Híres csaták színhelyén – Mogador – Navigálást tanurunk – Óceáni hajózás és parthajózás – Helyzetvonal és hajópont – Találkozás a kutatóhajóval – Gozo, az elősziget – Üzenet a Partra – Az erődök városa: La Valetta – Egy barátságtalan révkalauz – Egyszer volt egy Hood – Egy régi cimbora, őfelsége Broke rombolója – Mit tervez Suttora? – Búcsú a lordtól – A hadihajók típusai

Északi szélesség 31° 31’ és nyugati hosszúság 9° 60’.

Itt található a térképen és a valóságban is Mogador.

Láttuk Mogadort, beraktuk lord Cardigan szétszedett templomát, és ezzel kalandokban bővelkedő utunk első szakaszát teljesítettük. Sehol egy szót sem ejtettünk különös fogságunkról, Dzsemal el Marabu bandájáról, szabadulásunk körülményeiről, de még arról sem, miért is késtünk. Amikor a mogadori révkapitány feltette a kérdést Daniló bácsinak, ö közömbösen húzta fel szemöldökét.

– Mondja, monsieur le capitaine – így a révkapitány –, nem találkoztak útközben gyanús hajókkal? Bennszülött felukkák egy csoportjával? Úgy tűnnek, mintha halászok volnának, de nem azok, hanem a hírhedt rabló, Dzsemal el Marabu bandája!

Ezúttal Daniló bácsi rázta úgy a fejét, mint remélhetőleg örökre eltűnt ismerősünk, No úr.

– No, no, nem láttunk semmiféle nagyobb halászcsoportot.

– Sajnálom, mert már ideje volna lefülelni azt a bandát – tette hozzá a révkapitány.

Őszintén szólva Mogadortól többet vártunk. Régi mór város, híres csaták színhelye, nagy marokkói szultánok menedéke – és mégse az a hely, aminek régi írások lefestették. Száz évvel ezelőtt, 1844-ben a francia tengerészgyalogság százai itt mentek halálba, és itt csapott össze Mulej Szidi Mohamed szultán marokkói serege a francia túlerővel. A sziklaszigeten és félszigeten épült Mogador egyik része teljesen európai, ahol francia, angol, spanyol kereskedők, hivatalnokok, műszaki emberek laknak, a másik: kopott, féregette marokkói házak, szegényes, összevissza utcák sorából áll és egy még kopottabb zsidónegyedből, ahol még inkább bűzlik a szegénység, a nyomor, a szenvedés izzadságszaga. Akik a Palm Tree Hotel teraszán ültek azokban a napokban, amikor a Jadran ott horgonyzott, bajosan gondoltak arra, amire mi ketten Zollerrel, séta közben szemlélődve: a régi Mogador fényéből annyi sem maradt, hogy legalább egy épület előtt azt mondhattuk volna: íme, egy aggastyán a mesék városából, a marokkói szultánok legendás városából. Nem mondhattuk. És mivel majd úgyis betekintünk az észak-afrikai Tuniszba, ahol az ősi világ még megmutatja magát, a leghelyesebb, fiúk, ha elköszönünk Mogadortól. A Jadran mélyén ott az a fránya templom, ami ezzel az úttal majdhogy az életünket nem vette el! Szétszedve, összecsomagolva pihen a sóner raktáraiban az alig két szoba nagyságú Haha-Mtuga templomocska, amiért a lord óriási összegeket fizetett ki. Mindenesetre attól kezdve, hogy a valósággal szétfűrészelt épületet a raktárakban elhelyezték, Cardigan lord többet volt a raktárfedeleken, mint a kajütben. Mint a gyerek a játékok mellett, úgy bámészkodott a még nyitott fedeleken keresztül az angol úr a Haha-Mtuga alkatrészeire. Boldog volt, hogy van egy mohamedán templomocskája, amit majd felállít La Valetta-i kertjében, hogy belsejében még inkább megihletődjék a mohamedán múlttól. (Ezt különben nem én mondtam, ezt a lord mondta, amikor megkezdődött a szétszedett templom hajóra szállítása.)

Esküszöm, semmi visszavágyódást nem éreztünk, amikor eltűnt szemünk elől a Vad Kszeb, Mogador ütött-kopott kikötőnegyede. És vele együtt a kikötő és a kikötővel maga Mogador. Előttünk volt újból a tenger, aminél csodálatosabb érzés nincs a hajósember számára! Délnyugatnak a Kanári-szigetek terültek el láthatatlanul, nyugatra a közeli szigetatoll, a Dacia nevű életveszélyes sziklatömeg a tenger kellős közepén, mögötte pedig a legszebb szigetek egyike, Madeira, ahol a levegő mámorítóan fűszeres.

És a Dacia atollhoz hasonlóan, Madeirától északkeletre hasonló atoll található, a Seine-Bank. Mi ezt a helyet vettük fel iránypozíciónak. Miért? Mert, tudjátok, az ördög nem alszik a tengereken.

– Távol a partoktól, minél távolabb! – jelentette ki Daniló bácsi indulásunk reggelén.

Azt hiszitek, hogy ellenkeztünk? Hogy szóvá tettük: ezzel a kitéréssel legalább háromnapos késéssel érkezünk Málta szigetére? Dehogyis szóltunk, dehogyis. Igen, minél távolabb a marokkói partoktól, ahol nemcsak gyerekkori olvasmányunk hőse, Robinson ismerte meg a mór kalózok vendégszeretetét, de – mi is. Elég volt ebből, mert hátha akad még egy banda Dzsemal el Marabu kompániáján kívül! Hogy is mondta Suttora? Tartaruga, tartaruga…

– Irány: É. sz. 34° és Nyh. 15°, a Seine-Bank – rendelkezett kapitányunk.

– Parancsára – bólintott a kormánynál Zoller, és akkorát kurjantott, hogy a mellettünk haladó pilot-motoroson összerezzentek a hajósok. – Sohase lássalak, Mogador! Agyő!

Az Azorok irányából erős, egyenletes szél fújt, és a Jadran vitorlái megfeszültek. Csikorogtak a fa alkatrészek, recsegtek a friss, újonnan beállított kötelek. A hajóorr alatt döngve törtek ketté a hullámok, és a kormány mögött a “kielwasser” vidáman bugyborékolt, mintha csak azt mondta volna: így szép, így vidám az élet!… Nyilván egyetértetek velem, ha kimondom: ez a világ legszebb muzsikája. Egyszerre dalol így a hajó, a tenger, az ég és a tengerész lelke.

Az Azorok szele beletutult a vitorlákba, és könnyedén legyőztük a passzát ellenáramát. A hajózenekart Jokohama Jim szolgáltatta, de kórusban még Guzsik apó is részt vett. Boldogan fújtuk a nótánkat:

Mariónak híre kelt,

hogy csuda nagy legény…

A kikötőbe igyekvő postagőzösről zsebkendők, kendők lengtek a Jadran felé. Mi jókedvűen visszaintegettünk. Csak a lord szivarozott és olvasott elmerülve a parancsnoki kabinban, Kokó társaságában. Most La Valettáig a raktárfedelekhez nyúlni nem lehet. Erősen lerögzítettük a nyílásokat, nehogy váratlan vihar meglepetésben részesítsen minket.

Nagyjából ismerős vizeken és partok közelében hajóztunk, arra, amerre jöttünk. Így Spanyol-Marokkó előtt, a Trafalgarnál, át a Gibraltár-szoroson, be a Földközire. Ott, mint tudjátok, Málta a cél. Így újból elhaladtunk a Baleárok mellett, de ezúttal nem a szigetek északi oldalán, hanem a déli partoknál… látni fogjuk Szardínia óriás szigetét, majd a Szicíliai-szorosból Szicíliát. Ha minden jól megy. Reméljük, így is lesz. Elég táncban volt részünk, ha meggondolom.

Mindenesetre itt az ideje, hogy megnézzük Daniló bácsi és Szevér navigációs munkáját. Jártatok a Jadranon velem eleget, az Adrián, az északi Atlanticán, még a sarki vizeken is. Az előzőkben a Földközi-tengeren, s onnan ki a Közép-Atlanticára, az afrikai partok szélén is. Tengerésznaplóm első részében^* többször szó esett a navigációról, a navigálásról, vagyis a hajózás tudományáról és a hajózásról, de amúgy istenigazában nem fogtuk meg a kérdést. Nem vettük kezünkbe a különböző mérő- és számítási eszközöket, nem telepedtünk sem Daniló bácsi, sem Szevér mellé, hogy ellessünk valamicskét navigációs tudományukból. Most azonban van időnk (bízunk abban, hogy van), és kihasználjuk az alkalmat. Úgy vélem, helyeslitek. Ha pedig így van, akkor nézzünk hát bele ebbe a tudományba…

Ha a Balatonon vitorláztok könnyű kis kalózokban, dingikben, molyokban, az első, amikor kifuttok a vízre – a tájékozódás. Azaz: tisztában kell lenni azzal, hol vagytok, s merre a cél, ahová haladtok. Tehát felveszitek az irányt, a hajó orrát lehetőleg (ha a szél is úgy akarja) a cél irányába állítjátok, és a jelenlegi helyzetből azt igyekeztek megállapítani, hogy a kijelölt célt mennyi idő alatt éritek el. Ez már navigálás, ha nem is navigáció.

Ami a Balatonon történik, arányban a tóval a tengerekhez és a kis dingivel a tengeri hajóhoz, az történik nagyban (igen nagyban!) a tengeren. Itt a navigáció minden ravaszságára, korszerű eszközeire támaszkodik a hajóvezénylő tiszt, a parancsnok. Persze itt is megvannak az arányok, a dédelgetettek és a mostohább gyerekek. Egy mindennel felszerelt, főleg elektromossággal rendelkező turboliner, cargo vagy tender, a luxusgőzösről nem is beszélve, csuda fölényben áll egy olyan vitorlással szemben, mint a mi Jadranunkl

A mi sónerünknek nincs rádiófülkéje, ahonnan elérhetnénk a világ bármely részét, hogy tájékozódjunk és mondjuk, ha nem bízunk a kronométerünkben, pillanatok alatt megkapjuk a legpontosabb pontos időt. Nincs mélységmérő Echolotunk, amivel a Jillandon ismerkedtetek meg, és aminek segítségével (és a fenéktérkép segítségével) a legerősebb ködben is bemehet az óceángőzös egy kikötőbe. A mi sebességünket nem a hajócsavarral összekombinált sebességmérő árulja el, de az ennél jóval bizonytalanabbul működő jó öreg logg korszerűbb változata, a patent-logg. És még sok minden más sincsen, amivel egy gépekkel működő hajó rendelkezik.

De hát azért a Jadran hajósait sem kell félteni, hogy elvesznek a tengeren! Vannak kitűnő térképeink, a see-cardsnak nevezett, igen nagy léptékű mappák, van jó tájoló, kronométer (óra), patent-logg, szextáns néven ismert szögmérőnk, különböző nautikai térképeszközök, mint például a kétsíkú, párhuzamosan működő “parallel-liner”, van tűrhető mélységmérő fémzsinór-készletünk, különböző jelzőfelszerelések… mondom, nem kell félteni Daniló bácsi sónerét, hogy elkallódik a tengereken, óceánokon!

Amikor elhagytuk Mogadort, kapitányunk azt a parancsot adta, hogy a kurzusunk (a megadott irány vagy a megadott hely) a Seine-Bank atollja, de inkább atollhoz hasonlító, a tengerből alig kiemelkedő sziklagyűrűje lesz. Igen, É. sz. 34° és Nyh. 15° a Justus Perthes tengeri térképnek ama részén, ahol Gibraltár és New York között elhalad az augusztus-novemberi “déli hajóút”.

Marseille-től Mogadorig úgy hajóztunk, hogy alig-alig kerültünk ki a partok látásából. Valahol, valamerre mindig felbukkant egy-egy szárazföldi tájrészlet vagy a partok közelében megbújó sziget, világítótoronnyal rendelkező szirt. Az ilyen hajózást “cabottagió”-nak, parthajózás tudományának nevezik a tengerészek. Két régi-régi hajós, a Cabot testvérek voltak a megalapozói, kidolgozói a hajózás eme formájának. Cabottagión szigorúan kétféle hajózást értünk “mi adriaiak”: 1. a kisparthajózást és 2. a nagyparthajózást. Az a kapitány vagy hajóvezető, akinek “kisparthajózási” képesítése van, csakis az Adrián irányíthat hajót. A “nagyparthajózási” képesítéssel rendelkező kapitány csakis a Földközi-tengeren jogosult a hajóvezénylésre. Ez a két képesítési forma a cabottagio-képesítés. Minden Gibraltáron túl terjedő hajóutat “lungo-corsó”-nak, hosszújáratnak nevezik. Akik arra jogosultak, hogy a Földközi-tengerről kivigyék a hajót az óceánokra, azok a “hosszújáratú” kapitányok. (Daniló bácsinak és Szevérnek ilyen képesítése van, gondolhatjátok.) így hangzik a szigorúan szakszerű cabottagio-meghatározás. De a mi tengerésznyelvünkben cabottagiónak nevezünk minden olyan hajózást, amikor a partok közelében maradva a pozíciót (a hajóhelyet, hajópontot) és a kurzus irányát (megadott irányt), valamint a kurzus helyét (a megadott helyet), vagyis az észleléseket, a meghatározásokat a szárazföld segítségével tesszük meg.

Mert a cabottagio-hajózás alfája és omegája – a szárazföld. A kisparthajózású kapitány az Adria partvonalain igyekszik hajózni, a nagyparthajózású kapitány a Földközi-tenger partjainak látószögében. Mindez nem jelenti azt, hogy aki az Adrián hajózik, de főleg a Földközin, az mindig partot lát és mindig csak a partok közelében maradhat. De a szabály az, hogy igenis: lehetőleg a partok vagy szárazföldi tárgyak látásán belül irányítsa a hajót. Ha pedig ez mégsem lehetséges, mert köd, vihar, éjszaka és a földközi-tengeri nagy távolságok ebben akadályozzák, akkor – a legrövidebb idő alatt igyekezzék szárazföldi vagy tárgyi látás közelébe jutni.

Mondom, Marseille-től Mogadorig általában cabottagio-hajóztunk. Mogadortól Máltáig is, mint sejthetitek, ugyanígy, de az elindulásnál (robinsoni okokból) a cabottagio kényelmét felváltottuk a nem annyira kényelmes lungo-corsóval, mert a kurzusunk a nyílt óceán lett, a Madeira feletti Seine-Bank. A lungo-corso hajózás pedig egyben az óceáni vagy csillagászati hajózás, mint ahogy a navigálásnak ezt a nemét leginkább nevezik.

Tehát elindultunk Mogadorból. Még látjuk a partokat, a város mögött száz kilométerre húzódó Nagy-Atlasz négyezer méteres csúcsait, látjuk a fákat, pálmákat, tornyokat, épületeket. Majd lassan eltűnnek a fák, a házak, a tornyok, a közeli hegyek. A távoli Atlaszt látni a legtovább. Idővel, észrevétlenül, az is a felhőkbe olvad.

És akkor nincs más, csak a tenger. Az óceán, mindenütt, mindenhol csak az óceán!

Elkövetkezik a délelőtt, és akkor illik megtudni a pozíciónkat, a hajó helyét, vagyis a hajópontot. Ha szerencsénk van, feltűnik egy gőzös. A gőzösök általában udvariasak a vitorlással. A vitorlásnak jogában van két kérdést feltenni a gőzösnek: egy, hol vagyunk, kettő, hogy hány óra is van? Mert bizony a vitorlások kronométere (hajóóra) a legtöbb esetben kivénült, pontatlanul járó szerszám. Tehát jogos, ha a vitorlás a technikailag jobb felszerelésű gőzöshöz fordul. És a gőzös megadja ilyenkor a kért választ. Ha közel került, akkor szócsővel, ha távol halad: zászlójelekkel és jelzőlövedékkel. A hajópontot – a szélességi és a hosszúsági fokot – könnyű zászlókkal jelezni, de az időt már nem. Amíg a kívánt code-zászlókat összeszedik, felhúzzák az árboc keresztrúdjáig – addig továbbhaladt a kronométer. Márpedig a csillagászati (óceáni) hajózás egyik titka a pontos idő, a greenwichi órák, percek, másodpercek. Ezt a gőzös úgy adja meg a vitorlásnak, hogy egy előbbre helyezett idő zászlójeleit húzza fel, és amikor a kronométer a jelzett időhöz ér, elsütik a jelzőlövedéket. Ha udvarias a gőzös. De ha úgy érzi, hogy a vitorlás csak kényelmeskedik, hogy ott nem akaródzik a számításokba elmélyedni, akkor továbbhalad, és annyit sem mond – bikkmakk!…

Mondom: körülöttünk ott a tenger, a mindent elborító óceán. Sokszor még az ég is úgy tűnik, hogy ott is tenger van. Ilyen esetben bizony jó tudni, hol járunk, hol állunk, kepesztünk a szélcsendben, vagy vágtatunk hullámok hátán, rohanunk szelek szárnyán. A szabad, nyílt tengeren gyakran elfogja az embert az az érzés, amit repülőgépen is tapasztal, hogy a hajó nem halad, de – áll! Mert hiszen mindig ugyanazt a hullámot látjuk, ugyanazt a víztömeget, ugyanazt a soha nem változó távlatot olykor heteken át. És ilyenkor bizony jó tudni, hogy van térkép, kronométer, szextáns, számítástáblázat, amiknek a segítségével azután kiderül, hogy a hajó nem áll, de halad, sőt: rohan a célja felé!

Persze azt mondjátok: az ám, ha van térkép meg óra, meg az a szextáns, amibe csak belekukucskál az ember, és leolvassa a jelzett számot, és azt összeveti a táblázattal, akkor könnyű a tengerész dolga!… Nem állítom egy pillanatig sem, hogy a hajópont kiszámítása valami ördöngösség! De olyan egyszerű sem, mint azt a kávéházak asztalainál hiszik. Akad egy-két év a Nauticákon, amikor a növendék hajópontokkal ébred, de azzal is alszik el. Ez a gyötrelmek éve. Álmában a csillagszellemek, gömbháromszögtan-fúriák, koordinátaboszorkányok és szextánsördögök jelennek meg. Így az éjszakák. Nappal: ott a tanár örökös lecsapása, a csillagászati szertorna, vagy ha a növendék hajózik, úgy a “barba” (az első tiszt) gúnyos macerája, mert hiszen őt is így macerálták, amikor még növendék, hadnagyjelölt volt.

– Mondja, amico – kérdezte egy ilyen “sio primo barba” az egyszeri kadéttől –, mondja csak: tud maga navigálni?

– Parancsára, uram, megtanultam – vágta ki merészen a hajóra beosztott növendék.

– Hát ha megtanulta, úgy rendben van – bólintott a barba. – Akkor maga végzi a számításokat!

És ettől kezdve óránként csináltatta a számításokat, sőt: az ellenszámításokat is. És a harmadik napon a hadnagyjelölt összetörve, sápadtan, kimerülten jelentette: amit eddig navigációból tanult – az arra sem elég, hogy átvitorlázzon a fiumei öblön.

– Helyes – jegyezte meg győztesen a barba. – Helyes, amico, mert higgye el: majd akkor tud navigálni, ha tíz éven keresztül szünet nélkül ezt csinálta. De addig – nem!

Hogy a barba túlzott, az nem kétséges. De az sem kétséges, hogy a navigáláshoz és a navigációhoz gyakorlat, sok gyakorlat kell. Mert, ugye, régi jó mondás az: gyakorlat teszi a mestert.

Mivel a tengeren nem láthatók tornyok, hegyek, házak, fák, a tengerésznek más támpontokat kell keresni, hogy kijusson a víz káoszából. Ezek a támpontok az égen találhatók: a Nap, a Hold, az égitestek. Van támpont a Földön is: és ez a térkép. A Mercator-rendszerű térkép szélességi, hosszúsági fokai, percei, ívpercei. A kettőt egybevetve állapítjuk meg a hajópontot, a hajó helyét.

Az óceániai hajózás tehát a csillagászatra támaszkodik. Ezért ismerik a tengerészek minden más nációnál jobban az ég csillagait. Nemcsak a nevüket, de a helyüket, felbukkanásuk és eltűnésük idejét, fényük erősségét, az északi égboltozatot ugyanúgy, mint a délit.

– A tengerészek mindig tudták, hogy a Föld gömbölyű, vagy legalábbis azt, hogy nem lapos – mondta többször a fiumei Nauticán a boldog emlékezetű Pavlicsek igazgató úr a hajózástani órán. – Tudta ezt Kolumbus éppen úgy, mint Magellán vagy Vasco da Gama. Csak a papok és más zavaros fejűek hirdették, hogy a világ vége ott van, ahol az óceán vége található. De a tengerész ilyen maflaságoknak nem dőlt be! Már az arab hajósok is a csillagok után igazodtak, sőt a vikingek is… Magellánék, Kolumbusék ugyanígy… tehát az óceáni, csillagászati hajózás már igen régi. Csak hát akkor még nem volt tájoló, az iránytű nem egyesült a szélrózsával, nem volt szextáns, csak komplikált és bizonytalan eredményű asztrolábium, nem voltak pontos térképek, de a hosszúsági fokokról volt már fogalma a középkor hajósának, hiszen különben hogyan találtak volna vissza Kolumbusék San Salvadorra? És mindez mit bizonyít? Azt, hogy pompás tengerészek voltak, értették a mesterségüket! Mert már akkor tudtak a csillagokból olvasni!

Akár a parti hajózásnál, akár az óceáninál, a számítások elindulási alapja az, hogy meg kell határozni a helyzetvonalat. Amikor, teszem azt, a Balatonon a révfülöpi kikötőből a lellei kikötőbe igyekeztek a Lucifer nevű harmincassal, akkor rajta vagytok egy képzeletbeli helyzetvonalon, mert hol előre, hol hátra tekintetek, hogy pontosan betartsátok az irányt. Ezen a helyzetvonalon valahol megtalálható a hajópont is, de erről egy kicsit később. A nagyhajózásban és az óceániban döntő a helyzetvonal meghatározása. A tengerpartot ábrázoló térképek tele vannak apróbbnál apróbb fontos jelekkel, mint pl. világítótorony, parti veszélyeket jelző bója, rom, templomtorony, magányos ház, középület, kiemelkedő szikla, hegycsúcs, kilátótorony és más hasonló. Például jövetelünk alkalmával a Földközi-tengeren már messziről feltűnt Alborán sziget világítótornya. Akkor Szevér a torony irányát a tájolón meghatározta, és berajzolta a térképbe. Ezzel egy vonalat nyert (a tájoló és a torony közötti vonalat), ami nem más, mint a helyzetvonal. Ez a vonal az észlelt helytől átmegy a hajón is, és elvész valahol a messzeségben. Most mi a feladat? Az, hogy a helyzetvonalon megtaláljuk a hajónk helyét, vagyis a hajópontot. Ez úgy történik, hogy Szevér előveszi a szextánst, a Newtontól feltalált tükrös szögmérőt, és az irányolással egyszerre leméri a torony magassági szögét. Megfelelő számítással a magassági szög és a helyzetvonal egybevetésével megkapja a helyzetpontot, a hajópontot. Ebben az esetben a hajópontból kiderült, hogy az É. sz. 36°-hoz és Nyh. 3°-hoz közeledünk.

Az ám, szélesség, hosszúság, emlékeztek erre még? Mert ha nem, meddő a továbbhaladás. Így inkább megismétlem, mik is azok a földrajzi koordináták, a hosszúsági és a szélességi körök, melyeknek segítségével a földfelszín minden pontját meghatározhatjuk. A két pólust összekötő képzeletbeli köröket hosszúsági köröknek vagy délköröknek (meridiánoknak) nevezzük; számításuk az angliai Greenwichtől történik, itt van a nullmeridián, a kezdő délkör, innen 180 fokig kelet felé és ugyancsak 180 fokig nyugat felé mérhetjük a földrajzi hosszúságot. Ezekre a körökre merőlegesen helyezkednek el a szélességi körök; nullpontjuk az egyenlítőn van, innen mérjük a Föld-sarkokig (90 fokig) északra és délre a földrajzi szélességet.

Amikor Szevér kiszámította a hajópontot és azt rávitte a térképre, akkor megkapta a hosszúsági és szélességi körökön – az összehasonlítás segítségével – a hosszúsági és a szélességi fokokat is. A parthajózásnál tehát közvetlen támpontunkkal kiszámíthatjuk a metszési pontokat, de bizony a csillagászati hajózásban nincsen ilyen segítség. Elő kell venni a gömbháromszögtan tudományát és annak szabályai szerint kiszámítani a helyzetvonalat, majd a hajópontot. Itt a levezetés képletek segítségével történik, és bizony megtört szívvel kell közölni: aki gyenge a matematikából, abból soha nem lesz hosszújáratú kapitány! Mert a hajózás alaptörvényei a matematikára támaszkodnak, de főleg arra támaszkodik az óceáni hajózás. Itt is felrémlenek a gömbháromszögtan fúriái éjszaka idején a gyakorlatlan tisztjelölt előtt! Mert bizony a legcsekélyebb elszámítás, tévedés, elnézés, s máris tragédiák várhatnak a hajóra!

Igen, a csillagászati hajópont kiszámítása, a gömbháromszögtan szabályai szerint, a csillagászati alapháromszögből levezetett képletek kiszámításán alapul. A szélességi köröket a Nap delelési magassága alapján számítjuk, ami valójában egyszerűbb művelet. A hosszúsági körök, vagyis fokok, percek, ívpercek kiszámítása már nem ilyen sima feladat. Ennél a műveletnél már nagy szerep jut a sokat emlegetett kronométernek, a létező legpontosabb óraszerkezetnek. Ugyanis a hajósok már legalább két évszázada tudják, hogy a távolságot nemcsak hosszmértékkel és szögmértékkel, de idővel is lehet mérni! (Az első kronométert Harrison az ezerhatszázas évek közepén készítette.) Bizony, fiúk, így van: idővel is mérhetünk távolságot! Mert ugyan mi egy földrajzi pont hosszúsága? Nem több és nem kevesebb, mint x földrajzi pont távolsága a greenwichi (grinicsi) délkörtől a saját délköréig, ami egyben azt is jelenti, hogy: ha .Szevér tudja a kronométer segítségével Greenwich pontos idejét, és ugyanakkor tudja a saját időnket is, nem kell mást tenni – bő és kiadós számítások segítségével –, mint kiszámítani a két idő közötti különbséget. Ha ezt sikerül, márpedig Szevérnek sikerül, akkor megtudjuk a saját helyünk hosszúságát. A számítás elgondolásának alapja az, hogy az egyenlítő délkörének minden egyes pontja 24 óra alatt hosszmértékben 40 000 kilométert, szög- és ívmértekben 360 fokot és időben 24 órát mozog. A földrajzi hosszúságot mindig az egyenlítőn mérjük, a null délkörtől keletre plusz értékben 180 fokot és nyugatra mínusz értékben ugyancsak 180 fokot. Tehát számításainkból az időmértéket fokmértékre alakítjuk át, és a következő értékeket kapjuk: 1 óra = 15 fokkal, 1 fok = 4 időperccel, 1 ívperc = 4 időmásodperccel. Az ívperc különben – mert illő ezt is tudni – nem más, mint az egyenlítő 1 fokának 60-ad része, a hajózástanban egy tengeri mérfölddel egyenlő, ami a hosszmértékben 1853 métert tesz ki. A tengeri mérföld százhúszad része (15,4 méter) a tengeri csomó.

Amit a fentiekben ellestünk Szevér navigálásánál, az csak amolyan összefoglalás. Ezzel még hajót nem vezettek, sajnos. A csillagászati hajózás alaptudománya két vaskos kötet! És ezzel a két kötettel illik tisztában lenni az óceánok kapitányának, navigáló tisztjeinek! Mert bizony még sok minden kell ahhoz, hogy a gömbháromszög alapján kiszámítsuk a végtelen tengeren hajónk helyét, így számításba kell venni, amikor az irányokat berajzoljuk a térképbe, a variációt (elhajlást) és deviációt (eltérést). Az első abból adódik, hogy Földünk mágneses és földrajzi sarkai nem esnek egybe, a második pedig, hogy a hajó vastömegeiben hol állandó, hol ideiglenes mágnesség észlelhető, ami a mágnestűt a mágneses sark irányából eltéríti. A variációt is, a. deviációt is naponta többször kell ellenőrizni.

Az óceániai hajózásban a szextánssal való észlelés céljára a legmegbízhatóbb égitest a Nap. Éjszaka a hajópont meghatározására a legfontosabb bolygó a Jupiter és a Venus, valamint a legtöbb állócsillag, mint a Sirius és a Procion. A Sarkcsillagnak is megvan a maga hivatása: a deviáció ellenőrzésénél a tengerész legfontosabb segédje. (Úgy hiszem: meglepődtök, ha megemlítem, hogy a Hold semmi másra nem jó a tengeren, mint arra, hogy világítson!)

Ha megemlítettük a Cabot testvéreket, mint a “cabottagio” kidolgozóit, úgy illő, hogy megemlítsük, Johnson, Summer, valamint St. Hilaire neveit, akik nemcsak hajósok, de csillagászok is voltak, méghozzá jó hajósok és jó csillagászok. Johnson a szélesség, Summer a hosszúság és St. Hilaire a magasság mérésmódszereinek alkalmazását találta ki. Mindmáig az összes nemzetek fiai az ő módszerük alapján hajóznak.

Mi is így hajóztunk, amikor Afrika partjai a messzeségbe tűntek.

És örültünk ennek a szép, nagy messzeségnek!

A szabad, a nyílt Atlanti-óceán hullámain ringott a Jadran.

Irány: a Seine-Bank.

Akadtak érdekes találkozásaink is. Másnap délelőtt magas árbocok tűntek fel északi irányban. A hajó felépítményeit még nem láttuk, de az árbocokat igen.

– Érdekes – nézett a látcsőbe Daniló bácsi –, érdekes, az árbocok keresztrudasak, de a vitorlák nincsenek kifeszítve, a hajó áll, holott elég erős szél fúj! És hozzá még a nyílt tengeren!

A távolból a két árboc arról árulkodott, hogy a hajó úgynevezett “mars-vitorlázatú” sóner, vagyis az első árboc keresztrudas, a hátsó (a főárboc) pedig rendes hosszvitorlát hord. Az első árbocon három keresztrúd kalimpált, ahogy a hullámokon imbolygott a hajó. Akkor már felfedeztük a felépítményeket, sőt egy – kéményt is! Keresztrudas előárboc, hosszvitorlázatú főárboc és kémény!

Valósággal összefutottak a fedélzeten. Még Jokohama Jim is előmászott felkötött karjával a foxliból, holott szabadidős volt. A titkot ezúttal apró, de kövér társunk, Piccolo Piede oldotta meg.

– A Princesse Alice Monacóból! – kiáltotta. – Eleget láttam, amikor Monaco alatt gyakorlatoztunk.

Az volt, a Princesse Alice, nekem abban az időben a Jadran után a világ legszebb hajója.

– Így tehát nem is mars-vitorlázatú sóner, de mivel francia, hát akkor “goletta” – javított a hajószakértő Daniló bácsi. – Én is ismerem, sőt Monacóban egyszer jártam a fedélzetén. Valójában gőzjacht, goletta módjára épült, s ha kell, úgy vitorlával is haladhat. Még a tonnatartalmára is emlékszem: 1420 tonnás. A monacói Oceanográfiai Intézet kutatóhajója.

– Kutatóhajó? – csillant fel Jankó szeme. – A tengert kutatja?

Daniló bácsi elmosolyodott.

– A tenger élővilágát, a víz összetételeit, az áramlásokat, a tenger jegét, talaját, a hullámok mozgását, mindent, ami a birodalmunkkal összefügg. Még – csigákat, kagylókat is!

Ezen azután mindnyájan jót mulattunk. Akkor már Jankó valóságos “csigaszakértő” volt. A Halottak Öblét és Mogador kikötőjét is átkutatta csigák, kagylók után. Talált is több fajtát az afrikai partok lakóiból, amilyeneket Jankó “természetbibliája”, Matisz János könyve sem tüntet fel. Ezekből összeszedett egy nagy dobozra valót, azzal, hogy juttat belőlük Mattone kapitánynak. A tengernek ez a vadóca felismerte a tudás csodáját, és attól kezdve, hogy Monte Christo szigetén meglátta, megbámulta a kapitány-remete gyűjteményét, a mi Jankónk megbabonázódott. Nagybátyja, az én feledhetetlen Jokkóm volt ilyen szép és tisztalelkű, lobogó valaki. És küllemre is hogy hasonlít hozzá Jankó!

Egyre inkább látható lett a Princesse Alice.

– Mondok neked valamit, Jankó – szólt Daniló bácsi, akinél jobban kevesen értették meg az ifjú lélek hevülését –, hátha egyszer belőled még természetkutató lesz?

Jankóval együtt elbámultak. Az apja, Szevér különösen.

– Ebből? – kacagott Szevér. – Hiszen úgy irtózott az iskolától, mint a polip a halász szigonyától!

Daniló bácsi a hajóra mutatott.

– Úgy lehet, rajta van Lo Bianco Salvatore, a világ egyik leghíresebb tudós konzervátora. Tizenhét éves koráig halászlegény volt Pozzuoliban! Akkor létesült a nápolyi tengerkutató intézet. Lo Biancót felvették, mint – csónakoslegényt!  

És ma a monacói Oceanográfiai Intézet tudósa! Önszorgalomból vitte annyira, hogy neve az elsők között szerepel. Miért ne lehetne Jankóból is egy – Lo Bianco?

És Jankó úgy meredt az előttünk lebegő Princesse Alicera, a világtengerek örökös vándorkirálynőjére, mint aki csodát lát. Mi is bámulva néztük azt a hajót, amit Grimaldi Albert adományából építettek, és amivel immár huszonöt éve járták akkor az oceanográfia kutatói az öt világrész minden tengerét.

Ilyen hajókat ma már nem építenek. Ma az elv az, hogy a hajó célszerű és minél olcsóbb legyen. A ma hajójáról leszednek mindent, ami nem szolgálja a hasznot és a használhatóságot. A Princesse Alice még magán viseli a századforduló hajóépítésének utolsó művészkedését, amikor a karcsú fregatt- és klipperforma beleolvadt a korszerű hajóstílusba. Így a hajóorr még ívelt, előreágaskodó, s hosszú orrsudárt viselt, A Jadran orrán tengeri kígyók tekeregnek, az óceánkutató hajóén Neptunt szirének fogják közre. A középfelépítményt mahagóni borítás fedi, a hátsót ugyanígy. A parancsnoki híd a középfelépítményen halad át, és aki rajta áll, az büszke lehet megbízatására. A gőzjacht jobb és bal oldalán három-három mentőcsónak függ, valóságos remekei a hajóépítésnek. Az árbocok “kombináltak”: ha kell, vitorlát viselnek, ha kell – daruként működnek, és különböző eszközöket, műszereket eresztenek a mélybe. Amikor egy vonalba értünk a kutatóhajóval, az előárbocra akkor húzták fel a mélytengeri, hatalmas háromszögű varsát, s ugyanakkor a főárboc középső részének dinnye nagyságú csigái a nyolc-tíz méteres “pelagikus hálót” eresztették le.

A fedélzeten vitorlavászon matrózöltözékben és csíkos kék-fehér trikóban nyüzsögtek a tengerészek. Fehér sapkájuk piros bojtja messzire rikított. Közöttük egy trópusi sisak is feltűnt – a tőlünk méltán megbámult óceanográfusé! Ahány látcső csak volt nálunk, azt mind a Princesse Alicera szögeztük. Nem akartunk túl közel menni, mint ahogy tisztességes ember csónakjával a horgászokat is messze elkerüli. Az ilyesmi szent dolog a hajósember előtt! Így viszonylag távolról figyeltük és megeresztett vitorlákkal haladtunk, hogy tovább láthassuk azt a hajót, amelyik egy évvel ezelőtt közel egy esztendőt töltött a déli-sarki tengereken.

– A hajó hossza 74 méter, szélessége 11 méter, merülése közel 5 méter – mondta az adatokat a mi mindentudó Daniló bácsink. – Tizenkét kabin áll a tudósok rendelkezésére, és két nagy laboratórium is. Láttam a laboratóriumokat, amikor a hajón jártam. Négy olyan asztal található a laboratóriumokban, amelyek mindig vízszintesen maradnak, bármennyire inog a hajó!

– Ilyesmi elkelne minálunk is, kapitány úr – vigyorgott Zoller. – Különösen akkor, amikor az ölembe vándorol a bableves!

Daniló bácsi előremutatott.

– No nézd, Jankó: az a fehér köpenyeges férfi a valamikori halászlegény, Lo Bianco!

A parancsnoki híd kiugró részén, rátámaszkodva a korlátra, az ügyeletes tiszt közelében fehér köpenyeges férfi állt. Megtermett, szálas alak volt. Olajbarna, igazi nápolyi arca ragyogott a nap fényében. Fehér haja és fehér kecskeszakálla elárulta, hogy nem az ifjú korosztály tagja. De szálas termete, nevető szeme, telt arca azt is bizonyította, hogy Lo Bianco nem kényesedett el, halász ő még most is, kemény legény a pozzuoliak jó fajtájából. Lo Bianco a mélytengeri varsa kiürítését nézte a parancsnoki híd magasából. Szennyes iszap és mindenféle felvillanó állat hullt a varsából a fedélzetre, mint valami csilléből. Igen mélyről jöttek, mert ott, ahol a Princesse Alice úgynevezett kutatószelvényét tartotta, közel háromszáz méter a mélység a térkép szerint. Atlanti-óceánhoz képest elég sekély, de innen alig egy tengeri mérföld, és ha nem vigyáznánk, ráfutnánk a Seine-Bank padjára, vízből alig kiemelkedő szikláira, bele a sziklaatollba.

Szabályosan, zászlólevonással köszöntöttük az óceánkutató hajót, és az is zászlólevonással, majd felhúzással válaszolt. Három code-zászló is felröppent az előárboc keresztrúdjára, a marsvitorlarúd fölé: az egyik kék-fehér-piros, a másik háromszögletes kék, középen fehér körrel, a harmadik négyszögletes sárga-fekete – a T D L jelzések. Ami azt jelenti: jó utat, szerencsés utat!

– Egészen biztos, hogy Lo Bianco rendelte így! – lelkesedett Jankó, és már rohant a code-készlet után, hogy a váratlan, nagy hajótól szokatlan figyelmességet megköszönjük.

Jankó hat code-zászlót vett elő és húzott fel az előárboc szálingjáig. A könnyű szélben csattogva nyíltak ki, amikor felértek a szálingig: egy csoportban X O R és valamivel feljebb, G H V. Ami a tengerészek tolvajnyelvén azt jelenti: Köszönöm és Szíves üdvözlettel!

És lassan újból magunkra maradtunk. Eltűnt a Princesse Alice, és eltűntek a Seine-Bank veszedelmes sziklái is.

Az irány is megváltozott.

– Kormány: északkelet-kelet, a Gibraltári-szoros – rendelkezett Daniló bácsi. – Négy fokkal steuerbord.

A vitorlákat is átváltottuk. Döngve csapódott át a két nagyvitorla, és csapkodva, vadul táncoló csikókként a három orrvitorla.

Ezzel búcsút mondtunk rövid óceániai hajózásunknak, és másnap reggelre már a nagyparthajózás szabályai szerint haladtunk. Feltűntek az ismert Gibraltári-szoros parti részei: Cap Spartel kiugró foka az afrikai és az európai parton, Camarinalnál, a Sierra de la Luna egy felmerülő csúcsa.

Lord Cardigan rendületlenül szivarozott a parancsnoki kajütben, Kokó, a nagyítók, az öreg könyvek társaságában. Akkor sem bújt elő, amikor az óceánkutató hajót csodáltuk és üdvözöltük. Mit bánta ő a tengert, vagy a Gibraltári-szorostól húsz mérföldnyire, hajónk orra előtt felbukkanó orcacsoportot. Ott lubickoltak előttünk ezek az óriási orcagladiátorok vagy kardszárnyú delfinek. Annyira bevárták a hajót, hogy pontosan kivettük éles vonalú, bárd alakú hátuszonyukat és a felmeredő farkuszonyt, amiért a nevét kapta a “kardszárnyú” delfin. Dühösen prüszköltek a sóner felé, és csak akkor vágtak a mélybe, amikor nem lehettünk tőlük messzebb tizenöt-húsz méternél! Lehettek talán harmincan is!

De attól kezdve, hogy a Princesse Alice-szal összetalálkoztunk, Jankónk az eddiginél is csendesebb lett. A foxliban, ha ideje engedte, többnyire egyre szaporodó kincseit rakosgatta, nézegette. Matrózládája és a zsákszerű “bag”, a koje alsó, szekrénynek is használható része tele volt már kagylóval, tengeri csigák házaival. Jankó komolyan vette Mattone kapitány buzdítását, hogy gyűjtsünk csigákat. Jankó gyűjtött, Matisz könyvét kívülről fújta, és már arról ábrándozott, hogy beiratkozik a tengerészek iskolájába. Olyan iskola ez, ahol csak vizsgázni kell a megfelelő időben, de órákra nem kell járni. Képzeljétek, Jankó, a tenger vadóca tanulni akar! Lám, mit tesz az ember lelkében, szívében egy marék csiga, egynéhány kagyló!

– Ha hosszabb időre kikötünk – mondta Jankó Gibraltár és Ceuta között –, akkor elmegyek Nápolyba, és megnézem a tengeri múzeumot. Az is lehet, hogy elmegyek Monacóba, hátha ott találom akkor Lo Biancót! Igen, elmegyek Monacóba!

Gibraltár és Málta között a szokott hajóutat követtük, inkább az afrikai partok közelében, mint a Baleárok és Szardínia mellett. Ezúttal az erődgyarmaton nem kötöttünk ki, és így nem részesültünk abban a szerencsében, hogy lássuk s köszöntsük őexcellenciáját, Gibraltár kormányzóját. Lord Cardigan rendelkezett így: egyszerre feltámadt benne a vágy, hogy templomát összeállítva lássa, és attól kezdve nyugtalanabb lett, mint a Biscaya-öböl. Az pedig elég nyugtalan ám!

Amikor az É. sz. 38° és a Kh. 4° keresztezésébe értünk, a messzeségben feltűntek Mallorca felhők között süvegelő hegyei. Ugyanakkor a déli látóképen elnéztük Algír “kétezreseinek” hatalmas tömbjeit. Ebből is sejthetitek, hogy cabottagio-hajóztunk, és csak igen ritka esetben kerültünk abba a helyzetbe, hogy az égitestek után kellett igazodni. Erre főleg akkor lett szükség, amikor az október eleji köd, bár igen ritka függönnyel, de mégis eltüntette előttünk a távoli látnivalót.

Állandóan egyenletes széllel, simán szaladt a Jadran. Talán soha még így, ennyire esemény nélkül nem hajóztunk. Szinte nem is ismertünk magunkra, szégyelltük, röstelkedtünk. Nincs se vihar, se hajótörés, se összeütközés! Valóban megdöbbentő, igaz-e? De hát ilyesmi is előfordul, mint a példa is mutatja.

– A dzsinnek egy időre kiadták az erejüket – így Suttora –, most pihennek! Meglássátok, most egy ideig – szünet!

Valóban így történt. Napokon keresztül egy eresztést, egy csomózást, egy húzást nem kellett a vitorlákon végezni. A kompasz is egy irányba: “kelettől egy fok kelet” mutatott. Jokohama már (ebcsont beforr!) óraszámra pengette a bendzsót, hiszen a szolgálati idő gyerekjáték volt. Egyebet sem lehetett tenni, mint súrolni a fedélzetet és – újra súrolni!

– Ha nem támad meg minket egy hadihajó, elunom magamat! – fakadt ki a Szicíliai-szorosban Sottomarina. – Hol van már egy hadihajó?!

Egyet sem láttunk. Sem olaszt, sem angolt, holott ezen az égtájon volt belőlük éppen elég bőven. Erre hajózva a legtöbb esetben nem tehet mást a szegény kereskedelmi gőzös vagy vitorlás, mint egyre emelgeti a kalapját, azaz húzza le-fel a lobogót, köszön reggeltől estig. Most mintha megbabonázták volna a Szicíliai-szorost, sem kékesszürke angol, sem fehéreskék olasz hadihajókat nem láttunk! Mindössze egy őrhajó totyogott el előttünk a Canicatti és Terranova közötti partrésznél. Mély meghajlással köszöntöttük, végre akadt valaki, akit ebben a kitüntetésben részesíthetett a Jadran.

– Két méterrel többet adtam rá! – nevetett Jankó, akit olykor “zászlósúrnak” hívtunk, mert ő volt a lobogók és a zászlók kezelője.

De az őrhajón igen rossz hangulat uralkodott, mert valamicskét billent csak lefelé a zöld-fehér-piros lobogó, de csak valamicskét.

Mondta is Daniló bácsi Piedének, aki büszke volt tartalékos haditengerész voltára:

– A kollégáid ugyancsak udvariatlanok, Piccolo!

A széltében-hosszában egyformán kövér tengerész tiltakozott:

– Őrhajó az. Nem haditengerész. Inkább finánc!

Terranova alól pontosan délnek fordult a sóner orra, és egy vonalban, párhuzamosan haladtunk a 15. hosszúsági ívvel. Párás reggel volt, amikor az üvegszerű, aranyosan csillogó ködféleségből előtűnt egy hatalmas tömegű folt.

Ez volt Gozo, Málta előszigete.

– Sir, közeledünk – szólt be az agyonszivarozott kajütbe parancsnokunk. – Már látjuk a szigetet!

A lord szemére illesztette monokliját.

– Kérem tudatni Valettával, hogy megérkeztem. Egyben azt is, hogy kérem a kikötőbe az inasomat és az autómat.

Ezzel a lord kilépett a fedélzetre, és Gozo irányába nézett.

– Igen, az ott Málta, kapitány – bólintott. – Helyes. Álmom valóra vált: a régi Haha-Mtuga templom itt van velem, és rövidesen a kertemben áll! Köszönöm, kapitány. Látja, kár lett volna azoknak a rablóknak a váltságdíjat kifizetni. A Birodalomtól megijedtek!

A különös ember szentül hitte, hogy az ő nagyra taksált Birodalma mentett meg minket Marabuék rabságából. Rendületlenül kitartott álláspontja mellett, hiába mondta el neki Ibnivel való kapcsolatunkat Daniló bácsi is, Suttora is. Ő így hitte, így akarta hinni.

– Kérem tehát, jelentsék Valettának – ismételte a lord, és újból bevonult a kajütbe.

Gozo sziget jelzőárbocán már ott lengtek a hivatalos code-zászlók.

– Adja meg a nevét és azt, hogy hová tart! – szóltak felénk a zászlók.

Jankó már fűzte is a kétmaroknyi göngyölegeket, amelyek a keresztrúdra érve kinyíltak, és megadják a választ. És a Jadran felelt:

– Jadran sóner Fiuméból. Mogadorból áruval rakva La Valettába tartok. Egyben tudassa Valettával: lord Cardigan a fedélzeten van és kéri, hogy várják!

Daniló bácsi oldalt kacsintott, ránk, kormányosokra.

– Mert azt, hogy autó kell és inas, azt mégsem adom le. Rövid idő múlva már jött a jelzőállomásról a válasz:

– Megértettem. Tudatom.

Parancsnokunk intett Jankó felé.

– Válaszold, hogy köszönöm.

Fél percen belül felszaladt a három zászló: X O R. Köszönöm.

A jelzőállomás árbocának keresztrúdjáról pedig felénk lengett egy háromszögletű sárga-kék, egy négyszögletes fehér-piros s egy fehér alapon piros keresztes négyszögletes code.

G H V.

Vagyis: Üdvözlet a hajónak!

Oldalt Gozo 183 méter magas, 16 kilométer hosszú tömbje emelkedett ki a tengerből, amott távolabb, Gozo szirtfoka mögött egy még hatalmasabb tömeg: Málta.

Mint valami szörnyűségesen óriási csatahajó, úgy közeledett felénk, elmerülve a párázatba, inkább csak a körvonalaival láttatva magát, semmint teljes nagyságában.

Ez a párás, szinte ködös tengerkörnyezet hozzátartozik Málta szigetéhez. Úgy vélem, nem akad hajós, aki erre vitorlázva ne gondolna a híres adomára, a Javuz Szelim esetére. El kell mondanom ezt is, mert ha nem tenném, szegényes a kép, amit a felbukkanó Málta nyújthat.

A Javuz Szelim török hadihajó volt, méghozzá páncélozott, gőzgéppel ellátott, de vitorlával is hajózó fregatt. 1890 nyarán azt a parancsot kapta a felséges padisahtól, hogy fusson ki az Aranyszarv-öbölből, és vitorlázzon Málta szigetére, ahol a gyaur angolok a Nelson admirálistól elfoglalt sziget kilencvenedik évét ünneplik. A Javuz Szelim fedélzetére vette a pasákból álló küldöttséget, és megindult Málta szigete felé. Mit nyújtsam a sorokat: a török hadihajó nem találta meg Máltát! Keresték erre, amarra, de csak nem tudtak a nyomára jutni. Ezt máig sem érti senki, hogyan történt, de így történt. Nem találták. Erre mit tehettek, mint akik jól végezték dolgukat – hazaindultak! Amikor befutottak Konstantinápolyba, nagy ünnepség volt a szultán palotájában. A Javuz Szelim parancsnoka és a pasák a padisah lába elé borultak üdvözlésképpen.

– Joh Malta! – nyögte a Javuz Szelim parancsnoka. – Nincs Málta!…

Vagyis hogy Málta eltűnt! Azóta ez a rövid mondat a földközi-tengerészek nyelvén olyasmit jelent, mint aki hol azért nem talál meg valamit, mert részeg, hol azért, mert igen buta. Joh Malta.

Mi megtaláltuk Máltát. Rajta voltunk a kurzuson még akkor is, ha híres ködköpönyege eltakarta volna a szemünk elől. Célunkba, La Valettába parancsnokunk berajzolta a piros köröcskét. És mi, kormányosok, idejében leolvastuk a sziget fővárosának helyét: É. sz. 35° 54’ és Kh. 14° 35’.

Gozo szirtfoka alatt Daniló bácsi odaszólt Szevérnek:

– Irány a kikötő, Valetta. Dél-délnyugat. Kormány négy fokkal steuerbord.

– Parancsára…

Én akkor láttam Málta szigetét először. Nem tudom eldönteni, Gibraltár vagy e sziget látványa volt rám nagyobb hatással. Úgy hiszem, Málta viszi el a pálmát.

Gibraltár nem más, mint egy gigantikus sziklatömb, amiről tudjuk, hogy a világ legjobban elrejtett erődje.

Málta is erőd, méghozzá óriási erődítménye az angol birodalomnak a Földközi-tenger közepén, Olaszország és Észak-Afrika torkában. De – és ez szolgál a javára a magamfajta romantikus világcsavargó előtt – megőrizte középkori hímporát úgy, mint talán csak az adriai Ragusa és Génua egyes részei. Málta, vagyis La Valetta a megelevenedett középkor! Méghozzá a földközi-tengeri középkor!

Láttátok Marseille kikötőjének bejáratát, hiszen velem együtt jártatok ott. Nos, talán emlékeztek arra, hogy a bejáratot ódon erődök silbakolják, védik. Jobbról egy, balról egy. De La Valetta partvonulata mindenütt – erőd! Mohos falak, tornyok, kiszögellések, meredek várfalak; lapos és ágyúállásos fedélperemek…

Mindegyik mögött századok eseményei pihennek. Ez a szigetcsoport (Málta, Gozo, Comino) és a főváros talán minden földközi-tengeri helynél jobban regél arról, hogy a népeknek micsoda nagy felvonulási helye volt a Földközi-tenger. A máltai bennszülött (ahogy magukat nevezik: a “maltese”,) elmondhatja magáról, hogy ugyancsak sok várnak az örököse. Föníciaiak, punok, rómaiak, görögök, gótok, vandálok, arabok, normannok, törökök, valamint a bevándorolt olaszok követték egymást századokon át, és alakították ki a “maltese”-t, no meg a máltai nyelvet, melyben az elrontott olasztól kezdve a keverék arabon, törökön, francián, görögön keresztül minden levantei nyelv felfedezhető.

Amíg a pilotra vártunk megeresztett és “pihentetőre” függesztett vitorlákkal, volt időnk elbámészkodni az elénk táruló látványon. Málta fővárosán, La Valettán.

A szirteken, kiugrókon, félszigeteken, a sziklahalmazokon mindenütt erődök. A két kikötőbejáró mögött, mint valami gigantikus színházi díszlet: a hegynek vonuló házak ezrei! Sasfészkek, vércseszállások.

Az erődök többségéből ágyúk tekintenek az érkező hajókra, és hirdetik azt, hogy Valetta kikötője igen fontos helye az angol militarizmusnak: itt van a földközi-tengeri flotta főhadiszállása! Az első, amit a pilottal a fedélzetre érkező hatósági orvos és kikötői tisztviselő közöl: az egész szigeten tilos a fényképezés!

– Aki megteszi, azt letartóztatják – mondja komor jóslással a szikár angol.

A valettai kettős kikötőöböl a természet bő ajándéka annak a flottának, amelyik a szirtek, az erődök, a dokkok védelmében horgonyoz. Nem lehet csodálkozni, hogy annyi különböző hajóhad ostromolta Valetta falait, többnyire eredménytelenül. Az angolok két éven keresztül, szinte szakadatlan küzdelemben vívták ki a győzelmet 1800. szeptember 8-án, a franciák felett. Nelson lobogója lengett azon az estén Fort St. Elmo várfokán…

Az öböl valójában egy óriás marka, és ennek a maroknak a közepén ott a félsziget, La Valetta. Hogy jobban lássátok, hol, merre horgonyoz majd a Jadran a következő fejezetben, ideiktattam Valetta térképét. (Ha az ángliusok megneheztelnek érte, elviseljük, igaz-e?)

Ennyi erődöt egy rakáson még nem láttatok, Máltába való érkezésemig én sem. Közülünk mindössze Daniló bácsi, Suttora, Sottomarina és Piede járt itt, a többiek új fiúk voltak Valettán, akárcsak én. Amíg a pilot hajója megérkezett, a kikötő bejáratától négy-öt kilométerre kepesztettünk lógó vitorláinkkal. Így csak a távolból, látcsöveinkkel szemléltük az elénk táruló látványt. A hatalmas kikötőterületet maga a félszigetre épült város, Valetta osztja ketté. A félsziget szárazföldi részét erődsorok zárják el, a bejárónál pedig ott emelkedik – nézzétek meg a térképet – a zord, még 1488-ban épült St. Elmo erőd. Az erődtől jobbra a Marsamuscetto kikötő-öböl bejárata, a Fort Tigné és a Fort Manoel erődökkel, balra a Grand Harbour (a Nagy Kikötő) területére bevezető vízi kapu a Fort Ricasoli óriási erőddel! De az öblökön belül is ott a védelemnek több erődítménye. Ilyen a Grand Harbour felé tekintő főváros Florian nevű erődfala, vagy a vele szemben levő Fort St. Angelo erőd, amely még mindig szolgálatban van, holott igen öreg legény: maga La Valetta, a nagy rhodosi vártervező lovag építette 1530-ban. De erőd a Senglea nevű városrész is, impozáns várfalával és a várfalak tövébe beépített dokkokkal. A Jadrant ide, Senglea alá, a megjelölt helyre, a Dockyard Greekbe irányította a pilot.

A máltai hajókalauz nem volt olyan kedélyes fickó, mint a marseille-i barátunk. Ez tetőtől talpig angol volt, hideg, rideg, gőgös, mintha ő vezényelte volna a földközi-tengeri angol flottát.

– Captain – szólt Daniló bácsihoz, ahogy a fedélzetre lépett –, tartsa magát szigorúan az utasításaimhoz, különben meggyűlik a baja a révkapitánysággal!

– Kérem – bólintott udvariasan parancsnokunk –, akkor talán félre is állok. Itt vannak a kormányosaim, pontosan megértik az ön utasításait. Egyébként a fedélzeten van Sir Cardigan, ha érdekli önt.

Az angol vállat vont:

– Engemet a hajó érdekel. Őlordságát a kikötőben várják, mint értesültem. Nos, captain, akkor…

– Majd az első tisztem, ha megengedi. Szevér, állj az angol úr rendelkezésére!

Az angol pattogva rendelkezett:

– Vitorlákat szélbe! Feszítsd! Irány a Grand Harbour bejárata, közvetlenül a Fort St. Elmo előtti világítótorony alatt!

A gyönge, egyre erejét veszítő libeccióban lomhán megindult a Jadran. A pilot és az orvos motorosa már a távolban pöfögött.

A steuerbord párkányánál gyűltünk össze, és figyeltük Daniló bácsit, aki mindig tudott valami érdekeset mondani, ha ismeretlen kikötőbe értünk. A kormánynál Szevér és Zoller állt. Előttünk zordonan a pilot. A régi erődök, mohlepte óriási falaikkal, korszerű ágyukkal megrakva sokkal barátságosabban hatottak, mint ez a rideg, de az angol gyarmatosítás eszményét oly pompásan megmintázott tiszt.

– Körülbelül itt, ahol most járunk, száz méter lehet a mélység – mutatott a vízre Daniló bácsi. – Málta is mészkőhalmaz, akár Marseille parti övezete. Ilyen helyeken mély a tenger. Mint itt is, hiszen alig egy tengeri mérföldre lehetünk a világítótorony mólójától. És úgy hiszem, hogy pontosan ott járunk, ahol a Guillaume Tell elsüllyedt. Erről a hajóról minden francia úgy tud, mint mi a Zrínyiről, azzal a különbséggel, hogy a Zrínyi nem süllyedt el. A Guillaume Tell bezzeg igen, méghozzá itt, mint mondom. Ez a három ágyúsoros fregatt az utolsó megmaradt egysége volt a Máltát védő francia hajóhadnak. Ide szorult, amikor Nelson flottája az ostrom végső idején megjelent, 1800 szeptemberében. Ez a hajó vitte két évvel előbb a nagy kalandort, Napóleont Egyiptomba. A Guillaume Tell előtt két lehetőség volt: kitörni vagy horgonyon megsemmisülni! A legénység és a tisztek a kitörést vállalták. Tudták, hogy Nelson lesi őket, a tengeri farkas. A megegyezés az volt, hogy St. Elmo erőd nagyarányú elterelő lövöldözésbe kezd, amikor a fregatt megkísérli a kitörést. De alig jelentek meg a Guillaume Tell vitorlái a kikötő bejáratánál, már felbukkantak az angol sorhajók is! Egyik a másik mögött: a Lion, a Penelope, a Foudrayant és még három nagy egység. Hatan egy ellen! És a Guillaume Tell nem fordult vissza. Felvette a harcot… és harcolt az utolsó ágyúgolyóig, az utolsó árbocdarabig! Mind a három árboca kidőlt, a fedélzet már lángokban állt, de még tüzelt az egyik tatágyú. Akkor Nelson elrendelte a tűzszünetet. És a Guillaume Tell lassan a hullámsírba fordult! Egyetlen ember sem adta meg magát, mind elesett! Itt, ahol most járunk, pihenhet a bátor hajó.

Ahogy befelé kanyarodtunk a kikötőbe, az erődök mögött hatalmas vastornyok tűntek fel. A Corradinónak nevezett félsziget és Senglea között sorakozott akkor a földközi-tengeri flotta több nagy egysége. Gigantikus acélvárak, úszó erődök, ágyúhalmazok. Gibraltárban több “modern” csatahajót láttunk, mint amilyen a Rodney is. Ezek viszonylag igen hosszú és igen lapos építésűek voltak. Az atlanti flotta hajói. Itt, Corradino és Senglea hadidokkjainál, a “régebbi”, még az első világháború idején épült, akkor szolgált frontharcosok sorakoztak, a földközi flotta főegységei. Igen magas felépítményű, inkább széles, mint hosszú acélszörnyetegek. Régiek, de szépek, hajószerűbbek, mint amilyen a Rodney és társai.

– Amott a Hood! – mutatott Daniló bácsi az óriások felé. – Az angol flotta legnagyobb egysége, csekély 42 000 tonna! Mellette a huszonkilencezer tonnás Ramillies!

Mint valami impozáns vashegy, úgy emelkedett ki a többiek közül ez a hajóóriás. Ha megemlítem, hogy a Dunán a Szabadság-hídnál parttól partig ért volna, szélességében pedig több volt, mint a Lenin körút, ugyanakkor a vezénylő hidat legalább hat emelet magasságban fedezhettétek fel, ha mindezt így összeadjátok, akkor halvány képet kaptatok az impozáns méretű csatahajó nagyságáról. Igen, szándékosan írtam így: volt. Mert a Hood valóban csak volt: a második világháború második évében az északi Atlantikán süllyedt el – szinte percek alatt. A Bismarck nevű “zsebcsatahajó” egyik telitalálata bevágott a Hood középső lőszerraktárába. Az óriás kettévált, és teljes személyzetével eltűnt a tenger mélyén!)

A Hood és a Ramillies mögött a harmadik óriás horgonyzott: az Ark Royal 36 000 tonnás repülőgép-anyahajó. Akkor tette ide, a földközi-tengeri flottához első útját az Ark Royal, mint azt a mogorva hajókalauztól megtudtuk. Frissen, ragyogóan érkezett, és a piros színű, négyszögletes tengernagyi zászló ott lengett a parancsnoki felépítmény csonka árboctornyán. Ez azt jelentette, hogy a földközi-tengeri angol flottaadmirális zászlóshajója az Ark Royal anyahajó.

A térképen is jól látható Corradino és Floriana között, egészen a Hamrun alá érő “zsák” is tömve volt hadihajókkal. Középen a Hood, a Ramillies, valamivel mögöttük az Ark Royal csupasz, futballpályaszerű teste, oldalt tőlük fedezetül több cirkáló, majd a kikötő szélein és a kijáró felé – a fürge biztosítékok, a rombolók.

Közöttük felfedeztünk egy régi ismerőst, a Broke rombolót!

Sottomarina sasszeme kotorászta ki ebből a hadihajó hangyabolyból őfelsége Broke rombolóját.

– No, né, amott a mi cimboránk, a Broke! – rikoltotta óriásunk. – Csak összeakadnak a jó barátok! Corpo di bacco! Van pofája velünk itt találkozni!

Igen, “ő” volt az, a Broke, négy évvel ezelőtt majdhogy elgázolta a Jadrant az Orkney-szigeteknél. Úgy robogott el néhány méterre mellettünk, mint a hajderménkű. Ha hozzáteszem, hogy a Broke 1400 tonnás, és sebessége óránként közel hetven kilométer, akkor megértitek talán, micsoda vízkavargást tud támasztani egy ilyen kalózmóka. Hozzá még a szél felőli oldalon, amikor egyszerre kikapcsolódik a szél a vitorlákból, és a hajó szó szerint “hanyatt esik”! Hát mi így jártunk a mély zöld színű (tehát az északi vizekre készült) rombolóval. És így érthető volt Sottomarina túlzottan hangos üdvrivalgása.

Suttora kaján képpel nézett La Valetta, azaz Floriana öreg házaira. Ott, a Floriana falai mögött van a híres máltai piac: ahol szabad a vásár! Se vám, se illeték, semmi. Abból él a szegény, kopár sziget, hogy ide bármi behozható és kivihető. Itt csak az erődök szentek, azok a tabuk. De az áruval úgy gazdálkodik a máltai, ahogy akar. Csempészdohány, selyem, szesz, arany, gyöngy, órák a világ minden részéből, szövetek, szőnyegek, levantei kincsek, indiai fűszerek – mind kaphatók a Floriana fala alatt, az azt kettémetsző Strada Reala melletti téren. Suttora, mint Málta régi ismerőse, abba az irányba tekintett. Tudtuk is, hogy miért.

Kokót nagy előzékenységgel a lordnak ajándékozta. De Suttorának mindig volt “valakije”, mint Pallada, a csodapapagáj, vagy Csamba, a kiskutya.

– Majd ha egyszer Máltára érek, veszek a Florianán egy papagájt – mondta az öreg többször.

Ezért nézett tehát vágyakozva a város szíve felé.

Mi pedig, ahogy lassan vonszolódtunk befelé a gyenge szélben, a marcona flotta óriásait bámultuk.

– Ha nekem ilyen hajóm lenne, mint az a Hood – ábrándozott a Broke felfedezése után Sottomarina –, elfoglalnám Raguzát, és császárrá tenném magam! A Broke-ot pedig elsüllyeszteném!

Hát a Hood valóban meglepett mindnyájunkat. Egyedül a lordot nem. Ő még mindig a kajütben ült és olvasott. Közben szürcsölte a kakaóját. Az egyes számú könnyű köntös volt rajta, és nyilván ezzel is szándékozott kiszállni a rakparton autójába. A kettes számú háborús sérült lett, mint azt tudjátok. De a hármast és a négyest, elismerése jeléül, akár a fejedelmek, szétosztotta. Az egyiket Suttora kapta, a másikat – Jankó! Az egyik örült neki, a másik nem. Suttora most már joggal érezte, hogy ő is nagy tudós, hiszen kakaót iszik, és valódi köntöse van. Lordról levetett köntös.

Úgy gondolom, míg kikötünk és hozzá még ilyen környezetbe kerültünk, illő már szólni a hadihajókról is. Illő már csak azért is, mert hogy innen tisztességgel szabadultunk és nem a vesztegzárba terelve, azt egy hadihajónak köszönhettük. De hát előbb nézzünk csak bele a jegyzetfüzetbe, amit minden tisztességes tengerész magánál hord, mit is olvasunk ki lapjairól? Íme.

Halljuk, olvassuk: sorhajók, csatahajók, cirkálók, könnyű cirkálók, páncélos cirkálók, rombolók, torpedóhajók, torpedónaszádok, anyahajók, nehéz cirkálók, őrhajók… És ezenkívül még egész sorát a különböző, igen szakszerűen ható, típust, kalibert, gyorsaságot jelentő hadiegységek neveinek!… Mármost mi itt az igazság, hogyan lehet eligazodni a “szárazföldinek” a haditengerészet hajóféleségei között?

Megmondom. Úgy, hogy a legegyszerűbb szögletbe megyünk vissza, oda a bizonyos kályhasarokba. A zűrzavar nem onnan származik, hogy sok a hadihajótípus, de onnan, hogy nem jól használjuk az elnevezéseket. Például: X. Pista azt mondja Y. Gyurinak, hogy látott egy nagyon szép fényképfelvételt egy csatahajóról. Mire Y. Gyuri se hagyja magát és azt feleli: én meg egy csuda óriás dreadnaught-ot láttam!… És egyik sem gondol arra, hogy a “csatahajó” és a “dreadnaught” – egyféle hajóosztályt jelent, sőt: a sorhajót is jelenti!

No, nézzük csak sorjában, ahogyan azt Daniló bácsi mellett megtanultuk, s feljegyeztük tudós füzetecskénkbe. Mert mindent csak úgy jegyezhetünk meg jól, ha azt leírjuk, a legtömörebben összefoglaljuk. Mi Zollerrel így tettünk.

Attól kezdve, hogy a vitorla szerepét átvette a gőzgép, sőt a gőzgép szerepét átvette a nyersolajfűtéses, turbinahajtású gép, a haditengerészeti egységek így sorakoznak:

1. Torpedónaszádok

2. Rombolók

3. Cirkálók

4. Csatahajók

5. Tengeralattjárók

6. Repülőgép-anyahajók

Tehát összesen hat csoport. Ami ezen belül van, már csak típus, forma, de nem – csoport, legfeljebb: alosztály.

Torpedónaszádok. A korszerű hajóraj legkisebb egységei. A torpedónaszád születési ideje megegyezik a torpedó feltalálásának és használatba állításának idejével. Annak idején mi, a fiumei tengerészeti akadémia növendékei, igen büszkék voltunk arra, hogy a csatatorpedó feltalálása összefügg Fiuméval. Ez bizony történelmi tény. A fiumei születésű és az akkori osztrák-magyar haditengerészetben szolgáló Lupis nevű fregattkapitány találta fel a torpedót! Az első példányok gyártása is Fiuméban történt: a Whitehead-féle torpedógyárban. Talán arra nem is gondoltok, hogy a “torpedó” név az angolna nevű, kígyótestű hal latin neve. Lupis és Whitehead hajógyáros volt a keresztapa. Nos, amikor megjelent a hadászat tengeri síkján az új veszedelem, a torpedó, kellett, hogy feltalálják azt a hajóegységet, amiről kilövik az acéltestű halat. Ez az egység a torpedónaszád. Az első torpedónaszádok (én még láttam ilyeneket!) nevetségesen kis hajók voltak, 26-30 méter hosszú, 10-15 embert foglalkoztató egységek, súlyuk nem több 30-40 tonnánál. Az első világháború idején a méretek megnőttek, hiszen ekkor már használatba lépett a tengeralattjáró is, ami ugyancsak a torpedót használja lőfegyveréül. A kilőtt, korszerű torpedó sebessége a kezdeti óránkénti 40 kilométeres sebességről felgyorsult 100-120 kilométeres óránkénti sebességre. De a tulajdonképpeni torpedónaszád sorsa a második világháború előtt megpecsételődött. A gyengén védett, aránylag nagy, nem is olyan nagyon fürge, könnyű célpontot jelentő hajók helyébe megjelent a sokkal gyorsabb, fürgén mozgó, a vízből alig kiemelkedő, mesterséges füstfelhővel könnyen elködösíthető “torpedóvető gyorsnaszád”, amely egyben azonos a régivel, az őssel: éspedig abban, hogy kicsi. A torpedóvető gyorsnaszád első formája még az első világháború végén, az olaszoktól használt “Mas” nevű egység. Ezek a Masok bebizonyították, hogy a torpedónaszád eddigi típusa elavult, hiszen a moszkitószerűen működő, innen-onnan felbukkanó, apró hajócskák óriási zavart tudnak okozni. Különösen csoportosan hajózó konvojok között. Erejük a nagy menetsebességet biztosító motorokban és a torpedóvető szerkezetben rejlik. Nem is mások ezek a hajócskák, mint a hullámok hátán rohanó lövegek! Támadási idejük a ködös idő, az éjszaka, a partok közelsége. Tehát a mai torpedónaszád nem más, mint a torpedóvető gyorsnaszád. A régi torpedónaszád szerepét teljesen átvette a “romboló”, amit elég helytelenül “torpedórombolónak” hívunk.

Rombolók. Ezek a hajók támadó- és védőfegyverek egy személyben, valójában – a tengeri hadiveszély elhárítói. A név, ahogyan mi ezeket a típusokat ismerjük, helytelen. Ugyanis a rombolók nem “rombolnak” semmiféle torpedót, sőt inkább adott esetben torpedót lőnek ki! Feladatuk kezdetben a torpedónaszádok megtámadása, tehát rombolása volt. Ezért is hívják az angolok destroyernek a névadó spanyolok “distructor”-ja után, ami rombolót jelent. A németek “Torpedobootzerstörer”-nek nevezik, és mi innen vettük át, kihagyva a naszádot (“Boot”), és innen a fogalomzavart támasztó torpedóromboló elnevezés. 

Az első rombolók 350-500 tonnás egységek voltak ma pedig 3000-3500 tonnás hadihajók! Harci feladata úgynevezett univerzális feladat: ellenséges torpedónaszádok, gyorsnaszádok, tengeralattjárók elhárítása, cirkálók, csatahajók, repülőgép-anyahajók fedezete és biztosítása, de legerősebben mégis: a nagyobb hadiegységek elleni torpedótámadás és az ellenséges hajóraj támadásának zavarása. A flotta legáramvonalasabb hajója a romboló. Szélességének és hosszúságának aránya többnyire – 1:12. Sebességük átlagosan 38-42 csomó! Ezt a sebességet csak óriási teljesítményű gépekkel lehet elérni: 55-65 000 lóerős gépek hajtják a rombolókat! Mivel a félelmetes torpedó ezen a hajón fontos fegyver, akad is bőven: 10-12 torpedóvető csövet találhattok a romboló fedélzetén. A nagy kaliberű ágyúkon kívül (150 milliméter) a rombolón nagy szerep jut a vízibombának. A vízibombák a tengeralattjáró gyilkosai. A végtelenül finoman dolgozó, távoli hatósugarú hidroakusztikus és radarlehallgatók ma már könnyen elárulják a tengeralattjáró hollétét. Ebben az esetben a romboló igyekszik a tengeralattjáró fölé kerülni, s bár nem látja, hol van a tengeralattjáró, megindítja vízibombáinak sorozatát! És a tengeralattjáró nem menekülhet, menetsebessége a víz felszínén ma sem több 22 csomónál, a víz alatt 16 csomónál… A második világháború előtt és alatt megjelentek a rombolók kisöccsei is. Nyilván feltűnt már nem egynek közületek, akik figyelik a tengeri híreket, hogy az újságokban “korvettekről” és “fregattokról” is olvashattok nagy néha. Ilyenkor az avatatlan elmosolyodik és azt mondja: hol vannak ma már korvettek, fregattok! Pedig vannak, újból vannak, bár inkább névleg, mint régi alakjukban. (Őszintén megvallva, én is siratom a régi fregattokat és korvetteket, tehát veletek érzek.) A korszerű korvettek és fregattok azt a hiányt pótolják, amit a rombolók növekedése okozott. Az angol, a szovjet, az amerikai flottában szerepel újból a korvett és a. fregatt név. Mind a két alcsoport a kísérőhajók szerepét tölti be. Hajókaravánokat biztosítanak, amit túlságosan gyors, hatalmas üzemanyagot fogyasztó rombolókkal nagyzolás volna ellátni. A régi nevű, de új kísérőhajók tehát külön erre a célra épültek. A korvett 600-900 tonnás hadihajó, sebessége 20 csomó, vagyis annyi, mint a leggyorsabb teherhajóé. Mivel a feladata a támadások elhárítása, a korvett nagy mennyiségű tüzérségi fegyverrel és vízibombával rendelkezik. A korvett nagyobb testvére a fregatt: tonnatartalma 1000-1200. Sebessége valamivel több, mint az előzőé, leginkább 22 csomó. A fregatt nemcsak kísérőhajó, hanem kimondott búvárnaszád-üldöző! A modern haditechnika mindenféle kutató-, lehallgató-, figyelő-, észlelőműszerével van felszerelve, ugyanakkor különböző vízibombákkal és mélytengeri torpedókkal, amelyek mind azt a célt szolgálják, hogy elpusztítsák a tengeralattjárókat. És a rombolók alcsoportjába tartoznak még az őrhajók és a kikötők közelében szolgálatot teljesítő búvárnaszád-vadászhajók. Az őrhajók megegyeznek a korvettekkel, csak a sebességük gyorsabb és – érthetően – a felszerelésük más, hiszen szolgálatuk a parti vizekre és a kikötőkre terjed ki. A búvárnaszád-vadászhajók még az őrhajóknál is kisebbek, de fegyverzetük hasonló a korvettekéhez: gyorstüzelő ágyúk és vízibombák. Háborúk idején az őrhajók kötelékébe vadászhajók is tartoznak. Ha az őrhajó ellenséges tengeralattjáró közeledését fedezi fel, riasztja a vadászokat, és azok valósággal elárasztják vízibombákkal a gyanús környéket.

Cirkálók. A nagy teljesítményű rombolók és az óriási csatahajók között foglalnak helyet a cirkálók. Hadi feladatuk a felderítő és távoltengeri őrszolgálat, valamint tengeri csaták alatt a rombolók rohamának feltartóztatása, továbbá az üldözés, az aknazárak telepítése. És tengeri ütközetek idején a gyors támadások végrehajtása. Ez a szó, hogy “gyorsaság”, a cirkálónál fontos követelmény. Meglátszik az építésnél is. Míg a csatahajó  építési aránya szélességnél és hosszúságnál 1:7, addig a cirkálónál 1:10, 1:11. Ennek ellenére a cirkáló is rendelkezik hatalmas páncéltornyokkal, akár a csatahajó. Ennek a hajóosztálynak eddig három típusa volt: könnyűcirkálók, cirkálók, nehézcirkálók. Ma két típust építenek a flották számára: a cirkálót és a nehézcirkálót. A “könnyűt” kiszorította az egyre terebélyesedő romboló, maradt tehát a cirkáló és nehézcirkáló, vagyis helyesebben – a páncélos cirkáló. Ez az utóbbi kiemelés, tudom, különösen hangzik: hát nem minden hadihajó “páncélos”? Bizony – nem. Attól, hogy vasból, acélból készül egy hajó – attól még nem páncélos. A különleges páncélborítás szörnyű teher. Azt viselni, cipelni kell. Minél több a páncél, annál inkább csökken a sebesség. Márpedig a tengeren igen fontos valami a sebesség. Viszont az első világháború tengeri ütközetei megmutatták, hogy – akár a sebesség rovására is – a cirkálókat páncélozni kell. Így született meg a “nehézcirkálók” osztálya, anélkül hogy azonos volna a páncélszilárdság és a tűzerősség a csatahajókéval. A korszerű hajóépítés főleg ott tett engedményeket, ahogy a cirkálók oldalát a vízvonalnál (a kazánok és a gépek kiterjedésének hosszában) páncélozta, 100-250 milliméter vastagságban. Van azután még egy védelme a cirkálóknak és a nehézcirkálóknak: az úgynevezett “páncélfedélzet”. Ez a fedélzet felülről számítva a második, vastagsága ugyancsak 100-250 milliméter között váltakozik. Ilyesmi a rombolókon nincsen, még akkor sem, ha a legnagyobb tonnatartalmúak. A korszerű cirkáló tonnatartalma 8-12 000 tonna, a nehézcirkálóké ennél jóval nagyobb. A nehézcirkálók legfőbb fegyverei a harminc és feles toronyágyúk. A nehézcirkálók irányítása is “toronyirányítás”, amiről majd a csatahajóknál lesz szó. Így a tűz vezérlését is központi irányzórendszer végzi, mint a csatahajók esetében. Tehát hogy tovább haladhassunk a hadihajók válfajainak tudományában, lapozzuk fel füzetünkből a flotta félelmetes óriásainak osztályát.

Csatahajók. Persze itt kezdetben megint csak belekapaszkodhatunk a névbe. Hát nem minden hadihajó – csatahajó? Valójában mindegyik az, hiszen arra épül, csatára. Sokkal jobban hangzana, ha mi is átvennénk a hadihajók legnagyobb osztályánál a régi, szépen hangzó “sorhajó” nevet. A németek így hívják, az oroszok is: sorhajó. Tudjátok, a vitorláskorszak legnagyobb hadiegységei voltak a sorhajók, és a legnagyobb kapitányi rang a “sorhajókapitány”. De nálunk valahogy a korszerű legnagyobb hadihajók elnevezésénél két név gyökeresedett meg: “dreadnaught” és “csatahajó” – az angol “battleships” után. A “dreadnaught”-ot sikerült nyelvünkből kiküszöbölni, ami azért is helyes, mert ez a név egy bizonyos idő (az első világháború idejének) egy bizonyos hadihajótípusát (a “dreadnaught” típust) jelentette. Azóta mi lett a dreadnaughtokból! Egyébként volt ennek az osztálynak másik neve is, méghozzá jóval az első világháború előtt: “toronyhajó”. Különös módon ez a név most valóban helyes: a mai sorhajók, vagyis csatahajók már messziről azzal tűnnek fel, hogy a középrészük toronyként emelkedik a magasba! Ez a torony adja meg a korszerű csatahajó igazi értékét: azt, hogy a flották legnagyobb egységei nem mások, mint úszó várak! A torony a vár központi része, innen irányítódik minden létező parancs, s ezt a hajóhoz nem illő építményt fogják közre a fedélzetek ágyúi, lövegóriásai. A gőzgép használatával és a páncél alkalmazásával majd egyidőben jelentek meg az első csatahajók, de akkor még (1870 közepén) a maiakhoz képest igen szerény ládák voltak ám ezek a hajók. Íme néhány adat: az osztrák-magyar haditengerészet Kaiser Max nevű csatahajója 3550 tonnás, 2700 lóerővel hajtott, 25 milliméteres fedélzeti páncélú, 73 méter hosszú és 15 méter szélességű egység volt. Hogy az arányt jól lássátok, íme egy mai csatahajó: 40 000 tonnás, turbinagépe 200 0 lóerővel dolgozik, fedélzeti páncélja (a második!) 300 milliméter, 250 méter hosszú és 35 méter széles! Negyvenezer tonna! Tudjátok, mennyi az? A korszerű vasúti teherkocsikat ismeritek? Nos, negyvenezer tonna – nyolcszáz teherkocsinak felel meg! Gondoljátok meg, hogy egy ilyen hajóóriás villanyerőmű-telepe akkora kapacitást képvisel, mint amekkora kell egy 40 000 lakosú városnak! Mert minden, ami a hadihajón, de különösen a csatahajón emelődik, mozog, azt villanyerő hajtja. Villanyerő hozza fel a mélyből a sokmázsás lövedékeket, villanyerő mozgatja az ágyútornyokat, sőt az ágyúk csövét is. Csak a telefonhuzalok hossza egy csatahajón nem kevesebb, mint 10 kilométer! A parancsnoki toronyban, amit “vezénylőállásnak” hívnak, még telefonközpont is van: több száz mellékállomást lehet innen felhívni. Mert bizony a csatahajónak ma már nincsen parancsnoki hídja. Helyette ott a központi torony, s annak majdnem a legtetején, nagyjából öt emelet magasságban, ott a vezénylőállás. A vezénylőállás alatti “emeleten” a-tájolók és egyéb navigációs műszerek helyisége található, két “emelettel” lejjebb pedig a kormányállás. És a vezénylőállásnál is magasabban, mondjuk, egy bérház hatodik, hetedik emeletének magasságában – megtaláljátok a tüzérségi tűzirányítás főállását. Itt tartózkodnak azok a tisztek, akik látják is azt, ami a tengeren történik. Mert tudnotok kell, hogy a csatahajó 1200 emberéből legfeljebb ha negyven látja a külvilágot. A többi nem. A többi a mélyben, az ágyútornyok páncélja mögött, a lőszerkamránál, a gépeknél, a biztosítóállásokban, a hajókórházban, a torpedóelhárítóknál, a műhelyekben, az élelmiszer-raktárakban, a rádió- és megfigyelőhelyiségekben, az üzemanyagoknál, az emelőknél, lifteknél, irodákban (mert az is van) végzi feladatát. Elvileg csak három helyről lehet látni a csaták színhelyét, vagy menet közben a tengert: a parancsnoki vezénylőállásról, a kormányosoktól és a tűzirányítás vezetőállásából. A többiek az úszó vár belsejében élnek, s ott várják a győzelmet, vagy – a halált!… Az első világháború idején a csatahajó ágyútornyai önállóan működtek. Ami azt jelenti, hogy az ágyútorony vezénylőtisztje végezte el a szükséges számításokat (a lövedékpálya megállapítását, az ágyúcső megfelelő beállítását), tehát a lövést ő adatta le a kijelölt célra. Ugyancsak az ő feladata volt – ha lehetett – megállapítani a becsapódás eredményét vagy eredménytelenségét. A mai csatahajó toronyparancsnoka ma már egyszerű gépember. Végrehajtja azt a rendelkezést, amit a csatahajó legmagasabb pontjáról, a tűzirányítás központjából közölnek. (A gibraltári kikötőben látott Nelson és Rodney, valamint az első világháborúból megmaradt és átalakított Warspite csatahajók ágyútornyait már így központilag irányították.) A tűzirányítás központjában tartózkodnak a távolságmérő tisztek, akik finom optikai műszerekkel megállapítják a lövéshez szükséges adatokat. Ezek az adatok a központi irányzófülkébe kerülnek, ahol az önműködő, egyenletmegoldó számológépek az adatokat feldolgozzák. A kész eredményeket a számológépek továbbítják az ágyútornyok jelzőműszereihez. A megadott műszerállások alapján irányítják a láthatatlan ellenfél felé a toronylövegek csöveit. Amit fentebb elolvastatok, mindaz néhány másodperc alatt játszódik le. A számológépek a másodperc törtrésze alatt működnek! Ezekből az ágyútornyokból 406 milliméteres lövedékek repülnek ki, ötven kilométer távolságra. Az ágyú súlya, ami kiröpíti az óriási lövedéket, több 125 tonnánál is!

Tengeralattjárók. A hadiflottának nincs még egy osztálya, amelyik annyi fejlődésen ment át, mint a tengeralattjáró. A század eleji, alig hét-nyolc embert foglalkoztató “U-hajók” és a mai, kettős testburokkal rendelkező, több ezer tonnás tengeralattjáró-óriások között hatalmas a különbség. Ma már egy-egy nagy tengeri nemzet flottáján belül nemcsak régi és új tengeralattjárókról beszélnek, de tengeralattjáró-osztályokról is. Így megkülönböztetnek: nagy, középnagy és kis teljesítményű búvár naszádokat. Az első osztályba azok tartoznak, amelyek nemcsak alakra “nagyok”, de valóban nagytávolságú hajók: hosszú ideig tartózkodnak a távoli óceáni vizeken, fegyverzetük igen erős, menetsebességük is nagy. Sőt, aknarakásra is képesek! Víz alatt 16, víz felett 22-23 csomóval haladnak. A középső osztály a hazai és az azt környező tengerrészek ellenőrzésével, “levadászásával” foglalkozik. Ezeknek a búvárnaszádoknak a súlya átlagosan 1000 tonna, sebességük víz alatt 12 csomó, víz felett 16-18 csomó. A legkisebb osztály kimondottan a part menti vizeken cirkál. Tonnatartalmuk 250-400 tonna, sebességük víz alatt 10-12 csomó, víz felett 12-14 csomó. Ezeket a kis búvárnaszádokat is ellátták kis kaliberű lövegekkel és két, legfeljebb négy torpedóvetővel. Meddig maradhat a búvárhajó a tenger alatt? Hát éppen ez volt eddig a legégetőbb kérdés a szakemberek számára is. Mivel a víz felett – azonnali-átkapcsolással – a búvárnaszád Diesel-motorral halad, víz alatt villanymotorral, nyilván azonnal megértitek, hol itt a probléma. A villanymotorokat akkumulátorok hajtják, az akkumulátorokban felhalmozott energiakészlet hamar kimerül. A feltöltés viszont csakis a tenger felszínén történhet. Ott, ahol a búvárhajó a legnagyobb veszedelmeknek van kitéve! Tenger alatti menetben a búvárhajó még ma sem tud négy-öt óránál hosszabb ideig a víz alatt tartózkodni. Időnként tehát a felszínre kell jönnie, hogy – szó szerint – levegőt szippantson. De ennek a hadászatcsökkentő eljárásnak és veszedelmet előidéző felbukkanásoknak nyilvánvalóan véget vet az atommeghajtású erőszerkezet. Már járnak a tengeren, vagyis tenger alatt olyan búvárnaszádok, amelyek így működnek. Egyhuzamban napokig tartózkodhatnak a tenger alatt! De a csatahajók, cirkálók, főleg a rombolók és búvárnaszádűzők “radarjai”, “lokátorai” is fejlődnek, és ezek ma már száz méterről, de több kilométerről is jelzik a búvárnaszád közeledését!

Repülőgép-anyahajók. Ha a tengeralattjáró (az utóbbi időben) a flották legtöbbet fejlődő hadiegysége, úgy a repülőgép-anyahajó – a legfiatalabb! Alig harmincéves ez az osztály. Feltalálása, “üzembeállítása” azonos a repülőgép fejlődésével. Az első világháború idején a haditengerészet hadirepülőgépei a hidroplánok voltak, úszó testtel vagy úszó talpakkal ellátott gépek. Nagy hátrányuk volt, hogy már közepes hullámzásban nem lehetett leszállni, sem felszállni a hidroplánokkal. Olyan megoldást kellett tehát keresni, hogy kerekes futószerkezetű repülőgépeket lehessen a tengeri hadászatban használni. Így született meg a repülőgép-anyahajó, amely igen szerencsésen egyesíti magában a légitámaszpontot, a repülőteret, a hangárt, sőt a műhelyt is. És mindezeken kívül kaszárnyának is kell lennie, ahol elfér a rengeteg pilóta, hajózószemélyzet, repülővadász, műszaki ember, tengerész, gépész, szakács, hajózó- és repülőtiszt. A nagy repülőgép-anyahaj óknál a személyi létszám eléri és meghaladja a kétezer főt! Ezek a különleges (és a második világháborúban igen nagy szerepet kapott) hajók két alosztályra oszlanak: kísérő anyahajókra és hajóraj-anyahajókra. A hajóraj-anyahajók a flotta óriásai: 50-55 000 tonnás hadiegységek, hosszúságuk több mint egynegyed kilométer, szélességük legalább 30 méter. A óriási mérethez képest sebességük igen nagy: 35-37 tengeri mérföld óránként! A hajóraj-anyahajók támadó repülőgépeket szállítanak, főleg nehézbombázókat és torpedóvetőket. A hajó mélyében őrzött, majd hatalmas emelők segítségével a fedélzeti felszállópályára emelt gépek szárnyait szétnyitják, és már útnak is indítják, ha a támadás gyorsasága így kívánja. Az úszó repülőtér két részre oszlik: kifutófedélzetre és leszállótérre. Mind a két esetben döntő a hajó mozgása. A felszállás a hajó menetirányába történik, így kihasználódik a hajósebesség emelőereje is. A leszállásnál fordítva ugyanez a helyzet: a gépek hátulról közelítik meg a hajót, és így a leszállásnál jóval kevesebb pályára van szükség, mint az “álló” repülőtér esetében. Egy-egy hajóraj-anyahajó 100-150 repülőgépet tud elhelyezni, foglalkoztatni. A kísérő-anyahajók jóval kisebbek az előzőknél: 8-12 000 tonnásak. Feladatuk az, hogy megvédjék a hajókaravánokat a légitámadásoktól, ellenséges rombolók, cirkálók, tengeralattjárók, torpedóvető gyorsnaszádok váratlan támadásaitól. Ezek a “zseb-anyahajók” nem visznek magukkal nehézbombázókat, távolfelderítőket, torpedóvetőket, hanem csak vadászgépeket és közelfelderítőket. így a röppálya rövidebb is, keskenyebb is. Az anyahajók védelmi berendezése sem megvetendő: a főlövegek 203 milliméteresek, a középkaliberű ágyúk 120-140 milliméteresek, és mind légelhárításra, mind támadásra szolgáló univerzális fegyverek. Az ágyúütegek jó része a hajó oldalán kívül, úgynevezett “kosarakban”, “fészkekben” lett elhelyezve, pontosan úgy, mint a boldog emlékezetű első páncélosokon, mint amilyen volt a lissai győző, Thegethoff admirális híres hajója, a Ferdinand Max. És ha ránéztek a repülőgép-anyahajó rajzára, valamit még láthattok, ha jól megfigyelitek az ábrát: íme a világ legelső hajója, amelyet nem középponti síkról, de féloldalról irányítanak! A vezénylő- és tűzirányító torony, valamint a jelzőárboc, a gépház kéménye és a szellőző főberendezés valóságos várként a hajó jobb oldalára épült. A sok-sok hadászati előny mellett, amit az anyahajó nyújt, van egy nagy hátránya: óriási teste, nagy felülete és érthetően kevés páncélozása miatt (ugyanis elég terhet cipel!) a hadiflották legkönnyebben sebezhető egysége! Nincs a tengeren pompásabb céltábla a merész ellenséges bombavetők számára. Ha elsüllyed – nincs hová leszállniok a kotlós nélkül maradt csibéknek, a repülőgépeknek!…