CAPÍTULO 10
JASTA ELF

Richthofen tenía prevista su llegada al aeródromo de La Brayelle, cerca de la ciudad de Douai el 15 de enero para acudir a su toma de mando. La staffel, que llevaba cuatro meses en actividad bajo el mando del oberleutnant Rudolf Lang, formaba parte de un grupo de tres escuadrones asignados al 6° ejército. La falta de éxitos en combate la convirtió en la más ineficiente de las tres. Incluso la Flieger-Abteilung 18, una unidad cercana a La Brayelle, que se dedicaba exclusivamente a misiones de reconocimiento, había cosechado más victorias que la Jasta 11, que hasta entonces no había registrado un solo éxito en combate^N2. La razón de su mediocridad derivaba de la falta de un líder combativo y de la ausencia de un protocolo eficaz de combate, dos carencias que podrían ser subsanadas bajo la coordinación de un piloto de experiencia comprobada y logros incuestionables, un perfil que encajaba a la perfección en la figura de Manfred von Richthofen.

Su llegada a La Brayelle fue motivo de gran alboroto entre los pilotos y el personal de tierra, asombrados con la presencia de semejante «estrella» entre sus filas. Richthofen, consciente de su popularidad, intentó inspirar a sus nuevos compañeros aterrizando en el aeródromo con gran estilo, a bordo de un vistoso Albatros D.III pintado con un color rojo brillante. El nuevo líder de la Jasta 11, atento al más mínimo detalle acerca de su imagen, bajó de su avión luciendo la Pour le Mérite, que adornaba su elegante uniforme ulano y tras saludar a los oficiales que le esperaban recibió el «Geschwaderstock», el bastón de mando que todo staffelfurher recibía tras asumir su nuevo puesto. La grandeza de su llegada —milimétricamente calculada— tenía como objetivo transmitir a su nuevo equipo un mensaje muy claro: a partir de ahora contarían con la dirección de un líder capacitado, un as del combate con logros reconocidos por el imperio; Richthofen no lo hizo con la inocente intención de presumir de su condición, sino de elevar la moral de aquel grupo de 12 pilotos, ávidos de victorias, pero con el orgullo por el suelo y desacreditados por sus compañeros.

El grupo estaba formado, entre otros, por Konstantin Kreft, Hans Helmut von Boddien, Kurt Wolff, Kurt Küppers y Karl Allmenröder. No eran pilotos mediocres, como demostrarían en el futuro, pero les faltaban las orientaciones de una persona con dotes de liderazgo y motivación; alguien que pudiera infundirles la filosofía combativa de Oswald Boelcke, que les inculcara sus tácticas y valores.

Tras la toma de mando y las presentaciones protocolares, Richthofen accedió a los expedientes de los pilotos que formaban parte de su staffel y comprobó que muchos de ellos eran mejores de lo que esperaba, aunque carecían de victorias. Se reunió entonces con sus «caballeros», tal y como le gustaba llamarles, y empezó explicándoles la Dicta Boelcke, que a pesar de tratarse de un documento muy conocido entre los pilotos, muy pocos se habían dedicado a estudiarlo a fondo. Richthofen sabía que el secreto de su éxito residía en las directrices desarrolladas por su fallecido mentor, así que el nuevo líder de la Jasta 11 procuró establecer una estricta organización en la formación de los aviones en el cielo y el cumplimiento de una secuencia de procedimientos de acercamiento y ataque hacia el contrincante, haciendo un uso eficaz de su munición y buscando exponerse lo mínimo posible a la mira del fuego enemigo. Además les enseñó a ser metódicos, a calcular los riesgos, a elegir el mejor momento para disparar y cómo aprovechar la mejor oportunidad de derribar el enemigo. En aquella fase de la guerra, los Aliados superaban a los alemanes en número de aviones en una escala de tres para uno, obligando a los escuadrones alemanes a escoger sus batallas con cautela, manteniendo una ruta de escape y teniendo siempre en cuenta la posibilidad de abortar un combate siempre y cuando las condiciones fuesen desfavorables.

Aunque sus logros en combate eran nulos, los pilotos poseían experiencia de vuelo, así que el líder de la Jasta 11 no se puso a enseñarles a volar mejor, sino más bien a endurecerlos, inculcándoles el concepto de «combate eficaz», es decir, lanzarse hacia una lucha con el único objetivo de derribar al enemigo, regresando ileso al aeródromo. Durante los siguientes dos meses, el nuevo kommandeur de la Jasta 11 organizó pequeñas formaciones en el cielo para poner en práctica «de forma simulada» algunas de las tácticas aprendidas. El as alemán solía reunirse todos los días en privado con uno u otro piloto para hablar acerca de sus debilidades y cómo superarlas. De forma gentil, pero contundente, les recordaba que todo aquel que no correspondiera a sus expectativas, sería trasladado a otra staffel. Sus subordinados no ponían en duda sus juicios, rindiéndole una devoción incondicional.

Richthofen se mantenía cercano al grupo, pero intentaba guardar la distancia que su rango le imponía y por ello no pudo, en un primer momento, estrechar el mismo vínculo de amistad que mantenía a sus hombres unidos. A pesar de su dulce carácter, Richthofen no era la persona más indicada en materia de hacer amigos. Su timidez nata, aliada a la disciplina militar que le habían tan precozmente inculcado desde los 11 años de edad, cuando por primera vez se puso un uniforme, le impidieron desarrollar las habilidades necesarias para convertirse en un «ser social». Bebía con moderación y apenas fumaba, aunque es cierto que de vez en cuando reunía a sus hombres para tomar una copa o para jugar a las cartas, pero no solía quedarse mucho tiempo. Cada noche se retiraba a su despacho donde mantenía una estricta rutina de escribir a su madre y estudiar los informes de guerra.

Con la formación adecuada, los pilotos de la Jasta 11 fueron mejorando gradualmente sus maniobras de acoso, de acercamiento, de disparo y también de retirada. Les quedaba probar in situ en un combate real toda aquella simulación. Para ello, el mando alemán aportó su granito de arena, ordenando el envío de una partida de los nuevos Albatros D.III para aquellos, ahora motivados, jóvenes de la Jasta 11. Dotado de un motor Mercedes de 160 caballos, el D.III podía alcanzar una velocidad de 165 km/h. No era, desde luego, el avión más veloz del frente —el SPAD 7 francés podía alcanzar los 190 km/h—, pero su poder de fuego era arrasador. Sus dos ametralladoras Spandau de 7.92mm superaban a la única ametralladora Vickers del SPAD.

Acorde con el leutnant Schoenebeck, una de las habilidades más exigidas por Richthofen era la puntería. Durante el entrenamiento, realizado en un campo de tiro situado en las propias instalaciones de la Jasta 11 en La Brayelle, los pilotos se acomodaban en una plataforma móvil que simulaba la carlinga de un avión. La plataforma tenía dos ametralladoras gemelas Spandau, cada una con 50 balas. El promedio de acierto al blanco podría variar entre el 80 % y 85 % para pilotos veteranos y entre un 40 % y 60 % para pilotos novatos. Richthofen normalmente lograba dar en el blanco el 100 % de las veces y en muy raras ocasiones esta cifra bajó del 90 %.^N3

La realidad de los pilotos de la Jasta 11 había cambiado drásticamente. Tenían como comandante de su escuadrón al mejor piloto de Alemania, recibirían aviones nuevos y habían sido entrenados para combatir acorde con las directrices del mayor maestro de la aviación de combate, Oswald Boelcke. Pero había un factor todavía más importante: Richthofen se había convertido literalmente en su protector, acompañándoles en toda y cualquier misión ofensiva que se emprendiera en el frente, observando y tratando de conseguir mejorar el desempeño de cada uno de sus protegidos. Su presencia les inspiraba la confianza de poder contar con un piloto experimentado en el caso de que el enemigo complicara el combate y les pusiera en una situación de peligro real. El liderazgo de Richthofen sumado a la fuerza de voluntad de sus pilotos y a un avión de excelente prestaciones, convertiría la Jasta 11 en una staffel de alto nivel.

Los pilotos de la Jasta 11 aprendieron a volar como una unidad integrada y a las pocas semanas de la llegada de Richthofen, los pilotos eran capaces de hacer un giro hacia un lado o realizar un descenso de forma extremadamente sincronizada, como si el escuadrón fuese un solo avión articulado. Richthofen decidió que ya había llegado el momento de comprobar si sus pupilos habían asimilado todos los fundamentos de combate discutidos en los últimos días, así que en la tarde del 23 de enero despegó en compañía de seis de sus hombres por primera vez en dirección a un área de trincheras cerca de Lens. Allí se encontraron con dos cazas FE.8 del 40.° escuadrón británico que acababan de derribar dos aviones de reconocimiento alemanes. Los FE.8 tenían un diseño muy similar a los antiguos DH2. De tipo «pusher», podían alcanzar una velocidad de hasta 140 km/h y estaban dotados con una única ametralladora Lewis.

Richthofen se enfrascó en un combate contra uno de los FE.8, pilotado por el teniente Edwin L Benbow, que estaba dispuesto a luchar contra aquel osado «boche», pero al comprobar que sus ametralladoras estaban estancadas, no tuvo otra opción que picar su avión e intentar escapar. Richthofen fue entonces a por el otro FE.8, el 6388, mientras era observado por sus pilotos, que pudieron comprobar in situ cómo el Barón Rojo despachaba a su oponente tras una ráfaga de 150 disparos.

La inflamable combinación de tela, carburante, aceite y madera hizo que el FE.8 se quemara a una increíble velocidad. Esta aterradora situación era la pesadilla presente en la mente de todos los pilotos. Ningún ser humano puede soportar la idea de verse atrapado en un avión envuelto en llamas, así que muchos de ellos preferían saltar al vacío, evitando una muerte lenta y dolorosa. Y fue exactamente lo que hizo el desafortunado piloto, el alférez John Hay de 28 años. Su cuerpo impactó contra el suelo, proporcionándole una muerte menos dolorosa. El FE.8 derribado por Richthofen cayó en Lens.

Richthofen pilotaba el Albatros D.III 789/17, su primer avión pintado completamente de rojo, un detalle que contribuiría a aumentar el mito que el enemigo insistía en fomentar acerca de su imagen. Su 17.ª victoria se vio una vez más empañada por las malas noticias que de vez en cuando solían llegar al aeródromo. Dos de sus antiguos compañeros de la Jasta Boelcke, el leutnant Hans Immelmann y el vizefeldwebel Paul Ostrop murieron debido a un fallo estructural en el ala de sus Albatros D.III, que se rompieron mientras sobrevolaban la región de Miraumont. No sería el último incidente protagonizado por el D.III que empezaría a presentar problemas muy graves de seguridad.

Cuando se produjo el estallido de la Primera Guerra Mundial, en el verano de 1914, los aviones ocupaban un puesto secundario, enviados a misiones de reconocimiento sobre la línea de frente para ver «lo que el otro estaba haciendo». Lentos y extremadamente frágiles, estos aparatos voladores no eran camuflados, simplemente porque a nadie se le ocurrió que fuera necesario hacerlo. Salían de fábrica con un color estándar amarillo pálido, resultado de la aplicación de un barniz sobre la madera y volaban sin ningún otro tratamiento. Algunos Albatros alemanes llegaron incluso a volar con buena parte de su fuselaje de contrachapado sin pintar. Con el tiempo, los mandos de ambos bandos se dieron cuenta de que sus aviones se hacían demasiado visibles, sobre todo cuando sobrevolaban zonas boscosas o de trincheras. Incluso cuando se encontraban aparcados en los aeródromos eran fáciles de identificar.

Cuando surgieron los primeros bombardeos, las naciones contrincantes empezaron a perder muchos aviones a raíz de su descarada visibilidad frente a los ojos del enemigo, así que ambos lados tuvieron que empezar a estudiar una combinación de colores que les permitiera disimular, de la mejor forma posible, la presencia de sus aparatos tanto en el cielo como en tierra. La solución encontrada por los británicos fue la de cubrir el fuselaje del avión con una capa de tela. La Royal Aircraft Factory llevó a cabo una serie de pruebas en búsqueda de la pigmentación ideal que fuera capaz de proteger la tela de los efectos dañinos de los rayos ultravioleta del sol. Tras una serie de experimentos, lograron obtener una mezcla de compuestos que les podría ofrecer la protección que buscaban. Esta mezcla recibió el nombre de «protective covering» (cubierta protectora), o simplemente «PC». En abril de 1916, los británicos habían logrado producir la mezcla que ofrecía la combinación perfecta entre protección y camuflaje, la llamada «PC10», donde predominaban los colores verde ocre con marrón chocolate. La PC10 se convirtió en la mezcla estándar de todos los aviones británicos. Los franceses empezaron sus primeros experimentos de camuflaje aplicando en sus aviones una capa de color plata. Luego en 1916, utilizaron una combinación que mezclaba manchas de color gris, marrón y azul claro. El ejército alemán abordó la cuestión desde un ángulo totalmente distinto, utilizando un sistema de tres o más colores aplicados en grandes manchas sobre toda la superficie del avión. En 1916, introdujeron un nuevo sistema de camuflaje denominado «Lozenge», compuesto por polígonos de cuatro o cinco colores. Debido a que la pintura de este patrón consumía mucho tiempo y además incrementaba el peso del avión, los alemanes optaron por producir la tela ya con el patrón impreso, disminuyendo de esta forma el tiempo de entrega del avión. Con el tiempo, se amplió el patrón Lozenge a tres gamas de tonos, más claros o más oscuros, acorde con la necesidad.

Sin embargo, los esfuerzos llevados a cabo para ocultar los aviones del enemigo contrarrestaban con la opinión de Richthofen, que consideraba que el intento de camuflar un avión en el cielo era una auténtica estupidez. Para el as alemán las nubes eran el único recurso en el cielo capaz de ofrecer una ocultación realmente eficaz. Convencido de que un par de pinceladas aquí o allí jamás le ocultarían del enemigo, trató de buscar justamente el efecto contrario, pintando por completo su nuevo Albatros D.III de color rojo. Enseguida, se preparó para recibir una dura reprimenda de sus superiores, un hecho que jamás llegó a producirse. A esas alturas, nadie —mucho menos sus superiores— se atrevía a llamarle la atención.

¿POR QUÉ EL COLOR ROJO?

Richthofen no escogió el color rojo al azar. Muchos historiadores coinciden que esta elección se debe posiblemente al color de su regimiento de caballería ulano, un color que también le gustaba a su mentor, Oswald Boelcke. El entonces líder de la Jasta 2 había ordenado pintar los morros de todos los aviones de rojo, para facilitar su identificación en el cielo. En cualquier caso, Richthofen ignoró todos los intentos emprendidos por el mando para camuflar sus aviones y decidido a dar un paso más allá de la prudencia, ordenó que le pintasen su avión de un vibrante y llamativo color rojo, mofándose de esta forma de cualquier sistema de ocultación.

Confiado en sus habilidades en combate, Richthofen quiso que su avión destacara, no solo para sus pilotos, sino también para sus oponentes. Richthofen quería llamar la atención del enemigo, como si quisiera exclamar: «¡Soy yo, el Barón Rojo, intentad derribarme! ¿Os atrevéis?». Los historiadores más románticos afirman que Richthofen tenía la honrosa intención de alertar a cualquier contrincante novato de que no se atreviera a atacarle, dada a su escasa posibilidad de éxito. Aunque suene un poco arrogante, no lo hizo porque quisiera ser osado. Según dicen, lo hizo para que pudiera ser «justo». Lo que Richthofen quizás no sabía era que estaba empezando a crear una leyenda en torno a su figura y a su avión.

Con el paso del tiempo, Richthofen se dio cuenta de que su decisión de destacarse en el cielo contribuía a solventar un problema recurrente en los combates aéreos: la confirmación de sus victorias, un trámite que solía generar muchos conflictos, sobre todo después de que la cantidad de aviones involucrados en combate se incrementara de forma extraordinaria, muchos disparando al mismo tiempo y hacia el mismo blanco. Al piloto que se le hubiese denegado la victoria, todavía le cabía la posibilidad de tramitar una reclamación al cuartel general alemán. Es casi seguro que Richthofen pudo haber sumado más derribos que los 80 acreditados oficialmente, pero la falta de testigos o la confusión en el cielo no le permitieron ampliar su palmarés. De todas formas, la decisión de Richthofen de pintar su avión fue acertada. La palabra «rojo» pasaría a figurar en una gran cantidad de informes de combate emitidos por ambos bandos.

Para la prensa alemana, el mito del Barón Rojo cayó como un guante. Se trataba del protagonista que buscaban para mejorar las ventas de sus publicaciones, cuyas hazañas eran descritas con una narrativa dinámica y dramática, al contrario que las batallas llevadas a cabo en tierra, noticiadas normalmente de forma lacónica.

Los periódicos describían los combates aéreos librados por Richthofen como una lucha épica, donde los pilotos se enfrentaban con un rival superior, que a pesar de estar armado hasta los dientes y blindado por una formación poderosa de cazas, no era capaz de derrotar al espíritu guerrero de los pilotos germánicos, que seguían una tradición heredada desde la remota época de los pueblos teutones. Y a los lectores les encantaba leer aquellas historias, que poseían todos los elementos de una película, con villanos, héroes y mucha acción. Con el tiempo, los alemanes iban escogiendo sus pilotos favoritos y pasaron a seguir sus hazañas diariamente, reivindicando victorias. El tipo encantador y los bellos rostros de los hermanos Richthofen encandilaban a las chicas, mientras los hombres preferían seguir a los pilotos de sus ciudades. Werner Voss era aclamado en toda Renania del Norte, región donde se encontraba su ciudad natal, Krefeld, y Kurt Wolff tenía su peña particular en Greifswald. La imprenta había encontrado un tono de narrativa que convirtió los combates aéreos en un divertido entretenimiento, más placentero que las antiguas y burocráticas notas informativas acerca de los movimientos de tropas en tierra y las aburridas descripciones de interminables batallas como la del Somme o de Ypres, que se desarrollaban lentamente durante meses sin proporcionar importantes resultados.

A mediados de enero de 1917, surgieron unos rumores que decían que los británicos habían puesto precio a la cabeza de Richthofen. Preocupados, sus compañeros de la Jasta 11 decidieron pintar sus aviones de rojo para confundir al enemigo, pero para ello necesitaban del permiso de su kommandeur. Richthofen asintió, pero con la condición de que cada uno llevara un color adicional, puesto que le gustaría seguir siendo el único rojo del grupo. A partir de entonces, los pilotos de Jasta 11 adoptaron el rojo como color predominante. El avión de Karl Allmenröder se distinguía del Albatros de Richthofen por su carenado blanco. A Schäfer le gustaba el negro, así que parte de su fuselaje estaba pintado en rojo y negro. Wolff tenía especial aprecio por el verde y Lothar por el amarillo, el color de su antiguo regimiento de Dragones. El circo volante, que llevaba este nombre también por sus variedades de colores, fue durante un periodo de tiempo, un circo rojo. La decisión de la Jasta 11 de establecer un mismo color predominante en sus aviones, contribuyó de cierta forma a la coordinación de su formación en el cielo y fue, sin lugar a dudas, una fuente de inspiración determinante para sus pilotos, movidos por el efecto visual que el color rojo provocaba en el cielo, empujándoles a atreverse más en los combates y, por consiguiente, cosechar más éxitos.

La dichosa «caza a la cabeza de Richthofen» era de hecho un rumor, creado y propagado por la prensa sensacionalista. Sin embargo, era un hecho comprobado que algunos aviones británicos empezaban a volar con su morro pintado de rojo, una provocación que traía implícito un claro mensaje: «Derribar al Barón Rojo». Su fama ya había alcanzado tierras extranjeras y sus enemigos le habían puesto varios motes: «Le Petit Rouge», «The Red Devil», «The Red Falcon», «Le Diable Rouge», «The Jolly Red Baron», «The Bloody Baron» y finalmente «The Red Baron», el nombre por el cual sería recordado. Los alemanes nunca le llamaron «Barón Rojo». La prensa alemana, el pueblo e incluso sus compañeros le llamaban «Der Rote Kampfflieger» (El piloto de combate rojo), nombre que después dio título a sus memorias.

La cuestión de la pintura y de los colores en los aviones se convirtió en una obsesión entre los pilotos, que sentían la necesidad de destacarse del grupo, añadiendo insignias personales en sus aparatos, que incluían toda una gama de diferentes dibujos en distintos colores, casi todos llamativos. Este fenómeno ocurrió de forma más frecuente entre los pilotos alemanes, que crearon la costumbre de «tunear» sus aviones con marcas exóticas de todo tipo: desde dibujos de perros, dragones, naipes de barajas o incluso las iniciales de sus prometidas, tal y como hizo Ernst Udet, cuyos aviones solían ostentar en su fuselaje un enorme «LO!», las iniciales de su novia, Eleanor «Lo» Zink.

El mariscal de aire británico, J.E. «Johnnie» Johnson, cuenta en su libro The Story of Air Fighting que en algunas ocasiones un avión Albatros pintado de un color rosa, con un aspecto muy femenino surgía sin previo aviso en el cielo del frente francés. Según Johnson, el piloto (cuyo nombre no es divulgado) tenía una cara redonda de trazos delicados, casi como si fuera una niña. Los pilotos del Real Cuerpo Aéreo británico le pusieron el mote de «La Dama Rosa» e hicieron correr un rumor que afirmaba que el Albatros rosa era pilotado por una hermosa chica alemana, decidida a vengar la muerte de su novio, quien había sido abatido por los británicos en un combate aéreo. Esta historia, como muchos otros relatos fantásticos de la guerra, era absolutamente falsa.^N9

Fritz Kempf, piloto de la Jasta Boelcke, fue otro ejemplo de notoriedad, no por sus éxitos en combate —logró derribar tan solo a tres enemigos en toda la guerra—, sino por su capacidad de autopromoción. Además de tener la inicial de su nombre pintada en el fuselaje, Kempf tuvo la osadía de pintar su apellido en grandes letras en el ala superior, seguida de una pregunta irónica en el ala inferior: «Kennscht mi noch?» (¿Te acuerdas de mí?).

Los Aliados eran más bien reticentes a la hora de provocar a sus contrincantes mediante símbolos o mensajes adornados en sus aviones. El mando británico había establecido un riguroso procedimiento que restringía la inclusión de cualquier símbolo o pintura adicional en sus aviones, al contrario que los pilotos alemanes, que gozaban de plena libertad para añadir todo un abanico de símbolos o dibujos acorde con sus gustos y caprichos. El procedimiento francés de pintura e identificación de sus aviones no era tan rígido como el británico, lo que dio margen a la aparición de algunos aviones emblemáticos entre sus filas. Uno de sus ases más conocidos, Charles Nungesser, encargó un distintivo un tanto «macabro» para su Nieuport 17, que posteriormente se ganó el sonoro apodo de «Caballero de la Muerte». Se trataba de un corazón negro en cuyo interior reposaba un ataúd entre dos velas y una siniestra calavera sobre dos huesos, como las banderas piratas.

También hubo quienes no añadían insignias a sus aviones, pero les ponían nombres, como fue el caso del piloto canadiense Raymond Collishaw, comandante del 10.° escuadrón naval. Collishaw ordenó que el morro de todos los aviones Sopwith triplano de su grupo fuesen pintados de color negro y les puso el nombre de Black Prince, Black Roger, Black Maria, Black Sheep y Black Death. El piloto francés Georges Guynemer llamaba a su avión «Vieux Charles» (Viejo Charles).

Durante siglos y hasta los días de hoy, las insignias o colores distintivos de un determinado ejército o regimiento siempre fueron motivo de orgullo para los soldados que las portaban. Un sentimiento compartido por los pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial que, en una chispa de creatividad o necesidad de autoafirmación, decidieron individualizar su propia distinción, a través de dibujos, letras o cualquier otro símbolo gráfico que pudiera dar a conocer la identidad del piloto que se destacaba en un determinado combate.

El día 24 de enero Richthofen evaluaba el desempeño del vizefeldwebel Hans Howe, quien aspiraba a formar parte de su staffel, cuando se topó con un FE2b biplaza sobrevolando la región de Vimy Ridge. En un clásico ataque, oculto por la luz del sol, el Barón Rojo no tuvo mayores dificultades en posicionarse a su espalda. Al acercarse, disparó una corta ráfaga, hiriendo al piloto, el capitán Oscar Greig en las piernas. Richthofen pudo además acertar en el motor del FE2b, que empezó a arder.

Al darse cuenta de que el enemigo no le disparaba de vuelta, Richthofen decidió interrumpir su ataque y se limitó a ordenar que aterrizasen para arrestarles. Mientras Richthofen bajaba a tierra, escoltando a su entonces 18.ª presa, notó que algo raro pasaba en su avión. El ala inferior presentaba una rotura, que podría provocar la pérdida de su capacidad de planeo, lanzándole fatalmente al suelo. Richthofen no daba crédito a lo que acababa de constatar. El Barón Rojo, la leyenda prusiana, el sanguinario piloto alemán, temido por franceses e ingleses, estaba cerca de morir, víctima de su propio avión. Gracias a su sangre fría y a su destreza, Richthofen logró un aterrizaje forzoso sobre un alambrado que rodeaba algunas trincheras al oeste de Vimy.

Al bajarse de su Albatros, Richthofen trató de comprobar la extensión de la rotura del ala y enseguida se acercó al avión del enemigo recién abatido con la intención de conversar con sus contrincantes, el capitán Greig y su observador, el teniente John MacLennan, quienes habían bajado rápidamente de sus carlingas para incendiar su FE2b y de esta forma evitar que los alemanes pudiesen tener acceso a sus mapas y fotos. Pese a los daños provocados por el incendio, Richthofen pudo recuperar el número de serie (6997) de la cola del avión recién abatido. Haciendo uso del escaso inglés aprendido en el colegio, Richthofen dio inicio a una amistosa charla, tal y como lo cuenta en sus memorias:

A pesar de la placentera conversación mantenida con sus oponentes derrotados en combate, Richthofen no fue capaz de olvidar el incidente provocado por el ala de su avión, que podría haber tenido consecuencias muy graves. No sería el único incidente del día. En aquella misma tarde, el ala del Albatros D.III 526/16 pilotado por Leopold Reimann de la Jasta Boelcke se rompió en pleno vuelo, provocando un trágico desenlace. Previendo una muerte segura, Reimann decidió tirarse al vacío, antes de que su avión se estrellara contra el suelo.

Richthofen se fue a su habitación muy preocupado con aquellos sucesos. El piloto alemán tenía plena confianza en su avión y lo consideraba como uno de los mejores del frente, pero después de lo ocurrido en las últimas horas, estaba seguro de que el Albatros D.III tenía un peligroso talón de Aquiles. Richthofen y su Albatros formaban un dúo que provocaba un gran efecto psicológico en los combates. Si el enemigo tuviese conocimiento del problema estructural detectado en el Albatros, este efecto perdería fuerza. El mando no tuvo otra opción que ordenar la retirada de todos los Albatros D.III del frente. El avión de Richthofen fue llevado a un perito y el fabricante constató que de hecho el D.III tenía un importante fallo estructural. La viga única del ala inferior se encontraba montada de una forma que dañaba su estructura cuando el avión era sometido a determinados esfuerzos durante un combate. El piloto podría volar perfectamente sin dañar esta viga, siempre y cuando no realizara maniobras muy acentuadas, una opción impensable en un combate aéreo de la Primera Guerra Mundial, donde la victoria del piloto dependía básicamente de sus atrevidas maniobras para escapar del enemigo y atacarle cuando surgiera el momento oportuno.

Extremadamente molesto, Richthofen escribió una carta quejándose a Berlín. El piloto alemán no había trabajado tan duro, arriesgando la vida, para morir de forma tan estúpida, a raíz de un error conceptual de fábrica. Su carta produjo el resultado esperado y días más tarde Richthofen recibió la visita del proyectista Anthony Fokker, quien deseaba comprobar el desempeño de los aviones. Fokker no solo vio los aviones alemanes, también tuvo la oportunidad de ver los Sopwith triplano ingleses, que se encontraban patrullando el sector. El resultado de esta visita le proporcionó la base para el futuro desarrollo de su propio triplano. Pese a su inicial desapego por los aviones, se puede afirmar que Richthofen se dejó enamorar por aquellos poderosos «juguetes», según transcurría la guerra e iba acumulando victorias. Con el tiempo, hablaba en igualdad de condiciones con mecánicos, ingenieros e incluso aportaba personalmente sus sugerencias a los fabricantes y sus diseñadores.

Mientras el Albatros se encontraba fuera de servicio, Richthofen pasó a volar con el Halberstadt D.II, uno de los primeros biplanos monoplazas fabricados después del Fokker Eindecker, menos potente y más lento, aunque contaba con un techo de servicio superior al de sus contemporáneos. El 1 de febrero Richthofen demostró que sus soberbias capacidades de combate podrían compensar la inferioridad de su avión, al lograr su 19.ª victoria. Acompañado por Karl Allmenröder, integrante del primer grupo de pilotos de la Jasta 11 y uno de sus mejores ases, avistaron un avión británico biplano sobrevolando la región de Vimy acompañando el movimiento de las tropas alemanas. Su tripulación, compuesta por los tenientes Percival William Murray y Duncan John McRae, se encontraba concentrada en su labor y por ello no notaron la presencia de la dupla de alemanes. Richthofen aprovechó la distracción de la tripulación alemana y se enderezó cautelosamente hasta llegar a unos 50 metros, la distancia ideal para abrir fuego. Y fue lo que hizo.

El BE2d 6742 del 16.° escuadrón británico se inclinó abruptamente para el lado derecho y cayó fuera de control, estrellándose en las líneas alemanas al sudoeste de Thelus. Los tripulantes fueron localizados por las tropas alemanas en estado muy grave y fueron trasladados a un hospital de campo. 20 minutos más tarde, su avión fue destruido por el fuego de la artillería canadiense, para evitar que fuera capturado por los alemanes. Por consiguiente, Richthofen tampoco pudo recoger ninguna parte del avión como recuerdo del combate. Al día siguiente, los dos tripulantes británicos fallecerían a raíz de sus graves heridas.^N13

Los progresos logrados por su staffel y la confianza demostrada por sus pilotos permitieron a Richthofen cogerse unos días de descanso en su casa en Schweidnitz. No obstante, necesitaba añadir otro reto personal en aquella guerra y como forma de incentivar a sus pilotos, el líder de la Jasta 11 anunció que se había iniciado una competición «no oficial» por el mayor número de victorias en combate aéreo. El rival a superar sería la Jasta Boelcke, que contaba entonces con una ventaja de 100 victorias. Los pilotos de la Jasta 11 tendrían que trabajar duro para acercarse a tan enorme cifra y Richthofen no escatimaría esfuerzos para conseguirlo.

A la mañana siguiente, Richthofen ya se encontraba delante del portal de su casa. Su madre, la baronesa Kunigunde, que se encontraba todavía tumbada en la cama, se despertó con el ruido del timbre. Sobresaltada, encendió la luz de su mesita de noche, con el corazón disparado. Nadie espera buenas noticias cuando, en tiempos de guerra, alguien llamaba a la puerta a las siete de la mañana. Antes de que pudiera poner sus pies en el suelo, la puerta de su habitación se abrió, dando paso a la figura de su hijo mayor, espléndidamente trajeado con su elegante uniforme de ulano que, esta vez, estaba adornado por una reluciente Pour le Mérite en el cuello. La baronesa, entonces, sonrió y trató de recobrar el aliento, para luego darle un largo abrazo.

La baronesa entonces abandonó su habitación y bajó a preparar el desayuno con su hija Ilse. Cogió un bote de café, guardado en la despensa para ocasiones especiales —el racionamiento impuesto por los tiempos de guerra no permitía determinados lujos— y preparó un aromático y sabroso café. Durante el desayuno, Manfred les relató que el día anterior se encontraba en Berlín reunido con los funcionarios de la Idflieg. En este encuentro, fue informado acerca del resultado de las investigaciones realizadas en el Albatros D.III. La causa del problema tenía su origen en la mano de obra y mala calidad del material utilizado. La ciencia de la aerodinámica aún era muy nueva y a pesar de las exhaustivas pruebas a las que eran sometidos los aviones antes de ser enviados al frente, cualquier modelo nuevo era considerado experimental. Manfred cambió de tema para comentarles la fama que había cosechado a bordo de su avión rojo, una osadía de la que la baronesa prefería no conocer muchos detalles.

Manfred sugirió a su madre y hermana dar un paseo por el pueblo después de comer, pero el intenso frío que hacía fuera, en contraste con el calor del salón y sus cómodas butacas, le hizo cambiar de idea. Los tres se acomodaron y reanudaron la conversación de la mañana, mientras degustaban una caliente y bienvenida taza de té. Manfred entonces cogió el periódico del día anterior, que se encontraba sobre la mesa y les enseñó orgulloso una nota que se había publicado acerca de su 19.ª victoria.

Aunque orgullosa de sus logros, la baronesa no podía ocultar su preocupación. Sabía perfectamente que su hijo mayor se había metido en un juego extremadamente peligroso, que le podría pasar factura en cualquier momento. Su oficio no le permitía un mínimo margen de error y aquello la inquietaba a diario. Por las mañanas solía coger el periódico para conocer las bajas de la jornada anterior. El corazón le saltaba al oír el timbre de la puerta o el teléfono y ella no sabía hasta cuándo sería capaz de soportar semejante tensión. Se dirigió hacia su hijo y le preguntó por qué se jugaba la vida de aquella manera todos los días. Manfred miró hacia el suelo para reflexionar, luego le contestó:

Su respuesta silenció el ambiente. Sonaba un poco macabra y fría a la vez. La baronesa optó por dejar el asunto y cambiar la conversación hacia temas más amenos.

El 14 de febrero, Richthofen se despidió de su familia y se dirigió a Douai, para dar una conferencia a los pilotos de la Jasta Boelcke. Aprovechó para reencontrarse con sus viejos compañeros y hablar sobre la guerra. A las 12:00 despegó su Halberstadt D.II rumbo a su aeródromo en Pronville.

Durante el recorrido, avistó un solitario BE2d del 2.° escuadrón británico sobrevolando la carretera Lens-Hulluch. Se acercó a 50 metros del oponente sin ser avistado y abrió fuego. El biplaza 6231 no tuvo ninguna posibilidad de reacción, estrellándose en las trincheras al oeste de Loos. Richthofen sumaba su victoria número 20.

El piloto, alférez Herbert Arthur Croft, murió al ser alcanzado por los disparos del as alemán. Su compañero, el alférez Cyril Douglas Bennet, tuvo mejor surte y logró sobrevivir, a pesar de haber sufrido una importante fractura en la base del cráneo, al chocar contra el suelo. Ingresado en el hospital, relató a sus captores no recordar ningún detalle acerca de este combate.

De acuerdo con el informe redactado por Richthofen, el piloto murió durante el vuelo y el avión se estrelló, aunque el observador logró sobrevivir. Normalmente, ocurre lo contrario, el observador es el blanco principal, puesto que es el encargado de realizar los disparos. Esto ocurrió porque el modelo BE2d, tiene una disposición de los asientos distinta a otros modelos: el piloto ocupa el trasero, mientras el observador ocupa el delantero. Como los disparos normalmente son efectuados contra la retaguardia del avión enemigo, el piloto fue el primero en ser abatido.

Pese al mal tiempo, Richthofen y cinco de sus hombres retornaron a los cielos de Loos el mismo día y alrededor de las 17:30 atacaron una formación de cinco BE2 del 2° escuadrón británico. Richthofen emprendió un rápido combate contra el BE2c 2543, causándole importantes daños a su motor, obligando a la tripulación enemiga a realizar un aterrizaje de emergencia. El piloto, capitán George Cyril Bailey, tuvo la suerte de contar con el viento a su favor y logró aterrizar ileso en territorio aliado, al sudoeste de Mazingarbe, evitando de esta forma su arresto e imposibilitando al piloto alemán recoger las evidencias necesarias para poder adjudicarse la victoria. Como los compañeros de Richthofen ya se habían retirado del escenario, debido a la puesta del sol, el as alemán no pudo contar con dos importantes requisitos para acreditar su victoria (las evidencias materiales del derribo o el relato de testigos). Acorde con el reglamento alemán, su éxito no podría haber sido computado.

Richthofen redactó su informe y lo presentó a sus superiores. Decidió ofrecer su propio testimonio, aportando detalladamente todas las informaciones de que disponía acerca del combate. La credibilidad que transmitía y su influencia le ayudaron a que le acreditasen su 21.ª victoria. El periodista americano, Floyd Gibbons, uno de los primeros biógrafos de Richthofen, tuvo la oportunidad de acceder a los archivos alemanes pocos años después de finalizada la guerra y escribió el siguiente relato acerca de este episodio:

El 15 de febrero la Jasta 11 cumplió sus primeros 30 días bajo el mando de Manfred von Richthofen. Durante este periodo la staffel había logrado derribar a siete aviones enemigos, aunque el 70 % de esta cifra correspondía a derribos obtenidos por su líder. No obstante, el mayor logro cosechado por la Jasta 11 fue, sin lugar a duda, el cambio radical en sus tácticas de combate cuyos resultados transformaron a pilotos sin expresión en prominentes ases. Entre los grandes talentos descubiertos por Richthofen se encontraban Karl Allmenröder, exintegrante de la FEA227, cuyo futuro le tenía guardado una brillante carrera, compuesta de un palmarés de 30 aviones abatidos, el mando de la Jasta 11 y la Pour le Mérite adornando su uniforme; Sebastian Festner, un inexpresivo piloto de la FEA 1b que lograría construir un palmarés de 20 victorias en combate y Kurt Wolff, un veterano de la Kaghol 2, que al igual que Allmenröder, se ganó el derecho a lucir la Pour le Mérite en su uniforme y de hacerse con el comando de su propia staffel.

Richthofen tenía su atención volcada también hacia pilotos de otros escuadrones y al igual que un equipo de fútbol, les intentaba fichar para intentar que su staffel fuera la mejor del frente. Fue lo que pasó con el leutnant Karl-Emil Schäfer, un prominente piloto de la KG2, una unidad que había perdido su protagonismo frente a las nuevas y dinámicas Jastas. Desmotivado, Schäfer envió un telegrama a Richthofen solicitando su traslado a su staffel. Pocos días más tarde recibió la respuesta del líder de la Jasta 11: «Ya te había solicitado antes».^N21

El 16 de febrero, el vizefeldwebel Sebastian Festner se anotó su segundo éxito, tras salir victorioso de un combate sobre el FE2b 7635 del 40.° escuadrón británico, caído en Lievin-Grenay. Este mismo día Karl Allmenröder estrenaba su palmarés al derribar el BE2c 4179 del 16.° escuadrón británico en Roeux, cerca de Arras. Los cadáveres de la tripulación, compuesta por los alféreces E.W Lindley y L.V Munn, jamás fueron encontrados, debido a las desfavorables condiciones meteorológicas que imposibilitaron el despegue de patrullas aéreas por ambos lados, hasta el día 4 de marzo, cuando los primeros rayos de sol lograron romper la resistencia de las nubes.

Las fuerzas aéreas contrincantes aprovecharon la tregua del mal tiempo y despegaron sus aviones para observar los movimientos emprendidos por el enemigo en las últimas dos semanas. El leutnant Karl Emil Schäfer logró la primera victoria de la jornada a las 11:50, tras derribar el Sopwith A1109 del 11.° escuadrón británico al sudoeste de Haisnes. Una hora después, Richthofen despachó a su 22.° enemigo, el BE2d 5785 biplano del 2.° escuadrón británico al norte de Loos. El as alemán disparó una primera ráfaga, hiriendo al observador, luego giró su Halberstadt y se preparó para lanzar una segunda ráfaga, destrozando la caja de municiones del BE2d. En una tercera y última pasada, acabó rematando el combate al golpear el depósito de combustible, haciendo que el avión perdiera progresivamente la altitud, obligando el piloto a realizar un aterrizaje forzoso en tierra de nadie. La tripulación, formada por el teniente James Benjamin E. Crosbee y por el sargento John Edward Prance, escapó ilesa.

La jornada no había terminado para el kommandeur de la Jasta 11. Alrededor de las 16:00, su grupo se encontró con una formación de Sopwith 1 ½ Strutter perteneciente al 43.° escuadrón británico sobrevolando Acheville, al este de Vimy. Richthofen atacó el Strutter A1108, tripulado por los alféreces Herbert John Green y Alexander W. Reid. Los británicos demostraron una fuerte resistencia, pero no pudieron librarse de la destreza del Barón Rojo, que les disparó una larga ráfaga de 400 disparos, provocando la rotura del ala. Su avión se estrelló violentamente contra el suelo, rompiéndose en 1.000 pedazos sobre el pueblo de Acheville. La tripulación, muerta a raíz del impacto, fue enterrada por tropas locales. Richthofen se quedó con las ametralladoras del enemigo, como recuerdo del combate.^N23

El 5 de marzo amaneció con los campos llenos de nieve, paralizando toda la actividad aérea en la región. Al día siguiente seguía nevando, pero las condiciones climáticas mejoraron sensiblemente, permitiendo el despegue de los aviones. Por la mañana el leutnant Karl Emil Schäfer derribó dos Sopwith británicos en tan solo 10 minutos, mientras el entonces novato leutnant Kurt Wolff sumaba su primera victoria al abatir el BE2d 5856 del 16.° escuadrón británico en Givenchy. A las 17:00, Richthofen y Allmenröder se encontraron con una pareja de BE2e del 16.° escuadrón británico volando a baja altitud sobre Souchez. Richthofen atacó el BE2e A2785, derribándole con una sola pasada. Sus alas se rompieron, provocando la caída en picado del avión, que se estrelló en Souchez. Los ocupantes del BE2, el alférez Gerald M. Gosset-Bibby y el teniente Geoffrey O. Brichta, fueron encontrados muertos por las tropas alemanas.

La simplicidad de la estructura de los aviones en el comienzo de la guerra muchas veces colaboraba para que un piloto volviera ileso al aeródromo aunque su avión hubiera recibido una importante cantidad de disparos. Más del 70 % de su estructura interna era hueca, así que los proyectiles agujereaban la madera, cruzaban su interior y salían por el otro lado, sin hacer el mínimo daño al avión y por ello se hacía necesario disparar varias ráfagas de cientos de balas hasta producir un daño considerable. Al volver de un combate aéreo, el piloto británico James McCudden contó 120 agujeros de bala en los costados de su avión. McCudden no había sufrido uno solo rasguño y su avión funcionaba a la perfección. El derribo eficaz de un avión enemigo solo se puede producir básicamente a través de dos formas: destrozándole las alas o enfocando los disparos a las zonas más sensibles: el motor, el depósito de combustible y el piloto, que se encontraban normalmente concentrados en la parte delantera del avión.

DERRIBADO

El mal tiempo fue el gran protagonista durante los dos días siguientes, imposibilitando cualquier intento de despegue. En la mañana del día 9 de marzo, las condiciones meteorológicas mejoraron y Richthofen decidió despegar temprano en compañía de cuatro integrantes de su staffel. Alrededor del mediodía avistaron una formación de Sopwith Strutters del 43.° escuadrón británico y decidieron atacarles. No obstante, se vieron en una situación de franca desventaja numérica, al surgir una segunda formación enemiga de aviones del 40.° escuadrón.

Tan pronto se dieron cuenta de la presencia del escuadrón de Richthofen, los ingleses partieron para el ataque. Los alemanes acercaron sus aviones y así evitar dispersarse y esperaron el momento oportuno para atacar. Richthofen se enfrascó contra un Sopwith 1 ½ Strutter, cuyo observador, supuestamente asustado, empezó a dispararle incesantemente. El as alemán se dio cuenta de que estaba delante de un observador novato, así que decidió no hacer caso a los disparos que le efectuaban y trató de acercarse para enseñarle cómo se utilizaba una ametralladora de forma eficaz sin derrochar munición. Richthofen entonces se situó a una distancia aproximada de unos 50 metros y le disparó.

Cuando se preparaba para lanzarle una segunda ráfaga, sintió un fuerte golpe, que le hizo perder la concentración. Su avión había sido alcanzado por los disparos de un FE.8, que logró acercarse sin llamar la atención del piloto alemán. El motor empezó a petardear y un fuerte olor a combustible invadió la carlinga del Halberstadt. Richthofen se dio cuenta de que su avión podría estallar envuelto en llamas, así que instintivamente apagó el motor y decidió abandonar el combate para buscar una zona donde pudiera aterrizar con seguridad. Mientras descendía su avión a toda velocidad, Richthofen pudo observar que sus cuatro compañeros seguían luchando contra el escuadrón británico. Con su avión seriamente dañado, el piloto alemán no estaba en condiciones de ayudarles, así que no tuvo otra opción que bajar.

Richthofen aterrizó su avión en un campo situado al lado de una carretera cerca de Hénin-Lietárd. Al bajar, comprobó que además del depósito, el motor también había sufrido serios daños. Sus pantalones estaban encharcados de combustible. Si una gota hubiese llegado al motor, este podría haber estallado en llamas. El piloto alemán tuvo mucha suerte de que su avión no se incendiara en el aire, a más de 3.000 metros de altitud, lo que le imposibilitaría llegar con vida al suelo.

El responsable de sacar a Richthofen del combate nunca fue claramente identificado. En aquellas circunstancias se trata de un hecho muy difícil de aclarar. ¿Cómo se puede realizar el seguimiento de una única ráfaga de disparos entre tantas otras que se cruzan en el cielo? Los pilotos del 40.° escuadrón británico, el teniente Edwin Louis Benbow y el capitán Robert Gregory, describieron en sus informes haber disparado hacia un Halberstadt, infligiéndole serios daños que obligaron al piloto a realizar un aterrizaje forzoso. Dichas circunstancias ocurrieron de forma casi similar a Richthofen y a Lübbert, así que los pilotos ingleses no tuvieron posibilidades de identificar exactamente quiénes fueron los oponentes derribados. No obstante, en el informe redactado por el leutnant Edwin Benbow hay un importante detalle que puede aclarar perfectamente esta cuestión.

Benbow relata que su víctima cayó mientras su avión empezaba a arder, lo que tiene alguna relación con Richthofen, puesto que el piloto alemán se vio obligado a abandonar el combate envuelto en una densa nube de vapor de gasolina. Quienquiera que fuese, estuvo muy cerca de haber acabado con la trayectoria del Barón Rojo.

Richthofen seguía comprobando los daños en su avión, cuando de repente se vio rodeado por una multitud de soldados alemanes, acompañados de un oficial, que vino corriendo, casi sin aliento y bastante nervioso. Se acercó a Richthofen jadeando y le preguntó si se encontraba herido. El oficial había sido testigo toda la acción y al comprobar que uno de los aviones alemanes caía envuelto en humo, empezó a pensar en lo peor. Richthofen le agradeció la preocupación y le dijo que se encontraba en perfectas condiciones. Bajó del avión y se presentó. El oficial se encontraba aún en un estado nervioso que no le permitió escuchar una sola palabra del piloto alemán. Tras recuperar la respiración y sobre todo la calma, invitó a Richthofen a subirse a su coche y acompañarle a Henin-Lietard, donde se encontraba su cuartel. Durante el recorrido, entablaron un diálogo digno de mención:

A partir de aquel momento, la conversación fue más informal. Al llegar al cuartel, reanudaron la charla:

Horas después, el leutnant Karl Emil Schäfer se dirigió a Henin-Lietard para llevar a Richthofen de vuelta al aeródromo de La Brayelle. Una hora después, ambos pilotos ya se encontraban listos para una patrulla más. Richthofen despegó a bordo del Albatros D.III del leutnant Lubbert, en compañía de tres pilotos de su staffel y minutos después derribó al líder de una formación enemiga, que se encontraba sobrevolando los alrededores del aeródromo. El DH2 A2571 del 29.° escuadrón británico cayó envuelto en llamas cerca de Roclincourt, al norte de Arras. El piloto, teniente Arthur John Pearson, murió en el combate.

Richthofen comprobó en este combate que Schäfer reunía todas las papeletas para destacar entre los pilotos comunes y convertirse en un as, al abatir dos enemigos seguidos en un intervalo de tiempo de escasos cinco minutos. Además, se trataba de su segundo doblete en tan solo tres días, sumando seis victorias en su haber en poco más de una semana, todo un récord.

Los dos aviones derribados por Schäfer pertenecían al 40.° escuadrón británico, que en la misma mañana sufriría otras dos bajas más, bajo las ametralladoras de dos jóvenes y prometedores pilotos de la Jasta 11: Karl Allmenröder y Kurt Wolff, quienes sumaron su segunda victoria en combate.

A las 10:30, Allmenröder derribó el FE.8 6399 a oeste de Hulluch. El piloto, alférez R.E. Nave, logró sobrevivir a la caída de su avión, pese a haber sufrido heridas de gravedad. 50 minutos más tarde, a las 11:20, Voss derribaba otro FE.8, de número 6456, que cayó al sur de Annay. Las victorias cosechadas durante la jornada reforzaron la superioridad del Albatros D.III frente a cualquier avión aliado de motor propulsor, un modelo que ya no debería ocupar los cielos del frente occidental.

LOTHAR SE INCORPORA A LA JASTA 11

Richthofen recibía con frecuencia en su despacho una importante cantidad de solicitudes de transferencia de pilotos de otras unidades a la Jasta 11. La creciente reputación que el as alemán había creado en torno a su staffel se convertía en ilusión para muchos jóvenes alemanes, que deseaban formar parte de una unidad de élite. Y el escuadrón de Richthofen era el más prometedor en este sentido. El fichaje más sonado de las últimas semanas, fue la incorporación del hermano menor del Richthofen, Lothar, que venía procedente de la Kampfgeschwader 4. Tras casi un año luchando como observador, Lothar aprobó su tercer examen, convirtiéndose en piloto de combate. A pesar del evidente «enchufe» por tratarse del hermano del kommandeur de la staffel, el mando alemán concluyó que podría usarse como propaganda el hecho de tener a dos Richthofen volando juntos. De todas formas, Manfred, consciente de los rumores que podrían surgir acerca de un supuesto trato de favor hacia su hermano, intentó demostrar que su elección había sido basada teniendo en cuenta sus capacidades:

Cuando eran niños, los dos hermanos solían cazar en un amplio bosque anexo a su finca familiar en Schweidnitz. Juntos formaban una excelente pareja de cazadores, a pesar del temperamento antagónico. Manfred era más cauteloso y rara vez tomaba riesgos innecesarios. Solía caminar entre los árboles despacio y en silencio, observando su entorno. Al encontrar su presa, apuntaba su escopeta, pero no le disparaba inmediatamente. Le gustaba vigilar los movimientos durante algunos segundos, hasta que estuviera seguro de que no haría nada precipitado. Desde niño e incluso hasta sus años como piloto, jamás le gustó derrochar munición. Lothar, por su parte, tenía un carácter impulsivo y acalorado. Solía disparar a cualquier cosa que se moviera, una postura que solía asustar a su presa, permitiéndole escapar. Al final, casi siempre volvía a casa sin caza y también sin munición. Estas dos posturas antagónicas se repetirían en el cielo años más tarde. Al contrario de lo que reza la cultura popular, Richthofen no era un piloto espectacular que hacía acrobacias imposibles. Solía invertir tiempo observando al enemigo antes de atacarlo, entonces calculaba las distancias, valoraba los riesgos y emprendía su ataque en el momento adecuado, disparándole la cantidad justa y necesaria para rematar el combate. Su cautela en lo que se refiere a guardar la distancia del enemigo tenía una justificación: Manfred había sido testigo directo de la colisión entre el avión de Oswald Boelcke y el de su compañero, Erwin Böhme, durante un combate, culminando con la muerte de su maestro.

Por ello, intentó evitar situaciones de riesgo, obedeciendo al extremo las orientaciones dejadas por Boelcke en su Dicta, que primaba la seguridad del piloto y del escuadrón como un todo. Otra de las tácticas creadas por Boelcke, seguida por Richthofen, era la de lanzarse al ataque desde arriba, preferentemente oculto por el resplandor del sol y con sus compañeros cubriéndole la retaguardia y los flancos.

Lothar tenía una actitud mucho más agresiva en combate. Se tiraba hacia el enemigo, muchas veces de forma acrobática y sin mediar palabras y solía derrochar mucha munición. Su objetivo era el de rematar el combate rápidamente para lanzarse hacia el siguiente enemigo. La postura casi suicida de Lothar le obligó a permanecer ingresado en el hospital en más de una ocasión a raíz de las heridas recibidas en sus agresivas «dogfights». Si no fuera por los largos periodos en los que estuvo apartado del frente, convaleciente en una camilla de hospital, es probable que Lothar hubiese logrado superar la marca de su hermano mayor. Los resultados obtenidos a través del análisis gráfico ilustrado en la figura 10.4 reflejan perfectamente la forma de combatir de Manfred y de su hermano.

Tal y como se ilustra en la figura 10.4, Manfred logró construir un palmarés de 80 victorias, distribuidas de forma más o menos equilibrada a lo largo de los 20 meses en los que combatió. Después del abril sangriento, este equilibro estuvo condicionado a los avances del ejército en tierra, las condiciones meteorológicas impuestas por el invierno y los periodos en los que Richthofen estuvo alejado del frente entre permisos, bajas médicas y compromisos con el alto mando alemán.

Por otro lado, la carrera de Lothar como piloto de combate se tradujo en tres cortos periodos de tiempo, donde logró sumar muchos éxitos. De hecho, acumuló un notable palmarés de 40 victorias en tan solo 77 días de combate, lo que corresponde a razón de una victoria cada dos días. No se puede decir que la postura cautelosa de Manfred o la forma agresiva de Lothar eran incorrectas, cada una poseía sus ventajas y desventajas. No obstante, el concepto de combatir en grupo obligaba a los pilotos a seguir una disciplina común, bajo las órdenes de un líder. Esta obediencia era vital, puesto que cada grupo organizaba una formación en el cielo que les permitiría combatir y defenderse de forma eficaz. A pesar de la sincronía impuesta al grupo, se respetaban las diferencias individuales y la forma de pelear de cada piloto.

Sin embargo, la agresiva forma de combatir de Lothar, llevó a su hermano mayor a llamarle «carnicero» de forma irónica. Para Richthofen, había lugar en el combate para cualquier piloto, fuera agresivo o moderado, siempre y cuando dichos pilotos demostrasen una clara destreza en su forma de combatir y, por consiguiente, consiguieran retornar a su aeródromo sumando victorias. Lothar derribó a sus oponentes cuando y donde quiso, mientras que su hermano planificaba su ataque de antemano. Haciendo una curiosa analogía culinaria, Manfred y Lothar se portaban, respectivamente, como un «gourmet» y un «glotón».

Lothar dependía de la suerte y Manfred dependía de su destreza y concentración. Es irónico cómo, pese a su forma peligrosa de combatir, Lothar lograría sobrevivir a la guerra, al contrario que su hermano, cuya cautela y planificación no le salvaron la vida.

En un lluvioso sábado, 10 de marzo de 1917, Lothar llegó al aeródromo de La Brayelle y se presentó a su nuevo kommandeur. Como las condiciones meteorológicas eran extremadamente inadecuadas para volar, Lothar aprovechó el día para familiarizarse con sus nuevos compañeros. A pesar de tratarse del hermano menor del kommandeur, Lothar recibió exactamente el mismo trato que cualquier otro piloto recién llegado. Manfred había logrado crear un ambiente de absoluta armonía y compañerismo entre los pilotos, que no podría contaminarse con rumores de que su hermano gozaba de cualquier tipo de privilegios. En este punto, Lothar supo portarse de forma inmejorable y por ello se ganó la amistad de todos en un periodo muy corto de tiempo.

La única concesión que Manfred von Richthofen hizo a su hermano fue la de cederle su anterior avión, el Halberstadt D.II, con el que él había logrado 10 victorias, un detalle por el que los pilotos de la staffel no tenían ninguna razón para protestar y de hecho lo comprendieron perfectamente. Lothar, por su parte, tomó el viejo avión de su hermano mayor como un talismán. Desde su época de caballero en el regimiento de los Dragones, siempre llevaba un látigo de adiestrador en sus misiones, como forma de protegerse de los malos augurios. Sin embargo, al presentarse para el primer examen como piloto, se dio cuenta de que la apretada carlinga de un caza de combate no tenía espacio suficiente para acomodar ninguna clase de objeto, por muy pequeño que fuera, así que tuvo que volar sin su preciado talismán. Para su gran sorpresa, todos sus vuelos de calificación fueron superados sin incidentes.

Los talismanes no eran objetos mal vistos, de hecho era una costumbre muy extendida entre los pilotos. Conscientes de que su oficio conllevaba una alta dosis de riesgo, algunos buscaban protección más allá de sus ametralladoras. Manfred von Richthofen logró todas sus victorias usando la misma chaqueta de piel, aunque su madre solía enviarle chaquetas nuevas, pero él usaba siempre la misma. Kurt Wolff jamás subía a bordo de su avión sin su gorro de dormir y Kurt Wintgens siempre volaba con un látigo de hipismo (a pesar de nunca haber servido en un regimiento de caballería). La única ocasión que Wintgens voló sin su «talismán hípico» resultó muerto en combate. Ni siquiera el gran as de los ases, el maestro de todos los pilotos, Oswald Boelcke, renunció a sus supersticiones. Boelcke prohibía que le hicieran fotos antes de despegar y la única ocasión en que lo permitió fue el día que chocó en el aire con su compañero, Erwin Böhme. Una trágica fatalidad que le condujo a la muerte. Suceso similar tuvo Karl-Emil Schäfer, cuya última foto en vida, fue tomada minutos antes de despegar. Estas fantásticas historias afectaban mucho a Lothar, a quien le costó mucho superar el hecho de que tendría que volar sin el «blindaje» de su talismán. En cualquier caso, encontró en los viejos guantes regalados por su hermano la protección que anhelaba. No todos creían en el poder de los amuletos para desviar las balas del enemigo. Era el caso de uno de los precursores del combate aéreo, Max Immelmann. En una carta enviada a su madre ironizaba acerca de las manías de sus compañeros:

Paradójicamente, estas fueron las últimas palabras escritas por Immelmann días antes de caer muerto en combate. Sin lugar a dudas, no hubo talismán que pudiera salvarle, pero es casi seguro que su madre tuvo que lamentar el escepticismo de su hijo.

El 11 de marzo a las 11:20, el leutnant Konstantin Kreft, quien se convertiría más tarde en el asistente directo de Richthofen, logró derribar a su primer enemigo y abrir su palmarés. Casi simultáneamente Karl Emil Schäfer lograba su séptima victoria tras vencer en un combate contra un BE2c sobre Loosbogen.

A las 11:50 la patrulla de la Jasta 11 liderada por Richthofen avistó una formación de aviones BE2 del 2° escuadrón británico, además de otro grupo de FE del 18.° escuadrón sobrevolando la región que une Loss a Vimy. Richthofen se alejó de sus hombres para vigilar las formaciones enemigas y mientras se acercaba, logró posicionarse detrás del BE2d 6232, lanzándole una larga ráfaga de 200 disparos, lo suficiente para romper el avión en dos partes. El BE2 cayó en Folie, al oeste de Vimy, justo detrás de las líneas enemigas. La tripulación, formada por los alféreces James Smyth y Edward Byrne, fue encontrada muerta.

El 17 de marzo, Richthofen añadió un doblete más a su haber. A las 09:30, aviones de observación FE2 del 25.° escuadrón británico despegaron escoltados por un grupo de cazas Sopwith del 43° escuadrón, para una misión de reconocimiento entre Annoeullin y Vitry. La formación británica, que totalizaba 16 aviones, fue interceptada por la Jasta 11 sobre la región de Oppy.

Richthofen se situó detrás del FE2b A5439 y le disparó una larga ráfaga de 800 tiros, enviándole directamente al suelo. El avión se estrelló en Oppy. Los cuerpos de la tripulación, formada por el teniente Arthur Elsdale Boultbee y el mecánico Frederick King, fueron enterrados por el kommandeur local de Oppy. El barón von Riezenstein, kommandeur de un regimiento de infantería cercana, tomó una fotografía del piloto muerto y se la envió a Richthofen, acompañado del siguiente escrito:

Se trataba de un recuerdo un tanto macabro. Sin embargo, Richthofen lo mantuvo cuidadosamente expuesto en su sala de trofeos. El teniente Boultbee era hijo de un rector en la ciudad de Huntingdon y Frederick King era un joven estudiante que contaba con tan solo 20 años de edad. La Jasta 11 no sufrió ninguna baja durante la jornada, sumando además otras dos victorias, bajo el fuego de las ametralladoras de Kurt Wolff y Karl Allmenröder, ambas sobre Sopwith del 43° escuadrón.

Como regla general, a Richthofen no le gustaba ver los cuerpos de sus víctimas. Sin embargo, dada la necesidad de recoger evidencias para que le acreditasen la victoria, el kommandeur de la Jasta 11 solía enviar a un oficial del escuadrón al lugar de sus derribos para recoger una parte del avión y si era posible algún efecto personal de la tripulación. Algunos de sus trofeos de combate eran colocados en la pared de su despacho, en el aeródromo, otros enviados por tren a su casa en Schweidnitz. A medida que Richthofen iba derribando oponentes, las paredes de su despacho se fueron llenando de telas de aviones abatidos, una siniestra decoración, conocida entre sus pilotos como «la sala de números de los muertos».^N40

Por la tarde, Richthofen logró su victoria número 28, al derribar el BE2g 2814 del 16.° escuadrón británico, que sobrevolaba las trincheras al oeste de Vimy. Tras una frenética persecución y un intenso tiroteo, el ala del biplaza británico se colapso, tirando el avión al suelo. La tripulación, formada por el alférez George McDonald Watt y el sargento Ernest Adam Howlett, no logró sobrevivir al ataque.

La Jasta 11 participó activamente en las campañas ofensivas llevadas a cabo alrededor de Miramount el 17 y 18 de febrero que se extendieron hacia Thiepval, Hamel y Beaumont. La unidad alemana provocó grandes pérdidas a las fuerzas británicas, que trataban de conquistar el dominio del espacio aéreo en el frente occidental en las últimas semanas del mes, mientras que sus fuerzas en tierra intentaban avanzar a paso lento a la captura de la ciudad de Thilloys.

No obstante, cuatro días más tarde, los Aliados pudieron celebrar la retirada alemana de la línea Hindenburg. La fuerza aérea alemana por su parte, mantuvo sus patrullas aéreas con el objetivo de observar cómo se llevaba a cabo el avance de las tropas aliadas en tierra y a la vez interrumpir cualquier intento de detectar sus nuevas posiciones. El esfuerzo emprendido por ambos bandos culminó con un importante incremento de los combates aéreos en la región. La Jasta 11 llegó a dedicar hasta seis horas diarias en misiones de carácter ofensivo, pero con escasos resultados. Tres días después de la ocupación de la ciudad de Péronne por parte de las tropas británicas, el leutnant Karl Allmenröder derribó su cuarto avión enemigo, el BE2d A2390 del 43.° escuadrón británico, que cayó en Loosbogen.

A las 15:00, el BE2f A3154 del 16.° escuadrón británico, tripulado por el sargento Sidney H. Quicke y el alférez William J. Lidsey despegó de su aeródromo en Bruay, sudoeste de Béthune para realizar una misión de reconocimiento, una de las muchas que el Real Cuerpo Aéreo británico había puesto en marcha en aquellos días, a pesar del mal tiempo. Cuando se acercaban a Neuville, fueron sorprendidos por Richthofen, que no les dio la mínima posibilidad de reacción. Al intentar emprender una huida, fueron alcanzados por los disparos del alemán. El avión cayó de forma descontrolada contra el suelo, al norte de Neuville, matando al sargento Quicke. El alférez Lidsey fue gravemente herido en la cabeza y en las piernas y murió al día siguiente.

La Jasta 3, asignada al 2° ejército fue trasladada el 21 de marzo al aeródromo de Guesmain, perteneciente al 6.° ejército. Uno de los primos de los hermanos Richthofen, el leutnant Oskar von Schickfuss und Neudorff, era piloto de esta unidad, así que todo indicaba que en breve tres familiares lucharían juntos en el cielo.

El 23 de marzo, el Real Gabinete de Ministros, en reconocimiento al liderazgo demostrado por Richthofen y las patentes mejoras en el desempeño de su staffel, decidió ascenderle al rango de oberleutnant (teniente), una promoción que le situaba por delante de todos sus compañeros de la escuela de cadetes, que poseían rangos inferiores. Además, ninguno de ellos había llegado tan lejos como Richthofen, dueño de un palmarés de 29 victorias, condecorado con la Pour le Mérite y kommandeur de un escuadrón de combate. Manfred no permaneció por mucho tiempo como oberleutnant. 15 días más tarde sería ascendido a rittmeister (capitán de caballería), un logro considerable para un oficial de tan solo 24 años de edad.

El Real Cuerpo Aéreo británico llevaba algunas semanas operando en el frente con un nuevo avión, el SPAD 7, diseñado para reemplazar el lento BE 12. A pesar de ser menos maniobrable que los Nieuport, el SPAD era equipado con un potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 caballos que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 190 km/h y proporcionaba un excelente régimen de ascenso. Además, su cuerpo robusto le permitía realizar fuertes inmersiones sin romper sus alas, un problema relativamente frecuente en los aviones de distintas fábricas. La única queja recurrente entre los pilotos era la limitada visibilidad que ofrecía desde la carlinga. Ningún SPAD se había cruzado con Richthofen hasta el 24 de marzo, cuando el 19.° escuadrón británico organizó una patrulla ofensiva sobre las líneas de la región de Lens, Liétard y Bailleul.

A las 11:50, dos aviones del escuadrón británico pilotados por los tenientes Richard Baker y Harding fueron sorprendidos por el Halberstadt de Richthofen, quien se lanzó en dirección al SPAD A6706 de Baker, acribillando su depósito de combustible. El teniente Harding no pudo hacer nada para ayudar a su compañero, al darse cuenta de que sus ametralladoras estaban atascadas. Baker fue forzado a aterrizar a raíz de los daños en su motor, provocados por los disparos de Richthofen. El aterrizaje, hecho de forma apresurada, en el pueblo francés de Givenchy le provocó heridas, pero de escasa gravedad. Una hora antes, el leutnant Karl Emil Schäfer había despachado a su octava víctima, un Sopwith biplaza al norte de Arras.

El día siguiente al arresto del teniente Baker, Richthofen logró capturar a otro piloto británico, el teniente Christopher G. Gilbert, del 29.° escuadrón británico, que pilotaba un caza francés Nieuport 17. Veloz y dotado de una excelente maniobrabilidad y régimen de ascenso, tenía un importante talón de Aquiles. Su ala inferior tendía a romperse en inmersiones a gran velocidad. En abril de 1917, el Nieuport ya no podía hacer frente a los cazas alemanes.

La Jasta 11 fue alertada de la presencia de aviones enemigos cruzando las líneas y unos minutos tras el despegue, un grupo liderado por Richthofen divisó a dos Nieuport escoltando un avión de reconocimiento. El kommandeur se acercó al Nieuport 17 A6689 y le disparó una corta ráfaga, lo suficiente para dañarle la hélice que dejó de funcionar. El teniente Gilbert se vio obligado a aterrizar en territorio alemán, en el pueblo de Tilloy-lès-Mofflaines. Richthofen se sintió satisfecho por salir como vencedor de aquel combate, debido a la presencia en el cielo, por primera vez, de su hermano Lothar. El propio Lothar se atrevió en su debut a atacar a uno de los aviones británicos. No logró derribarle, aunque sus disparos lograron alcanzar su depósito de combustible, que empezó a despedir un denso penacho de humo negro, obligándole a retirarse del combate. El teniente Gilbert sobrevivió a la guerra y en la década de 70 llegó a colaborar con los estudios United Artists en la producción de una película sobre el Barón Rojo. Murió a los 80 años de edad.

LOTHAR ESTRENA SU PALMARÉS

El 28 de marzo, Lothar logró su primera victoria en combate, al derribar un FE2b al sur de Lens. A las 14:30, una patrulla del 25.° escuadrón británico se encontraba en una misión sobre la región de La Basée, recopilando información acerca de las posiciones alemanas. Los Aliados llevaban semanas acumulando toda la información necesaria para llevar a cabo una inminente ofensiva en Arras. La patrulla del 25.° escuadrón británico estaba dirigiéndose en dirección a su aeródromo cuando se encontraron con una formación de la Jasta 11. Lothar se lanzó súbitamente hacia el FE2b 7715 y le disparó una larga ráfaga, derribándole detrás de las líneas alemanas al este de Curency, cerca de Lens. El piloto, alférez Norman L. Knight, fue herido y hecho prisionero, mientras que su observador, el también alférez Alfred G. Servers, avión por la mesa de un despacho, donde se dedicó a gestiones administrativas y a la planificación de las operaciones de su staffel para el apoyo de tropas terrestres. La Jasta 11, bajo el mando de Richthofen, obtuvo muchos triunfos durante todo el mes de marzo. 27 aviones británicos cayeron en combates emprendidos contra aviones de la staffel, 10 de ellos a manos de su kommandeur. Este número no fue superado por ninguna otra unidad alemana durante el mes de marzo, a pesar de los problemas encontrados en las alas inferiores de sus Albatros D.III, que tuvieron que ser inmovilizados por tiempo indeterminado. A pesar de echar en falta su veloz Albatros D.III, el Halberstadt supo responder a sus demandas en las batallas llevadas a cabo contra aviones superiores. Los contrincantes abatidos el 4, 24 y 25 marzo pilotaban aviones mucho más veloces (respectivamente un Sopwith Strutter, un SPAD 7 y un Nieuport 17). Además, logro tres increíbles dobletes durante este mismo periodo.

Sin embargo, los acontecimientos que tendrían lugar en el mes de abril superarían, con creces, las aspiraciones más optimistas de Richthofen y sus hombres. El periodo que comprendería los siguientes 30 días sería conocido en la historia de la Gran Guerra como el «abril sangriento», una auténtica masacre llevada a cabo por un puñado de Jastas, muy bien equipadas y entrenadas, contra una fuerza aérea numéricamente superior. El abril sangriento se convertiría en un punto de inflexión para el Real Cuerpo Aéreo británico que se vería obligado a reorganizar sus escuadrones en todas las instancias, nuevos aviones, más robustos y más rápidos. Los alemanes tenían a su favor la organización de sus Jastas, compuestas por 14 aviones que volaban juntos en una misma misión. El envío masivo de aviones al frente, muchas veces alcanzaba la cifra de 60 aparatos, convirtiendo el cielo en un verdadero avispero. Desde las fronteras, los soldados de infantería acompañaban atónitos aquel espectáculo de colores, reverberado por el ruido de sus motores y mucho humo.

El mando alemán finalmente entregó a Richthofen su Albatros D.III con los fallos estructurales debidamente corregidos. El ala inferior fue reforzada, aunque no se descartaba la posibilidad de romperse. Los pilotos no deberían abusar de ciertas maniobras y al caer en picado deberían controlar la velocidad del avión. El D.III seguiría limitando la acción de los pilotos, haciéndoles más vulnerables.

La tensión aumentaba a medida que la climatología mejoraba en el frente. El 2 de abril, a las 07:50, el teniente Patrick John G. Powell del 13.° escuadrón británico despegó su BE2d N.° 5841 acompañado de su observador, el mecánico Percy Bonner, con la misión de localizar y hacer fotos de las posiciones de artillería alemanas. Mientras tanto, los alemanes vigilaban el cielo en busca de aviones enemigos sobrevolando su territorio.

La estrategia alemana de no permitir que sus pilotos cruzasen las líneas enemigas les aportaba muchas ventajas. No tenían que preocuparse excesivamente del consumo de combustible porque, en cualquier caso, sabían que siempre podrían aterrizar en su propio territorio, al contrario de los aviones aliados, que imperativamente tenían que ahorrar gasolina para poder retornar a sus líneas. Los alemanes contaban con otros factores a su favor: al volar siempre bajo su territorio, no tenían que preocuparse por el fuego de la artillería aliada, que se situaba a kilómetros de distancia o por el riesgo de caer prisioneros en el caso de un aterrizaje forzoso.

Richthofen se encontraba todavía en la cama, cuando fue alertado de la presencia de una formación enemiga:

El kommandeur tenía prisa por despegar, puesto que Karl-Emil Schäfer ya se encontraba en el cielo, en compañía de Allmenröder, Kurt Wolff y su hermano Lothar.