APÉNDICE A
EVOLUCIÓN DE LOS AVIONES DE COMBATE
(1913-1918)

Ilustrado por Bob Pearson

Cuando la Primera Guerra Mundial estalló en el verano de 1914, habían pasado tan solo 11 años desde que los hermanos Wright hubiesen logrado realizar el primer vuelo del que se tiene noticia a bordo de un avión, el Flyer I, en Kitty Hawk. Los viejos mandos militares no sabían exactamente qué utilidad podían tener aquellos aparatos voladores, relegándolos a un segundo plano, hasta comprobar la patente vulnerabilidad de su caballería frente al fuego de las ametralladoras modernas y el acoso de grandes bombas y obuses. Los aviones se convirtieron en el único medio capaz de avanzar en un frente abierto por miles de kilómetros de trincheras blindadas por muros de sacos de arena, alambre de espinos y nidos de ametralladoras. Más allá se encontraba la «tierra de nadie», un terreno maldito, plagado de cuerpos, humos venenosos y árboles muertos. El único lugar que podía proporcionar un «camino limpio» era el cielo. A partir de entonces, los aviones fueron siendo gradualmente introducidos en la guerra para realizar labores de observación. Una vez que lograron cruzar las líneas, alguien tuvo la genial idea de aprovechar el viaje para arrojar unas cuantas bombas sobre el terreno enemigo, convirtiéndose en una seria amenaza para la seguridad. Para detenerlos, los ejércitos empezaron a apuntar sus poderosos cañones de artillería hacia el cielo, pero al tratarse de blancos móviles muy pequeños, se hacía imposible derribarles fácilmente. El mando concluyó que la mejor forma de derribar un avión era mediante el ataque de otro avión, provisto de una potente ametralladora y un hábil piloto. Se dio inicio a una competición frenética por la superioridad aérea, que logró transformar un aparato volador de madera y tela en una mortal máquina de guerra. Este apéndice describirá cómo evolucionaron estas máquinas voladoras durante la Primera Guerra Mundial, a través de los modelos más exitosos del conflicto.

MORANE-SAULNIER L

(Francia, 1914): El Morane-Saulnier L fue un monoplaza con ala de parasol, es decir, el ala no se encuentra montada directamente en el fuselaje, sino sobre este. Diseñado por los hermanos Leon y Robert Morane en conjunto con el ingeniero Raymond Saulnier en 1913, fue concebido especialmente para labores de reconocimiento, aunque disponía de una ametralladora instalada por encima del arco de la hélice. Cuando estalló la guerra, las palas de la hélice fueron blindadas con cuñas deflectoras, permitiendo que el piloto disparase su ametralladora Hotchkiss 8mm sin dañarlas. Su relativa eficacia provocó una carrera armamentística que logró generar aviones superiores, dejándole prácticamente obsoleto pocos meses después de su debut. Uno de los logros de mayor relevancia del Morane Saulnier L fue derribar un zepelín alemán que sobrevolaba la ciudad belga de Gante. El piloto responsable de esta hazaña, el francés Reginald Alexander J. Warnerford, fue condecorado con la Cruz de la Victoria. El as de la aviación Roland Garros fue uno de los primeros pilotos en volar en un Morane-Saulnier, logrando sumar tres victorias en tan solo dos semanas. Garros fue obligado a realizar un aterrizaje forzoso en líneas alemanas y antes de que pudiera prender fuego a su avión, los alemanes lo capturaron. Trasladado a Alemania, el Morane-Saulnier fue estudiado por un grupo de ingenieros liderado por el holandés Anthony Fokker. En pocas semanas, Fokker elaboró un avión de combate basado en el diseño del Morane-Saulnier, que llevaría el nombre de Fokker Eindecker.

FOKKER EINDECKER

(Alemania, 1915): El diseño del Fokker «Eindecker» (monoplano, en alemán) se inspiró en el Morane-Saulnier del piloto francés Roland Garros, capturado tras ser abatido en abril de 1915. Su debut en la guerra revolucionó los combates aéreos cuando Anthony Fokker inventó un sistema de disparos que sincronizaba las ametralladoras con el giro de la hélice, de modo que pudiesen disparar a través de ésta sin dañarla. La importancia de este sistema era tal que los pilotos fueron instruidos para evitar cruzar las líneas enemigas por recelo a que los Aliados pudiesen derribar el avión y conocer los secretos del mecanismo de sincronía. El Eindecker demostró ser un avión lento y difícil de pilotar, sin embargo su mecanismo de disparo sincronizado compensaba con creces sus debilidades, aportando además un gran avance en la evolución de los aviones de combate. Su versión más exitosa, el E.III, aportó a los pilotos alemanes una importante ventaja durante el periodo conocido como «Fokker Scourge» (el azote del Fokker), término utilizado por la prensa inglesa para denominar el periodo en el que la aviación alemana demostró una extraordinaria superioridad sobre los Aliados en 1915. No obstante, a mediados de 1916 el Eindecker ya no era capaz de hacer frente a los nuevos y veloces aviones aliados, como el DH2, el Nieuport 11 y el Fe2b y fue gradualmente retirado de los combates, hasta desaparecer por completo de los cielos del front. Algunos de los pilotos alemanes más importantes de la Primera Guerra Mundial sumaron muchas de sus victorias a bordo de este avión, como fue el caso de Oswald Boelcke y Max Immelmann, cuya imagen está fuertemente asociada al Fokker Eindecker.

AIRCO DH2

(Inglaterra, 1916): Diseñado por Geoffrey de Havilland, el Airco DH2 es un biplano monoplaza cuyo diseño es una versión mejorada y más pequeña de su antecesor, el DH1. Su característica más señalada era su configuración de empuje (pusher), es decir, su motor se montaba detrás de la carlinga del piloto en el fuselaje abierto del aparato, de modo que la hélice empujaba el avión hacia adelante. Este sistema permitía la instalación de una ametralladora frontal, puesto que los Aliados no disponían de un sistema de disparo sincronizado que evitara daños en las aspas de las hélices. Aunque presentaba un aspecto frágil, el fuselaje estaba muy bien arriostrado, haciéndole robusto y flexible a la vez. La disposición del motor y de la hélice obligó a los ingenieros británicos a diseñar una cola distinta a la de otros aviones, exponiéndole toda su estructura interna. De hecho, el DH2 se caracterizaba principalmente por llevar una importante cantidad de cables de mando y de riostras. Su excelente maniobrabilidad y su capacidad de alcanzar una velocidad de hasta 150 km/h, le hicieron superior al entonces temido Fokker Eindecker, colaborando al esfuerzo aliado para poner fin al «azote del Fokker» en 1916. Sin embargo, su éxito no fue parejo al del nuevo Albatros D.II alemán, anticipando su retirada del frente en marzo de 1917. A pesar de sus interesantes prestaciones, no fue un modelo de relevancia durante la guerra.

NIEUPORT 17

(Francia, 1916): Conocido entre los pilotos como «Superbebé», el Nieuport 17 fue un caza biplano que llegó al frente en marzo de 1916. Inspirado en un Fokker Eindecker caído en líneas francesas y capturado por tropas aliadas, tenía una estructura más refinada que su antecesor, el Nieuport 11, y era muy manejable. Ofrecía una excelente visibilidad desde la carlinga y además disponía de un motor más potente, dotado de un excelente régimen de ascenso. Las primeras unidades que salieron de fábrica llevaban una ametralladora Lewis montada sobre el ala superior, no obstante, cuando los franceses aprendieron los secretos del sistema de tiro sincronizado, los Nieuport pasaron a utilizar una ametralladora Vickers sobre el fuselaje. El Nieuport fue además el avión elegido para probar el nuevo sistema de derribo de globos de observación, a través de cohetes Prieur instalados en las montantes entre las alas. Sus excelentes prestaciones de vuelo y combate le convirtieron en el avión favorito de muchos ases aliados, como el inglés Philip Fullard, quien consiguió 40 victorias a bordo de un Nieuport. Su fama se extendió en todo el frente a través de los testimonios de pilotos de relevancia, como Albert Ball, Georges Guynemer, Charles Nugesser y Billy Bishop, quien consiguió varios de sus 72 derribos a bordo de un Nieuport 17. Muchos de estos aviones siguieron volando después de finalizada la guerra.

SPAD 7

(Francia, 1916): El SPAD 7 fue un biplano monoplaza que hizo su debut en la primavera de 1916. A pesar de ser menos maniobrable que los Nieuport, el SPAD poseía un potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 caballos que le proporcionaba un excelente régimen de ascenso. Además, su cuerpo robusto le permitía realizar fuertes inmersiones sin romper sus alas, un problema relativamente frecuente en los aviones de distintas fábricas en ambos bandos. La única queja recurrente entre los pilotos era la limitada visibilidad ofrecida desde la carlinga. Pilotado por ases muy famosos como Georges Guynemer, el SPAD 7 contribuyó a arrebatar la supremacía aérea alemana. Fue adoptado por las fuerzas aéreas de muchos países aliados como Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Italia y Japón. Tras el fin de la guerra, fue utilizado en misiones de entrenamiento hasta finales de la década de los 20.

SOPWITH TRIPLANE

(Inglaterra, 1916): También conocido como «Tripe», el Sopwith Triplane realizó su primer vuelo de prueba en mayo de 1916 y se convirtió en uno de los triplanos más espectaculares de la guerra. Su punto fuerte era su excelente régimen de ascenso, pero a los pilotos aliados les encantaba su amplia visibilidad desde la carlinga, una característica muy poco común entre los biplanos. La presencia de un avión de tres alas en el frente influenció profundamente el diseño de otros aviones, a tal punto que los alemanes no escatimaron esfuerzos en la fabricación de su proprio triplano. No obstante, la complejidad de su diseño no les permitió sacar un modelo apto para el combate hasta haber probado más de 30 prototipos diferentes. Pese a sus inmejorables prestaciones, el Sopwith Triplane fue remplazado por el Sopwith Camel siete meses después de su debut en la guerra, por distintas razones; una de ellas llama la atención por su peculiaridad: el Fokker Dr.I alemán era una copia casi exacta del «Tripe». Su aspecto exterior era tan similar que algunos pilotos británicos fueron derribados por sus propios compañeros, al ser confundidos con el triplano alemán. Solo existen actualmente dos ejemplares originales del Sopwith Triplane, ambos expuestos en museos militares: El N5912, en el Museo de la RAF situado en el barrio londinense de Hendon y el N5486 en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino, Rusia.

ALBATROS D.III

(Alemania, 1917): El Albatros D.III fue un biplano monoplaza alemán, ágil y dotado de un gran poder de fuego, ya que disponía de dos ametralladoras sincronizadas. Sucesor del Albatros D.II, la principal diferencia en su diseño estaba en sus alas, diseñadas a través del pionero concepto «V-strut» (montantes en forma de V), que le proporcionaba maniobrabilidad y un excelente régimen de ascenso. Además, ofrecía a los pilotos una visibilidad desde la carlinga mucho más amplia que la de los modelos similares, aportando una importante ventaja en combate. Hizo su debut en la guerra en enero de 1917 y fue el protagonista de los combates librados tres meses más tarde, durante el «abril sangriento», periodo en el que las fuerzas aéreas aliadas sufrieron su mayor número de bajas en toda la guerra. Muchos de los grandes ases alemanes, como Ernst Udet, Eric Löwenhardt, Kurt Wolff y el propio Richthofen, ganaron notoriedad en la guerra a bordo de este avión, Anfred von Richthofen fue uno de los primeros pilotos en volar en el Albatros y, además, tuvo la mala suerte de experimentar en primera persona una de sus debilidades: las alas inferiores solían romperse en maniobras bruscas, debido a un fallo estructural. Los pilotos eran orientados a evitar maniobras de este tipo, limitando su capacidad de combate. Pese a sus problemas estructurales, el D.III fue considerado el mejor de todos los modelos Albatros fabricados durante la guerra.

FOKKER DR. I

(Alemania, 1917): El Fokker Dr. I fue el primer y único avión de combate triplano producido por los alemanes como respuesta al Sopwith triplano británico. Pequeño, ligero y dotado de una increíble maniobrabilidad, era capaz de elevarse a altitudes superiores a sus oponentes, además de ofrecer una excelente visibilidad desde su carlinga, una combinación de factores que le proporcionó un extraordinario desempeño en combate. Hubo un periodo durante la guerra en el que los triplanos ganaron protagonismo y las naciones se empeñaron en sacar al combate el mejor de ellos. Fue Anthony Fokker quien finalmente logró sacar el que pudo haber sido el mejor triplano jamás visto en la Primera Guerra Mundial. El Fokker Dr.I pudo demostrar sus prestaciones a través de las manos del piloto alemán Werner Voss, quien logró derribar 10 aviones enemigos en tan solo seis días de combate, durante el mes de septiembre de 1917. Richthofen también supo sacarle partido, obteniendo 19 victorias. Pero, tal y como ocurría en otros modelos recién salidos de fábrica, el Fokker presentó algunos problemas estructurales en sus alas, provocando incluso la muerte de algunos pilotos, lo que acabó empañando su reputación inicial. Todavía quedan algunos Fokker triplanos expuestos en museos militares.

SOPWITH CAMEL

(Inglaterra, 1917): Sucesor de los Sopwith Pup y Triplane, este famoso biplano británico obtuvo más victorias que cualquier otro avión aliado durante la guerra, abatiendo más de 1300 oponentes, aunque recientes investigaciones afirman que este número podría doblarse. Estos logros le adjudicaron el honorable título de mejor avión aliado de la guerra. Sus dos ametralladoras Vickers .303 montadas sobre la carena daban un aspecto que recordaban dos jorobas, de ahí vino el mote «camello». Los pilotos además solían decir que el avión se portaba como un camello: parecía dócil, pero le gustaba «morder» cuando se le agitaba. El éxito del Camel también vino en gran parte a raíz de su excelente maniobrabilidad, que por otro lado, fue responsable de la muerte de algunos pilotos que osaban realizar piruetas extremadamente peligrosas. Su maniobrabilidad era tal que llegó a ser vedado a pilotos inexpertos. Los Camel cobraron mucho protagonismo en la denominada «Operación alemana» y además estuvieron directamente involucrados en la última batalla emprendida por Richthofen, que le condujo a su destino fatal en la mañana del 21 de abril de 1918.

FOKKER D. VII

(Alemania, 1918): El Fokker D.VII fue un biplano monoplaza alemán que debutó en combate en la primavera de 1918. Su desarrollo fue seguido de cerca por Richthofen, quien llegó a aportar algunas sugerencias a su diseño y a las prestaciones que podría proporcionar a los pilotos. Tras realizar algunos vuelos de prueba en Adlershof en enero de 1918, el as alemán escribió a algunos amigos relatando su potencial capacidad y manifestó su deseo de tenerlo disponible en el frente lo antes posible. No tuvo la oportunidad de utilizarlo en combate, al morir semanas antes de su debut en mayo de 1918. Pese a sus grandes capacidades, no estuvo exento de problemas. En algunas inmersiones sus alas sufrían importantes grietas y las altas temperaturas producidas por el motor podían afectar peligrosamente al depósito de combustible. De todas formas, demostró ser un avión rápido, durable y fácil de volar. Equipado con un motor BMW de 185 hp, fue uno de los pocos aviones que rebasó los 200 km/h, pudiendo alcanzar un techo de servicio de hasta 6400 m de altitud. Fue un avión que causó mucho daño a los Aliados, pero entró en combate demasiado tarde. El Fokker D.VII fue considerado el mejor avión alemán de la guerra. Era tan extraordinario, que en el texto del tratado de paz redactado en octubre de 1918, se detalló específicamente que todos los D.VII existentes deberían pasar a manos aliadas.

JUNKERS CL.I

(Alemania, 1918): El Junkers CL.I fue un avión biplaza especializado en misiones de ataque a objetivos terrestres. Concebido por el ingeniero Hugo Junkers, su prototipo empezó a realizar los primeros vuelos de prueba a finales de 1917 y su debut en la guerra se dio en el verano de 1918. Su diseño sencillo le proporcionaba un aire «inofensivo», pero en realidad su desempeño demostró que se trataba de un avión adelantado a su tiempo. Dotado de tres ametralladoras (dos Spandau para el piloto y una Parabellum para el observador) tenía un gran poder de fuego y era difícil de derribar, debido sobre todo a su fuselaje metálico, que proporcionaba una mayor seguridad a la tripulación, siendo, por lo tanto, un avión ideal para misiones a baja altitud. Tal y como había ocurrido con otros aviones fabricados por Alemania en 1918, el Junkers llegó demasiado tarde al frente, cuando la guerra ya estaba perdida por el lado alemán.