5

Amelia, Pancho en vader

Ik zat voor de eerste keer in een vliegtuig toen ik vijf jaar was.

Daarna heeft vliegen altijd in mijn bloed gezeten. Mijn liefde voor vliegen heb ik te danken aan mijn vader, Leroy Gordon Cooper sr., naar wie ik ben vernoemd.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog liep mijn vader op zijn vijftiende van huis weg en meldde zich aan bij de marine. Toen ze enkele maanden later zijn ware leeftijd hadden ontdekt, werd hij eervol ontslagen. Een jaar later nam hij weer dienst. Deze keer werd zijn leeftijd pas ontdekt toen hij zeventien jaar was en mocht hij blijven. Hij was hoornblazer op het presidentiële jacht de Mayflower, waarmee president Wilson met zijn gasten tochtjes maakte op de rivier de Poto-mac. Na de oorlog werd vader lid van de reservisten en vloog hij de tweedekker JN-4 De Havilland, ook bekend als de ‘Jenny’, die tijdens de oorlog was gebruikt als trainingstoestel voor piloten. Hoewel hij nooit een formele militaire vliegtraining heeft gevolgd, werd hij toch een uitstekend piloot.

Mijn vader en moeder, Hattie Lee Herd, kwamen uit Maud, een dorp met drieduizend inwoners, ongeveer 35 kilometer van Shawnee (18.000 inwoners). Ze kenden elkaar al hun hele leven. Nadat hij na de oorlog was teruggekeerd om zijn middelbare school te voltooien, was zij zijn lerares, hoewel ze slechts twee jaar ouder was. Moeder was een mooie vrouw met lang, rood haar, een lichte gelaatskleur en blauwe ogen. Ze werden al snel verliefd op elkaar en trouwden. Ik, hun enige kind, kwam vijf jaar later op de wereld.

Na de middelbare school ging vader naar de universiteit, waar hij de vierjarige opleiding in twee jaar voltooide. Daarna ging hij meteen rechten studeren. Nadat hij zijn bul had gehaald via een spoedcursus voor teruggekeerde veteranen, werkte hij als jurist voordat hij kantonrechter werd. Vrij snel nadat de Verenigde Staten betrokken raakten bij de Tweede Wereldoorlog nam hij dienst in het Army Air Corps – de voorloper van de luchtmacht – waarvoor hij in het Stille Zuidzee-gebied werkte op de juridische afdeling en als bemanningslid. Toen het bureau Judge Advocate General werd opgericht, werd hij vanwege zijn juridische achtergrond gevraagd om te gaan werken voor het JAG. Hierdoor kreeg hij de kans zaken te bepleiten voor het Hoge Gerechtshof. Hij maakte carrière bij de luchtmacht en toen hij met pensioen ging, was hij luchtmachtkolonel.

Mijn eerste vlucht was in een eenmotorige Curtis Robin eendekker; ik zat op de schoot van mijn vader. Vanaf het moment dat vader de motor aanzette en ik het diepzware gebrom hoorde van de motor die de vliegtuigramp deed trillen, was ik eraan verslingerd. We stegen op van een van de grasvelden van Regan Airport, net buiten Shawnee, en vlogen wat rond. We waren nog niet geland of ik vroeg mijn vader wanneer we weer de lucht in konden gaan.

Wij leidden een comfortabel leven. We hadden niet alleen alle noodzakelijke levensbenodigdheden maar ook een eigen huis en vliegtuig. Toen ik negen jaar was, gaf mijn vader me een grasmaaier. ‘Zo, nu kun je je eigen luxe dingen gaan verdienen,’ zei hij. Op mijn twaalfde had ik dan ook mijn eigen bank- en spaarrekening.

Zo lang als ik me kan herinneren hadden we op Regan ons eigen familievliegtuig staan. Vader kocht een Commandaire-tweedekker die was ontworpen als gevechtsvliegtuig voor de Eerste Wereldoorlog, hoewel er maar ongeveer honderd van zijn gebouwd. Het was een driezitter met een open cockpit; een krachtige kleine ‘vogel’ die vrijwel meteen na take-off een looping kon maken. Vader bestuurde het vliegtuig vanaf de achterste stoel waar de belangrijkste instrumenten en de besturing zaten. Moeder en ik zaten in de voorste cockpit waar ook een stuurknuppel en -pedalen waren. (Moeder bleef vliegen tot ze bijna negentig jaar was. Elke keer dat ik met een vliegtuig bij haar op bezoek kwam, maakten we samen een tochtje.)

Met behulp van blokken die vader op de stuurpedalen had bevestigd en een stapel kussens, zodat ik uit het cockpitraam kon kijken, mocht ik rond mijn achtste levensjaar het toestel besturen vanuit de voorste stoel terwijl mijn vader achter mij in de hoofdcockpit zat. We namen altijd het vliegtuig als we op bezoek gingen bij mijn oom in Los Angeles of als we naar ons vakantiehuisje gingen in de bossen, hoog in de bergen van Colorado.

Ons vliegtuig had een actieradius van 225 tot 350 kilometer. We stegen op en volgden de snelwegen, in die dagen meestal gemaakt van grind. Als we brandstof nodig hadden, deden we wat destijds gebruikelijk onder piloten was: we keken uit naar een pompstation. Zagen we er een, dan landden we op de weg, reden langzaam naar de pomp en zeiden: ‘Vol, graag.’ Daarna zoemden we weer weg.

Toentertijd kende de burgerluchtvaart niet zoveel regels en de regels die bestonden, werden zelden toegepast. Ruim voordat ik een teenager was, was ik vertrouwd met verschillende basismanoeuvres en kon ik een vliegtuig besturen.

Het hoofd van de FAA (Federal Aviation Agency) in dit deel van Oklahoma was een goede vriend van mijn vader; het leek wel alsof mijn vader zowat iedereen uit de streek kende. Hij wist dat ik vloog zonder brevet – ik was nog lang geen zestien, de verplichte minimumleeftijd voor een brevet – maar hij zei er nooit wat over. Rond mijn twaalfde vloog ik al solo, hoewel ik geen enkele officiële les had gevolgd.

Toen ik ongeveer vijftien jaar was, kreeg ik een keer problemen met de FAA-man. Ik bestuurde een J-3 Cub, daalde over een rij grote bomen, rolde met mijn wielen over het gazon van mijn tante Jewel, en trok snel weer op voordat ik tegen een rij grote bomen aan de andere kant knalde. Dit deed ik een paar keer terwijl ik naar mijn tante, neven en nichten zwaaide, die enthousiast terugzwaaiden. De FAA-inspecteur reed op dat moment over de snelweg en hij zag opeens een vliegtuig allerlei waanzinnige stunts uithalen. Hij reed meteen razendsnel naar het vliegveld waar hij me opwachtte toen ik terugkeerde.

‘Ik neem je mee naar de hangar voor een flink pak op je donder!’

Ik beloofde dat ik het nooit meer zou doen. Nadat ik om vergiffenis had gesmeekt, zag hij het voorval door de vingers, maar hij waarschuwde me dat als hij me ooit nog een keer betrapte op zo’n domme stunt ‘er heel wat voor je zal zwaaien, jonge man’.

Ik kan je verzekeren dat hij me nooit meer heeft betrapt. Ik wist nu in wat voor auto hij reed en keek altijd héél goed uit naar zijn grote, zwarte Packard.

Ik bracht veel tijd door op het plaatselijke vliegveld. Ik waste en zette vliegtuigen in de was; ik verrichtte allerlei klusjes om in de buurt te zijn van de mannen en de machines die het luchtruim kozen. Ik nam iedere kans waar om een vlucht te maken. In mijn derde jaar op de middelbare school kon ik een formele opleiding tot piloot volgen. Ook bood mijn middelbare school verschillende cursussen in aëronautiek aan, die ik allemaal volgde. Mijn vader vertelde me dat de vlieglessen de enige luxe waren waarin hij me financieel zou ondersteunen, hoewel ik een deel van het lesgeld verdiende met mijn werk op het vliegveld. Na school ging ik op mijn fiets naar het vliegveld voor de lessen en oefende ik in het solovliegen. Soms spijbelde ik van school om te vliegen. Gelukkig had ik geen moeite met school en hoefde ik nooit heel hard te blokken.

Af en toe namen mijn ouders me tijdens het schooljaar mee op een lange tocht, soms zelfs naar Mexico. We namen altijd mijn schoolboeken mee en een huiswerkrooster, zodat ik niet achter raakte; mijn moeder was mijn lerares. Net als mijn vader en ik hield ook zij van het buitenleven, koken op een kampvuurtje en slapen in een slaapzak onder de sterren. Ons gezin heeft dan ook veel samen gekampeerd. Zo nu en dan trokken we met pakpaarden de bergen van Colorado in.

Moeder was een fanatiek lezer en een geboren lerares, hoewel zij na mijn geboorte niet meer buiten de deur heeft gewerkt. Ze richtte haar aandacht op mijn opvoeding en het huishouden; beide deed ze met grote bekwaamheid. Terwijl mijn vader me vliegen, jagen en vissen leerde, bracht mijn moeder me het belang van studeren bij en, tot mijn grote genoegen, autorijden toen ik elf jaar was (nadat ik een paar jaar op haar schoot achter het stuur had gezeten). Ook zij hield van vissen en heeft er heel wat aan de haak geslagen. Soms liet ze het vissen aan ons jongens over en klom zij een steile rotshelling op om wilde frambozen te plukken voor zelfgemaakte jam.

De opvoedingsfilosofie van mijn ouders was gestoeld op het idee dat opvoeding niet alleen maar uit boeken lezen bestond. Dit betekende niet dat mijn schoolopleiding werd verwaarloosd. Nadat een tornado de bovenverdieping van mijn lagere school had weggeblazen, moest ik van mijn ouders per se die avond mijn huiswerk maken. Maar zij waardeerden gewoon ook de andere zaken die men kan leren door reizen en het ontmoeten van andere mensen.

In de jaren twintig en dertig vormde de luchtvaartwereld een kleine gemeenschap, omdat er relatief weinig civiele piloten waren. Door zijn eigen vliegen had vader veel beroemde piloten uit die tijd leren kennen en hij was met veel van hen bevriend geraakt. Als zij naar de andere kant van het land op weg waren, vlogen zij vaak over ons huis en landden op Regan, ongeveer één kilometer van mijn ouderlijk huis. Wij reden er dan naartoe, haalden hen op en onze gasten bleven dan eten en meestal ook overnachten.

Op deze manier heb ik Amelia Earhart ontmoet.

Zij was een mooie vrouw en was altijd heel aardig tegen me. Ik was verliefd op haar, hoewel ik niet ouder kan zijn geweest dan negen of tien jaar. Amelia was behoorlijk ambitieus, maar de piloten die bij ons op bezoek kwamen, beschouwden haar niet als een bijzonder bekwaam piloot. Volgens hen bezat zij vooral een groot verlangen om beroemd te worden en had zij altijd genoeg geld om het nieuwste en beste vliegtuig te kopen.

Amelia, die vrij verlegen was, stond erom bekend dat zij een afkeer had van radioverkeer. Ik heb me vaak afgevraagd of haar weerzin hiertegen van invloed is geweest op haar noodlottige einde. Tijdens haar laatste stop in Nieuw-Guinea op haar vlucht rond de wereld in 1937, nam zij de belangrijke beslissing niet een paar dagen te wachten om de langeafstandsantenne voor de automatische radiopeiler en haar radio voor hoge frequenties te vervangen, zodat zij een acht à tien maal groter bereik zou hebben dan met haar korte-afstandsantenne. Dat betekende dat zij en haar navigator Fred Noonan – ook een vriend van vader en soms een gast in ons huis – zwaar gestraft werden tijdens het langste stuk over zee van hun vlucht, toen het noodzakelijk werd een radiopeiling te krijgen van het minuscule eiland Howland. Noonan was een ervaren navigator. Hij maakte gebruik van een standaardprocedure in die dagen, de zogeheten offset-techniek. Je vloog de correcte afstand naar de plaats van bestemming, boog ietwat links van koers af, maakte vervolgens een rechtse bocht van negentig graden en bleef doorvliegen tot je aankwam op de plaats van bestemming. Deze methode vereiste niet zoveel precisie wat betreft geografische breedte. Als je namelijk een koers rechtstreeks naar de plaats van bestemming uitzet en je vindt hem niet, dan wist je niet zeker of je naar links of rechts moet afbuigen om hem te lokaliseren en kon je doelloos blijven rondvliegen. Met de offset-techniek anticipeerde je op een correctie naar rechts door bewust te vliegen naar een punt links van de plaats van bestemming. De heersende mening onder piloten was dat Noonan waarschijnlijk te veel naar links was afgeweken en omdat ze geen navigatiepeiling van Howland konden oppikken, is de brandstof opgeraakt voordat ze het eiland konden vinden. Als Amelia meer waarde had gehecht aan de radio en had gewacht op de langeafstandsantenne, hadden ze misschien genoeg bereik gehad voor een peiling en hadden ze contact kunnen leggen met een marconist op een schip of aan land.

Een andere vliegeniersvriend van vader, die altijd een stop maakte in Shawnee als hij in de buurt was en vaak met ons meeat, was een van de eerste vliegers, Roscoe Turner. Een van de flamboyantste en succesvolste piloten uit de sjaal-en-vliegbril-periode. Zijn flair voor publiciteit, gecombineerd met stalen zenuwen en vliegtalent, maakten hem tot een van de meest succesvolle deelnemers in de luchtraces van de jaren dertig; zeven keer heeft hij het transcontinentale snelheidsrecord verbroken. Roscoe, een echte showman, had een voorkeur voor leren broeken, kniehoge rijlaarzen en lange, zijden sjaals. Ooit, toen hij bij ons bezoek kwam op weg naar een luchtshow, vloog hij samen met een welpje, Gilmore genaamd. Jaren later, niet lang na mijn Mercury-missie, bezocht ik de Indy 500 autorace. De avond van de race had Roscoe Turner een groot feest georganiseerd in zijn grote Tudorhuis, gelegen op een 1600 vierkante meter groot landgoed in Indianapolis. Toen ik de woonkamer binnenliep, was het eerste wat ik zag Gilmore, volwassen en opgezet.

Het was een grote tragedie voor ons gezin toen de beroemde vliegenier Wiley Post en de komiek Will Rogers in 1935 verongelukten bij een vliegtuigongeluk in Alaska, een gebeurtenis die evenveel nationale media-aandacht trok als het vliegtuigongeluk van John F. Kennedy jr. Wiley was verschillende malen bij ons te gast geweest en we mochten hem allemaal graag om zijn ongekunstelde oudejongenshumor van het platteland en om zijn niet aflatende stroom vlieg-verhalen. Ik heb zelfs een keer met hem gevlogen; vader vond Wiley een van de beste piloten die hij ooit had ontmoet. Wiley, die ooit te horen had gekregen dat hij nooit zou vliegen omdat hij maar één oog had (door een ongeluk op een olieveld), was de eerste piloot die solo rond de wereld vloog. Ook had hij veel hoogte- en afstandsrecords op zijn naam staan, die hij had gehaald in zijn Lockheed Vega, genaamd Winnie Mae. Hij heeft zelfs een drukpak ontwikkeld voor zijn baanbrekende vluchten op grote hoogte. Hij was de eerste piloot die een drukpak droeg en zo de weg heeft vrijgemaakt voor mijn generatie piloten en astronauten. Nadat de Winnie Mae met pensioen was gegaan, stelde Wiley een nieuw vliegtuig samen uit de romp van een tweedehandse Lockheed Orion en de vleugels van een experimentele Lockheed Explorer. Beide vliegtuigen waren betrokken geweest bij een ongeluk. Wiley installeerde een propeller met drie bladen en zes benzinetanks voor duizend liter brandstof. Voor de Alaska-vlucht – Will Rogers wilde voor zijn populaire krantenkolom een oude handelaar interviewen die in niemandsland leefde – verving Wiley de vliegtuigwielen door een paar drijvers van een driemotorige Duitse Fokker voor landingen op water. Wiley had weinig tijd om het vluchtgedrag van zijn zelfgebouwde vliegtuig te leren kennen. Hij ontdekte dat met een lage luchtsnelheid en met weinig vermogen zijn nieuwe vliegtuig een oncontroleerbare, met de neus naar beneden gerichte beweging maakte. Hij maakte zich hier zorgen over, maar hij kon de tocht niet uitstellen. Will Rogers, afkomstig uit Claremore, circa 150 kilometer ten noorden van Shawnee, maakte zich geen zorgen, want hij voelde zich veilig met Wiley achter de stuurknuppel. In Alaska kwamen ze terecht in weer met nul meter zicht en Wiley moest een paar uur op zijn instrumenten vliegen. Ze daalden door een wolkendek dat zestig meter boven een rivier hing, overal was sneeuw en ijs, en ze landden op het water om enkele inuït de richting naar Point Barrow te vragen. De inuït wezen de weg en Wiley steeg weer op. Toen hij het wolkendek weer binnendrong, sloeg de motor af, het vliegtuig stortte als een baksteen neer in de rivier en sloeg om. Wiley, vastgeklemd onder de motor, werd meteen gedood. Will Rogers, die door de inuït uit het wrak werd gehaald, was ook dood.

Pancho Barnes, de eigenares van de beroemde Happy Bottom Riding Club bij de luchtmachtbasis Edwards, was een andere oude vriendin van vader. Haar nachtclub werd gefrequenteerd door de allerbeste testpiloten die voortdurend bezig waren nieuwe geluidsbarrièrerecords te vestigen. Haar club was een van vaders favoriete uitgaansgelegenheden als hij een stop maakte op Edwards. Ook kwam Pancho vaak bij ons thuis, waar zij met open armen door mijn moeder werd onthaald. Pancho was in feite een tante voor mij en ik vond haar een bewonderenswaardige piloot, omdat zij veel indrukwekkende prestaties had geleverd. Pancho, de dochter van een dominee, was rijk getrouwd, maar alleen op papier. Beide echtelieden gingen hun eigen weg en voor Pancho betekende dat vliegen en lol trappen met andere piloten. In de pilotengemeenschap werd Pancho beschouwd als een klassepiloot met veel ervaring in allerlei soorten vliegtuigen. (In 1930 brak zij het wereldsnelheidsrecord van Amelia Earhart.) Behalve spontaan, avontuurlijk en toegewijd aan het vliegen en haar vrienden, had Pancho ook een groot hart. De vliegtuigen van veel berooide vliegeniers die haar club bezochten, waarachter kleine huisjes stonden voor overnachtende gasten, werden volgetankt en de mannen kregen een maal als ze dat nodig hadden, allemaal gratis.

In 1953 besloot de luchtmacht op Pancho’s land een nieuwe landingsbaan aan te leggen. In niet mis te verstane woorden zei Pancho dat ze die baan maar ergens anders moesten gaan bouwen. De luchtmacht hield voet bij stuk, zodat Pancho via een rechtszaak probeerde haar nachtclub te redden. Vader werkte toen als de JAG-officier voor het Luchtcommando voor Onderzoek en Ontwikkeling in Baltimore in Maryland. Hij wist dat Pancho juridisch gezien geen poot had om op te staan. Hij vloog naar Californië voor een openhartig gesprek en vertelde haar dat de landingsbaan er hoe dan ook zou komen en dat ze beter kon afzien van een rechtszaak om zichzelf veel leed te besparen. Hij liet haar ook weten dat de luchtmacht foto’s bezat van schaars geklede jonge dames die door haar club renden en zich amuseerden met piloten. Pancho, een stevige dame die graag een flanellen hemd en spijkerbroek droeg, had nooit een bordeel gerund, maar in de rechtbank konden de zaakjes smerig worden. Zij weigerde echter in te binden, zodat een langdurende juridische veldslag begon. Hoewel zij uiteindelijk werd betaald voor de waarde van het land verloor ze, precies zoals vader had voorspeld, haar nachtclub. Tegen de tijd dat ik in 1956 op Edwards arriveerde, was de nachtclub met de grond gelijkgemaakt, de nieuwe landingsbaan gebouwd en was Pancho al lang vertrokken.

Twintig jaar later werd voor de presentatie van de nieuwe B-1 bommenwerper in 1975 ook Pancho verwacht en ik keek ernaar uit om haar weer te ontmoeten. Zij is niet gekomen. Later ontdekten we dat zij de dag ervoor in haar huis een fatale hartaanval had gekregen en dat haar lichaam nog steeds niet was ontdekt. Zij was 74 jaar geworden en had afwisselend geleefd met haar vierde en vijfde echtgenoot. Vrienden kregen van de luchtmacht toestemming om over de plek van de Happy Bottom Riding Club te vliegen en daar haar as te verstrooien.

Toen ik oud genoeg was om dienst te nemen (zeventien met ouderlijke toestemming) tijdens de Tweede Wereldoorlog, was er een overschot aan piloten en geen enkel legeronderdeel kon nieuwe rekruten vliegtraining garanderen, zelfs niet degenen die al konden vliegen. Daarom nam ik dienst bij het korps mariniers. Over dit korps had ik gehoord dat het de beste infanterie van de wereld was; ik hoopte dat ik als schutter mijn steentje kon bijdragen. Hierdoor liep ik echter wel de kans mis op een American Football-beurs van Oklahoma A & M. Op de middelbare school had ik veel aan sport gedaan en ik was gezegend met een natuurlijke snelheid. Ik kon sprinten (tien seconden op de honderd meter), maakte deel uit van de vierhonderd meter-ploeg (laag in de vijftig seconden) en in mijn laatste jaar speelde ik in het middelbareschoolteam als halfback om het kampioenschap van de staat. Omdat ik nog steeds op de middelbare school zat toen ik dienst nam, werd ik niet opgeroepen voor actieve dienst totdat ik mijn examen had gehaald in juni 1945. De oorlog eindigde voordat ik werkelijk strijd had gezien. Ik legde wat tests af en werd geplaatst op de Naval Academy Prep School als substituut voor Annapolis. Maar alleen de allerbeste leerling ging daar naartoe, zodat ik uiteindelijk terechtkwam in Washington als lid van de presidentiële erewacht. Ik dronk dan soms koffie met president Truman. Vaak sloop hij ’s nachts stiekem het Witte Huis uit, zonder zijn lijfwachten van de geheime dienst, en kwam dan op bezoek in het marinierskwartier dat circa acht kilometer verder lag. ‘Geen formeel gedoe, jongen,’ zei hij dan. ‘Alleen een kopje koffie.’ Hij was een man die met beide benen op de grond stond en ons verhalen vertelde over zijn tijd als artillerieofficier tijdens de Eerste Wereldoorlog. We kletsten met elkaar alsof we een reünie hadden van de veteranenvereniging. Daarna bedankte hij ons, zette zijn hoed op en liep de deur uit voor zijn eenzame wandeling terug naar huis.

Na mijn afzwaaien in 1946 ging ik op bezoek bij mijn ouders in Hawaï, waar vader was gestationeerd. Ik bleef daar hangen, schreef me in bij de universiteit van Hawaï en werd lid van de Army ROTC (Trainingkorps voor reserveofficieren). Mijn hoofdvak was weg- en waterbouwkunde, het enige aangeboden hoofdvak. Al snel had ik mijn praktisch nieuwe J-3 Cub, die een echtpaar aan mij had verkocht omdat zij naar het vasteland verhuisden en de vervoerskosten van het vliegtuig te duur vonden. (Op mijn beurt heb ik het vliegtuig verkocht aan een andere jonge piloot toen ik van Hawaï vertrok.) De eilanden waren een heerlijke plek om te vliegen en ik bracht bijna evenveel tijd door in de lucht als op de grond.

Er waren nog veel meer andere afleidingen. Elk toegankelijk strand was een dagelijkse verlokking om de studeerkamer te mijden. Elke strandkorrel, elke golf en elke zonnestraal lokten als de liederen der sirenes. Ik behaalde goede cijfers in de geesteswetenschappen, maar in de technische vakken ging het steeds slechter; met name de Aziatische studenten waren daarin grote concurrenten. Ik besefte dat het niet voldoende was om alleen te kunnen vliegen en als ik daar ooit aan twijfelde, zetten mijn ouders – die overtuigd waren van het belang van een goede opleiding – me meteen weer op het rechte pad. Zij maakten me duidelijk dat ik een titel nodig had, of ik nu bij het leger bleef of terugkeerde naar het burgerleven. Ik probeerde het vol te houden, maar academisch gezien waren dit niet mijn beste jaren.

Op Hawaï heb ik ook Trudy ontmoet, een mooie, blauwogige blondine van Noorse afkomst. Zij bezat een vliegbrevet, vloog vrij veel en was van plan het instructeurdiploma te halen om vlieglessen te kunnen geven. Zij hield ook van het strand en surfen, mijn andere passies, en ik raakte zeer geïntrigeerd door haar. Na een relatie van zes maanden zijn we getrouwd. Al snel kregen we de eerste van onze twee dochters, Camala, en één jaar later Janita. Trudy en ik zijn zo ontzettend jong getrouwd (beiden waren we twintig jaar) dat de kans op een geslaagd huwelijk klein was. Helaas zijn we in de loop der tijd langzaam uit elkaar gegroeid.

ROTC leidde tot een baan bij de landmacht, maar in 1949 kon ik me laten overplaatsen naar de luchtmacht, nadat die voor de eerste keer na de oorlog een oproep deed voor nieuwe piloten.

Toen ik met mijn vliegtraining begon, kon ik profijt trekken van mijn groot aantal vlieguren. Het eerste militaire toestel waar ik in vloog was een T-6, een eenmotorig trainingsvliegtuig met een groot prestatievermogen, dat moeilijk hanteerbaar was als je nog nooit eerder had gevlogen. De T-6 was onverbiddelijk en bleef niet zomaar lekker doorvliegen. Je kon niet lekker lui achterover gaan hangen, maar moest het ding de hele tijd besturen. Voor mij was dit een zacht eitje wegens mijn ervaring met veel verschillende vliegtuigen. Ik vloog er graag mee. Je moest met de T-6 kunnen omgaan voordat je mocht overstappen op ander typen vliegtuigen. Een groot aantal cadetten viel in deze fase al buiten de boot.

Ik had met niemand gesproken over mijn vliegervaring. Ik wilde liever laten zien wat ik kon dan erover praten. Mijn instructeur, een ruige veteraan van het beroemde Eagle Squadron in Engeland, waar hij in Spitfires luchtgevechten had gevoerd met de Luftwaffe, nam me mee naar boven en voerde enkele routinemanoeuvres uit. Daarna zei hij dat ik ‘een paar dingetjes moest proberen’. Ik nam de knuppel en die dag kreeg hij die niet meer terug.

‘Hoeveel vlieguren heb je?’ vroeg hij me ten slotte.

‘Heel wat.’

‘Dat kan ik zien. Laten we alle vereiste dingen afhandelen en dan mag je op eigen houtje verder.’

We deden wat take-offs en landingen, en oefenden ook hoe je een overtrokken vlucht oplost. Je gaat met het vliegtuig recht omhoog totdat de motor afslaat en je naar beneden begint te vallen. Dit kun je herstellen door de vliegtuigneus naar beneden te richten waardoor de snelheid oploopt, het vliegtuig weer bestuurbaar wordt en je het horizontaal kunt trekken. Ik demonstreerde dat ik ook de gebruikelijke acrobatiek beheerste, zoals spins, loopings en snap rolls.

Voor mijn derde vlucht stuurde mijn instructeur me solo de lucht in. Ik moest natuurlijk voldoen aan alle eisen van de verschillende trainingsfasen, maar voor de rest kon ik eropuit gaan en oefenen wanneer ik maar wilde.

Voor de eerste keer in mijn leven werd ik betaald om te vliegen.

Ik wist dat ik mijn levensbestemming had gevonden.

Tot op zekere hoogte worden we allemaal gevormd door onze ouders. In mijn geval vraag ik me af hoe mijn leven eruit had gezien zonder de liefde van mijn vader voor het vliegen.

Zonder hem had ik misschien wel nooit de wereld ontdekt waarin ik me het best voelde.

Vliegen heeft een kalmerende invloed op me. Mensen die me kennen, zeggen dat ik een totaal andere persoon ben als ik in de lucht ben. Volgens mij bedoelen ze hiermee dat ik beduidend gelukkiger en gemakkelijker in de omgang ben wanneer ik vlieg dan dat ik soms op de grond ben. Gelukkig heb ik een groot deel van mijn leven in het luchtruim kunnen doorbrengen. Ook word ik snel humeurig als ik te lang niet heb gevlogen.

Ik leef voor dat opwindende moment als je in een vliegtuig over de landingsbaan snelt, de stuurknuppel naar achteren trekt en de stuwkracht onder de vleugels voelt. Het is een magische gebeurtenis als je naar de hemel klimt en ziet hoe de voorwerpen en mensen op aarde steeds kleiner en onbeduidender worden. Je hebt de wereld achter je gelaten.

Je bent in de lucht.

Vliegen gebeurt niet alleen overdag en bij mooi weer. Enkele van mijn opwindendste momenten heb ik ’s nachts meegemaakt of met heel slecht weer. Zonder het te beseffen kun je opeens onbestuurbaar naar links of rechts worden geslingerd of zelfs over de kop vliegen. Dan is een vaste hand vereist, een helder hoofd en, af en toe, ook wat geluk.

Vrij kort voor mijn terugkeer in de ruimte aan boord van de Gemini ontsnapte ik aan de dood in een tweemotorige Bonanza. De eigenaar was Jim Rathmann die vlak bij Cape Canaveral een General Motors-autozaak had en in 1960 de Indy 500 had gewonnen met een gemiddelde snelheid van 222 kilometer per uur. Jim had het astronautenkorps onder zijn hoede genomen en kortingen geregeld op onze Corvettes. (Eén Mercury-astronaut was daar niet in geïnteresseerd: John Glenn. Hij hield koppig vast aan zijn oude Prinz, een soort mini-Kever uit Duitsland die maar net iets sneller was dan de scooter van de parkeerwachtster.)

Ik was de piloot en Charles Conrad, bijgenaamd ‘Pete’, een van de negen testpiloten die in 1962 werden uitverkoren tot astronaut, de tweede piloot. Er waren nog ongeveer 85 wachtenden voor ons die op het plaatselijke vliegveld wilden opstijgen nadat de Daytona 500 autorace was afgelopen. Terwijl we wachtten, werd het weer steeds slechter totdat het zicht zo slecht en het wolkendek zo dicht werd dat niet meer kon worden voldaan aan de voorschriften betreffende het gezichtsveld. Omdat het vliegtuig alle noodzakelijke apparatuur bezat om op instrumenten te vliegen, krabbelde Pete snel een alternatief vluchtplan neer en gaf het met de radio door aan de verkeerstoren toen deze ons meldde dat wij aan de beurt waren voor take-off.

Na de take-off zei de toren: ‘Draai 210 graden naar rechts. Stijg naar 1100 hoogte en kruis Melbourne VOR.

Ik bevestigde dit en draaide naar rechts.

Opeens schoten we in een ongelooflijke hoek omhoog. Ik voelde het in mijn maag voordat ik de hoogtemeter kon controleren en zag dat de wijzer als een waanzinnige rondtolde.

De woeste en huilende wind joeg ons omhoog, omhoog en omhoog.

Het vliegtuig werd met een kracht omhoog geblazen die ik nog nooit eerder had meegemaakt. Daarna vielen we even snel in een diep, donker gat. Ik kon niets zien buiten mijn cockpitraam; het daglicht had opeens plaatsgemaakt voor een middernachtelijke duisternis.

Ik besefte dat we nog steeds weinig hoogte hadden en deed mijn best om langzaam te dalen. Ik had er mijn handen vol aan. Naast mij zette Pete zich schrap, achter mij zat Rathmann, de snelheidsduivel, die ervan overtuigd was dat dit ons einde was.

De verkeersleiding had ons een tornado ingestuurd.

Wat ons redde, was het feit dat Beechcraft zijn tweemotorige Bonanza bouwt als een tank. Elk ander type vliegtuig had gemakkelijk zijn vleugels kunnen verliezen in zo’n razende wind. Op de een of andere manier konden we ons redden, hoewel hier en daar de verf op de romp was verdwenen.

Over dergelijke avonturen praten piloten graag met hun vliegende collega’s. Daar leven ze voor.

Mijn vader wist dat.

Als lezer van Buck Rogers en Flash Gordon wist mijn vader dat de mens op een dag in de ruimte zou reizen. Hij wist niet wanneer, vergeet dat niet, maar hij wíst het. Hij deelde zijn visioen met mij als we samen vlogen.

Ik vroeg me af of dit alles in mijn leven ging plaatsvinden of dat de wereld moest wachten tot, bijvoorbeeld de vijfentwintigste eeuw voordat de mens daadwerkelijk de ruimte betrad. En dan niet alleen voor de kick, maar om nieuwe dingen te onderzoeken, te ontdekken en te achterhalen wat de planeten werkelijk zijn.

Anderhalf jaar voordat ik werd geselecteerd voor het ruimte-vaartprogramma, werd bij mijn vader terminale longkanker geconstateerd. Omdat hem nog zes maanden waren gegeven, zei hij dat de doktoren konden verrekken en vertrok hij naar de bergen waar hij op een paard klom en uit vissen ging.

Mijn vader was een uitmuntende sportvisser. Hij heeft het me geleerd – mijn eerste hengel kocht hij toen ik vier jaar was en ik ben dan ook een goede sportvisser geworden, maar mijn vaders klasse heb ik nooit gehaald. Hij kon dertig meter vislijn stroomopwaarts werpen en de vlieg exact op de plek laten landen waar hij dat wilde: zachtjes, overtuigd, perfect. De bewegingen van de nepvlieg zagen er zo natuurlijk uit dat in sommige van deze kristalheldere bergriviertjes van Colorado een grote forel naar de droge vlieg sprong voordat het aas het water had geraakt.

Drie jaar na mijn vaders diagnose ging het nog steeds goed met hem. Hij en moeder vierden samen met Trudy, de meisjes en ik in 1959 Kerstmis. Ik gaf hem een rondleiding door de NASA en stelde hem voor aan de anderen: Gus, Al, John, Scott, Wally en Deke.

Mijn vader was ongelooflijk trots en opgewonden over het ruimtevaartprogramma. Ik geloof dat hij een beetje jaloers was en wenste dat hij 25 jaar jonger was om ook de ruimte in te kunnen gaan.

Ik vertelde mijn vader alles over de training in gewichtloosheid die we die maand waren begonnen. Hoe we in een tweepersoons F-100 opstegen en als de piloot zero-zwaartekrachtmanoeuvres maakte wij achterin zaten, aten, dronken en allerlei lichaamsfuncties testten.

Toen zij na dit bezoek op weg naar huis waren, kreeg mijn vader een hersenbloeding en raakte bewusteloos terwijl mijn moeder achter het stuur zat. Zij reed razendsnel naar een ziekenhuis waar haar werd verteld dat de kanker zich had verspreid naar zijn hersenen.

Ik nam verlof en nadat we mijn vader naar huis hadden gebracht, was hij voor altijd bedlegerig. Hij kon slechts één hand en één voet bewegen en zijn gezicht was verwrongen door verlamming. Hij hield het nog een maand vol en heeft nooit meer kunnen spreken. Soms waren zijn ogen open en volgde hij me in de kamer. Hij verkeerde afwisselend in en buiten coma. Af en toe dacht ik dat hij begreep wat we zeiden, maar daar ben ik niet zeker van.

Ik was bij hem toen hij op 29 maart 1960 stierf. Hij was 58 jaar.

Mijn vader kreeg een militaire begrafenis en werd in Colorado begraven op een klein kerkhof dat eruitzag als Boot Hill. Het was een prachtige plek op de top van een heuvel die uitkeek over de vallei waarin onze vakantiehuis lag, omringd door met sneeuw bedekte bergtoppen.

De luchtmacht stuurde een erewacht en een hoornblazer blies zijn droeve tonen.

Mijn vader heeft mij nooit de ruimte zien ingaan. Hij heeft zelfs niet eens lang genoeg geleefd om een mens de ruimte te zien ingaan, want een jaar voor onze eerste missie is hij overleden.

Maar op de een of andere manier ben ik ervan overtuigd dat hij het toch heeft gezien.