo la fresca sombra de unos árboles situados alrededor de la estación.

En este breve pasaje de sus memorias, Richthofen nos trae por primera vez una referencia de lo que se llamaría más tarde el «circo volante», una definición dada a los escuadrones que se desplegaban en aeródromos provisionales y luego se replegaban para otro destino, llevándose sus propias tiendas de campaña, documentos, provisiones, mecánicos, pilotos y aviones.

Richthofen no encontró resistencia por parte de los rusos y pudo llevar a cabo misiones de importante relevancia, como el bombardeo de la estación ferroviaria de Manjewicze y la destrucción del puente sobre el río Stokhod. El piloto alemán tenía la sensación de que el frente oriental era mucho más «pacífico» que el occidental.

Tras retornar de una misión de bombardeo en Manjewicze, Richthofen y su observador divisaron un aeródromo ruso, donde pudieron comprobar cómo uno de los aviones allí estacionados se preparaba para despegar. Richthofen seguía con la mirada todos sus movimientos —a la espera de cualquier intento de ataque—, sin embargo, su oponente se dirigió hacia otra dirección. El piloto alemán concluyó que tras semanas de bombardeos alemanes, los pilotos rusos se sentían más seguros en el cielo que en la tierra. Indiferentes a la presencia del avión ruso, los alemanes eligieron un globo de observación como blanco de su última bomba, arrojándola directamente hacia el suelo, con el objetivo de destruir los cables que lo ataban. La explosión levantó una densa humareda de polvo y tierra, imposibilitándoles comprobar los daños infligidos. Desprovistos de otras bombas, Richthofen y su observador decidieron dirigirse de vuelta a Kovel. A medida que avanzaba el verano, la Kaghol 2 realizó una serie de ataques contra las fuerzas rusas que permitieron el avance de las tropas bajo el mando del general von Hindenburg. Sus victorias en el frente oriental compensaban, de alguna forma, la falta de progresos significativos en Francia, donde las tropas alemanas se encontraban estancadas desde el comienzo del conflicto.

El éxito de la ofensiva aliada en el Somme dependía de las labores de reconocimiento aéreo, ya que era necesario identificar la localización de los objetivos alemanes para guiar correctamente el fuego de artillería. Los franceses y británicos habían logrado llevar al frente una importante variedad de cazas de combate muy superiores a sus antecesores, como el DH2, el FE.8, el Nieuport y algunos biplazas como el Sopwith 1 ½ Strutter y el FE2b. La introducción de estos nuevos aviones contribuyó a que los Aliados pudiesen mantener una cierta estabilidad en el frente del Somme, sobre todo gracias a la presión ejercida por la combinación de fuerzas inglesas y francesas, que les aseguró una relativa superioridad aérea.

Los alemanes, por su parte, no se quedaron atrás y trajeron al frente aviones muy sofisticados como el Albatros D.I, el Halberstadt D.I y los Fokker D.II y D.III. Sin embargo, el dominio del espacio aéreo por parte de los Aliados preocupaba al alto mando alemán, obligándoles a realizar la tercera reorganización de su fuerza aérea desde el estallido de la guerra.

En agosto de 1916 un Real Decreto formalizó la creación de los primeros escuadrones especializados en misiones de combate y soporte táctico a los ejércitos de tierra, de forma coordinada. Estos escuadrones llevarían el nombre de Jagdstaffeln, o simplemente Jastas. Compuestas por un número restringido de pilotos altamente capacitados y bajo el mando de un único líder, estas unidades gozaban de autonomía para desplazarse a cualquier destino, según la necesidad de cada ejército. El mando alemán contó inicialmente con siete Jastas, pero a finales de año 1916 ya había 33 en actividad.

El hauptmann Martin Zander, que ya poseía experiencia como piloto civil antes de la guerra, y el hauptmann Oswald Boelcke, el mayor as alemán en actividad, fueron los elegidos para comandar las dos primeras Jastas. Boelcke se encontraba en la ciudad ucraniana de Kovel en visita al Káiser Guillermo II, cuando recibió un telegrama ordenándole volver al frente occidental para poner en marcha el proceso de selección de pilotos para un escuadrón de combate, cuyo mando le sería asignado. Alemania necesitaba barrer definitivamente el cielo del frente occidental de aviones aliados y, para ello, no escatimaría esfuerzos para entregar aviones veloces y diseñados especialmente para misiones de combate. Lo único que Boelcke tendría que hacer en aquel momento era intentar reunir un selecto grupo de pilotos que fuera capaz de responder a las demandas alemanas. Boelcke gozaba de plena libertad para reclutar al piloto que quisiera y para ello salió en búsqueda de pilotos que respondieran a un perfil predeterminado: deberían ser extremadamente disciplinados, dotados de una singular agresividad en combate y con una sangre fría que les permitiera actuar en un combate sin perder los nervios. Decidió hacer una visita al aeródromo de Kovel y entrevistar a unos cuantos pilotos, que ya conocían de antemano el propósito de su visita.

Antes de reunirse con su nuevo grupo, Richthofen se fue a Schweidnitz, donde aprovecharía unos días de permiso para reencontrarse con su familia. En el tren, tenía la mirada puesta en las inmensas y verdes praderas alemanas que le proporcionaban un descanso a su mente. Recordó la modesta despedida organizada la noche anterior por sus compañeros en el aeródromo de Kovel. Mientras se preparaba para subir al tren, uno de los oficiales le provocó: «¡Que no se te ocurra volver aquí sin la Pour le Mérite!». Richthofen asintió con la cabeza y le saludó con una tímida sonrisa, propia de su introspectivo carácter. El piloto alemán continuaba perdido en sus reflexiones mientras el tren seguía su rumbo hacia la siguiente estación. «De ahora en adelante, viviré el mejor momento de mi vida», concluyó, confiado en sus capacidades. Era consciente de que reunía, con creces, todos los requisitos necesarios para convertirse en uno de los mejores pilotos de Alemania. El propio Boelcke, al elegirlo, reforzaba esta pretensión y Richthofen, por su parte, no estaba dispuesto a defraudarlo.