APÉNDICE B
LOS AVIONES DEL BARÓN ROJO

Ilustrado por Bob Pearson

El Barón Rojo es una figura histórica que está íntimamente asociada con la aviación, así que ninguna obra acerca de este mítico piloto alemán puede considerarse completa si no le dedicamos un apartado especial a sus aviones. Este apéndice trae una descripción detallada de cada uno de los aparatos pilotados por Richthofen, sus características técnicas y su importancia en los combates librados por el as alemán, quien estuvo a los mandos de distintos modelos:

FOKKER FLUGZEUG-WERKE GMBH

Uno de los aviones pilotados por Richthofen en sus primeros meses como piloto de combate fue el Fokker Eindecker, un aparato elevado a la categoría de «mítico» por Oswald Boelcke y Max Immelmann, pioneros en los combates aéreos, y responsables del «azote del Fokker», término acuñado por la prensa británica en 1915 para describir la supremacía del Eindecker sobre los frágiles aviones enemigos. El Fokker triplano Dr.I fue el avión más asociado a la figura del Barón Rojo, de hecho mucha gente cree haber sido el único avión pilotado por as alemán. Richthofen sumó 20 de sus 80 victorias a bordo del Fokker Dr.I y fue a bordo de este aparato que acabó perdiendo la vida en su último combate, librado el 21 de abril de 1918.

ALBATROS WERKE GMBH

El Albatros ha sido, sin lugar a dudas, el avión que más evoluciones ha tenido, frente a otros modelos alemanes. El primer Albatros pilotado por Richthofen fue el C.III, un biplano de dos asientos utilizado mayoritariamente para misiones de reconocimiento fotográfico y escolta de bombarderos. Fue a bordo de este modelo que Richthofen aprendió a pilotar, auxiliado por su compañero, Georg Zeumer.

Según transcurría la guerra, la fábrica Albatros Werke GMBH fue sacando nuevos aviones, siendo la serie «D» la más famosa, que incluía las versiones D.I, D.II, D.III, D.V y D.Va. Su rápida evolución respondía a las necesidades impuestas por la superioridad de los Aliados. La «carrera aérea» era tan intensa que un modelo era reemplazado por una versión mejorada en pocas semanas. Richthofen derribó 49 aviones enemigos a bordo de un Albatros biplano.

El D.III es considerado el mejor de todos los Albatros pilotados por el Barón Rojo, de hecho fue combatiendo con este modelo cuando Richthofen arrasó a los Aliados durante el «abril sangriento», además de alzar a la fama a muchos pilotos alemanes como Ernst Udet, Kurt Wolff y Erich Löwenhardt. El Albatros D.IV llegó al frente como un prototipo, siendo reemplazado inmediatamente en los combates por el D.V. Fue yendo en este modelo que Richthofen recibió el disparo que le provocó serias heridas en la cabeza, en el verano de 1917.

HALBERSTÄDTER FLUGZEUG-WERKE GMBH

El Halberstadt D.II fue el avión que Richthofen utilizó durante el periodo en el que el Albatros D.III estuvo alejado del frente a raíz de un serio problema estructural en sus alas, que solían romperse en maniobras muy pronunciadas, provocando incidentes de extrema gravedad. El Halberstadt demostró una razonable estabilidad, permitiendo a Richthofen sumar 12 victorias durante el periodo en el que estuvo pilotando este avión. No obstante, la fama alcanzada por los versátiles Albatros y Fokker, le relegó a un papel secundario en los combates aéreos.

Por lo tanto, la lista de los aviones utilizados por Richthofen en toda su carrera, y que son explicados detalladamente a continuación, son los siguientes (en orden cronológico):

— 1916: Albatros C.III, Fokker Eindecker y Albatros D.II

— 1917: Albatros D.III, Halberstadt D.II, Albatros D.V y Fokker F.l

— 1918: Fokker Dr.I triplano

El sistema de numeración de los aviones alemanes era extremadamente sencillo. Consistía en la combinación de su número de fábrica con el año de su producción, es decir, el Fokker 152/17 fue el 152.° Fokker fabricado en el año 1917.

Es muy importante resaltar que el color de los aviones pilotados por Richthofen está todavía sujeto a mucha controversia entre los historiadores. Son pocos los registros fiables y aunque exista una amplia cantidad de fotografías, todas carecen de color, dificultando su correcta identificación.

Albatros C.III (1916)

Fabricado por la Albatros Flugzeugwerke, fue un biplano de dos asientos utilizado para una amplia variedad de misiones, entre ellas las de observación, reconocimiento y escolta de bombarderos. Muy moderno para su época, su diseño se diferenciaba de su antecesor, el Albatros C.I, por su refinamiento, pero sobre todo por su cola, cuyo diseño aerodinámico le proporcionaba mejor maniobrabilidad. El C.III fue el modelo de la serie «C» que más unidades han sido producidas en Alemania.

Al igual que su predecesor, el C.III se hizo rápidamente popular entre los pilotos, debido sobre todo a su robustez; los Albatros de la serie C contaban con un fuerte fuselaje de madera hecho con cuatro largueros recubiertos con paneles de contrachapado que podía soportar mucho fuego del enemigo. Además, disponía de un motor Mercedes D.III de 160 hp que le dejaba en igualdad de condiciones frente a oponentes de características similares. El observador, que ocupaba el asiento trasero, iba armado con una ametralladora Parabellum MG14 de 7.92 mm, que podía disparar hacia atrás sobre un montaje orientable que permitía al observador defenderse de los aparatos enemigos. El C.III tenía algunas peculiaridades en su diseño: su gran motor tenía el tubo de escape en la vertical, tipo chimenea, que evitaba que los humos del motor llegasen a la carlinga lanzándolos hacia arriba, pero limitaba la visión de la tripulación hacia delante.

El Albatros C.III fue el primer avión pilotado por Richthofen, aunque no le proporcionó un estreno glorioso en su carrera de piloto, al estrellarse en su primer vuelo.

FOKKER EINDECKER (1915)

El Fokker Eindecker entró en servicio en el frente occidental en el verano de 1915 y fue una copia casi exacta del Morane-Saulnier L, salvo la cola, que fue modificada por el ingeniero holandés Anthony Fokker. Fue además el primer avión que utilizó un revolucionario sistema de disparo que sincronizaba las ametralladoras con el giro de la hélice, de modo que pudiesen disparar a través de esta sin dañarla. De hecho, los pilotos recibieron la orden de evitar cruzar las líneas enemigas por recelo a que los Aliados pudiesen derribar el avión y conocer los secretos del mecanismo de sincronía. El Eindecker demostró ser un avión lento, sin embargo, su mecanismo de disparo sincronizado compensaba con creces sus debilidades, aportando además un gran avance en la evolución de los aviones de combate, proporcionando a los pilotos alemanes una importante ventaja durante el periodo conocido como «el azote de Fokker», protagonizado por Max Immelmann y Oswald Boelcke.

Richthofen voló en el Fokker Eindecker en sus primeras misiones como piloto de combate en la batalla de Verdún, donde había sido destinado a la Kampfgeschwader 2 para emprender misiones de soporte a las tropas en tierra. El 26 de abril de 1916 avistó a una formación francesa y tras realizar una serie de maniobras de acercamiento logró alcanzar a un Nieuport francés, disparándole a una distancia de 60 metros. Logró derribarlo, pero el Nieuport cayó en territorio enemigo, imposibilitándole computar lo que sería su primera victoria. Además, Richthofen no disponía de testigos, otro requisito de obligado cumplimiento para la adjudicación de victorias.

ROLAND C.II (1915)

Conocido como «Walfisch» (Balena) fue un biplano monoplaza especializado en misiones de reconocimiento y escolta, fabricado por la Luft-Fahrzeug-Gesellschaft en octubre de 1915. Su curioso y novedoso diseño sirvió de inspiración de algunos aviones alemanes que serían fabricados años después. Su característica más peculiar es el diseño del ala superior que quedaba unida al fuselaje, diferentemente de los biplanos convencionales. Si por un lado esta disposición proporcionaba al observador una visión de 360 grados sin obstáculos visuales, por otro lado, perjudicaba su régimen de ascenso que era muy inferior, comparado a otros biplanos. Por otro lado, fue un avión robusto, veloz y dotado de un gran poder de fuego. No obstante, exigía un alto grado de control por parte de los pilotos, pues tenía una cierta tendencia a volcar en giros acentuados.

Richthofen pilotó el Roland por un corto periodo de tiempo cuando estaba en la Kasta 8 en 1916.

Albatros D.II (1916)

Ágil, veloz y dotado de dos ametralladoras Spandau, el Albatros D.II poseía un fuselaje elíptico, recubierto por placas de madera que le proporcionaban más resistencia. A bordo de un Albatros D.II, cualquier piloto hábil podría poner en práctica la maniobra de combate perfecta, acorde con Oswald Boelcke: acercarse a la cola del enemigo a través de un rápido y pronunciado descenso y dispararle al cráneo, antes de que pudiese esbozar cualquier reacción; un combate rápido, limpio, sin riesgos ni derroche de munición. El Albatros D.II fue el responsable de la recuperación de la superioridad alemana frente al Nieuport en 1917.

A bordo de este modelo, Richthofen obtuvo sus primeras 16 victorias, derribando los siguientes aviones: cinco Fe2b, un Martinsyde G100, tres BE12, dos BE2, cuatro DH2 y un Sopwith Pup. Fue uno de los aviones favoritos de Richthofen. Todas estas victorias fueron logradas a bordo del mismo aparato, de número de serie 491/16. Estaba pintado con las combinaciones estándar de camuflaje (verde pálido, verde oscuro de oliva y marrón óxido). La cola del avión, las alas y el timón llevaban un color verde claro y el costado de las alas, el estabilizador horizontal y las cubiertas de las ruedas fueron pintados de color azul.

Albatros D.III (1917)

La versión D.III del Albatros debutó en enero de 1917. La principal diferencia en relación a su antecesor fue la reducción del tamaño de las alas inferiores, con el objetivo de obtener una mejor visibilidad. De fácil pilotaje y excelente régimen de ascenso, este avión dominó los cielos tan pronto como fue introducido en el frente. Pocos días después de recibir su D.III, Richthofen obtuvo dos victorias. No obstante, el nuevo Albatros empezó a presentar importantes fallos. El refuerzo entre las alas no era suficientemente fuerte, pudiendo generar una rotura en pleno vuelo, forzando a los pilotos a aterrizar inmediatamente. El propio Richthofen pasó por esta estresante experiencia el 24 de enero de 1917. Su Albatros 789/17 sufrió una seria fractura del ala inferior, obligándole a aterrizar sin mayores consecuencias. Estos incidentes provocaron su devolución a la fábrica para revisión. En este ínterin, Richthofen voló en el Halberstadt D.II, con el que obtuvo seis victorias consecutivas.

En la primera semana de marzo, Richthofen recibió el Albatros D.III con las correcciones realizadas por el fabricante y algunos días más tarde, exactamente el 9 de marzo de 1917, conquistó su 25.ª victoria, pero los problemas persistían. Richthofen no tuvo otra opción que volver a coger el Halberstadt D.II, que le premiaría con una nueva secuencia de seis victorias. El as alemán solo volvería a subir definitivamente en el Albatros D.III el 2 de abril de 1917, cuando recibió el modelo n.° 2253/17, coincidiendo con el famoso «abril sangriento», periodo en que el piloto alemán derribaría a 21 enemigos en un mes. Pese a todos los problemas, se puede decir que Richthofen se enamoró de este avión, por sus incuestionables prestaciones. Acorde con los registros históricos existentes, todos los Albatros D.III pilotados por Richthofen estaban totalmente pintados de rojo; algunos llevaban una segunda capa de este mismo color, un tanto traslúcido, que oscurecía parcialmente la cruz del fuselaje.

HALBERSTADT D.II (1916)

El Halberstadt surgió en el frente después de que el Fokker Eindecker perdiera la supremacía aérea. Su desempeño era inferior al Albatros, pero sus prestaciones eran mejores que las de cualquier Fokker fabricado hasta 1916. Al principio fue utilizado para misiones de escolta, pero la escasez de aviones en el frente y la necesidad de soportar las tropas en tierra, obligó al mando a introducirlo en misiones de combate. Fue más respetado por el enemigo que por los propios pilotos alemanes, que no confiaban en su frágil aspecto, sobre todo si nos fijamos en su timón triangular que iba sujeto por dos tirantes de acero que se creía que podían fallar. Su desconfianza era injustificada, puesto que el Halberstadt demostró ser un avión robusto, capaz de realizar fuertes inmersiones y rápidas maniobras de combate.

Richthofen empezó a volar en un Halberstadt en febrero de 1917, cuando su Albatros D.III tuvo que ser retirado para revisar un problema que tenía en sus alas. A bordo de este avión, logró derribar un importante número de enemigos, 12 en total. Algunas fuentes lo describen de color rojo, pero no existe un registro claro que lo evidencie. Ni siquiera se conoce su número de serie.

Albatros D.V (1917)

Muchos libros omiten la existencia del Albatros D.IV, puesto que Richthofen empezó su monta de victorias a bordo de un D.II, se pasó al D.III cuando este salió de fábrica y después en el verano de 1917 se subió en un Albatros D.V. El Albatros D.IV no pasó de un prototipo experimental, diseñado específicamente para probar una versión con engranajes del nuevo motor Mercedes D.III y no llegó a ser utilizado en combate. De acuerdo con el libro The Complete Book of Fighters, de William Green, tres unidades fueron solicitadas por el mando alemán, pero solo una llegó a ser probada en vuelo. El sucesor del D.V, el D.Va fue el último modelo Albatros que entró en combate en la guerra.

El propio D.V, cuando fue introducido en combate, fue el causante de algunos accidentes mortales, debido a problemas estructurales en su ala inferior, un talón de Aquiles que nunca se corrigió por completo. Richthofen recibió su Albatros D.V el 24 de junio de 1917, coincidiendo con la creación de la JGl. Una semana más tarde, fue derribado por el capitán Donald Cunnell. El avión no fue el responsable directo de su derribo, pero sus problemas estructurales podrían haber limitado la capacidad de maniobra de Richthofen quien, al encontrarse en franca desventaja frente a su oponente, acabó en el suelo. Los pilotos demandaban un avión que fuera capaz de hacerles sentir libres para realizar sus maniobras, sin tener que preocuparse con la resistencia de sus alas. A pesar de sus excelentes prestaciones, la serie D.V no aportó muchas mejorías en relación a su antecesor, el Albatros D.III.

FOKKER DR.I TRIPLANO (1917)

Fue el último avión pilotado por Richthofen y por ello es considerado por muchos el más famoso de la Primera Guerra Mundial hasta el día de hoy, hecho que se puede comprobar en las ilustraciones más famosas del Barón Rojo en portadas de libros, revistas e incluso en los videojuegos. Quizás por esta razón, sea el avión objeto del mayor número de errores históricos, muchos de ellos fruto de invenciones o simplemente mitos. De las 80 victorias oficialmente acreditadas, Richthofen obtuvo 19 a bordo de este modelo.

El Fokker Dr.I fue creado en 1917 por el ingeniero holandés Anthony Fokker, como respuesta a la constante demanda de los pilotos alemanes que exigían un avión que pudiera hacer frente al poderoso Sopwith triplano británico. El Dr.I era un modelo pequeño y ligero, pero estaba dotado de una increíble maniobrabilidad, capaz de situarse a altitudes superiores a sus oponentes, además de ofrecer una excelente visibilidad desde la carlinga. Esta combinación de factores le proporcionó un extraordinario desempeño en combate. Los triplanos ganaron protagonismo en la última fase de la guerra y las naciones no escatimaron esfuerzos para sacar el mejor de todos ellos. Fue a bordo de un triplano que Richthofen obtuvo sus últimas victorias, pilotando cuatro modelos distintos, todos ellos pintados mayoritariamente de color rojo; el último que voló llevaba los bajos azules, el capó de metal y las ruedas y el plano vertical de cola blancos.

Richthofen apostaba por el éxito del triplano, y por ello se involucró personalmente en su proyecto de concepción. Los pilotos más prometedores de la guerra eran constantemente consultados para opinar acerca del diseño de nuevos motores, alas y mandos. Al fin y al cabo, estos pilotos eran los usuarios que mejor conocían estas máquinas en acción y, lo más importante, las forzaban hasta extremos imposibles, algo que no se podría hacer en tierra. Si no hubiera sido por el apoyo de Richthofen, es probable que este avión no hubiera sido fabricado y, por consiguiente, no quedaría inmortalizado para la historia.

Pese a sus magníficas prestaciones, el Fokker Dr.I presentó algunos problemas estructurales, cobrándose la vida de algunos pilotos. El 31 de octubre de 1917, se impidió a todos los Fokker Dr.I levantar el vuelo y la Kturz Komission (comisión de siniestros) puso en marcha una serie de investigaciones, cuyo resultado fue publicado pocos días más tarde. Se habían detectados algunos problemas en la aerodinámica de los alerones y algunas deficiencias generales, fruto del uso de mano de obra deficiente. El 5 de noviembre de 1917, el Fokker Dr.I 141/17 fue sometido a una serie de pruebas. El 6 de noviembre el Kturz Komission publicó un memorándum que contemplaba 12 modificaciones que deberían ser realizadas en su diseño original. Las unidades ya fabricadas deberían volver a fábrica inmediatamente para que dichas modificaciones fueran acometidas y así estar autorizadas para volver a operar. El 28 de noviembre, todos los Fokker Dr. I estaban certificados parar el combate y a mediados de diciembre empezaron a salir de la fábrica con todas las modificaciones contempladas.

FOKKER F1

Antes de su lanzamiento oficial, la fábrica alemana Fokker sacó un prototipo experimental para pruebas, que recibió el nombre de «Fokker Fl». Este avión fue recibido con mucho entusiasmo por los pilotos, que ansiaban pilotar un triplano. Los dos primeros prototipos fueron enviados a la JGl el 28 de agosto de 1917. El Fokker F1 102/17 fue adjudicado a Richthofen y el 103/17 a Werner Voss. Se fabricaron dos aviones más, el 100/17 que se quedó en la fábrica para dar seguimiento al estudio de su diseño y el 101/17 que fue utilizado en una prueba de impacto.

El 102/17 fue el primer triplano utilizado por Richthofen, que le proporcionó dos victorias en combate. Días más tarde, su avión fue cedido a Kurt Wolff, mientras Richthofen se tomaba unos días para recuperarse de las molestias producidas por la herida en su cabeza. El 15 de septiembre de 1917 el oberleutnant Kurt Wolff murió en un extraordinario combate emprendido en solitario contra una formación de Sopwith Camel del 10.° escuadrón naval. Wolff Pilotaba el Fokker 102/17 de Richthofen, destruido por las llamas tras el impacto contra el suelo.

Werner Voss murió en combate en su Fokker 103/17, en una de las batallas más famosas de toda la contienda. Los británicos recogieron su avión en tierra de nadie y lo llevaron a Inglaterra para estudiar su diseño. En este combate, Voss realizó una serie de increíbles maniobras que dejó a los británicos asombrados. El nuevo Fokker reunía todas las papeletas para ser uno de los mejores aviones de la guerra.