13

Vliegende schotels, gemaakt in de VS

In 1978 ging ik naar Utah om een man te ontmoeten wiens leven jaren geleden ingrijpend was veranderd na de waarneming van een ufo.

Een vriend van me, Greg Linde, was manager bij Southern Pacific Landcompany, een dochter van de grote spoorwegmaatschappij Southern Pacific. Hij nodigde me uit om samen in Utah Wendell Welling te bezoeken, een zakenman die ongeveer 110 kilometer ten noorden van Salt Lake City woonde. Greg had vernomen dat Welling na een ufo-ervaring zelf vliegende schotels was gaan bouwen en nu beweerde een bruikbaar ontwerp te hebben ontwikkeld.

Door mijn eigen ervaring in het najagen van schotels, kwam het niet in me op dit verhaal meteen terzijde te schuiven. Bovendien intrigeerde het me dat Greg als manager van Southern Pacific deze man kennelijk geloofwaardig vond, Maar we hadden nog maar net een afspraak gemaakt toen we het slechte nieuws ontvingen: Wendell Welling, die volgens zijn echtgenote een fitte zestigplusser was geweest, was plotseling aan een hartaanval overleden.

Ik was teleurgesteld, maar ik had Welling niet persoonlijk gekend en was het hele voorval snel vergeten. Een paar maanden later belde Greg me met de mededeling dat Wellings schoonzoon ons had uitgenodigd om de ontwerptekeningen van de schotel te bekijken. Deze kans liet ik niet schieten.

Ik vertrok met een commerciële luchtvaartmaatschappij vanuit Los Angeles, waar ik met mijn tweede vrouw Suzan was neergestreken nadat ik bij de NASA was opgestapt. Suzan was onderwijzeres en na ons trouwen in 1972 had ik niet alleen het huwelijksgeluk teruggevonden, maar ook nog eens twee nieuwe dochters gekregen, Colleen en Elizabeth. (Trudy en ik waren kort na mijn vertrek bij de NASA gescheiden. Zij runde als piloot te Houston haar eigen Learjet chartermaatschappij, tot zij in 1994 aan kanker overleed.)

In Salt Lake City ontmoette ik Greg. We vlogen met een tweepersoons Cessna 310 van Southern Pacific naar de landelijke luchthaven van Tremonton, ongeveer dertig kilometer ten zuiden van de grens met Idaho. Nadat we waren geland, ontmoetten we Wellings schoonzoon, Scott Holmgren, een welbespraakte dertiger.

We reden door een pittoreske agrarische streek en kregen onderweg het een en ander te horen over wijlen Welling, die door zijn schoonzoon werd omschreven als ‘autodidact’ en ‘uiterst nieuwsgierig’. Welling was een succesvol landbouwer, trucker en graanhandelaar geweest en bezat boerderijen en graansilo’s in Utah en Idaho. In zijn laatste levensjaren had hij Belmont Springs geopend, een vakantieoord met golfbanen in het noorden van Utah. Maar het belangrijkste jaar van zijn leven was twee decennia eerder geweest.

Volgens zijn schoonzoon en volgens Wellings eigen gedetailleerde aantekeningen, waarvan ik kopieën ter inzage kreeg, was zijn leven op 6 oktober 1959 definitief veranderd.

Welling stond met twee andere mannen, George Nelson en Walter Buhler, bij de toegangsdeur van een lege graansilo, enkele kilometers buiten Montpelier (Idaho; 2604 inwoners), toen zij met veel geraas een motor hoorden aanslaan. Ze beseften dat de spelonkachtige, metalen structuur naast hen als een enorm oor functioneerde dat geluiden van veraf opving en versterkte.

De bron van het motorgeraas leek enkele kilometers verderop in het noordwesten te zijn, vlak bij de zuidelijke kant van Nounan Valley. De drie mannen wisten dat daar geen huizen of boerderijen waren. Ze vroegen zich af welke machine of motor van die omvang zich daar bevond – en waarom – toen een tweede motor aansloeg.

Deze mannen wisten het nodige over machines. De tweede machine leek even groot te zijn en dat was, te oordelen naar het geluid van de uitlaat, behoorlijk groot. De mannen meenden verder uit het geluid te kunnen afleiden dat de machines een flink gewicht heuvelopwaarts moesten trekken. Al gauw brachten de machines het luidruchtigste uitlaatgeknetter voort dat zij ooit hadden gehoord.

Plotseling trok een fikse luchtverplaatsing over de vallei. Het klonk als een drukketel onder hoge druk, waarvan de verschillende kleppen allemaal tegelijk blazen.

Het hele voorval duurde slechts een seconde en toen werd alles weer stil.

De mannen bleven vol verwachting wachten.

Hoewel de zon al twintig minuten onder was, was er nog genoeg licht om te zien. De hemel was onbewolkt, op enkele donderwolken na die twaalf tot vijftien kilometer noordelijker opdoemden.

Welling, die naar het westen over de oostelijke helling van een steile heuvelketen uitkeek – de richting waar volgens hem het geluid vandaan kwam – zag aanvankelijk slechts schaduwen. Hij speurde het terrein af, op zoek naar de bron van het geluid, tot hij zijn blik op het uitspansel boven de heuvels vestigde. Daar zag hij een grote schotel bewegingsloos boven de top hangen.

Hij waarschuwde zijn metgezellen, die de schotel ook in de gaten kregen.

Het schotelvormige gevaarte steeg langzaam op en stopte.

Vervolgens begon het in hun richting te vliegen. Het verloor hoogte en won tegelijkertijd aan vaart. Terwijl het naderde, zagen ze dat de voorzijde van het object enigszins schuin stond. Het schoot oostwaarts over de vallei, maar stabiliseerde zich niet voordat het op een hoogte van driehonderd meter hing. Op die hoogte vloog het over de mannen heen, ongeveer twee huizenblokken van hen verwijderd, volledig geluidloos en met een geschatte snelheid van 650 kilometer per uur.

Volgens de drie mannen had het object een diameter van vijftig meter en was het bijna zeven meter hoog. Het vaartuig had de vorm van twee borden die op elkaar waren geplaatst; het bovenste bord lag ondersteboven en was iets breder en platter dan het onderste. De borden raakten elkaar niet helemaal; het bovenste bord draaide rond terwijl het onderste stil stond. Tussen de borden was een scheiding van ongeveer een halve meter, waar enkele verticale spijlen zichtbaar waren. De spijlen draaiden mee met het bovenste bord.

Ze zagen geen ramen of iets vergelijkbaars, maar onder in het luchtvaartuig zaten wel schijven van bijna twee meter doorsnee; ze erkenden later dat dit een soort inklapbaar landingsgestel kon zijn geweest. Het vaartuig was lichtgrijs met een vleugje blauw en droeg geen herkenningstekens, zoals getallen, opschriften of emblemen.

Terwijl het de mannen passeerde, veroorzaakte het vaartuig geen geluid, zelfs niet de minste warreling of verstoring van de lucht, die je van een normaal toestel verwacht. Het liet geen condensatiestreep, rook of uitlaatgassen achter. Het vaartuig leek mee te drijven op de snelheid van de wind, zodat er geen sprake was van een verstoring van de lucht.

De drie mannen keken ademloos toe. Ze konden hun ogen amper geloven, maar bleven gericht kijken zodat ze het object niet uit het oog verloren. Op dat moment vonden ze alles te fantastisch voor woorden, dus geen van hen zei iets. Ze namen alles scherp in zich op.

De schotel stak de vallei van het westen naar het oosten over en legde in twee tot drie minuten circa dertig kilometer af. Toen het de heuvels ten oosten van de stad naderde, steeg het moeiteloos op en verdween daarna snel in zuidoostelijke richting uit het zicht.

De eerste drie dagen na deze waarneming liet Welling al zijn overige activiteiten rusten en schreef koortsachtig bladzijde na bladzijde vol met indrukken. Hij beschreef ze als ‘dingen waarvan ik geloof dat we ze moeten herinneren en we moeten meer weten over dit vaartuig, zodat we kunnen ontdekken wat er die avond is voorgevallen’.

Wendell Welling had geen opleiding in architectuur, techniek, ontwerptekenen of luchtvaart. Hij was een doener, geen dromer, maar na die oktoberdag in 1959, na de waarneming van dat enorme schotelvormige vaartuig boven Nounan Valley, ging hij op zoek naar het antwoord op vragen waarvan hij nooit had geweten dat ze bestonden.

Hij erkende dat hij zich geen raad wist ‘met de verwondering, het ongeloof bijna’, over wat hij had gezien en ging daarom overal op zoek naar informatie over aërodynamica en vliegtuigontwerpen. Hij liep bibliotheken af en sleepte stapels boeken mee om ’s nachts te bestuderen.

‘Hij onderging deze ervaring niet al te licht,’ vertelde zijn schoonzoon, die nauw met Welling had samengewerkt aan de ontwerptekeningen van de schotels. ‘Hij meende dat hij die avond iets belangrijks had gezien en hij wilde per se dat wat hij had gezien namaken.’

‘Ik begon mogelijkheden te zien hoe het vaartuig die prestaties had kunnen leveren,’ schreef Welling later. ‘Elk nieuw concept leverde echter nieuwe hindernissen op, waardoor het een tijdlang onzinnig leek om verder te zoeken langs een bepaalde lijn. Dan diende zich plotseling een manier aan om de hindernis te nemen. Maar zelfs toen ik het gevoel had alle technische hindernissen te hebben overwonnen, had ik nog altijd onvoldoende vertrouwen in mijn verslagen en tekeningen. Hoe kon dit type toestel zich ooit verheffen als het de lucht niet recht naar beneden kon uitstoten, maar dat bijna op een horizontaal vlak moest doen?’

Maar Welling vond dat hij het niet mocht opgeven.

‘Ik had het met mijn eigen ogen gezien en wij drieën hadden samen toegekeken en geluisterd hoe het opsteeg. Daarna was het over onze hoofden gevlogen. Als je iets eenmaal hebt ervaren, kun je het moeilijk vergeten, vooral als het over een ruimteschip gaat waar Buck Rogers alleen maar van kon dromen.’

En dus begon Wendell Welling schotels te bouwen. Dat kostte hem duizenden dollars, maar het was voor hem meer dan een uit de hand gelopen hobby. Hij hoopte werkelijk dat hij het antwoord zou vinden ‘of een toestel zoals de schotel die ik heb gezien, kan opstijgen en of het stijgvermogen kan worden gemeten’.

We kwamen aan op Wellings 242 hectare grote tarweboerderij, gelegen in een vruchtbaar dal met bergen aan weerszijden. In een grote schuur zag ik voor het eerst vliegende schotels die in de Verenigde Staten waren gebouwd.

Enkele vroege prototypen waren zeer klein, slechts zestig centimeter in doorsnee. De grootste schijf, vijftien tot achttien meter in doorsnee, was nog in aanbouw ten tijde van Wellings overlijden. Er stonden diverse voltooide modellen van maximaal 3,6 meter in doorsnee.

Ik bekeek de schematische ontwerptekeningen die Welling had gemaakt om uit te vinden hoe de omvang en het gewicht van het vehikel de hefkracht beïnvloedden, hoeveel paardenkrachten er nodig waren om het voort te stuwen, en wat het kritieke toerental was voor het opstijgen en het verhogen van de ‘spitssnelheid’, dat wil zeggen de snelheid aan de periferie ofwel de draaiende rand van de schotel.

Welling had vastgesteld dat het gebruik van een koepelvormige top en een relatief vlakke bodem ervoor zorgden dat een schotelvormig luchtvaartuig zich als een rond draagvlak uit één stuk ging gedragen, zeg maar als een frisbee. Met in zijn achterhoofd het verticale wiel, dat al duizenden jaren op de grond een effectief vervoermiddel was gebleken, had Welling geconcludeerd dat een ‘horizontaal wiel’ een effectief draagvlak bood om door de atmosfeer te reizen.

Ik begreep wat hij bedoelde en het leek even logisch als vanzelfsprekend. Het draagvlak van een vliegtuig met vleugels beperkt zich tot de onderkant van het vleugel- en staartgedeelte. Een schotel met een vergelijkbare ‘spanwijdte’ heeft veel meer draagkracht: honderd procent van zijn volledige oppervlak vormt namelijk een draagvlak!

Welling had in zijn ontwerp de ‘draaiende top’ verwerkt die hij bij zijn ufo had waargenomen. Hij had er lang over nagedacht waarvoor die diende en waarom hij belangrijk was. Zijn theorie was dat de bovenste draaiende schijf het voordeel van opgebouwde kinetische energie genoot, te vergelijken met een draaitol.

Hij was ervan overtuigd dat het gigantische ‘vliegwiel’ op de schotel voor de stuwkracht had gezorgd waarmee het schip was opgestegen en werd aangedreven. Hij geloofde dat het machinegeraas het opwarmen van de enorme draaiende top was geweest – hij schatte dat het gevaarte minstens twintig ton had gewogen – tot een voldoende aantal toeren per minuut. ‘Zodra dat gewicht eenmaal in de hoogste versnelling draait,’ schreef hij, ‘daalt de benodigde energie om het toerental te handhaven snel en kan het vaartuig putten uit een groot vermogen aan energie, waarbij het vliegwiel tegelijkertijd als een centrifugale pomp, accu en enorme gyroscoop dient.’

In theorie leken Wellings beschrijvingen mij solide. Hij had in de laatste jaren van zijn leven zijn eigen geld gebruikt om deze theorieën te bewijzen, maar ik begon me nu ook af te vragen of zijn schotels daadwerkelijk vlogen.

Ik werd voor een proefvlucht uitgenodigd plaats te nemen achter het bedieningspaneel van de grootste ‘vliegbare’ schotel in de schuur. De schotel was ongeveer 3,6 meter in doorsnee en bestond uit zijde dat over balsemhout was gespannen, zodat de constructie uiterst licht was. De grotere, nog onvoltooide schotel werd overigens van duurzamere materialen gebouwd.

Welling had nog niet geprobeerd een aandrijfsysteem te ontwerpen. Hij had zich vooral op de aërodynamica gericht en had besloten de zelfgemaakte schotel voort te stuwen met behulp van een elektrische generator. Deze dreef een ventilator aan boord van het toestel aan, die koude lucht rondjoeg voor de stuwdruk.

Het elektrische krachtsnoer tussen de generator en de ventilator bond de schotel aan de grond vast, alsmede een centimeters dikke stalen kabel die ongeveer zes meter lang leek; ik zou dus geen hoogterecords vestigen.

Ik ging zitten bij het besturingspaneel dat zich op drie meter van de proefopstelling bevond.

Het enige ‘besturingsmiddel’ was een stuurknuppel als uit een vliegtuig. Als je die naar je toe trok, nam het aantal toeren per minuut toe en zorgde de ventilator voor een grotere stuwdruk, werd mij verteld, en als je de knuppel naar voren bewoog, nam de stuwdruk af.

Zodra de generator werd aangezet, begon het bovenste deel van de schotel te draaien, net als bij de grote schotel die Welling twintig jaar eerder had gezien. Daarna begon ook het onderste ‘bord’ van de schotel te draaien, zodat je twee tegengesteld draaiende schijven kreeg. Volgens Wellings ontwerp bepaalde de draaisnelheid van de onderste schijf de kracht waarmee lucht door de sleuven stroomde. De koude luchtstroom die het gevaarte in de lucht hield, werd over het gebogen oppervlak van de op elkaar geplaatste borden naar de grond geduwd. Hoe meer lucht er werd verplaatst, des te groter de stuwkracht was.

Het enige geluid in het vertrek was het lichte gezoem van de generator.

Ik oefende zachtjes druk uit op de knuppel: de schotel verhief zich meteen geluidloos boven de proefopstelling en haalde moeiteloos een hoogte van drie meter.

Het verbaasde me hoe gemakkelijk dit vogeltje was gaan vliegen.

Zodra ik de knuppel bewoog, ging hij op en neer. Vergeleken met andere toestellen die ik had getest, was het niettemin een lomp model. Maar vanaf het moment dat ik de knuppel naar achteren had bewogen, was ik uiterst verbaasd over de stijgkracht van de schotel. Met heel weinig vermogen – de ventilator was nauwelijks krachtig genoeg om op een warme dag lucht effectief door een grote ruimte te verplaatsen – vlóóg deze constructie al.

Er was een meetinstrument – een weegschaal met gewichten aan beide zijden – aan de schotel bevestigd om de stuwkracht in ponden te wegen, maar ik hoefde die getallen niet eens te weten. Ik wist hoe de vork in de steel stak door hoe de knuppel aanvoelde.

Ik liet de schotel ongeveer tien minuten vliegen en die ervaring opende definitief mijn ogen voor de mogelijkheden van een dergelijke constructie, in het bijzonder van de enorme draagkracht die een schotelvorm oplevert.

Tjonge, dacht ik, wat hebben we al die jaren gedwaald door vliegtuigen vleugels te geven.

Voordat we die dag vertrokken, vertelde de schoonzoon dat er uit een land in het Midden-Oosten een miljoenenbod was gedaan voor Wellings schotelontwerpen en prototypen. Hij zei dat hij wist dat zijn schoonvader de technologie het liefst in eigen land had gehouden en hij vroeg zich af of wij daarbij konden helpen. Ik begreep dat ik hiermee niet bij Disney kon komen aanzetten (waarbij ik toen werkte), zoals ik weleens met andere veelbelovende technologie had gedaan. Zoals ik al zei, waren dit tamelijk lompe modellen en bovendien hield Disney zich niet bezig met de ontwikkeling van luchtvaartuigen. En er was geld nodig om Wellings ontwerp verder te ontwikkelen. Greg Linde dacht niet dat hij de interesse van zijn bedrijf kon wekken: ‘Ik ga over pachten van de spoorwegmaatschappij. Mijn Raad van Bestuur vilt me levend als ik geld uitgeef aan vliegende schotels!’

Jarenlang heb ik me afgevraagd of de verkoop ooit is doorgegaan; of een of ander olieproducerend land een geavanceerd aandrijfsysteem had ontwikkeld en dat er nu in een woestijn ver weg – of in de ruimte – werd rondgevlogen met een moderne versie van Wellings schotels.

Onlangs vernam ik dat de verkoop was afgeketst. Ik kwam er ook achter dat ‘mijn testvlucht’ met Wellings schotel de eerste en laatste na zijn dood was geweest. Volgens zijn weduwe Elsie slingerden ‘al die ronde dingen’ nog ergens rond.

Wendell Welling had veel geriskeerd, niet alleen door zijn ufo-ervaring openbaar te maken – waardoor hij een gerede kans liep voor malloot te worden uitgemaakt – maar ook door zijn tijd en geld hieraan te besteden. Hij zette zijn reputatie op het spel door ‘al die ronde dingen’ te bouwen. Maar hij bouwde ze juist opdat zijn buren en de wereld – onder wie zelfs een voormalig astronaut – de schotels ooit te zien zouden krijgen.

Als mij wordt gevraagd – en dat gebeurt nogal eens – of ik geloof dat sommige schotelvormige ufo’s in feite geheime Amerikaanse experimentele luchtvaartuigen zijn, antwoord ik steevast hetzelfde: ‘Ik hoop van wel.’ Als je erover nadenkt hoeveel belastinggeld wordt uitgegeven, dan hóóp ik dat iemand er iets nuttigs mee doet. Ik hoop dat wij onze eigen schotels bouwen.

Wie weet was Wellings ufo zo’n experimenteel luchtvaartuig. Sinds mijn bezoek aan Utah ben ik ervan overtuigd dat schotels het vliegtuigontwerp van de toekomst zijn, zowel voor deze wereld als daarbuiten.

Wat Welling betreft, de laatste paragraaf van zijn aantekeningen zegt genoeg:

‘Ik wil hier nog vermelden dat de poging om iemand van een waarneming van een ufo te overtuigen een wapenfeit op zich is. Wij hebben vastgesteld dat zoiets niet per brief of via een telefoongesprek kan. Het brengt de aangesprokene en ook jezelf in verlegenheid; je merkt dat de persoon aan de andere kant van de lijn zich afvraagt wie die idioot is die hem belt.’

Onze graanverkoper was duidelijk een gelovige.

Het speet me dat ik niet op tijd naar Utah was gereisd om Wendell Welling te kunnen ontmoeten. Ik had hem graag de hand geschud en hem verteld dat ik hem geloofde en dat hij een paar verdomd fraaie vliegende schotels had gebouwd.