CAPÍTULO 13
EL FANTÁSTICO CIRCO VOLANTE

La llegada del verano coincidió con la retomada de la superioridad aérea por parte de los Aliados durante las operaciones previas a la ofensiva que se llevaría a cabo cerca de la sierra de Messines, en la frontera francobelga. Durante este periodo, los alemanes perdieron 24 aviones y muchos otros retornaron a sus aeródromos seriamente dañados. Durante la batalla de Messines, que estalló el 7 de junio, el Real Cuerpo Aéreo británico logró limpiar los cielos de su sector de la presencia de aviones alemanes, facilitando de esta forma el avance de sus tropas de infantería y aumentando la presión sobre el ejército alemán.

El mando alemán ordenó el despliegue de algunos escuadrones de combate al norte de la frontera, con el objetivo de frenar la amenaza aliada; entre ellos se encontraba la Jasta 11 comandada por Richthofen, que completó su traslado el 10 de junio a su nuevo aeródromo situado en Harlebeke, al nordeste de Courtrai, en el frente del 4.° ejército.

Había otros factores que preocupaban al mando alemán. Las fuerzas aliadas empezaban a entregar a sus escuadrones una nueva gama de potentes aviones, entre ellos el veloz SE.5, el Sopwith Camel, que se convertiría en uno de los mejores aviones de toda la contienda y el Bristol, un versátil biplaza. Corría además un rumor en Alemania de que miles de americanos estarían formándose como pilotos en las escuelas de vuelo en Francia e Inglaterra, incrementando extraordinariamente la capacidad de reemplazo de nuevos pilotos en el frente.

La presencia de Richthofen en el frente se hacía imperativa y urgente. Su permiso de larga duración fue cancelado, aunque el kommandeur de la Jasta 11 hubiese recibido órdenes de presentarse al cuartel general supremo en Bad Kreuznach, donde acudiría a dos días de conferencias, además de un almuerzo con el káiser y el rey de Bulgaria, Ferdinando I, quien le condecoró con la orden militar al valor por su valentía. Richthofen tuvo la oportunidad de entablar una placentera charla con el monarca búlgaro de 72 años, quien compartía con el as alemán la pasión por la caza. A pesar del ambiente solemne, Richthofen había sido llamado al cuartel general supremo por otro motivo: el mando alemán había decidido implementar un cambio radical en la organización de la Luftstreitkräfte, concentrando varios escuadrones en una gran ala móvil, tal y como se señaló en el anuncio oficial emitido por el comandante general de la fuerza aérea, Ernst von Hoeppner.

Una nueva organización de aviones y pilotos sería implementada en el frente occidental, mediante la combinación de varios escuadrones en una robusta ala, que se movería por todo el frente, acorde con la necesidad de cada ejército. Esta ala móvil sería organizada por Richthofen, quien el 10 de junio ya se encontraba en Harlebeke para reasumir el mando de la Jasta 11. Al reincorporarse fue informado de que el escenario del conflicto había cambiado mucho desde el abril sangriento. Los británicos se habían vuelto más fuertes y mejor organizados desde que se habían hecho con el control del espacio aéreo en el frente del Somme, un año antes. Además, las fuerzas aéreas aliadas contaban con una nueva generación de pilotos, muy atrevidos y con mucha disposición para combatir.

Como resultado de la reorganización promovida por la Luftstreitkräfte, fue creada la Jagdgeschwader 1 (o JG1), formada por las Jastas 4, 6, 10 y 11. Con esta nueva estructura sería posible agrupar hasta 60 cazas en un perímetro de combate, permitiendo de esta forma, desplegarse en los puntos más calientes de las zonas de combate para romper la superioridad aérea del enemigo, retomando el control del espacio aéreo en el sector.^N3

En reconocimiento a sus capacidades, Hoeppner decidió que el mando de la JG1 sería otorgado a Richthofen, que tendría la responsabilidad de reunir un entregado grupo de pilotos que fuesen capaces de transformar sus aviones en una espectacular máquina de combate. El nuevo grupo de combate del barón rojo sería conocido como el «circo volante», una denominación atribuida por muchos autores a los variados y llamativos colores de sus aviones. No obstante, la verdadera razón de este mote es un poco más amplia:

Alemania no era capaz de alcanzar la capacidad enemiga en la fabricación de nuevos aviones, una importante debilidad que les obligó a intentar improvisar con lo que tenían disponible. La fórmula encontrada fue el constante traslado de pilotos y aviones por vía terrestre a distintos puntos del frente, acorde con la necesidad de cada ejército. Al llegar a su nuevo destino se montaba un «aeródromo desplegable» que operaba en la región hasta que la situación se normalizara. Luego era desmontado y trasladado rápidamente hacia otro destino, tal y como hacen las compañías circenses itinerantes.

Para Richthofen, las staffeln deberían estar situadas directamente en la zona de batalla, en aeródromos móviles localizados no más de 20 kilómetros detrás de las líneas. Esta proximidad permitía el despegue de los aviones y su presencia en la zona de conflicto en escasos minutos.

El equivalente británico de la Jagdgeschwader era el «Wing», compuesto por hasta cinco escuadrones listos para el despegue ante cualquier situación de emergencia. Los franceses, a diferencia de los británicos, tenían unidades de élite, como la escuadrilla francesa n.° 12, popularmente conocida como «Les Cigognes» (Las cigüeñas) debido al diseño de una cigüeña en el fuselaje de sus aviones. Formada por los escuadrones, 3, 26, 73 y 103, Les Cigognes no solía operar al completo, pero podría ser convocada en caso de emergencia para asegurar la superioridad aérea local. Grandes ases franceses como René Fonck, Georges Guynemer o Roland Garros se destacaron entre los pilotos de esta escuadrilla francesa.

RICHTHOFEN FORMA A SU EQUIPO

Richthofen se encargó personalmente de cada detalle para la puesta en marcha de su Jagdgeschwader, empezando por elegir, entre las personas de su entorno, las que ocuparían los puestos de confianza de su plana mayor. Empezó invitando al oberleutnant Konstantin Kreft, oficial técnico de la Jasta 11, para asumir esta misma función para toda el ala. Para el importante cargo de asistente adjunto eligió al oberleutnant Karl Bodenschatz, un exoficial de infantería que había conocido en la época de la Jasta 2.

Richthofen gozaba además de plena autonomía para elegir a los líderes de cada escuadrón y al ser consciente de que le había tocado una increíble oportunidad de crear una unidad de combate desde cero, trató de reunir un grupo de combatientes de alto nivel, que tuviesen el sentido de unión y no escatimasen esfuerzos para el éxito de toda la unidad.

Lo primero que hizo fue buscar a un piloto que le sucediera el mando de la Jasta 11. Eligió a uno de sus compañeros más cercanos, el leutnant Kurt Wolff, para desempeñar esta función. Wolff tenía un palmarés de 30 victorias y formaba parte del selecto grupo de galardonados con la Pour le Mérite. El oberleutnant Kurt von Doering fue el elegido para asumir el mando de la Jasta 4, a pesar de contar con un palmarés de tan solo tres victorias. Sin embargo, demostraba poseer una habilidad de liderazgo nata, virtud imprescindible para ocupar un puesto de este nivel. El mando de la 6 quedó a cargo del leutnant Eduard Dostler, que ya pilotaba aviones antes del estallido de la guerra y tenía un palmarés de 12 victorias en su haber. La Jasta 10 quedó bajo el mando de otro barón, el oberleutnant Ernst von Althaus, con ocho victorias, quien también había sido condecorado con la Pour le Mérite.

Por un breve momento, Richthofen pensó si debería pintar toda el ala de rojo, un color que ya se había convertido en símbolo de su trayectoria en la guerra. No obstante, para mantener un cierto orden y facilitar la identificación visual de los aviones en el cielo, Richthofen concluyó que cada staffel debería poseer su propia identidad. De esta forma, los aviones de la Jasta 4 tenían una serpiente negra dibujada a lo largo de todo el fuselaje, la Jasta 6 tenía rayas de cebra y los aviones de la Jasta 10 estaban pintados de amarillo. Los aparatos de la Jasta 11 tenían la proa, los montantes y las llantas pintadas de rojo. Lo único que distinguía a los aviones eran sus colas, que fueron personalizadas con colores y distintivos diferentes, acordes con el gusto de cada piloto. Cuando todos los aviones de las cuatro staffeln se alinearon juntas por primera vez en el aeródromo, sus colores llamaban la atención desde lejos, no solo por su osadía, sino porque además transmitían cierta belleza.^N5

Si de alguna forma, la Jasta 11 representó para Richthofen la razón de su presencia en aquella guerra, la JG1 se convertiría en la obsesión de su vida. El kommandeur sabía que disponía de un grupo de pilotos altamente entrenados, pero hizo hincapié en el estricto cumplimiento de las reglas de combate establecidas por Boelcke, en las que primaba la seguridad no solo individual, sino de todo el grupo. Nadie debería sobrepasar los límites del riesgo controlado y las formaciones deberían entrenar sus maniobras de forma exhaustiva, de manera que cada piloto tuviera claro dónde posicionarse y cómo reaccionar a la hora de ayudar a un compañero en apuros.

Las hazañas del Barón Rojo se hicieron muy conocidas entre sus protegidos, que habían salido de la escuela de pilotos influenciados por el inocente espíritu de las guerras románticas. Pero Richthofen les hizo ver que los combates eran más crudos de lo que aparentaban y trató de convertirles en pilotos extremadamente profesionales.

Al contrario que algunos comandantes de ala británicos, que solían quedarse en tierra como si su trabajo se limitara a despachar detrás de una mesa, Richthofen tenía muy claro que no abandonaría el cielo. Necesitaba estar junto a sus hombres, pero además quería continuar su trayectoria como piloto de combate, acumulando victorias. El kommandeur de la JG1 pasó a observar atentamente el comportamiento de sus pilotos en combate, tomando nota de sus aciertos y fallos y por la noche solía reunirse con sus hombres para discutir acerca del desempeño del grupo durante la jornada. Su intención no era solo incrementar las victorias del ala, sino preservar la vida de sus pilotos, evitando muertes innecesarias. Si todos supiesen hacer bien su trabajo, nadie moriría imprudentemente bajo su mando. La ironía del destino haría que Richthofen no cumpliera sus propias normas nueve meses más tarde.

La JG1 demostraría, con el paso del tiempo, el grado de profesionalidad que un escuadrón de vuelo alemán podría alcanzar. Richthofen contaba con un equipo de oficiales de confianza, un grupo de pilotos extremadamente disciplinados, buenos aviones y lo más importante: el apoyo incondicional del cuartel general supremo. Contaba además con un eficiente sistema de comunicación, que le permitía mantener una conexión directa con los puestos de observación del frente, tal y como lo relató Bodenschatz en sus memorias:

MUERE GEORGE ZEUMER

El 14 de junio, Karl Allmenröder se convirtió en el cuarto piloto de la Jasta 11 en ser condecorado con la Pour le Mérite, hecho que llenó de orgullo a su exprotector, Richthofen. No obstante, su alegría no duró mucho al enterarse de la muerte de George Zeumer, que había sido su piloto en su época de observador y posteriormente le ayudó a prepararse para el examen de piloto, enseñándole a dominar los mandos de un avión. De alguna manera, ya se sabía que Zeumer, afectado por una grave enfermedad pulmonar, no tenía muchas esperanzas de una larga vida y además sentía una inexplicable obsesión de morir en combate. Pese a todo, su deseo se había cumplido.

Zeumer murió el 17 de junio, al ser abatido en un combate. Un año antes, había sido derribado en Fort Laux, un incidente que no le causó mayores lesiones. Semanas más tarde, el coche que le trasladaba para hacerle una revisión médica se vio involucrado en un accidente de tráfico, provocándole una rotura en el fémur y obligándole a apoyarse en un bastón. Enfermo de diabetes y tuberculosis, temía terminar sus días moribundo en una camilla de un hospital. Encontró la muerte tal y como le hubiera gustado: combatiendo.

Georg Zeumer nació en la ciudad de Nikolei, Alta Silesia (hoy Mikolow, Polonia) el 7 de marzo de 1890. Hijo de industriales de la rama química, era el segundo de siete hermanos. Antes del estallido de la guerra fue oficial del Regimiento Real de Infantería número 6, rey Guillermo II de Wüttemberg. Al estallar la guerra se trasladó a la Feldflieger-Abteilung 4 (FFA4) para realizar misiones de reconocimiento. Su labor le supuso en pocos meses la condecoración de la Cruz de Caballero de la Orden Militar de San Enrique de Sajonia. A finales de noviembre se trasladó a la Brieftauben-Abteilung-Ostende (BAO), la primera división alemana específicamente formada para misiones de bombardeo. A finales de mayo de 1915, Zeumer y todos los pilotos de la Feldflieger-Abteilung 69 (FFA69) fueron trasladados al frente oriental, donde conocieron a Richthofen. En mayo de 1917 Zeumer fue asignado a la Jasta Boelcke, por intermedio de Richthofen, pero su salud ya se encontraba bastante debilitada.

A las 13:15 del 18 de junio, Richthofen sumó su 53.ª victoria sobre un RE.8 del 9.° escuadrón británico. No hay mucha información disponible acerca de este combate, pero los registros consultados relatan que el RE.8 A4290 del 9.° escuadrón británico había despegado del aeródromo de Proven para una misión de reconocimiento y minutos más tarde fue encontrado envuelto en llamas por tropas alemanas al este de Pilckem, cinco kilómetros al norte de la ciudad belga de Ypres. Los cuerpos de los tripulantes, los tenientes Ralph Walter E. Ellis y Harold Carver Barlow, fueron encontrados calcinados en el lugar.

La primera victoria de Richthofen tras un largo permiso le trajo de vuelta la emoción de los viejos tiempos de la Jasta 2, en donde había cosechado sus primeros éxitos al lado de Boelcke. El kommandeur aprovechó la ocasión para finalmente cambiar su Albatros D.III por el nuevo D.V, a pesar de las quejas de algunos pilotos que afirmaban que este nuevo avión no ofrecía mejores prestaciones que su antecesor. De hecho, su ala inferior podía romperse bajo la presión de una maniobra muy pronunciada (exactamente el mismo fallo estructural del D.III). Por otro lado, trepaba más rápido y era más ligero, aunque su velocidad no superaba la del Albatros D.III.

El 23 de junio, tres SPAD del 23.° escuadrón británico se encontraban sobrevolando la ciudad de Ypres, cuando fueron atacados por los aviones de la Jasta 11. Richthofen clasificó el encuentro como un «combate clásico», es decir, su ataque fue emprendido desde una altitud superior y por la retaguardia del enemigo. El rittmeister se acercó velozmente al SPAD B1530, pilotado por el alférez Robert Wallace Farquhar y le disparó una corta ráfaga de 300 proyectiles. El avión inglés, que empezó a desprender una densa humareda en el motor, no reaccionó de ninguna manera, iniciando un lento descenso hasta tocar suelo al norte de Ypres. Farquhar logró realizar un aterrizaje seguro, pese a los daños infligidos en su avión y pudo retornar hacia su aeródromo. Moriría el 30 de octubre de 1918, dos semanas antes de la firma del armisticio, tras ser gravemente herido en un combate aéreo.^N11

El 24 de junio, un dúo de aviones DH4 del 57.° escuadrón británico realizaba una misión de reconocimiento, escoltados por diez Sopwith triplano del 10.° escuadrón naval. Se trataba de una formación robusta, compuesta por aviones veloces y de excelente maniobrabilidad. A las 08:05 de la mañana, la formación británica se encontró con seis aviones de la Jasta 11, liderados por Richthofen. Tras un feroz combate, tres aviones ingleses cayeron. Los primeros bajo el fuego de Karl Allmenröder y del leutnant G.W. Gross, que derribaron sendos Sopwith triplano del 10.° escuadrón naval. Allmenröder sumaba su 28.ª victoria y Gross su segundo triunfo. Richthofen, por su parte, se cargó uno de los DH4 del 57° escuadrón, precisamente el A7473, que cayó entre Keibergmelen y Lichtensteinlager. Los restos mortales de los tripulantes, el capitán Norman George McNaughton y el teniente Angus Hughes Mearns, jamás fueron encontrados.

Al retornar al aeródromo, Richthofen recibió un telegrama informando de que el príncipe Rupprecht de Baviera, comandante militar del frente occidental, había finalmente hecho pública la creación de la primera ala alemana de combate, la Jagdgeschwader I, formada por las Jastas 4, 6, 10 y 11. La JG1 estaría subordinada al mando del 4° ejército y tendría como objetivo primordial el control del espacio aéreo en el frente occidental. Richthofen tendría total autonomía de decisión y organización de toda el ala. Aquella misma tarde, el kommandeur de la JG1 reunió a los líderes de las cuatro Jastas —Wolff, von Doering, Dostler y von Althaus— en la segunda planta de la sede de la geschwader en el Château de Marckebeke, para reforzar su apoyo incondicional e informarles acerca de la situación alemana en el frente. Las noticias no eran muy alentadoras. Los Aliados habían «descubierto» una fabulosa formula ofensiva que consistía en el empleo de un masivo avance de infantería apoyado por un pesado ataque de artillería, combinado con el uso de escuadrones de bombardeo escoltados por veloces cazas de combate (una estrategia muy similar a la que sería utilizada por Hitler 22 años más tarde en la invasión de Polonia, que se conocería como «Blitzkrieg» o «guerra relámpago»). La estrategia aliada era correcta y demostraría ser eficaz. La respuesta alemana contra los objetivos aliados estaba en su nueva ala de combate, que ya se encontraba plenamente operativa. Sin embargo, para que pudiesen actuar a tiempo y con una fuerza equivalente, los alemanes invirtieron grandes recursos en un moderno sistema de comunicación. Era necesario asegurar que las cuatro Jastas que formaban parte de la JG1 —y que se encontraban relativamente distantes unas de las otras— recibieran el orden de despegue de forma sincronizada para que pudiesen reunirse todas al mismo tiempo en el lugar indicado.

Richthofen hizo especial hincapié en la importancia de la comunicación, en su manual de combate, distribuido para los pilotos en 1917:

En la tarde del 25 de junio Richthofen se dirigió a la zona de trincheras de Le Bizet, en compañía del líder de la Jasta 11, el oberleutnant Karl Allmenröder, donde emprendieron un rápido combate contra aviones británicos. Richthofen derribó el RE.8 A3847 del 53.° escuadrón británico que había despegado desde su base en Bailleul, a cuatro kilómetros de la frontera belga. Sus ocupantes, el teniente Leslie Spencer Bowman y el alférez James E. Clutterbuck, no sobrevivieron al duelo. El cuerpo del teniente Bowman jamás fue encontrado.

Por su parte, Allmenröder sumó su 29.ª victoria una hora más tarde, al abatir el Sopwith triplano N5376 del 10.° escuadrón naval al oeste de Quesnoy. El piloto, el alférez G.E Nash, fue cercado por tropas alemanas y arrestado.

EL ÉPICO DUELO ENTRE LA JGI Y EL «BLACK FLIGHT»

Una de las unidades aéreas aliadas más famosas de la Primera Guerra Mundial fue el 10.° escuadrón naval. Uno de sus pilotos, el teniente canadiense Raymond Collishaw, era el líder de un grupo compuesto por cinco Sopwith triplano conocido como «Black Flight» (el escuadrón negro), debido a su identidad visual: todos sus aviones tenían su motor, carenados, paneles metálicos del fuselaje y las cubiertas de las ruedas pintadas de un color negro brillante. Cada avión llevaba, además, su nombre de pila pintado en el fuselaje: Black Prince, Black Roger, Black Maria, Black Sheep y Black Death. En el verano de 1917 el Black Flight se había ganado una respetable reputación en el frente de Ypres a raíz de sus tácticas de carácter ofensivo. Entre los pilotos alemanes corrían historias acerca de sus extraordinarias hazañas, pero además había un rumor inquietante de que cualquier intento de acercarse a cualquiera de los Sopwith provocaría la muerte segura.

El grupo de Collishaw conoció su auge el 6 de julio de 1917 al encontrarse con una formación de 15 Albatros D.III escoltando a un pequeño grupo de aviones de reconocimiento. En la intensa mêlée que se produjo, Collishaw mostró gran destreza al derribar tres Albatros en tan solo 20 minutos. Otros dos Albatros cayeron bajo el fuego de sus compañeros J.E. Sharman y Melville Alexander, mientras Gerry Nash, a bordo del Black Sheep, enviaba al suelo un Aviatik biplaza. Escasos minutos después, el alférez Ellis Reid, piloto del Black Roger, liquidaba su combate particular frente a un Halberstadt. Aquel día, el 10.° escuadrón naval derribó 10 aviones alemanes sin sufrir una sola baja. Naturalmente, el Black Flight se convertiría en el blanco prioritario de Richthofen.

El 25 de junio, el kommandeur de la JG1 estaba en un hospital de Hamburgo de visita a su hermano Lothar, quien se recuperaba de las heridas sufridas en su último y accidentado combate, ocurrido el último 13 de mayo. Durante su ausencia, la JG1 se quedó a cargo de Karl Allmenröder, una evidente señal de la confianza que Richthofen depositaba en su protegido. El primer acto de Allmenröder como kommandeur en funciones fue organizar una patrulla destinada a localizar los aviones del Black Flight por todo el saliente de Ypres. Finalmente, el 26 de junio se produjo el tan esperado encuentro entre el Black Flight de Raymond Collishaw y el circo volante de Richthofen. Ya de entrada, los pilotos de la JG1 lograron romper la mística de invencibilidad que rodeaba a los aviones del Black Flight, tras derribar el Sopwith Black Sheep pilotado por el teniente Gerry Nesh, quien logró aterrizar con seguridad en territorio enemigo, aunque fue capturado por las tropas alemanas. El responsable por la primera baja infligida al Black Flight pilotaba un Albatros verde con rayas y era nada menos que el propio Allmenröder, quien sumaba su 29.ª victoria.

Con sed de venganza, Collishaw esperó al día siguiente para tender una trampa a los pilotos de la JG1 y despegó apresuradamente, acompañado por sus pilotos Sharman, Melville Alexander y Reid. Tras peinar la zona durante casi una hora, se encontró con una formación de Albatros de colores llamativos e inmediatamente los cuatro triplanos negros se dedicaron a buscar el avión responsable de la caída de su compañero el día anterior, el dichoso Albatros verde con rayas. Tras un rápido vistazo, Collishaw le localizó, tiró de la palanca y aceleró en su dirección. Dos grandes nombres de la aviación estaban a punto de enfrentarse en una justa sin claro favorito: Collishaw y Allmenröder eran muy agresivos en combate y no solían quedarse cortos ante su contrincante. Pero Collishaw tenía un factor a su favor, aunque se tratase de un factor psicológico: quería vengar el derribo y arresto de su compañero, el teniente Gerry Nesh.

El encontronazo entre las dos formaciones enemigas fue extremadamente corto. Los triplanos del Black Flight dispararon una sola ráfaga a la formación alemana y se dirigieron hacia el este. Los alemanes, incapaces de perseguirles, subieron sus aviones hacia una altitud que pudiera proporcionarles un radio de visión más amplio. Todos menos uno, que empezó un lento descenso y de repente cayó en un picado vertical e incontrolable. Se trataba del avión verde de rayas de Karl Allmenröder, abatido cerca de Ypres. Los fantásticos rumores que se crearon acerca de la destreza del Black Flight se habían confirmado bajo la mirada espantada de los pilotos de la Jasta 11. Su puntería se había demostrado fría e inequívoca. En medio de una dogfight que involucraba a más de 10 aviones, los pilotos canadienses tuvieron la frialdad de elegir con calma a su blanco, derribarlo en una única ráfaga sin ser molestados y aun por encima pudieron huir impunemente.

De todas formas, las circunstancias que culminaron con la muerte de Allmenröder jamás fueron del todo aclaradas. Tres informes de combate fueron emitidos, todos con informaciones contradictorias. Al principio se pensó que el piloto responsable por su derribo había sido el líder del Black Flight, Raymond Collishaw, pero el segundo informe afirmaba que el Albatros pilotado por Allmenröder había sido derribado por otro avión aliado, sin aportar más detalles.

Finalmente, el último informe decía que el piloto alemán habría sido abatido por el fuego de la artillería terrestre cuando sobrevolaba las líneas enemigas, volando a baja altitud.

Su avión se estrelló en tierra de nadie, una zona que se encontraba bajo la estricta vigilancia de ambos bandos, obligando al mando alemán a planificar una misión nocturna para rescatar su cuerpo, sin llamar la atención de las tropas francesas. Los soldados convocados para formar parte del grupo de rescate tardaron casi dos horas en recuperar el cuerpo de Allmenröder. La operación de rescate fue realizada en condiciones deplorables. Su Albatros cayó en una zona apilada de cadáveres que se acumulaban desde el año anterior, obligándoles a bucear entre decenas de cuerpos en descomposición que yacían a su alrededor hasta dar con el piloto alemán.

Karl Allmenröder nació en 1896 en la ciudad alemana de Wald, en la provincia del Rin. Hijo de un pastor luterano, se interesó por la carrera de médico desde muy joven, ingresando en la Universidad de Medicina en Marburg. Cuando estalló la guerra, contaba con tan solo 18 años. Se alistó como voluntario y recibió su formación en el regimiento de Artillería de Campo número 62 en Oldenbug. Al concluir su periodo de formación, fue enviado al frente oriental y destinado al regimiento de artillería de campo número 20. Luchó contra el ejército ruso en Polonia, siendo condecorado con la Cruz de Hierro, 2.ª clase en marzo de 1915.

En el verano de 1915, decidió enviar una solicitud de ingreso al servicio aéreo, que solo sería aceptada un año después, cuando fue enviado a la escuela de vuelo de Halberstadt en el mes de marzo. Tras recibir la insignia de piloto a finales del mismo mes, se unió a la Jasta 11, un escuadrón sin grandes perspectivas. Sus integrantes no contaban con la formación apropiada y nunca habían logrado derribar un solo avión. Allmenröder logró su primera victoria un mes después de la llegada de Richthofen al mando y a partir de entonces arrancaría una racha espectacular, derribando 20 aviones en tres meses, convirtiéndose en el cuarto mejor piloto de la Jasta 11. El 14 de junio, «Karlchen», como era conocido entre sus compañeros, fue condecorado con la Pour le Mérite y la semana siguiente asumió el mando de la Jasta 11, coincidiendo con la toma de mando de Richthofen en la JG1. Murió con 21 años y había sumado 30 victorias. Su muerte se produjo en un momento crítico, puesto que la Jasta 11 no disponía entre sus filas de un piloto que tuviera el don de liderazgo exigido para ocupar semejante puesto. Richthofen hizo valer su posición y logró que su amigo Kurt Wolff, que lideraba la Jasta 29, fuera transferido y se hiciera cargo de la Jasta 11.

Collishaw y sus hombres no pudieron mantener su invencibilidad por mucho tiempo, a pesar de su osadía e incuestionable destreza. El temido Black Flight conocería su fin pocas semanas tras la muerte de Allmenröder. El 22 de julio, el Sopwith Black Death ardió en llamas durante un combate, matando a su ocupante, J.E. Sharman. El Black Roger de Ellis Reid cayó el 28 de julio y dos días más tarde fue el turno del Black Maria. El mítico Black Flight sumó 87 derribos en dos meses, convirtiéndose en uno de los escuadrones más exitosos del frente occidental. Su líder, Raymond Collishaw, sobrevivió a la guerra con un incontestable palmarés de 60 victorias. En 1973 publicó sus memorias de guerra, Air Command, A Fighting Pilot's Story, donde narra los episodios más señalados de su carrera como piloto. Murió en 1976 a los 82 años de edad, como vicemariscal del aire de la Royal Air Force británica.

El regreso de Manfred von Richthofen al frente el 2 de mayo coincidió con la mudanza de la JG1 a una zona más cercana al frente, en Marcke, al suroeste de Courtrai, más precisamente en el Château del Barón Jean de Béthune, provisto de un sinfín de comodidades, además de su extensa finca, ideal para alinear los aviones de la JG1. El Château fue construido en 1802 y el clan de los Béthunes llevaba décadas residiendo en él. Al menos temporalmente, la familia del barón se vería obligada a compartir su hogar con los hombres de Richthofen, que se instalaron cómodamente en la planta principal de su Château. Los aviones de las Jastas 4 y 11 quedaron estacionados en Marckebeke, mientras los de la Jasta 10 se encontraban en Marcke. La Jasta 6 fue a una zona un poco más al norte en Bisseghem.

A pesar de sus muchas responsabilidades, Richthofen todavía encontraba tiempo para pilotar. En la mañana nubosa del 2 de julio, el kommandeur despegó del aeródromo de Marckebeke en compañía de otros pilotos de la Jasta 11 y se involucró en un combate con una pareja de RE.8 del 53.° escuadrón británico, que se dirigían a Tenbrielen, para una misión de reconocimiento. El kommandeur de la JG1 logró acercarse al RE.8 A3538 a una distancia de tan solo 50 metros y le disparó intensamente, enviándole al suelo. Richthofen demostró en este combate una actitud poco común en sus embestidas, al causar más daño al enemigo de lo necesario para ponerlo fuera de acción. Puede que el piloto alemán hubiera tomado esta postura al verse tan próximo de su adversario: la tentación de intentar romperle las alas hizo que disparara una cantidad superior de balas a lo habitual. Como consecuencia del feroz ataque alemán, el RE.8 cayó envuelto en llamas y completamente fuera de control, estrellándose en Deulemont. Sus ocupantes, el sargento Hubert Arthur Whatley y el alférez Frank Guy B. Pascoe, fueron encontrados muertos. El otro RE.8 cayó bajo el fuego certero del leutnant Gisbert-Wilhelm Groos de la Jasta 11, que sumó su tercera victoria.

El 3 de julio trajo una jornada negra para la JG1. El Albatros del leutnant Albert Dossenbach, kommandeur de la Jasta 10, fue derribado en un combate frente a cuatro aviones británicos del 57.° escuadrón británico. Su avión, envuelto en llamas, caía en picado en dirección a Frezenberg, cuando Dossenbach decidió saltar al vacío para encontrar la muerte. Su puesto fue ocupado por el oberleutnant Ernst Freiherr von Althaus de la Jasta 14. La JG1 era poderosa, disciplinada y eficaz. Pero definitivamente, no estaba exenta de bajas mortales.