CAPÍTULO 5
EL SURGIMIENTO DE LA GUERRA AÉREA

En 1915, las cúpulas militares de ambos bandos confiaban que una victoria rápida aún era posible y plausible. Los alemanes, que ya habían echado por tierra su plan Schlieffen, optaron por mantenerse a la defensiva en el frente occidental para concentrar su poder ofensivo contra los rusos, aprovechando que sus ejércitos se encontraban debilitados tras las derrotas infligidas por el general Hindenburg en la batalla de Tannenberg. Los franceses, extremadamente molestos con la ocupación alemana en buena parte del nordeste del país, planeaban emprender una serie de grandes ofensivas con el objetivo de liquidar la guerra antes del verano. El mando francés era consciente de que el núcleo de la guerra se encontraba en el frente occidental, así que una victoria definitiva contra los alemanes en territorio francés significaría la derrota definitiva de Alemania en la guerra. Por otro lado, las tropas regulares —alejadas de las decisiones estratégicas de sus superiores— recibieron el año nuevo con desesperanza. Después de haber conseguido un rápido avance a través de Bélgica, los alemanes no fueron capaces de abrirse paso. Ahora se encontraban enfrentados con británicos y franceses en un frente atrincherado que alcanzaba los 800 kilómetros de extensión por el territorio francés y belga.

En el cielo, los aviones franceses lograron hacerse con el control del espacio aéreo, gracias sobre todo a las inversiones realizadas para introducir nuevos y potentes aviones. Los líderes franceses reconocieron la importancia del control aéreo como forma de privar al enemigo de observar lo que ocurría en sus líneas, impidiéndoles de esta forma desarrollar una estrategia adecuada para cumplir con sus objetivos a corto plazo. Convencido de la importancia de los aviones en la guerra, el mando francés llevó a cabo la primera gran organización de su fuerza aérea, dividiendo sus unidades en tres grupos: combate, bombardeo y reconocimiento. En enero también surgieron operaciones aéreas en Italia, Turquía y en los campos de batalla del este europeo.^N2

El nuevo año también trajo un ligero cambio en la rutina de Manfred von Richthofen, al ser nombrado oficial de una brigada de infantería. Para su desesperación, su trabajo consistía básicamente en realizar inspecciones interminables y cumplimentar un papeleo sin fin, lo que le llevó a cuestionar seriamente su papel en aquella guerra. En febrero, Lothar se puso tan enfermo en el frente oriental que tuvo que ser trasladado a la Charité de Berlín, uno de los mejores y más antiguos hospitales de convalecencia de Alemania. En una de las visitas que hizo a su hermano menor, Richthofen le reveló sus planes de ingresar en el servicio aéreo alemán y le animó a hacer lo mismo. Lothar, al igual que su hermano, ya empezaba a aburrirse del lento avance de las tropas en tierra.

En los primeros meses de 1915 un piloto no pasaba de ser un simple «conductor», de hecho, este puesto era ocupado, mayoritariamente, por cabos o sargentos. En esta época, era de pobre ser piloto, lo ideal era disponer de uno como si de un chófer se tratara. Los oficiales ocupaban el codiciado puesto de observador, al que se adjudicaba todo el éxito de la misión, puesto que, era de su total responsabilidad localizar las tropas enemigas, colaborar en la confección de los mapas y derribar al enemigo siempre que fuera posible. Los aviones que se disputaban el dominio del cielo en aquel entonces eran casi todos biplaza, básicamente dotados de un primitivo radio transmisor que solo podía enviar mensajes a tierra a través de código Morse. La artillería respondía a los mensajes con señales visuales a través de pañuelos blancos que se agitaban acorde con un patrón preestablecido. En aquella época, Manfred von Richthofen desconocía completamente todo lo relacionado con los motores, pistones y mecánica aeronáutica en general. De la misma forma que el lodo y el fango de las trincheras no le hacía ninguna gracia, tampoco sentía mucha pasión por el aceite, la gasolina y el humo de los aviones.

La primavera trajo la lluvia, convirtiendo el terreno en un campo lodoso que dificultó aún más el movimiento de las tropas en el frente occidental. No obstante, las inclemencias meteorológicas no impidieron el estallido de una gran batalla en Flandes y en Marne durante el mes de abril. Mientras tanto, en Verdún, Manfred ocupaba su mente en tareas administrativas. Los días se hacían largos y tediosos, pero los soldados mantenían la vigilancia en el frente a la espera de algún movimiento inesperado por parte del enemigo. Una tarde, Richthofen se enteró de que un gran ataque sobre la zona de Verdún estaba a punto de estallar. Quizás esta vez le darían un fusil y por fin se vería involucrado en una acción de verdad. Sus ilusiones se esfumarían luego enseguida, cuando recibió la orden de dirigirse, una vez más, al cuerpo de señales, donde recibió instrucciones para realizar un trabajo en las líneas de suministros, situadas aún más atrás del frente. Aquello le hizo sentir una gran indignación y fue la gota que colmó el vaso. Al fin y al cabo, Manfred se había preparado desde niño en escuelas militares de élite justamente para formar parte de grandes misiones y no para pasar los días repartiendo papeles. Harto de patrullas inútiles y de tareas burocráticas, el joven oficial prusiano decidió poner de manifiesto su insatisfacción mediante una atrevida carta enviada directamente a su comandante.

Manfred adjuntó su carta a una hoja de solicitud de traslado al servicio aéreo y se la entregó a su superior sin pensarlo dos veces y sin medir las consecuencias. Desde que estallara el conflicto, buscó comprender el nuevo papel de la caballería frente a las nuevas estrategias militares que surgían en una guerra de alto nivel tecnológico. El joven caballero prusiano llevaba muchos meses esperando pacientemente una oportunidad en la que pudiera poner en práctica sus habilidades como soldado, pero este día nunca llegó.

Cuando se incorporó a la guerra, tenía el sincero deseo de luchar por la causa alemana, pero quería hacerlo de forma épica, tal y como hicieron las grandes unidades de caballería prusiana del siglo XIX, moviéndose velozmente en dirección al enemigo y abriendo paso al fuego de sus artilleros. Muy a su pesar había llegado a la conclusión que, desgraciadamente, los glamurosos tiempos de la caballería militar se habían esfumado, gracias a la ferocidad de las nuevas ametralladoras y de los grandes cañones de artillería. Por todo ello, cabe destacar que Manfred von Richthofen no fue a la guerra con la intención de convertirse en un piloto, tal y como suelen idealizarlo en muchos libros que cuentan sus aspiraciones en aquel conflicto.

Sin embargo, cuando empezó a vislumbrar aquellos «pájaros de madera» sobrevolando las trincheras, se dio cuenta de que allí podría encontrar la acción y la aventura que tanto anhelaba. El avión le podría proporcionar la libertad de desplazarse y la independencia de decidir acerca de sus acciones. Además, ya había comprobado que algunos pilotos empezaban a destacarse entre los millones de anónimos soldados esparcidos por los dos frentes. Estos privilegiados sumaban puntos todos los días en el inmenso «videojuego» en que se estaba convirtiendo el combate aéreo, permitiéndoles acumular trofeos de victoria tal y como ocurre con los grandes cazadores. Todos estos factores fueron fundamentales en su decisión de buscar nuevos horizontes. Su atrevida carta encontró una respuesta favorable y a finales de mayo de 1915, Manfred y otros 29 cadetes, procedentes de distintas unidades, fueron incorporados a la Fliegerersatz-Abteilung N° 7 (FEA7), en la ciudad de Colonia. Las FEA fueron creadas especialmente para llevar a cabo misiones de observación y reconocimiento. Con el paso del tiempo y el recrudecimiento de la guerra, estas unidades pasaron además a suministrar apoyo a la infantería y atacar blancos terrestres.

Richthofen pasó su 23.° cumpleaños en su abrigo, contando los días para marcharse a casa de permiso. Finalmente, el 21 de mayo de 1915, tomó un tren rumbo a Schweidnitz. Al llegar por la mañana, se encontró con el portal que da acceso al jardín cerrado, lo que le llevó a deducir que su madre todavía se encontraba en la cama. Manfred miró alrededor y sin pensarlo saltó las rejas, entró en casa y se dirigió a la habitación de su madre, que se encontraba en la segunda planta de la casa. Sorprendida, la baronesa Kunigunde sintió una mezcla de susto y alegría. No esperaba que su hijo llegase tan temprano ni tampoco que se atreviera a entrar saltando las rejas. Tras un caluroso abrazo, bajaron a desayunar. Después, se dirigieron al jardín para aprovechar aquella placentera mañana de primavera. Se sentaron bajo un nogal y Manfred se puso a contarle las últimas novedades de la guerra. Le habló acerca de las grandes batallas libradas en el frente occidental, el creciente número de bajas que se producían día a día y el estancamiento de las tropas. Manifestó además dadas las circunstancias su descreimiento en la victoria alemana. La baronesa Kunigunde lo recuerda en su diario:

En esta misma charla Manfred reveló a su madre sus planes de convertirse en piloto de combate, un puesto del que la baronesa apenas había oído hablar. En unas cuantas ocasiones había tenido la oportunidad de ver aquellas nuevas máquinas voladoras sobrevolando su casa, pero no tenía la menor idea del papel que desarrollaban en el conflicto. De todas formas, según expresaba en su diario, tenía claro que algo grande estaba reservado para su hijo.

Manfred se sentía orgulloso de su regimiento de caballería, pero, dadas las circunstancias, era urgente modernizarlo. Los caballos tendrían que abrir paso a los aviones, y estos se encargarían de realizar la milenaria labor de los caballeros de antaño: el reconocimiento del terreno enemigo, pero ahora, desde un nuevo lugar, el cielo, un lugar seguro y lejos del fuego de la artillería.

De vuelta a la ciudad de Colonia, Manfred se acostó temprano. La mañana siguiente le reservaba su primera experiencia a bordo de un avión. El aspirante a observador quería despertar dispuesto para hacer frente al largo día que le esperaba. No obstante, su excitación no le permitió dormir a pierna suelta, tal y como le hubiera gustado.

Antes de la puesta del sol, ya había un coche esperándole para acercarle al aeródromo y a las siete en punto, Manfred ya estaba delante de un gran e imponente biplano que le llevaría al cielo para enfrentarse a su primera prueba. Manfred subió una pequeña escalera de madera de tres peldaños apoyada en el cuerpo del avión, se acomodó cuidadosamente en el asiento de observador y se puso a estudiar un mapa, mientras el piloto hacía los últimos ajustes para despegar.

Tal y como pudo comprobar, el avión le resultaba un «ser extraño». El ruido, el viento y un sinfín de sensaciones nuevas le dejaron sin acción. De hecho, para una persona sin experiencia de vuelo, un avión de la Primera Guerra Mundial no era, exactamente, un sitio muy apacible: su velocidad podía perfectamente alcanzar los 200 km/h y los 5.000 metros de altitud, donde las temperaturas pueden alcanzar cero grados, el aire corta y el oxígeno es más escaso, dificultando la respiración. La sensación es la misma que ir a más de 100 km/h en un coche por la autopista y sacar la cabeza por la ventanilla. El piloto, además, iba sentado sobre un depósito de 80 litros de combustible. A todo esto hay que añadir la sensación de estrés causada por estar involucrado en una batalla que podría culminar con la muerte de uno de los contrincantes. Definitivamente, la carrera de piloto de combate necesitaba mucho valor y una vocación nata. Pese a las molestias iniciales, Manfred también pudo disfrutar de su primer vuelo. Había pasado muchos años de su juventud mirando hacia arriba, cuando escuchaba el motor de los aviones que se acercaban. Esta vez, se encontraba en una posición completamente diferente, mirando hacia abajo. Pudo contemplar una vista que muy pocos privilegiados tuvieron la oportunidad de vislumbrar. Las copas de los árboles y las casas, tan pequeños que parecían de juguete, el verde infinito de los ordenados campos alemanes, bosques que parecían alfombras, montañas que ya no le parecían tan altas y ciudades que podían verse enteras de un solo vistazo. Desde el comienzo de la civilización, habían reinado sobre la tierra, faraones, reyes y emperadores, que acumularon fortunas incalculables, tenían miles de personas bajo sus órdenes y poseían tierras que no tenían fin, pero ninguno de ellos tuvo el privilegio de volar por encima de las nubes, disfrutando del mundo desde aquella increíble perspectiva. Esta experiencia seguramente hipnotizó a Richthofen durante todo el vuelo. El joven aspirante se dio cuenta rápidamente de que el avión podría proporcionarle las aventuras y las emociones que buscaba desde que empezó la guerra, lejos de la inhumana carnicería que tenía lugar a ras de tierra. El cielo le permitía desempeñar las mismas labores que solían desempeñar los soldados de caballería, pero en una dimensión que en tierra jamás podría alcanzar. Estaba dispuesto convertirse en un «ulano volador».

Su imaginación se vio abruptamente interrumpida por una ríspida voz que le hizo volver a la vida real. Se trataba del piloto, que le preguntaba si era capaz de situarse, pero Richthofen se encontraba tan desorientado, que no era capaz de transmitir las indicaciones que debería y tampoco logró localizarse. Lo recuerda en sus memorias:

Su instructor le aconsejó concentrarse en los puntos específicos que sobrevolaban, como montañas, pueblos o ríos. El mayor pecado que un observador puede cometer es perderse en el infinito del horizonte. Al volver a tierra, sintió una mezcla de asombro y frustración. Lamentaba encontrarse otra vez en tierra y ansiaba que llegara la siguiente oportunidad de volver a volar. Estaba convencido, más que nunca, de que había tomado la decisión correcta, al solicitar su traslado al servicio aéreo. Su pasaje por aquel conflicto no podría resumirse en cubrir papeleo y hacer aburridas y repetitivas tareas administrativas. Su estancia en la FEA7 fue breve y tras aprobar todos los exámenes, Richthofen fue enviado el día 10 de junio a la FEA6 en Grossenhain, Sajonia, para superar dos semanas más de formación. Richthofen podría haber solicitado su transferencia para la escuela de vuelo —lo que sería el camino natural—, pero la formación en dicha escuela duraba meses y temía que la guerra terminara antes de que concluyera el curso. Su mente no se ocupaba de otra cosa que no fuera el mundo de la aviación.

LOS PILOTOS DE COMBATES

«La calidad de la caja importa poco. El éxito depende

del hombre que se sienta dentro de ella.»

Manfred von Richthofen

La Primera Guerra Mundial empezó tan solo 11 años después de que los hermanos Orville y Wilbur Wright hubiesen logrado realizar el primer vuelo del que se tiene noticia, a bordo del Flyer I en Kitty Hawk, Carolina del Norte. Aunque no se trataba de un hecho aislado —en Francia ya había una legión de aventureros en búsqueda de la máquina voladora perfecta— la hazaña de los hermanos Wright motivó a otros pioneros a intentar convertir aquella «cometa» gigante en un medio de transporte seguro que lograse acortar distancias. En octubre de 1908, el francés Henry Farman completó un vuelo sin escalas de 27 kilómetros entre las ciudades de Buoy y Reims, estableciendo la primera conexión aérea entre estas dos ciudades.^N10 Un año después, el diseñador y fabricante francés Louis Blériot hizo el primer viaje sobre el canal de la Mancha, a bordo de su nuevo avión, el Blériot XI, que no disponía de un solo instrumento de navegación en su panel. Su hazaña reunía todas las papeletas para terminar de forma desastrosa. Blériot llegó caminando con el apoyo de unas muletas en compañía de su mujer, que insistía que no hiciera la travesía. Blériot no le hizo caso y subió a la carlinga de su tosco aparato y al arrancar el motor, una de las palas de la hélice golpeó a un perro, hiriéndole mortalmente. Pese a todos los infortunios, el piloto francés alcanzó su objetivo, 37 minutos más tarde, al tomar tierra en el puerto británico de Dover. Recibió un premio de 1.000 libras y consiguió su lugar de honor entre los pioneros de la aviación.

Así surgió la aviación en Europa, como una mera extensión de las carreras automovilísticas, donde el piloto conducía un aparato volador, buscando volar más lejos, más rápido y más alto. Con el paso del tiempo, aquellas máquinas pintorescas empezaron a convertirse en un serio objeto de estudio de la ingeniería moderna. El resultado fue el surgimiento de modelos más fiables y resistentes. En 1911 ya se emprendían vuelos sostenibles de varias horas. El 12 de abril, el francés Pierre Prié realizó un vuelo sin escalas desde la ciudad inglesa de Hendon hasta Issy-les-Moullineaux en París. El vuelo, que tuvo una duración aproximada de cuatro horas a bordo de un monoplano Blériot, fue completado sin un único percance.^N11

No pasaría mucho tiempo hasta que empezasen a surgir las primeras escuelas de vuelo, donde los jóvenes de la aristocracia europea aprendían a manejar aquellos novedosos aparatos. Al comienzo, los alumnos aprendían a familiarizarse con aquel extraño aparato y su panel de instrumentos. En seguida, bajo la asistencia de un instructor, ensayaban pequeños vuelos, que se resumían en levantar el avión del suelo unos escasos metros y durante pocos segundos. La escuela francesa se convertiría en una de las más populares y más buscadas de Europa. Con el tiempo, los alumnos y sus instructores fueron cogiendo confianza y luego empezaron a volar más alto y por más tiempo. Se había hecho posible sobrevolar pueblos enteros, recorriendo centenares de kilómetros en pocas horas. Se pudo, entonces, acortar distancias y tornar posibles labores antes impensables. Poco después los militares empezaron a mirar con lupa las posibles prestaciones que aquellos aparatos voladores podrían proporcionar al ejército, una posibilidad que encontró mucha resistencia por parte de los oficiales más tradicionales, que asociaban el avión a parte de un espectáculo, más que como un arma de guerra.

En octubre de 1910, siete años después del primer vuelo realizado por los hermanos Wright, la Scientific American, una respetada revista de divulgación científica, publicó un editorial afirmando que el avión jamás ocuparía un lugar de protagonismo en una guerra:

La opinión de dicho artículo era compartida por oficiales con extendida experiencia en combate:

Cuando se produjo el estallido de la Primera Guerra Mundial, el concepto del avión como arma de guerra era una idea extremadamente novedosa y extraña. Los viejos generales, fieles a las estrategias militares llevadas a cabo durante el siglo XIX —sobre todo las creadas brillantemente por Napoleón—, no sabían exactamente qué hacer con un cacharro volador que actuaba en solitario, no llevaba armas y aparentemente no tenía una función definida. Sin embargo, con el paso del tiempo el avión fue disolviendo gradualmente su imagen inocente, a medida que sus prestaciones empezaron a ser patentes a los ojos de la cúpula militar, sobre todo en misiones de observación. En 1911, el capitán Bertram Dickson, que se convertiría en el primer oficial británico en volar, profetizó el protagonismo que el avión cobraría dentro del ámbito militar. El carácter profético de su relato, en una época donde nadie apostaba por el avión como arma de guerra, es digno de nota:

Uno de los primeros esfuerzos en introducir el avión en combate se dio lugar en Italia, en 1910, con la fundación de la primera escuela militar de vuelo que se conocía hasta entonces, situada en la ciudad de Centocelle. El primer piloto italiano certificado por la escuela de Centocelle fue el teniente Mario Calderara, que fue entrenado por el mismísimo Wilbur Wright. Los italianos supieron sacar partido de esta nueva arma en la guerra turco-italiana en 1911, al emprender la primera misión de reconocimiento aéreo de que se tiene noticia, el día 23 de octubre, cuando el capitán Cario Piazza pudo observar los movimientos del ejército turco en la ciudad de Benghazi, a bordo de un Blériot XI. Una semana más tarde, el alférez Giulio Gavotti llevó a cabo la primera misión de bombardeo aéreo, arrojando varias granadas sobre las tropas turcas situadas en el oasis de Taguira, en Libia. En 1912 el mismo capitán Piazza hizo la primera foto de reconocimiento aéreo de la historia.^N14

A lo largo de 1912 fueron surgiendo las primeras fuerzas aéreas europeas. En abril, Gran Bretaña creó el Royal Flying Corps (Real Cuerpo Aéreo), que contaba con un puñado de lentos aviones, que juntos podrían ser fácilmente acomodados en mitad de un campo de fútbol. Se trataba de una fuerza muy inferior al del ejército francés, que sumaba 150 aparatos, cientos de hombres entrenados y procedimientos de vuelo formalmente establecidos. Alemania, que siempre había apostado sus fichas a la producción de dirigibles, decidió ponerse al corriente y el 1 de octubre creo la Luftstreitkräfte, dotada de un centenar de aeroplanos.^N15 Los aviones que formaban estas primeras fuerzas aéreas eran lentos y muy frágiles, volaban a poca altura y tendían a romperse en maniobras pronunciadas. Su estructura era básicamente de madera con refuerzos de alambre y recubiertos de tela; sus mandos hechos de cables y poleas y estaban provistos de un motor con menos potencia que el de una motocicleta moderna. Eran casi un gran cometa. En 1913 los cielos de Europa eran ocupados por lentos Avros, Aviatik e incluso el Rumpler Taube, un avión alemán cuyo diseño era tan fantástico que parecía haber salido de un libro de Leonardo Da Vinci.

Los aviones fueron primeramente utilizados en misiones aéreas de reconocimiento, en un momento en el que se hacía imperante recopilar el máximo de información posible acerca de las posiciones enemigas. Los observadores despegaban provistos de cámaras de fotografía, e inclinándose hacia fuera de sus carlingas, hacían fotos y registraban el emplazamiento de la artillería enemiga, el movimiento, tamaño y la capacidad de sus tropas.

Las fotografías realizadas en estas misiones aportaban un valor inestimable para los oficiales, que establecían su estrategia basándose en la información que recibían. Sus detalles retrababan una realidad que un observador corriente no podría describir de forma tan fidedigna. A veces, aunque muy ocasionalmente, también se hacían vídeos, una tecnología relativamente nueva y utilizada por primera vez en una guerra. La observación aérea era toda una novedad en el frente. Nunca en la historia de la humanidad un general pudo vislumbrar las posiciones del enemigo desde una altura y un alcance de semejante magnitud y en tiempo real. Se podía apreciar la posición actual de los nidos de las ametralladoras, las rutas, puestos de mando y el movimiento de las tropas. Cuando los mandos militares vieron por primera vez las imágenes y los vídeos hechos desde un avión, se quedaron asombrados. Aquello parecía una revelación bíblica.

Con la información recopilada la carga de artillería podía ser posicionada correctamente, aumentando la probabilidad de acierto y consecuentemente su poder de destrucción. El reconocimiento aéreo transformaría además el concepto de camuflaje, puesto que todos los esfuerzos de ocultación de armas, tropas y barracones se acometían, hasta entonces, desde una perspectiva terrestre. Lo que parecía estar oculto desde tierra, era perfectamente visible desde el aire. Las primeras misiones de reconocimiento llevadas a cabo tras el estallido de la guerra, también protagonizaron divertidas anécdotas: tras volver de una misión, un piloto alemán informó a su superior de que había localizado un grupo de soldados de una unidad inglesa yendo y volviendo de forma frenética y un poco rara, como si tuviesen pánico. Tras un análisis más apurado, los oficiales concluyeron que los soldados estaban, en realidad, jugando al fútbol. También hubo algunos casos de observadores que confundían las posiciones del enemigo con las suyas o pilotos que se perdían, exponiéndose peligrosamente al fuego de la artillería enemiga. Sin embargo, algunos informes poseían una riqueza de detalles tan extraordinaria que los viejos generales se negaban a creer en su veracidad.

Además de cámaras de fotos y vídeos, los aviones pasaron a llevar a bordo granadas de mano, pequeñas bombas y obuses, que eran arrojados desde la carlinga. Si era posible sobrevolar la posición enemiga, ¿por qué no aprovechar la oportunidad y tirarle unas cuantas bombas? Este método rudimentario condujo en poco tiempo al desarrollo de aviones especializados que dieron origen a los primeros bombarderos. La primera acción bélica emprendida por un avión se puso en marcha cuando los ejércitos de tierra de ambos bandos todavía se estaban movilizando hacia sus posiciones en el frente. Tan solo una hora después de la declaración de guerra del 3 de agosto, un solitario monoplano alemán Taube se dirigió a la ciudad francesa de Lunéville en una misión de reconocimiento. Allí arrojó tres pequeñas bombas, provocando un gran revuelo en la población, asustada con aquel inesperado suceso. Otro pequeño bombardeo se produjo días más tarde sobre los fuertes de Liége, desde un Zepelín alemán, que quedaría posteriormente fuera de servicio a raíz de los daños provocados por disparos efectuados por la artillería.^N16

Las labores de reconocimiento emprendidas por aviones no eran ventaja exclusiva de un solo bando. El enemigo hacía exactamente lo mismo. Diariamente, los pilotos cruzaban las líneas enemigas, registraban sus movimientos y a veces arrojaban bombas. Luego, daban la vuelta y retornaban plácidamente hacia su territorio. Aquel ir y venir de aviones cruzando las líneas debería ser interrumpido y para ello se suministraron pistolas y escopetas a los observadores y pilotos, como forma de intimidar al avión enemigo o incluso disparar para intentar derribarlo, un intento extremadamente difícil de lograr, por no decir imposible. En poco tiempo se registraron los primeros tiroteos en pleno vuelo, que se demostraron muy poco eficaces. Estos primeros enfrentamientos se daban por iniciativas individuales de los tripulantes, pero eran casi siempre anecdóticos.

¿Cómo acertar a un pequeño blanco móvil en el cielo, haciendo uso de un fusil? Hubo algunos casos en que los pilotos llegaron al extremo de aterrizar sus aviones y resolver sus disputas a cañonazos en tierra.

El piloto francés Joseph Frantz y su observador Louis Quénault tuvieron el honor de convertirse en los primeros en derribar un avión enemigo en la historia del combate aéreo. En octubre de 1914, Frantz y Quénault realizaban una misión de reconocimiento sobrevolando la región de Jonchéry a bordo de un Voisin Type 3, cuando se encontraron con un Aviatik alemán tripulado por el vizefeldwebel (sargento) Wilhelm Schlichting y por el leutnant (alférez) Fritz von Zangen. Se dio inicio a un intenso tiroteo que no terminó hasta que ambos aviones se quedaron sin munición. Quénault cogió entonces una escopeta y tras efectuar varios disparos, logró acertar en el cráneo del piloto. El avión, fuera de control, cayó en picado, estrellándose violentamente contra el suelo.

Se hizo evidente que los aviones necesitaban más que pistolas y fusiles para impedir que el enemigo siguiera cruzando las líneas para tomar fotos o arrojar bombas. Volar, maniobrar, apuntar, disparar y acertar era una ecuación extremadamente complicada de resolver haciendo uso de armas de pequeño porte. Un arma más poderosa se hacía necesaria si uno de los lados quería adueñarse realmente de los cielos.

La evolución natural de estas máquinas implicaría necesariamente dotarlas de ametralladoras, sin embargo en 1914 los aviones eran demasiado frágiles para aguantar el peso y las vibraciones de una ametralladora común. Sin embargo, la carrera aérea que se inició entre las naciones contrincantes, trató de superar este importante escollo. Ambos bandos se empeñaron en producir aviones diseñados especialmente para misiones de combate. Había básicamente tres tipos: los bombarderos, que poseían grandes dimensiones y podían transportar una gran cantidad de poderosas bombas, los aviones de reconocimiento, que solían ser biplaza y acomodaban una ametralladora en la carlinga del observador y, por último, los pequeños y ágiles cazas, que tenían como objetivo principal derribar los aviones de reconocimiento enemigos. En 1918 los aviones tenían una estructura suficiente como para despegar con dos tripulantes, tres ametralladoras y, si fuera el caso, una razonable cantidad de bombas.

Los cazas empezaron a salir de las fábricas en 1915 y por primera vez en la historia, convirtieron el cielo en un verdadero campo de batalla, creando por lo tanto un nuevo tipo de combatiente: el piloto de caza. Estos aviones llevaban las ametralladoras utilizadas en tierra, con las adaptaciones necesarias para funcionar perfectamente sobre la plataforma de un avión. Se les quitó la base de madera y se cambiaron por una empuñadura que reducía significativamente su longitud. Los ingleses empezaron a utilizar ametralladoras Lewis en sus aviones, que llevaban un cartucho estándar de 47 balas, que les proporcionaba tan solo 10 segundos de fuego, lo que obligaba al piloto a cambiar de cartucho constantemente, siendo vulnerable al fuego enemigo. Los ingenieros británicos lograron en poco tiempo duplicar la capacidad de estos cartuchos a 97 balas. Ganaron así, otros 10 segundos de capacidad de tiro. No parece mucho, pero no había una opción mejor disponible en aquel entonces. Los pilotos eran instruidos para no derrochar munición y solo disparar en el momento que considerasen adecuado para dar en el blanco. Los aviones contaban ahora con un potente armamento capaz de derribar un aparato enemigo en cuestión de segundos. Pero quedaba todavía una cuestión clave: ¿cómo disparar la ametralladora sin dañar el propio aparato? La parte frontal del avión era indudablemente la posición perfecta para disparar hacia el enemigo. Pero había un escollo difícil de superar: el propulsor delantero estorbaba y, por consiguiente, los tiros dañaban las aspas de la hélice del avión.

Había la opción de acondicionar las ametralladoras en el lado del fuselaje, justo delante de la carlinga, pero este cambio dificultaba mucho la puntería, puesto que obligaba al piloto a disparar oblicuamente si no quería dar a las aspas de la hélice, por lo que apuntar con precisión se convertía en un reto muy complicado. Por muchas vueltas que le daban a los diseños de las ametralladoras, los ingenieros tenían claro que había que buscar una forma de instalar las ametralladoras frontalmente.

En marzo de 1915, el francés Roland Garros, uno de los pilotos más conocidos en la preguerra, montó por cuenta propia unas planchas dobladas de acero sobre las hélices su Morane-Saulnier. De esta forma, cualquier proyectil que alcanzase una de las aspas de la hélice, era inmediatamente rebotado. No se trataba definitivamente de una solución ideal, puesto que de cada 10 balas disparadas, cerca de la mitad se desviaban, algunas incluso podrían acertar al propio piloto. A pesar de sus deficiencias y peligros, Garros logró abatir cinco aviones enemigos en dos semanas. En realidad, el piloto francés ganaba el combate al sorprender a su oponente, que no sabían de dónde venían los disparos, ya que ningún avión tenía ametralladoras instaladas frontalmente, sobre el motor.

Los franceses consiguieron una importante ventaja en combate, obligando a los alemanes a dedicar mucho más tiempo del que disponían para intentar superar sus debilidades, hasta que el 19 de abril de 1915, Garros se vio obligado a aterrizar en territorio alemán, tras haber sido alcanzado por los disparos de la artillería, que cortaron el suministro de combustible al motor. Garros tomó tierra con la firme intención de destruir su avión, el Morane-Saulnier MS26, para evitar que los alemanes tuviesen acceso a sus hélices blindadas. No obstante, antes de que pudiera prender fuego a su aparato, fue cercado por tropas alemanas y hecho prisionero. Su avión fue enviado inmediatamente al Idflieg «Inspektion der Fliegertruppen» (comité de accidentes), con sede en Doberitz, cerca de Berlín. Alemania llevaba meses trabajando exhaustivamente en el desarrollo de un mecanismo de sincronización y uno de los ingenieros que estaba más cerca de lograrlo era el holandés Anthony Fokker, que tuvo acceso al avión de Garros y la oportunidad de estudiarlo a fondo. Fokker había inmigrado a Alemania antes del estallido de la guerra y desde 1912 colaboraba con los alemanes en el diseño de sus aviones. En 1913, Fokker ya tenía su propia escuela de vuelo y una planta de fabricación en la ciudad de Schwerin, a unos 200 kilómetros de Berlín.

La solución no tardó en llegar. No solo era mejor, sino que acabó convirtiéndose en el sistema definitivo de disparo que revolucionaría el futuro de la guerra aérea. Fokker diseñó un sistema que sincronizaba las ametralladoras con el barrido de las aspas de la hélice, de modo que el 100 % de las balas pudiese pasar a través de las palas de la hélice sin dañarlas. El mecanismo consistía en detener el fuego en el momento en que la hélice pasaba por delante de la ametralladora, utilizando una biela. Este avance hizo posible que se realizaran ataques frontales, es decir, se apuntaban los cañones directamente con el avión, como si tratara de una «ametralladora voladora». Era una forma mucho más precisa que disparar desde un costado o hacia atrás. Los alemanes habían logrado concebir el sistema perfecto de disparo para un caza de combate.

El ingeniero holandés organizó una demostración para los oficiales del servicio aéreo alemán, que quedaron francamente sorprendidos con lo que vieron. No obstante, hacía falta demostrarlo en un combate real, contra un aparato enemigo. Fokker fue invitado a dirigirse al frente donde despegaría hacia las líneas enemigas. Una vez en el cielo, debería localizar un aparato enemigo, francés o británico, y derribarlo mediante su sistema de disparo sincronizado. A pesar de sus protestas, Fokker fue conducido al frente occidental y allí realizó unos cuantos vuelos, sin lograr localizar un avión enemigo. Fue durante su quinta salida, sobrevolando la ciudad de Douai, que el aviador holandés divisó un biplaza de reconocimiento francés. Fokker recuerda el encuentro en sus memorias:

Fokker no pudo llevar a cabo su misión. En el último segundo, justo cuando le iba disparar la primera ráfaga, viró su avión y abandonó a su presa.

El holandés aterrizó su avión en el aeródromo de Douai y expuso su dilema a los comandantes alemanes. A pesar de no haber sido capaz de demostrar las bondades de su sistema de disparo, el mando alemán concluyó que su concepto era prometedor y que merecería la pena apostar por su éxito en el frente.

El primer avión que utilizó el novedoso sistema de disparo sincronizado fue el Fokker Eindecker, un aparato que al principio no reunía los requisitos para convertirse en un caza de combate. Se trataba de un avión lento y difícil de pilotar; la estructura de sus grandes alas recordaba ligeramente a los rayos de un paraguas, dándole una apariencia un tanto frágil. Sin embargo su mecanismo de disparo sincronizado compensaba con creces sus debilidades, aportándole un gran poder de combate. Algunos detractores de Anthony Fokker afirmaban que el Eindecker era una copia descarada del Morane-Saulnier, capturado el 18 de abril de 1915. Fokker no ocultaba a nadie que sus diseños estaban inspirados en los aviones enemigos que eran capturados y llevados a su taller. Le gustaba su diseño y era fan de Morane-Saulnier, una admiración que se podía apreciar en el diseño de algunas partes de su Eindecker. Pero Fokker no era el único fabricante «pirata» del frente. La guerra provocó una especie de «carrera aérea», que obligó a las naciones a acometer grandes esfuerzos para conseguir el mejor avión de la contienda, aunque para ello fuese necesario copiar las ideas del enemigo. En muchas ocasiones, se pudieron apreciar demasiadas similitudes entre dos aviones de naciones contrincantes, que no podían ser fruto de una mera casualidad.

Dos de los más prominentes pilotos alemanes de la Primera Guerra Mundial, Oswald Boelcke y Max Immelmann, fueros los elegidos para asumir los mandos de los primeros Eindeckers dotados con el nuevo sistema de disparo sincronizado y dirigirse al frente para probar su eficacia. Para Boelcke e Immelmann, pilotar un avión con los cañones de las ametralladoras apuntando exactamente a la misma dirección del vuelo, produciría un efecto devastador en la moral del enemigo.

Precursores de las primeras tácticas del combate aéreo, Immelmann y Boelcke solían volar a gran altura, para luego lanzarse hacia el enemigo a gran velocidad, siempre por detrás, potenciando el uso de sus ametralladoras frontales. Además, utilizaban el resplandor del sol para ocultarse. Los resultados no se hicieron esperar. En marzo de 1916, el Real Cuerpo Aéreo británico perdió un total de 14 aviones, todos derribados en combates contra Fokker alemanes. De este total, cinco cayeron bajo el fuego de Max Immelmann. Las derrotas sufridas por los británicos se convirtieron en motivo de debate en el Parlamento británico, que culminó con la creación del término «Fokker Scourge» (el azote del Fokker). Aquel frágil monoplano alemán se había convertido en un arma letal y decisiva para proporcionar a los alemanes la superioridad aérea que tanto anhelaban, denegando a sus enemigos el espacio aéreo que necesitaban para hacer fotografías y observar el movimiento de las tropas en el frente.

Oswald Boelcke se ganó —junto a Max Immelmann— el título de «salvador de Alemania», destacándose entre millones de soldados anónimos que perdían la vida cada minuto entre las fangosas trincheras del frente occidental. Juntos, tuvieron la oportunidad de realizar muchas misiones demostrando una coordinación extraordinaria, pese a sus diferentes personalidades. Immelmann era un piloto solitario y taciturno, a veces dado a ciertos arrebatos de ira. Son famosas las acrobacias que realizaba en combate para flanquear un avión enemigo; existe incluso una acrobacia aérea que lleva su nombre, el «giro Immelmann», que consistía básicamente en realizar un osado giro vertical que le permitía colocarse sobre la cola de su oponente. Boelcke ejerció el oficio de profesor antes de la guerra. Se veía como una especie de «caballero solitario», pero reconocía que un ataque coordinado y disciplinado aportaba una ventaja imprescindible en un combate aéreo. Dotado de una soberbia capacidad de liderazgo, influenció a toda una generación de jóvenes pilotos, que más tarde se convertirían en ases, algunos llegando a superarle, como fue el caso del propio Richthofen. Alemania fue capaz de hacer frente a la fuerza aérea aliada gracias a los esfuerzos emprendidos por Boelcke e Immelmann que, a bordo de un avión bien equipado, realizaron una verdadera limpieza en los cielos del frente occidental en 1915. Los logros de ambos fueron reconocidos en vida, siendo agraciados con la más importante condecoración militar del imperio alemán, la Pour le Mérite. Richthofen, como cualquier aspirante a piloto de combate, tenía a Boelcke y a Immelmann como ídolos y seguramente jamás podría imaginar que un día llegaría a superar las hazañas de estos dos pilotos considerados invencibles. La fama de Immelmann fue tal, que el as alemán llegó a ser desafiado por un oficial británico —cuya identidad jamás fue conocida— para un clásico duelo hombre a hombre en el cielo a través de una nota arrojada a través de un avión inglés sobre su aeródromo.

Consta que el desafío propuesto por el oficial británico fue recibido por los alemanes, pero por encontrarse de permiso, Immelmann jamás acudió a este encuentro.

Boelcke e Immelmann tenían órdenes expresas de no cruzar las líneas enemigas durante un combate, para evitar que cualquier contrincante pudiera tener la oportunidad de derribar su avión, capturarlo y de esta forma acceder a los secretos de la tecnología de sincronización. Si se diera el caso de haber caído en territorio enemigo, deberían destruir inmediatamente su aparato (el mando alemán no tenía la mínima intención de devolver el regalo que Roland Garros les había hecho algunos meses atrás). Una vez aprobado el sistema de disparo sincronizado, todas las nuevas versiones del Fokker Eindecker llevarían incorporadas dos ametralladoras gemelas, que pasarían a ser el armamento estándar para todos los aviones de caza alemanes. La búsqueda por disponer de un avión invencible en combate llevó a los fabricantes a la introducción de hasta tres ametralladoras, pero su peso comprometía la estabilidad del vuelo. Los Aliados no hicieron uso de dos ametralladoras hasta mediados de 1917, cuando llegaron al frente el Sopwith Camel y el SPAD 13, aviones con los que podían enfrentarse al enemigo en igualdad de condiciones.

Al no disponer de un sistema de sincronía de disparo, los Aliados apostaron por la fabricación de aviones del tipo «pusher» (propulsores), que tenían el motor y la hélice instalados en la parte posterior (o en el centro, acorde con el modelo), entre las alas y justo detrás del asiento del piloto, de tal manera que el avión era empujado por la hélice. Esta configuración permitía la instalación de la ametralladora en la parte frontal, libre de obstáculos que le pudiesen impedir apuntar y disparar. Aunque algunos modelos lograron algún protagonismo en combate, la mayoría de los aparatos quedaron en desventaja en prestaciones respectos a los modelos de hélice tractora, que tenían su motor y la hélice montada en la parte delantera.

La «pesadilla» de las ametralladoras frontales fue finalmente resuelta por los Aliados a finales de 1915, cuando el Real Cuerpo Aéreo logró desarrollar un mecanismo de disparo sincronizado eficiente, el Vickers-Challenger, mientras el Escuadrón Naval (RNAS) presentaba su propio sistema, el Scarff-Dibovski, ninguno basado en el mecanismo de Fokker. El primer avión equipado con este dispositivo fue el Sopwith 1 ½ Strutter en abril de 1916. Los esfuerzos emprendidos en la búsqueda del caza de combate ideal culminaron con el desarrollo de una de las más magnificas máquinas de guerra, capaz de dar soporte a sus tropas y a la vez atacar a las líneas enemigas, llevando a cabo espeluznantes duelos acrobáticos a 5.000 metros de altitud.

En el invierno de 1915 los combates entre cazas ya eran algo corriente en los cielos de la Gran Guerra. Se desarrollaban con los aviones luchando muy cerca el uno del otro, incluso muchos se chocaban, provocando el derribo de ambos aparatos. Como el alcance de las ametralladoras era muy limitado y la puntería de los pilotos se veía muy perjudicada a larga distancia, el piloto tenía que buscar constantemente una combinación ideal de posicionamiento y distancia para realizar un disparo certero. Esto exigía concentración, destreza e indudablemente mucha sangre fría.

Curiosamente, la primera dogfight de la que se tiene noticia ocurrió en México en 1913. El americano Dean Lamb, un soldado que volaba a cargo de Pancho Villa, sobrevolaba el sur de Arizona con el objetivo de arrojar unas cuantas bombas, cuando se encontró con un avión pilotado también por otro americano, Phill Rader. Rader le disparó con su revólver y entonces empezaron a volar en círculos durante 15 minutos, tratando de acertar el uno al otro con sus revólveres, hasta que sus municiones se agotaron.^N25

Durante un combate, los pilotos buscaban incesantemente posicionarse detrás de la cola de su enemigo, donde tenían un ángulo de tiro seguro y libre de cualquier represalia. Desde tierra, uno tenía la impresión de estar acompañando a una especie de «ballet aéreo», donde todos los aviones involucrados hacían maniobras similares, siempre buscando situarse detrás de su oponente, portándose casi como los perros, que suelen perseguir el uno la cola del otro. La prensa británica empezó a tildar a estos combates como «dogfights» (lucha de perros).

Pese a todos los avances, los pilotos inventaban sus propias tácticas sobre la marcha, improvisando y probando maniobras, unas más arriesgadas que otras. Nunca en la historia se había utilizado el avión como arma de guerra y nadie tenía idea de cómo las batallas podrían llegar a desarrollarse. No había manuales, parámetros o referencias. Por consiguiente, tampoco había instructores de combate aéreo, que pudiesen entrenar a los más jóvenes. Los pilotos veteranos eran maestros que, en ocasiones, solo llevaban escasos días de ventaja en su clase. La teoría acerca del combate aéreo se fue aprendiendo a duras penas y aquellos que cometían errores pocas veces vivían para contar a sus compañeros la forma correcta de hacer las cosas.

Muchos pilotos morían en sus primeras misiones, a raíz de simples equivocaciones, como por ejemplo encontrarse mal posicionados, perseguir a su enemigo más allá de la prudencia o simplemente no saber qué hacer ante una determinada situación. El aviador de 1914 tenía un perfil más de aventurero que de soldado. Muchos eran amantes de la adrenalina y se alistaron en el servicio aéreo atraídos por la novedad de poder volar sobre los campos de batalla. Algunos eran chóferes y mecánicos militares que fueron convocados por su experiencia con vehículos motores, pero el grupo mayoritario estaba formado por pilotos civiles que habían aprendido a volar antes de la guerra; deportistas ricos y competitivos cuyo único interés era exhibirse ante las masas. Se hacía obligatorio establecer una metodología de combate que permitiera obtener alguna ventaja sobre el enemigo, minimizando el riesgo de ser abatido. El primer piloto que se dispuso a hacerlo fue el propio Oswald Boelcke. En 1916, decidió pasar al papel un manual de «reglas de oro fundamentales» para que los pilotos pudiesen aumentar considerablemente sus posibilidades de victoria y de regreso a su base con el mínimo daño posible. Organizada en ocho apartados, estas reglas fueron seguidas a rajatabla por los pilotos alemanes bajo su mando y convirtiéndose en poco tiempo en el primer manual de táctica aérea, haciéndose conocido como Dicta Boelcke.^N26

Sus directrices establecían la importancia de volar a una altitud superior a la del enemigo, atacando desde la retaguardia con el sol a la espalda y esperando el momento oportuno para disparar, si era posible siempre a corta distancia. Las recomendaciones contenidas en la Dicta Boelcke fueron seguidas durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales y algunas de ellas siguen vigentes hasta el día de hoy. El piloto alemán Erwin Böhme, compañero de Richthofen en la Jasta 2, hizo una interesante descripción de los combates aéreos en una carta enviada a su novia, Anna-marie Brüning en octubre de 1916:

Böhme concluye haciendo una reflexión de lo que representaba, para muchos pilotos, un combate aéreo en aquellos primeros meses de guerra:

A pesar de la ingenuidad transmitida en las palabras de Böhme, los combates no tenían nada de románticos, tal y como muchos historiadores insisten en mitificar. La forma más eficiente de rematar al oponente era simplemente disparándole una bala en la parte posterior del cráneo, antes de que se diera cuenta de su presencia. A pesar de la aparente frialdad, los pilotos intentaban concienciarse de que esta postura se hacía necesaria para ganar a la guerra.

Sin embargo, una vez en tierra y alejados de los combates, los pilotos intentaban, dentro de lo que cabía, mantener un cierto ambiente de camaradería hacia sus contrincantes. Reinaba un cierto consenso de que si no fuera por la guerra los pilotos de ambos bandos podrían haber sido buenos amigos. Existe una infinidad de relatos que describen la curiosa experiencia vivida por muchos pilotos que al ser derribados en un combate y hechos prisioneros, eran recibidos en el aeródromo enemigo con mucha cordialidad por sus captores.

Al derribar un avión enemigo en combate, el leutnant Eduard Ritter de la Jasta 21, conocido como «El Caballero Negro», invitó a su oponente recién abatido a jugar un partido de tenis en el campo de la staffel.

Los pilotos solían intercambiar correspondencias a través de mensajes dentro de botellas arrojadas desde la carlinga de sus aviones. Estos mensaje servían para comunicar la muerte o captura de pilotos, solicitar información acerca de algún piloto desaparecido o incluso lanzar algún desafío para un duelo aéreo.^N30

En definitiva, convertirse en un piloto de combate era un logro inalcanzable para la mayoría de los aspirantes. Los aviones eran peligrosos y carecían de equipo de seguridad básico. Según algunos registros históricos casi la mitad de los pilotos británicos habían muerto cuando todavía se encontraban en su fase de entrenamiento. La actividad de piloto de combate era algo nuevo, nunca llevado a cabo antes. Y esto se hacía notar en el frente. En el primer año de la guerra hubo muchos casos de pilotos que llegaban al aeródromo por la mañana como reemplazos y morían por la tarde, sin tener tiempo siquiera de enterarse exactamente dónde se encontraban y qué hacían realmente allí. La esperanza de vida de un piloto novato era de unos espeluznantes 11 días y la lista general de bajas indicaba que prácticamente todos estos pilotos morían. Aun así, había largas colas para alistarse en el Real Cuerpo Aéreo.^N31

Por la noche, al reunirse en la cantina, los oficiales se sentaban alrededor de la mesa para charlar acerca de la jornada. Existía el temor de que la silla ocupada por uno de ellos la noche anterior estuviera vacía al día siguiente. El mando militar llegó al extremo de recomendar a los oficiales y soldados que evitasen estrechar lazos de amistad para evitar sufrimientos posteriores que pudiesen perjudicar la moral de las tropas. Fue lo que intentó hacer Edward Rickenbacker, piloto y as americano.

Casi nunca se preguntaba acerca de la suerte de los hombres ausentes. El silencio ya lo delataba. Con respecto a los enemigos, algunos se alegraban por sus muertes, aunque otros, sin embargo, tenían en cuenta que el enemigo era, sobre todo, un ser humano que también había dejado detrás un hogar que le esperaba, respaldado por un débil hilo de esperanza.

Richthofen empezó su carrera como piloto de combate con la misma ilusión de un joven jugador de fútbol que se estrena en la liga profesional. Tenía ganas de «cazar» aviones con sus nuevos compañeros, de derribar el máximo número de enemigos que pudiera, coleccionar recuerdos de sus victorias y contribuir en la causa de la guerra por Alemania. Pero, de alguna forma, la muerte cambiaría su carácter durante el transcurso de la guerra. La ilusión y la excitación de los primeros años se fueron convirtiendo en disgusto, frustración y tristeza. Tenía claro que, desgraciadamente, la muerte de su enemigo formaba parte del esfuerzo de la guerra y eso valía para ambos bandos. Era legítimo. Por otro lado, no le resultó fácil convivir diariamente con las historias de compañeros suyos que no volvían de las misiones, pues habían sido derribados y habían muerto. Richthofen perdió, a lo largo de la guerra, prácticamente a todos sus mejores amigos, era el precio a pagar por su destreza y capacidad de mantenerse vivo.