CAPÍTULO 20
UN DÍA PARA LA HISTORIA

El 9 de noviembre de 1918, el representante del nuevo gobierno alemán, Matthias Erzberger, llegaba al bosque de Compiègne para reunirse con la delegación francesa encabezada por el mariscal Foch en un vagón de tren. Erzberger tenía la intención de negociar un armisticio, pero Foch no estaba dispuesto a ninguna negociación. El deseo del presidente americano Woodrow Wilson era lograr un acuerdo de paz sin la necesidad de imponer un castigo a los alemanes, pero los británicos y franceses necesitaban convencer a la población de que sus seres queridos no habían sacrificado sus vidas a cambio de nada. Sin opciones y con un país colapsado, Erzberger se vio obligado a ceder, aceptando una serie de pesadas sanciones cuyos efectos devastarían el país en los años venideros. Ambas delegaciones se reencontrarían a las 05:00 de la mañana del 11 de noviembre para la firma del armisticio, que tendría efecto seis horas después, a las 11:00. Sin saberlo, acabaron creando un delicado y ambiguo intervalo de tiempo, que fue aprovechado por ambos bandos para poner en marcha una serie de acciones vengativas que resultaron nefastas.^N2

Foch había establecido un periodo de seis horas para la entrada en vigor del armisticio con el objetivo de comunicar el cese del fuego a todos los frentes, permitiendo a sus generales el repliegue de sus tropas a las 11:00 de la mañana de forma planificada, pero lo que se vio en el frente fueron seis horas de un tremendo cañoneo que provocó la muerte de miles de soldados, a cambio de ningún beneficio. El renombrado autor americano Joseph E. Pérsico ha estimado que alrededor de 11.000 soldados murieron aquella mañana del 11 de noviembre, una cifra que supera a la de muertos, heridos y desaparecidos en la «Operación Overlord», nombre en clave dado a la invasión aliada en Normandía durante la Segunda Guerra Mundial.^N3

Un año después de finalizada la guerra, el general y jefe supremo del ejército americano, John Pershing, fue convocado para testificar ante la comisión del congreso americano para asuntos militares. Pershing argumentó que el jefe de los ejércitos aliados, Ferdinand Foch, había hecho pública la firma del armisticio, pero no ordenó el cese de hostilidades, así que nadie sabía exactamente qué hacer hasta las 11:00 de la mañana, generando un malentendido en el frente. Lo cierto es que muchos oficiales aliados vieron la brecha generada por el alto mando como una oportunidad rápida de obtener algunas victorias puntuales y, por consiguiente, algún ascenso de rango. Había además una cierta desconfianza sobre los alemanes, que podían intentar realizar un último ataque. Sea como fuese, lo cierto es que muchos generales aprovecharon aquellas últimas horas para castigar el enemigo hasta el último segundo de la guerra.

A las 10:55, soldados americanos del regimiento 303.° de infantería recibieron la noticia del armisticio ordenando el cese definitivo de hostilidades en cinco minutos. Una vez más, el mensaje no dejaba claro qué hacer en el ínterin. Del otro lado, dos pelotones de ametralladoras alemanas que vigilaban una carretera, observaban incrédulos la aproximación de dos soldados americanos surgiendo de una densa niebla. Los alemanes hicieron unos cuantos disparos de advertencia, asustando a los soldados, quienes se tiraron hacia el suelo, mientras las balas zumbaban sobre sus cabezas.

Al comprobar que los americanos tendrían la sensatez de retroceder, los alemanes pararon de disparar, pero el soldado Henry Gunther se levantó y siguió adelante acercándose peligrosamente, ignorando los desesperados gritos de su compañero, el sargento Powell. Los alemanes empezaron a hacerle frenéticas señales para que diera la vuelta, cuando de repente se escuchó un seco estampido. Gunther recibió un disparo en la cabeza exactamente a las 10:59, a escasos 60 segundos de terminar la guerra, convirtiéndose en la última baja norteamericana en el conflicto.^N4

Finalmente, los cañones cesaron de manera definitiva a las 11 horas del día 11, del mes 11. En los aeródromos, trincheras, abrigos y en los cuarteles no se escuchaba un solo ruido que no fuera el del helado viento que movía una fina capa de niebla gris.

Los soldados del frente mantuvieron sus posiciones, sin saber qué hacer, mientras se preguntaban qué destino les esperaba en el mundo más allá de las trincheras. Por un lado, tenían la certeza de haber logrado vencer a la muerte en aquella pesadilla sin fin y que en breve se encontrarían bajo el calor de sus hogares. Sin embargo, muchos de ellos sufrirían uno de los efectos más chocantes de la posguerra, el «shell shock» (fatiga de combate), que convertiría a muchos de estos soldados en personas traumatizadas, con severas discapacidades físicas e intelectuales de por vida. Los que lograron volver mínimamente sanos se encontraron en una condición de total exclusión, convertidos en civiles desempleados y sin derecho a cobrar ninguna gratificación. Por las calles de Berlín, empezaron a vagabundear hombres andrajosos, sin piernas, con las cabezas vendadas y con rostros desfigurados, machacados física y psicológicamente por los efectos de una guerra que nunca debería haber comenzado. Europa tendría que soportar el peso de toda una generación traumatizada y enferma, una nueva tragedia muy bien reflejada por el historiador francés, Marc Ferro:

La Primera Guerra Mundial, muy bien definida por el historiador americano George F. Kennan como «la madre de todos los desastres del siglo XX», duró cuatro años y provocó la muerte de más de 22 millones de personas, entre civiles y militares, pulverizando cuatro imperios (el alemán, el austrohúngaro, el ruso y el otomano) y tres dinastías: los Hohenzollern de Alemania, los Habsburgo del imperio austrohúngaro y los Romanov del imperio ruso; estos últimos encontraron su fin arrestados y fusilados por el terror revolucionario. El imperio del zar se transformó en la Rusia comunista, que sería mundialmente conocida pocos años más tarde como la Unión Soviética; el imperio otomano desapareció dando lugar a Turquía; el imperio austrohúngaro se fragmentó, generándose nuevos estados independientes y el entonces prominente imperio alemán se derrumbó tras la abdicación del káiser, siendo reemplazado por una república que gobernaría un país decadente y mermado económicamente por el pago de una extraordinaria indemnización por los daños causados en la guerra; en concreto 226.000 millones de marcos del Reich, suma que posteriormente sería reducida a 132.000 millones. En octubre de 2010, la canciller Ángela Merkel abonó el último pago correspondiente a la indemnización impuesta por los Aliados 92 años antes.

Además de las duras sanciones económicas, Alemania tuvo que aceptar la pérdida de gran parte de su territorio. Alsacia y Lorena fueron devueltas a Francia. La región de la alta Silesia y gran parte de la costa prusiana fueron incorporadas a un nuevo Estado independiente, Polonia, que había dejado de existir como nación desde 1975. Bélgica recibió una franja de territorio alrededor de Malmédy, mientras que la neutral Dinamarca se hizo con parte del Estado de Schleswig-Holstein. El ejército fue reducido a 100.000 hombres y se le impidió tener acceso a la nueva tecnología de guerra que empezaba a producirse por toda Europa. Los alemanes también tuvieron que firmar una cláusula de culpabilidad, asumiendo su responsabilidad por el estallido de la guerra. A pesar de sus protestas, el nuevo gobierno alemán la firmó el 28 de junio de 1919.

Pese a todo, la Primera Guerra Mundial contribuyó de forma incuestionable al progreso de la aviación. Se estima que durante los cuatro años que duró el conflicto, se avanzó en el campo de la ingeniería aeronáutica tanto como se hubiera avanzado en 20 años en tiempos de paz. Cuando estalló la guerra, los aviones de motor existían desde hacía tan solo 11 años y aunque estaban dotados de una ingeniería formidable para su época y tenían una capacidad de maniobra extraordinaria, eran todavía experimentales y muy difíciles de pilotar, sin contar su frágil estructura, hecha básicamente de madera y tela. El mando del piloto se resumía en una palanca de hierro, muchas veces oxidada, conectada a un sistema rudimentario de cables y poleas. No había paracaídas, dispositivos de seguridad o cualquier otro artilugio que permitiera al piloto regresar a su base en caso de emergencia.

Los aviones de 1914 en nada se parecían a los modernos cazas de combate de hoy, que arropados por la electrónica, cuentan con paneles llenos de botones, lucecitas y sonidos. No existían radares ni siquiera ordenadores que guiaban misiles o cualquier otro «cacharro» tecnológico de los que conocemos actualmente. Sin embargo, a finales de 1918 los aviones llevaban motores de más de 200 caballos de fuerza, los fuselajes tenían estructura de aluminio y los pilotos disponían de paracaídas e incluso oxígeno. Además, la Primera Guerra Mundial trajo los primeros bombarderos, escuadrones aéreos de combate, portaaviones, tanques y toda una gama de aparatos que se desarrollarían durante el resto del siglo. La necesidad de vencer en la guerra provocó que los gobiernos realizasen inversiones extraordinarias en la investigación y en el desarrollo de nuevas tecnologías.

Pilotar un avión en aquella época era algo extremadamente novedoso, sonaba raro a mucha gente y estaba al alcance de muy pocos privilegiados. Los aspirantes deberían conocer y controlar su avión como si fuera la extensión de su propio cuerpo, estar dotados de una excelente destreza y sobre todo tener la capacidad de realizar maniobras osadas, imprescindibles para atacar y defenderse. Pero sobre todo, era fundamental tener autocontrol y mantener la sangre fría para mantenerse vivo a 6.000 metros de altitud, bajo temperaturas extremas y muchas veces cercado por aviones enemigos intentando derribarle. Las batallas aéreas de antaño no eran tan «románticas» como se suelen describir. Los pilotos buscaban, siempre que fuera posible, matar al piloto enemigo antes de que este se enterara de su presencia.

Desde entonces, el mundo ha sido testigo de innumerables guerras, de donde surgieron grandes ases de la aviación. No obstante, ninguno de ellos, independiente de su nacionalidad, número de victorias o logros militares, ha sido capaz de hacer sombra al mito creado por el joven oficial prusiano que ya dura casi un siglo. Su éxito vino, por supuesto, por su increíble palmarés de 80 victorias en combate, que no sería superado por otro piloto en ningún frente de la Primera Guerra Mundial. No obstante, cabe resaltar que no fue solo eso. Richthofen logró sobrevivir mucho más tiempo que la gran mayoría de sus compañeros, aunque la muerte le llegara con tan solo 25 años. Hay que tener en cuenta que por aquel entonces, la esperanza de vida de un piloto de combate era muy reducida, pudiendo variar entre unas cuantas semanas o, con mucha suerte, algunos meses.

Cuando la guerra llegó a su fin, los dos pilotos que más se acercaron a von Richthofen en número de victorias fueron, por el bando alemán, Ernst Udet con 62 victorias y por el lado aliado, el piloto francés, René Fonck que logró anotarse la enorme cifra de 75 victorias. No podemos especular, pero si la guerra hubiese sido más larga, es probable que tanto Udet como Fonck hubiesen superado el número de victorias de Richthofen, ya que ambos pilotos reunían todas las habilidades y condiciones para ello.

Haciendo un paréntesis, y a título de curiosidad, el piloto de combate más exitoso de la historia fue Erich Hartmann, piloto alemán que combatió en la Segunda Guerra Mundial entre 1940 y 1945 y fue capaz de anotarse el espeluznante número de 352 victorias. Además, Hartmann nunca fue abatido o forzado a aterrizar por su enemigo; la mayoría de pilotos soviéticos le puso el curioso apodo de «Diablo Negro».

Sin embargo, es importante destacar que 20 años separan la «era Richthofen» de la «era Hartmann». Dos décadas es un periodo razonablemente largo para que se produzcan profundos cambios tecnológicos y militares. Durante la Segunda Guerra Mundial muchos pilotos superaron la marca de las 100 victorias, sobre todo porque los combates llevados a cabo en aquel conflicto tenían características muy distintas a las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial. Los aviones eran mucho más avanzados, más rápidos, más robustos y consecuentemente más voraces. Para hacer una sencilla comparación, el Messerschmitt Bf 109 de Hartmann podía alcanzar una velocidad de 640 km/h contra los 185 km/h del Fokker Dr.I de Richthofen. Además, los aviones de la Primera Guerra Mundial estaban básicamente armados con ametralladoras, mientras los modernos aviones de la Luftwaffe en 1944 podían llevar cañones, bombas e incluso cohetes.

De todas formas, el historial de combate de Erich Hartmann es digno de mención, aunque sus logros no son debidamente recordados a día de hoy. No de la misma forma que el «temible» Barón Rojo, quien representa una de esas figuras históricas que se asemejan a un personaje de película de acción. Fue un militar extremadamente disciplinado, dotado con una habilidad de vuelo única y con un espíritu patriota que inspiraba a sus subordinados y llenaba de orgullo a la nación alemana. Richthofen, como todo héroe épico, tuvo un mentor, Oswald Boelcke, creador de las primeras tácticas de combate, posteriormente mejoradas por Richthofen. Algunas de estas tácticas se siguen utilizando hasta hoy en las fuerzas aéreas alemanas.

Mientras los confetis y serpentinas llenaban de colores las avenidas de París, Londres y Nueva York, un cabo alemán, de rígidas actitudes y poco sociable, se recuperaba de un ataque con gas mostaza, en un hospital militar en Pasewalk, en Pomerania. Completamente encolerizado, el cabo protestaba por semejante humillación impuesta por el enemigo y maldecía el destino de todos aquellos que habían contribuido al hundimiento de Alemania. Veintiún años más tarde, este cabo reuniría todas sus fuerzas para vengar las humillaciones de su país a través de una fuerza bélica extraordinariamente superior, bajo la bandera de una esvástica.

«El Tratado de Versailles no es la paz. Es un cese del fuego por 20 años.»

Mariscal Ferdinand Foch, noviembre de 1918