10 VERKEHR

10.1 Das MAUTO

Immer häufiger hört man Stimmen gegen das Auto, gekoppelt mit Vorschlägen für ein besseres öffentliches Verkehrsnetz. Man spricht zunehmend von der Verlagerung vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr.

Halt! Wir dürfen nicht das Kind mit dem Bade ausschütten. Ich behaupte: Der Individualverkehr gehört zu den größten Errungenschaften des 20. Jahrhunderts. Er bringt aber gleichzeitig so gewaltige Probleme mit sich, dass Verbesserungen notwendig sind.

Hier sind zur Einstimmung die wichtigsten Argumente in der Diskussion über öffentlichen bzw. Individualverkehr:

Öffentliche Verkehrsmittel sind umweltfreundlicher, sicherer und bei großen Entfernungen (wenn man erst sitzt und das Gepäck verstaut hat) oft auch bequemer als Autos. Autos sind im Nahverkehr (wenn es keine Parkprobleme gibt) angenehmer, das Mitnehmen von Gepäck und das Erreichen entlegener Punkte ist einfacher (nur darum quälen sich Urlauber mit ihrem Auto von zum Beispiel Wien nach Griechenland: weil sie eben am Urlaubsort wieder ihr Fahrzeug haben wollen).

Was wir offenbar brauchen, ist ein Verkehrssystem, das die Vorteile der Autos mit den Vorteilen des öffentlichen Verkehrs ohne die jeweiligen Nachteile kombiniert. So etwas gibt es. Es heißt MAUTO (für Mini-Auto) und ist meine Erfindung … Leider bisher nur auf dem Papier! Hier ein Blick in die Zukunft mit MAUTOs.

Das MAUTO ist ein superkleines batteriebetriebenes Fahrzeug. Es ist (mehr oder minder) ein überdachter bequemer Sessel auf Rädern mit genug Platz für eine Person und ein bisschen Handgepäck. Das MAUTO hat eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und einen Aktionsradius von zirka 100 km. Längstens dann muss es »aufgetankt« werden, entweder langsam, indem man es über Nacht per Stromnetz auflädt, oder schnell, indem man bei einer Tankstelle die Batterie austauscht (so einfach wie das Öffnen des Verschlusses bei einem Benzintank). Eine ganz wichtige Eigenschaft des MAUTOs ist seine Koppelbarkeit: Zwei bis acht MAUTOs können neben- oder hintereinander zusammengesteckt werden, wobei automatisch das MAUTO links vorne die Steuerung übernimmt.

Eine Familie mit zwei Kindern hat im Normalfall fünf bis sechs MAUTOs (die übrigens pro Stück nur 2.000 EUR kosten und aus heimischer Produktion stammen). Zum Arbeitsplatz fährt man mit einem einzigen MAUTO (statt mit einem fünfsitzigen Auto, in dem durchschnittlich nur 1,3 Sitze belegt sind). Weil nur noch die kleinen MAUTOs unterwegs sind, hat sich jeder frühere Auto-Fahrstreifen in drei Fahrstreifen für MAUTOs verwandelt. Die Straßen sind angenehm leer, Parkplätze gibt es auf einmal fast überall …

Zum Wochenendausflug in die nähere Umgebung fährt die Zwei-Kinder-Familie mit vier oder fünf gekoppelten MAUTOs (je nachdem, wie viele Sportgeräte man mitnimmt) oder gar mit sechs MAUTOs (wenn die Oma auch dabei ist).

Auch eine Urlaubsreise nach zum Beispiel Griechenland geht mit den MAUTOs (zwei überzählige fürs Gepäck werden mit angekoppelt). So ausgerüstet fährt man zum nächsten Bahnhof, dort gleich in die eigens dafür vorhandenen MAUTOwaggons hinein (das sind Waggons ohne Sitze, denn als Sitz verwendet man natürlich das MAUTO selbst). Ob man während der ganzen Eisenbahnreise in seinem MAUTO sitzen bleibt oder zwischendurch in den Speisewagen geht oder sich gar im Liegewagen ausruht, das bleibt dem eigenen Geschmack überlassen. Jedenfalls, am Urlaubsort angekommen, braucht man sich kein Taxi suchen, sich in keinen Bus zwängen, sondern ist wieder frei und beweglich.

Nicht nur Eisenbahnzüge sind für MAUTOs hergerichtet, sondern auch Autobusse, ja selbst U-Bahnen und Straßenbahnen. Ohne an einem Regentag nass zu werden, fährt man zum Beispiel zur nächsten größeren U-Bahnstation, dort mit dem MAUTO in die U-Bahn (und kann die Morgenzeitung weiterlesen). Es gibt sogar Firmen, die es gestatten, mit dem MAUTO bis ins Bürozimmer zu fahren, hört man!

Hier noch ein typisches Beispiel aus der gegenwärtigen MAUTO-losen Zeit: Wohnt man zum Beispiel wie ich am Grazer Stadtrand und muss man (im zentralistischen Österreich sehr oft!) nach Wien, hat man zwei Möglichkeiten:

(a) Man fährt per Auto und parkt in einer Garage in Wien (teuer, wenig umweltfreundlich, aber in zwei Stunden zu erledigen).

(b) Oder man geht zur Bushaltestelle, wartet auf den Bus, steigt um auf die Straßenbahn zum Bahnhof, fährt über 2 1/2 Stunden nach Wien und dort dann wieder mit Taxi oder Straßenbahn weiter.

D. h., Alternative (b) kostet acht Stunden Fahrzeit für eine Fahrt Graz – Wien – Graz … Und da die Züge im Wesentlichen nur alle zwei Stunden abfahren, ist die wirkliche Situation noch schlechter. Anders die zukünftige MAUTO-Alternative:

(c) In 15 Minuten bin ich am Grazer Bahnhof, fahre dort in die stehende Garnitur hinein, die (weil sich der gesamte Privatverkehr Graz – Wien – Graz auf die Schiene verlagert hat) nun im 20-Minuten-Takt fährt, sodass ich nie am Bahnhof mehr als ein paar Minuten warten muss … Und in Wien habe ich wieder einen bequemen, wettersicheren und zeitsparenden fahrenden Untersatz.

Zusammenfassend und pointiert: Der Individualverkehr für kürzere Strecken muss bleiben, ja verbessert werden. Fußgängerzonen, überall hochgejubelt, sind nicht die beste Lösung (sie sind nur besser als mit Autos verstopfte Straßen). Nicht das Auto muss weg, es muss anders werden. Das gegenwärtige Auto ist ein offenbar unmöglicher Versuch zwei ganz verschiedene Anforderungen zu kombinieren: Es soll einerseits fünf bis sechs Personen relativ bequem, schnell, weit und sicher befördern (Fernverkehr), gleichzeitig ein bis zwei Personen eher leise und gemächlich durch Einkaufs- und Wohngegenden transportieren (Ortsverkehr). Es wird höchste Zeit, dass diese beiden Funktionen dramatisch voneinander getrennt werden.

Übrigens: Warum verbieten wir nicht alle Pkws in Österreich und schenken dafür allen Österreichern, die älter als 16 sind, ein MAUTO? Wenn wir schleunigst aufhören, neue Autobahnen und Schnellstraßen zu betonieren und statt des Semmering Basistunnels beginnen, Züge mit MAUTOwaggons zu bauen, bleibt sogar noch Geld zur Budgetsanierung übrig …

Spaß beiseite, der letzte Absatz ist natürlich nicht ganz ernst gemeint. Er soll aber eines zeigen: Ein auf MAUTOs basierendes Verkehrskonzept ist nicht nur technisch machbar, sondern ist auch durchaus finanzierbar. Dass der Weg zu einer MAUTOgesellschaft aber nicht einfach ist, ist klar …

10.2 Wege zum MAUTO

So vorteilhaft ein solches auf MAUTOs und Massenverkehr basierendes System wäre (sehr viel geringere Umweltbelastung, sicherer als Autos, keine neuen Autobahnen mehr notwendig, einfacheres Parken usw. usw.), so schwierig ist es, eine Gesellschaft, die dermaßen auf Autos ausgelegt ist wie die unsere, auf ein neues Verkehrssystem umzustellen.

Das beginnt mit dem Grundfaktum, dass die meisten Menschen das Auto nicht als das sehen, was es sein sollte – als ein Werkzeug, um Entfernungen zu überwinden –, sondern auch zum Beispiel als Prestigeobjekt. Psychologen sprechen davon, dass man das Verhalten von Autofahrern nur verstehen kann, wenn man Autofahren als Sucht oder als Ersatzhandlung sieht. Der Abbau solcher irrationaler Einstellungen ist schwierig, aber nicht unmöglich. Die Medien, vor allem Film und Fernsehen, können rasch zu einem Umdenken führen. Ich glaube, dass schon ein einziger Spielfilm, in dem sich – ohne dies je auszusprechen – Autos immer wieder als »out«, MAUTOs immer wieder als »in« erweisen, viel erreichen würde.

Ein zweiter behindernder Faktor ist die gesamte Autolobby. Freilich, es wird weiterhin Reparaturwerkstätten und Händler (für MAUTOs statt Autos) geben, Tankstellen werden Batterien austauschen statt Benzin zu verkaufen... und die europäische Autoindustrie wäre geradezu prädestiniert, MAUTOs herzustellen. Es ist erfreulich zu sehen, dass in den letzten Jahren die Produktion von Kleinautos (wie des Smart) durchaus ins Rollen gekommen ist. Leider sind auch diese Fahrzeuge noch zu groß, insbesondere nicht für Fahrradwege geeignet und wird auf das wichtige Prinzip der Koppelbarkeit verzichtet. Zu den größten Problemen ...(etc)« Eine Gesellschaft, die nur noch mit MAUTOs mit max. 40 km/h unterwegs ist (wobei auf Grund der Kleinheit der MAUTOs gegenläufige Richtungen leicht physisch voneinander getrennt werden könnten) und die sonst Massenverkehrsmittel verwendet, wäre sehr viel sicherer als unsere heutige Autogesellschaft. Eine Mischung von eventuell nur Pkws und Lkws mit MAUTOs auf denselben Verkehrswegen ist aber undenkbar. Die Menschen in den bewusst einfachen und leichten MAUTOs ohne jede Knautschzonen wären noch mehr gefährdet, als sie es heute zum Beispiel auf Mopeds oder Motorrädern sind. D. h., es gibt nur zwei Lösungen: Entweder man entflechtet den Auto- und MAUTOverkehr vollständig oder man schränkt den Autoverkehr dramatisch ein.

Die Entflechtung von Autos und MAUTOs ließe sich durch relativ milde Maßnahmen erreichen. Man baut ein System von Fahrradwegen (gegenläufige Richtungen physisch getrennt) so auf, dass auf diesen Fahrradwegen MAUTOs und Räder gut koexistieren können (übrigens wird der Unterschied MAUTO und Fahrrad durch MAUTOmodelle mit zusätzlichen Tretpedalen ohnehin weitgehend verschwinden, wobei durch das Treten Energie gespart wird – wie viel, wird zur moralischen Ermutigung schön und deutlich angezeigt – und wobei Bremsvorgänge elektrische Energie für die Batterie liefern). Der großzügige Ausbau von Fahrrad-/MAUTOwegen ist daher sicher eine sinnvolle Variante.

Gleichzeitig könnte man ganze Straßenzüge für Fahrräder und MAUTOs gewinnen, indem man dort für Autos eine 20-Stundenkilometer-Geschwindigkeitsbegrenzung (durch Bodenschwellen erzwungen, die von Fahrrädern und MAUTOs umfahren werden können) einführt.

Mittelfristig könnte man sich also ein dünnes Netz von Straßen und Autobahnen vorstellen, auf denen sich Autos rasch bewegen können und wo MAUTOs (wie heute Fahrräder oder Traktoren auf Autobahnen) nicht erlaubt sind. Auf dem verbleibenden Großteil der Straßen dürfen Autos aber nur mit Tempo 20 (also langsamer als MAUTOs) fahren.

Durch eine immer weitergehende Ausdünnung des Autostraßennetzes (d. h., immer mehr Straßen haben für Autos Tempo 20) werden Autos allmählich nur noch dort eingesetzt werden, wo sie wirklich unentbehrlich sind, zum Beispiel für den Transport sperriger Güter direkt zu einem Einsatzpunkt.

Für spezielle Einsatzfälle (Rettung, Feuerwehr mit Blaulicht und Sirene) gibt es (wie heute) Ausnahmebestimmungen – alle anderen Verkehrsteilnehmer haben zum Beispiel anzuhalten.

Taxis gibt es für ein oder mehrere Personen (mehrere MAUTOs gekoppelt). Schulbusse werden durch Kleinbusse (ein Fahrer, neun SchülerMAUTOs dahinter) ersetzt, wobei übrigens der Bedarf an Schulbussen stark abnimmt, da eine »MAUTOprüfung« ab zehn Jahren möglich ist und ab zwölf Jahren MAUTOs führerscheinfrei gefahren werden dürfen (genau wie dies heute für das Radfahren gilt!).

Ich habe oben eine allmähliche Einführung von MAUTOs vorgeschlagen: zunehmender Ausbau von MAUTOwegen zu Lasten eines dünner werdenden Autostraßensystems. Auch andere Einführungsmethoden sind denkbar.

Wir leben in einer Zeit, in der sich die Situation der Umwelt radikal verschlechtert. Nur radikale Maßnahmen werden Abhilfen bringen.

Wie wäre es, wenn wir ein »reines MAUTOwegnetz«, ein »reines Autostraßennetz« und ein »gemischtes Netz« festlegen, wobei das gemischte Netz am Sonntag autofrei ist, im nächsten Jahr auch am Samstag, ein Jahr später auch am Freitag usw., wobei »autofrei« bedeutet: für Autos Tempo 20, für Einsatzfahrzeuge Sonderregelungen. In absehbarer Zeit und doch mit vernünftigen Übergangszeiten wäre so das MAUTOverkehrssystem verwirklicht.

Ein letzter wichtiger Ansatz für die Einführung von MAUTOs sind regionale Lösungen, die man gleichzeitig als Touristenattraktion ersten Ranges verwerten könnte: die Wiener Höhenstraße nur noch mit (zum Beispiel gemieteten) MAUTOs befahrbar; die Kärntner Nockalmstraße nur für MAUTOs zugelassen usw. – Was für ein einmaliges Erlebnis für jeden! Oder denken Sie doch etwa an ein Gasteinertal ohne Autos: Alle bestehenden Straßen dürfen zwar mit Autos befahren werden (aber nur mit Tempo 20); jeder Einwohner bekommt ein MAUTO, für Gäste ist das MAUTO in der Unterkunft inbegriffen; die Autoverladestelle Böckstein wird durch eine Verladestelle Lend und Dorfgastein erweitert (sodass der Autotransitverkehr durch den Tauerntunnel nicht behindert wird). Die ÖBB richten zusätzlich einige Sonderzüge für MAUTOs von Gastein zu einigen Orten mit einem guten MAUTOnetz (für Ausflüge) ein. Ich bin überzeugt, dass dann Gastein plötzlich im Sommer so voll gebucht ist wie jetzt im Winter!

Die Erzeugung von MAUTOs auch in Österreich erschiene mir ökonomisch sinnvoll: Österreich hat eine gute Tradition bei Kleinfahrzeugen. Durch eine Verringerung des Kfz-Imports würde unsere Devisenbilanz entlastet; der Absatz ist durch Maßnahmen wie starke Temporestriktionen für Autos, höhere Kfz-Steuer, gutes MAUTOwegnetz, günstige Tarife für die Beförderung eines MAUTOs in der Bahn usw. steuerbar. Übrigens könnten die Bahn-Fahrtkosten für eine Person mit MAUTO geringer sein als für eine Person ohne MAUTO, weil ja der MAUTOwaggon als »leere Schale ohne Sitze« billiger gebaut werden kann als ein Bahn-Komfortwaggon!

10.3 Autos kontra Fahrräder

Radfahrer ärgern sich regelmäßig über Autofahrer, weil sie für die Radfahrer keinen Platz lassen und diese zur Seite drängen, weil sie die Radfahrer mit Schmutz bespritzen oder Staub aufwirbeln, weil sie durch Hupen unnotwendigen Lärm machen, weil sie die Luft verpesten usw.

Autofahrer ärgern sich genauso regelmäßig über Radfahrer, weil diese den Verkehr behindern, manchmal sogar zu zweit nebeneinander fahren, sich überhaupt kaum um Verkehrsregeln kümmern, zum Beispiel keine Abbiegezeichen geben, sich zwischen Autokolonnen durchschlängeln, gegen die Einbahn fahren etc.

Jeder, der manchmal mit dem Auto und manchmal mit dem Fahrrad unterwegs ist, hat auch schon selbst erlebt, wie man fast eine Metamorphose durchläuft – je nachdem, was man gerade lenkt, versteht man den einen oder den anderen Standpunkt besser.

Wie sind die Konsequenzen aus obiger Beobachtung? Sicher nicht, dass man den Autoverkehr oder den Radverkehr dramatisch einschränkt, sondern, meiner Meinung nach, dass man Autoverkehr und Fahrradverkehr systematisch trennt – genau wie man auf Autobahnen langsame Traktoren nicht gestattet, auf manchen Waldstraßen hingegen wieder nur Traktoren oder andere Forstfahrzeuge.

Die Trennung Autoverkehr/Radverkehr lässt sich auf zwei Arten erreichen: Die eine besteht im Ausbau von Radwegen, die klar von anderen Verkehrsflächen getrennt sind. Lösungen, wie man sie an manchen Stellen zum Beispiel in Graz sieht, wo nur ein Radweg an den Rand der Straße gepinselt ist, reichen da kaum. Die zweite Möglichkeit (vor allem in Städten) besteht darin, Straßen zu unterteilen in Autostraßen und Radstraßen. In Radstraßen dürfen Autos nur mit max. 25 km/h unterwegs sein (und werden durch Bodenwellen an schnellerem Fahren gehindert; wobei die Bodenwellen Lücken haben, durch die ein Fahrrad ungehindert hindurch kann); in Autostraßen ist das Radfahren verboten. Um bei der Aufteilung der Straßen in Autostraßen und Radstraßen gerecht vorzugehen, schlage ich vor, Frequenzmessungen in allen Straßen durchzuführen. Jedes Straßenstück, das im Durchschnitt von mehr als 200 Autos pro Tag befahren wird, ist eine Autostraße; alle anderen Straßen sind Radstraßen.

Die beschriebene Vorgehensweise scheint mir zu sichern, dass alle stark befahrenen Straßen für Autofahrer uneingeschränkt benutzbar bleiben und Radfahrer (die auf solchen Straßen ohnehin gefährdet sind) von dort ferngehalten werden.

Umgekehrt entsteht automatisch ein dichtes Netz von Radstraßen, in denen Autos zwar für Zufahrts- und Lieferzwecke gestattet sind, ein Durchfahren aber auf Grund der sehr niedrigen Geschwindigkeit so wenig attraktiv ist, dass es von selbst unterbleibt.

Jede Stadt, die so vorginge, erhielte also umgehend ein dichtes Radnetz, zwar sicher mit Lücken da und dort, wo aber dann der Bau von komfortablen Radwegen prioritätsmäßig voranzutreiben wäre.

Ceterum censeo: Ein solches Radnetz könnte auch für relativ kleine und langsame motorunterstützte Fahrzeuge verwendet werden. Mit zunehmender MAUTOzahl (man stelle sich ein MAUTO zum Beispiel als ein wettersicheres Fahrrad mit kleinem Elektromotor zur Unterstützung vor) würde die Anzahl der Autos im Stadtverkehr zurückgehen, wodurch die Autofrequenz auf manchen Straßen unter 200 pro Tag fiele und damit auch diese Straßen zu Radstraßen umgewidmet würden. Am Ende des Prozesses bestünde ein dichtes Netz von Rad-(= MAUTO-)Straßen und ein dünnes Netz für die verbleibenden (hoffentlich wenigen) Autos und Lastautos.

10.4 Undiszipliniertes Radfahren

Herr Meitl (Name geändert) fährt an einem dunklen Dezemberabend aus seiner Parkgarage in die nach rechts führende Einbahnstraße. Vor dem Einbiegen schaut er sorgfältig nach links und (überflüssigerweise) flüchtig nach rechts; er biegt also nach rechts in die Einbahnstraße ein; er stößt nach einigen Metern – ohne rechtzeitig bremsen zu können – einen Radfahrer nieder, der unbeleuchtet gegen die Einbahn unterwegs ist.

Der Radfahrer ist mäßig schwer verletzt. Herr Meitl (bzw. seine Haftpflichtversicherung) wird später verurteilt (»es hätte ja auch ein Kind auf der Straße laufen können«) die Spitalskosten zu ersetzen. Herr Meitls Verteidiger hat dieses Ergebnis schon vorhergesagt: »Der Radfahrer ist mittellos. Jemand muss das Spital zahlen. Er kann es nicht. Sie bzw. Ihre Versicherung schon …, also werden Sie zahlen. Wir leben schon lange in keinem Rechtsstaat mehr, sondern in einem Sozialrechtsstaat, wo Gesetze nicht objektiv, sondern nach der sozialen Situation der Betroffenen interpretiert werden.« Die Bemerkung des Verteidigers sollte fast Gegenstand eines eigenen Beitrages sein, denn wenn sie stimmt (und das fürchte ich!), dann ist es mit unserem Rechtsstaat nicht mehr weit her.

Aber mir geht es heute um etwas anderes: Um die Disziplinlosigkeit des beschriebenen Radfahrers und – pars pro toto – um die Disziplinlosigkeit vieler Radfahrer.

Radfahrer als Verkehrsteilnehmer haben sich meiner Meinung nach an Regeln zu halten wie jeder andere Verkehrsteilnehmer. Sie gefährden nicht nur sich selbst (dieses Risiko zu übernehmen ist vielleicht noch ihre Sache), sondern bringen andere Personen, die durch ihre Disziplinlosigkeit in einen Unfall verwickelt werden, in sehr unangenehme Situationen. Aus diesem Grund bedaure ich es, dass die Polizei nicht strenger und mit Strafen gegen Radler vorgeht, die eklatant gegen Regeln verstoßen (Fahren ohne Beleuchtung, Fahren gegen die Einbahn …).

Warum ein Kurzparker, der zehn Minuten zu lange parkt (und damit weder sich noch andere gefährdet), bestraft wird, aber ein unbeleuchtet gegen die Einbahn fahrender Radler nicht, verstehe ich einfach nicht.

   10.5 Wohin mit den

Lastautos?

Es gibt wohl wenige Menschen, die nicht inzwischen verstanden haben, dass etwas mit dem öffentlichen Verkehr auf Europas Autobahnen nicht stimmt. Gleichgültig, wie großzügig sie ausgebaut werden, es gibt immer wieder Staus. Die Dauer einer Autofahrt von Punkt A zu Punkt B schwankt unglaublich, je nach Verkehrsdichte und je nachdem, ob es (meist durch Unfall oder Baustelle) einen Stau gibt oder nicht. Um einen wichtigen Termin in einer anderen Stadt mit Sicherheit zu erreichen, muss man immer längere »Pufferzeiten« einplanen.

Es gibt eigentlich nur fünf Möglichkeiten, die Situation zu verbessern:

(1)  Man baut ein so dichtes Autobahnnetz mit einem so guten Leitsystem wie in Tokio: Da sieht man vor jeder Abfahrt das in der Nähe liegende Autobahnnetz eingefärbt, von hellgrün bis schwarz, wobei die Farbe anzeigt, wie schnell die Strecken zurzeit befahrbar sind: hellgrün = unbehindert, schwarz = ein Stau.

(2)  Man versucht den Personenverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel (wohl im Allgemeinen auf superschnelle Bahnverbindungen oder fallweise Flugstrecken) zu verlagern.

(3)  Man versucht, den gesamten Straßenverkehr auf die Schiene zu verlagern.

(4)  Man versucht, den LKW-Verkehr weitgehend auf die Schiene zu verlagern.

(5)  Man führt MAUTOs ein.

Obwohl ich glaube, dass MAUTOs eine sehr vernünftige Alternative wären, fürchte ich, dass sie trotz Kleinautos wie Smart zumindest zurzeit keine realistische Alternative sind. Also streichen wir (5).

Alternative (1) ist so aufwändig, dass sie europaweit nicht realisierbar ist, abgesehen davon, dass die Anzeigetafeln in Tokio manchmal auch auf allen Strecken schwarz zeigen: »Nichts geht mehr!«

Die Varianten (2) und (3) werden andauernd versucht, aber ohne großen Erfolg. Zugegeben, auf manchen Strecken sind die exzellenten Zugverbindungen in Frankreich oder Deutschland echte Alternativen, aber prozentuell klappt es nicht.

Ich plädiere dafür, dass man die Alternative (4) viel intensiver als bisher verfolgt, d. h., dass man mit aller Energie versucht, die Mehrzahl der LKWs von der Straße wegzubekommen, wobei hohe LKW-Mautgebühren oder sehr viel höhere Treibstoffpreise den notwendigen Anreiz geben könnten. Wie viel angenehmer wären doch die Autobahnen ohne die riesigen Fernlaster!

Ich glaube, dass die Verlagerung des Güterverkehrs über große Distanzen auf die Bahn in jeder Hinsicht sinnvoll ist:

– Der Transport vieler Güter ist nicht so zeitkritisch, dass es auf ein paar Stunden ankommt. Bei Menschen, die einander treffen wollen, ist der Zeitfaktor im Allgemeinen sehr viel kritischer.

– Es ist kein Geheimnis, dass der kostengünstige Transport eine durchaus ungesunde Globalisierung begünstigt. Wenn der Transport teuer genug wird, dann wird man in Ostösterreich ostösterreichische Milch kaufen und nicht holländische, und umgekehrt. Die spanischen Erdbeeren werden im Vergleich zu den lokalen sehr teuer werden. Wir werden wieder mehr wohlschmeckendes Obst und Gemüse essen und nicht von weit her geholtes und nachgereiftes. Wenn der Transport teuer genug ist, werden nicht mehr italienische Kartoffeln zum Waschen nach Deutschland gebracht (weil dort das Wasser billiger ist) und dann zur weiteren Verarbeitung wieder zurück nach Italien. Und so weiter. (Mehr dazu in »XPERTEN: Das Paranetz«.)

– Dass man LKWs auch auf Autobahnen einfach verbieten kann, haben die USA (hier einmal ein leuchtendes Vorbild) vorexerziert. Es gibt dort neben den Autobahnen für alle auch so genannte Parkways, die nur von PKWs benutzt werden dürfen.

Konkret schlage ich daher vor: LKW-Fahrten, die eine bestimmte (durch die Eisenbahnstruktur vorgegebene) Entfernung wesentlich überschreiten, werden drastisch mit Gebühren belegt, außer für einzelne nachweisbar zeitkritische Fälle. Ich denke, dass damit Fahrten Prag–Palermo, Hamburg–Istanbul etc. stark reduziert würden. Das würde zu einem großen Aufatmen führen, noch dazu in einer Luft, die weniger schadstoffbelastet ist als heute.

10.6 Öffentlicher

Verkehr – ja, aber …

Anmerkung: Dies war seinerzeit ein Gastbeitrag von Judith Marimann in einem Diskussionsforum. Wir danken für die Genehmigung des Abdrucks.

Wenn man die vielen Diskussionen und Veröffentlichungen über unsere Verkehrssysteme ansieht, dann wird es klar, dass wir uns

(a) absolut uneinig sind, wie wir die (offensichtliche) Verkehrsmisere (Lärm, Gestank, Energieverschwendung, Parkplatzprobleme einerseits, langsamer, unregelmäßiger, unbequemer öffentlicher Verkehr andererseits) lösen wollen, aber uns doch

(b) insofern einig sind, dass »irgendetwas zu geschehen hat«.

Da gibt es einerseits die AAF (Anti-Auto-Fanatiker), die am liebsten alles mit vier Gummireifen verbieten würden, die GAL (Große-Auto-Lobby), die die Probleme nicht zur Kenntnis nimmt, die TNB (Tolle Neue Bahn), die ein veraltetes Eisenbahnkonzept als Ei des Kolumbus verkauft, die AST (Alternative Stadt-Räte), die uns schlecht funktionierende Straßenbahnen oder Fahrräder als ultimative Lösungen einreden wollen, und dann gibt es Hermann Maurer mit seinen MAUTOs, die zwar eine herzige Idee sind, aber halt auch nur im Hirn eines Elfenbeinturmprofessors eine Erfolgschance haben.

So, kritisieren ist einfach, kann jeder, drum komme ich jetzt gleich mit konkreten Vorstellungen, die sich wirklich realisieren lassen, meine ich zumindest.

Ich bin für den öffentlichen Verkehr, sofern es einige kleine, aber wichtige Verbesserungen gibt. Übrigens bin ich nicht dafür, weil ich glaube, dass er so herrlich ist (wenn wir genug Platz und keine Probleme hätten, würde ich viel lieber mit dem Auto bis in den zweiten Stock meines Bürohauses fahren), sondern ich bin dafür, weil ein verbesserter öffentlicher Verkehr die einzige realistische Lösung ist. Was sind nun diese Verbesserungen?

Die erste hat überhaupt nichts mit Verkehr zu tun. Sie besteht darin, dass in Zukunft bei Hausadaptionen in der Innenstadt alle Dächer mindestens 2,5 m über den Hausrand hinauszuragen haben, damit bei Regen der darunter liegende Gehsteig halbwegs trocken bleibt (außer es geht ein ganz böser Wind). Das allein würde die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel schon sehr verbessern: Wenn ich schon mit der Straßenbahn ins Theater oder zum Ball fahre, möchte ich doch wenigstens eine gute Chance haben, dort noch trocken anzukommen.

Da liegt übrigens wirklich eines der Hauptprobleme des öffentlichen Verkehrs: Die Stadtplaner benehmen sich so, als lebten wir in der Sahara, wo es immer schön warm ist und wo es nie regnet, wo also zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren immer ein Genuss ist. Ist es aber nicht! Wie oft bin ich schon auf den Fahrradwegen (Sie werden immer mehr! Bravo!) zur Arbeit ins Büro gefahren, aber bin dann am Abend beim üblichen Sommergewitter nicht mehr mit dem Rad nach Hause gekommen! Lösung? Einfach! Ich schiebe mein Fahrrad (oder kann man gar die eine Gehsteigseite zum Fahrradweg deklarieren?) trockenen Fußes unter den vorspringenden Dächern zur Straßenbahnhaltestelle. Dort warte ich auf die nächste Garnitur, die einen Gepäckwagen (!) mitführt, in den ich mein Fahrrad hineinstelle (übrigens einige Mütter ihre Kinderwägen; und ein junges Pärchen hat sogar einen gerade gekauften Tisch dort hinein gehoben). Nun fahre ich also inklusive Rad mit der Straßenbahn nach Hause …

Die Straßenbahnen bzw. U-Bahnen sind übrigens in vieler Weise verbesserungsbedürftig. Warum gibt es noch immer Stationen, wo man im Freien stehen und frieren muss? Wäre es nicht das Mindeste zu erwarten, dass jede Station ein wetterfestes Häuschen hat? Könnte dort nicht auch gleich ein öffentlicher Internet-Anschluss stehen, damit ich wenigstens ein bisschen dort herumstöbern kann?

Auch das Einsteigen in die Straßenbahnen ist manchmal noch immer ein Problem. Nicht nur für Behinderte mit Rollstuhl! Ich bin das zum Glück nicht. Freunde haben mir so oft gesagt, dass ich recht hübsche Beine habe, dass ich nun gerne einen Mini trage. Trotzdem, wenn die Stufen hoch sind, ist das ein Problem: Denn jedem möchte ich nun doch auch wieder nicht meinen Glutaeus maximus zeigen!

So, mit obigen Verbesserungen wird der öffentliche Verkehr allmählich für gesunde Normalbürger ohne Kleinkinder akzeptierbar. Bevor ich es vergesse: Sitzen möchte ich auch in den Stoßzeiten können. Wieso Straßenbahnen regelmäßig überfüllt sind, verstehe ich nicht. Da muss man dann halt noch zwei Wagons anhängen, würde ich meinen, oder die Intervalle verkürzen.

Aber, ich komme vom Thema ab, das ich anfangen wollte: Für gesunde Normalbürger ohne Kleinkinder wäre dann vieles O. K., aber für ältere Leute oder Mütter mit Kleinkindern? Wie sollen die Rad fahren, wie sollen die mit zwei Kindern am Arm einkaufen usw.?

Auch dafür muss eine Lösung her, selbst wenn das Problem so gern übersehen wird. (Die meisten Grünen sind jung, rüstig und haben meist maximal erst ein Kind!)

Meine Lösung: Sammeltaxi. Jeder, der sinnvollerweise darauf Anspruch hat (das wird man schon irgendwie in den Griff kriegen!), bekommt pro Monat einige Gutscheine für Sammeltaxis. Ein solches kann man anrufen, das kommt wie ein normales Taxi zur Haustür (nur kann es auch 20–30 Minuten dauern) und bringt einen auch bis zur gewünschten Haustür. Freilich vielleicht mit einigen Umwegen, weil auch andere Passagiere mitfahren, zusteigen, aussteigen. Damit die Taxis möglichst voll fahren, wird natürlich ein Computernetz eingesetzt, das geht sicher prima. Fragt doch einfach Hermann Maurer, der baut euch das sicher! Bei den Sammeltaxis ist eines wichtig: Sie sind für Normalbürger gar nicht so praktisch, da sie so ausgelegt sind, dass sie durch das ganze Ein- und Ausladen länger brauchen als öffentliche Verkehrsmittel. Darum ist auch kein so ein Ansturm auf die Gutscheine zu erwarten (vielleicht kann jeder haben, so viel er will?). Die Sammeltaxis haben nur einen Vorteil: Sie bringen trocken und inklusive Gepäck und Kleinkindern die Benutzer von einem Ort zum anderen, wie sie das wünschen.

Kosten die Sammeltaxis etwas? Nein, natürlich nicht. Genauso wenig wie die Straßenbahnen was kosten sollten. Vielleicht habe ich noch etwas vergessen. Aber darum geht es gar nicht. Klar ist, dass mit relativ geringen Kosten das öffentliche Verkehrssystem so attraktiv gemacht werden könnte, dass ohne Druck die meisten drauf umsteigen würden. Dazu sind keine neuen U-Bahnen, nicht einmal kürzere Intervalle notwendig, nur dass der Benutzer nie friert, nicht nass wird, auch mit Gepäck (Fahrrad) reisen kann, sich nie langweilt … und im Notfall ein »Pseudoindividualverkehrsmittel« (sprich Sammeltaxi) zur Verfügung hat.

Anmerkung von Peter Lechner:

Im Beitrag erwähnt die Autorin Judith Marimann ihren »sehenswerten Glutaeus maximus«, der offenbar wird, wenn sie im Minirock die hohen Stufen hinaufsteigt. Interessant! Aber was, bitte, ist der »Glutaeus maximus«? Für alle Nicht-Mediziner habe ich recherchiert und übersetze wie folgt: Glutaeus max., Außenfläche der Dammbeinschaufel (hinter der Linea glutea posterior), Seitenrand des Kreuz-Steißbeines. Als Nicht-Mediziner übersetze ich wie folgt: Judith hat einen süßen Po. Und den Anblick sollen wir uns entgehen lassen, indem wir Öffis mit anderen Stufen ausstatten? Ich fordere: Hoch mit den Stufen, freie Sicht auf den Glutaeus!

10.7 Weg mit dem Radarterror!

Ich bin gegen eine sinnlose Bevormundung der Autofahrer. Wenn mich am Sonntag nach einer Baustelle, an der nicht gearbeitet wird, bei der aber 60 km/h als Geschwindigkeitsobergrenze gelten, Polizisten mit einer Radarfalle »erwischen«, so finde ich das überflüssig und ärgerlich. Wenn ich bei wenig Verkehr auf trockener, gerader Autobahn mit 160 km/h in einem guten Auto unterwegs bin: Warum nicht?

Insgesamt gilt ja die Regel, dass man den »Bedingungen angemessen« fahren muss. Und das halte ich für richtig. Wenn jemand bei Glatteis auf einer Landstraße mit 90 km/h unterwegs ist, gehört er vermutlich angehalten (nur das wird zu selten gemacht); wenn man mit 90 km/h an einer Schulklasse, die auf einer Radwanderung unterwegs ist, vorbeibraust, ist dies verantwortungslos usw. Die verschiedensten Geschwindigkeitsregeln aber halte ich für Unsinn und bürokratischen Wucher. Um konkret zu sein, diskutiere ich hier die 130-km/h-Beschränkung auf Autobahnen als ein für mich besonders deutliches Beispiel. Unsere Autobahnen wurden für sehr hohe Geschwindigkeiten ausgelegt (die Einschränkungen kamen erst später!). Sie sind mit einem dafür gebauten Auto bei guten Bedingungen mit 160 km/h bestimmt sicherer als bei sehr schlechten Bedingungen mit 80 km/h. Was soll dann also die 130-km/h-Höchstgeschwindigkeitsregel?

Von den Befürwortern der 130-km/h-Regel (oder gar von jenen, die dieses Limit weiter herabsetzen wollen) hört man meist zwei Argumente:

1. Langsameres Fahren ist energiesparender.

2. Langsameres Fahren ist sicherer.

Das Argument Energiesparen war übrigens vor Jahren ein entscheidendes für das Einführen der Geschwindigkeitslimits. Wenn man aber Energiesparen ernst nimmt, dann sollte man den Treibstoffverbrauch direkt reduzieren, indem man energieverschwendende Autos verbietet oder hoch besteuert, indem man den Benzinpreis verdoppelt, Treibstoff rationiert oder sonst etwas. Über den Weg der Geschwindigkeitsbeschränkung Energie zu sparen ist eigentümlich; eine Luxuslimousine verbraucht bei 130 km/h noch immer dreimal so viel Treibstoff wie ein neuer effizienter kleinerer Diesel-Pkw!

Das zweite Argument, dass langsameres Fahren sicherer ist, stimmt natürlich. Wenn man die Geschwindigkeit von Autos von 130 km/h auf 2 km/h herabsetzte, würde es kaum mehr tödliche Verkehrsunfälle geben (obwohl noch immer das eine oder andere Auto – weil die Bremsen versagen – einen Hang hinunterstürzen würde).

Aber was jedenfalls gesehen werden muss, ist die Relation zwischen der Belästigung durch das Geschwindigkeitslimit und dem Effekt. In Österreich sterben pro Jahr auf den Straßen bedauerlicherweise einige hundert Menschen. Eine Aufhebung der Höchstgeschwindigkeit könnte diese Zahl vielleicht geringfügig erhöhen. Sicher ist das übrigens nicht, wie in Deutschland immer diskutiert wird. Wer weiß, wie viel mehr Personen durch Langeweile, Müdigkeit und längere Fahrzeiten bei geringeren Geschwindigkeiten am Steuer einschlafen oder nachlässig sein würden? Aber selbst wenn sich die Zahl geringfügig erhöht, muss man bedenken, dass in Österreich pro Jahr zirka 100.000 Menschen (zirka zwei pro Minute) sterben, davon die meisten an eher unerfreulichen Leiden. Ist es da wirklich so entsetzlich, wenn pro Jahr vielleicht fünf bis zehn Menschen mehr durch Autounfälle ums Leben kommen, die (denn unsterblich ist niemand!) sonst halt auf einem anderen Weg sterben würden?

Wenn dies zu makaber und unmenschlich klingt, dann muss ich noch ein schärferes Geschütz auffahren: Wenn all der Aufwand an Personal und Geräten (zum Beispiel sind zu Ostern angeblich 1.000 Streifenwagen österreichweit im Einsatz – was die alles an Energie verbrauchen!) für menschlichere Zwecke als »Jagd auf Raser« verwendet würde, könnte man damit sicher Hunderten von Menschen in Österreich und anderswo das Leben retten!

Alle Aktionen gegen Schnellfahrer entspringen zumindest teilweise nicht dem Bestreben, die Sicherheit auf den Straßen zu erhöhen, sondern anderen, viel niedrigeren Motiven: Strafen sind für den Staat eine Einnahmequelle; das Abstrafen von Verkehrssündern macht vielen Polizisten (wie jede Art der Machtausübung fast allen Menschen) Spaß; schließlich ist es ein »Sport«, möglichst viele Schnellfahrer (auch wenn diese niemand gefährden) zu stellen – ein Sport wie die Jägerei. Nicht umsonst werden Worte wie »Jagd auf Raser«, »Radarfalle« »Radarpistole«, »Geschwindigkeitsüberschreiter stellen« etc. (wie in der Jägerei!) verwendet. Ich glaube, dass es Zeit wird, diese Art von Jagden auf Autofahrer einzustellen und Geschwindigkeitsbeschränkungen nur dort verordnen, wo sie sinnvoll sind. Aber nicht auf geraden, breiten, trockenen und wenn man Glück hat wenig befahrenen Autobahnen.

P.S.: Es gibt überhaupt keinen technischen Grund mehr nicht zu sagen: es gibt keine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Freilandstrassen im Normalfall, aber elektronische Tafel zeigen solche sehr wohl an, wenn der Verkehr zu dicht wird, die Strasse nass ist, usw.