La evolución de Londres

Richard Rogers

RICHARD ROGERS estudió en la Architectural Association, con un posgrado en la Universidad de Yale. Fundador del Equipo 4 con Sue Rogers, Norman Foster y Wendy Foster en 1963, se asoció posteriormente con Renzo Piano en 1971; en 1977 fundó la Sociedad Richard Rogers. Ha sido honrado con la Ordre National de la Légion d’Honneur en 1986, nombrado caballero en 1991 y Barón (Lord Rogers de Riverside) en 1996.

Si consideramos que la evolución implica un proceso de cambio acumulativo, las ciudades pueden identificarse con metabolismos que van adaptándose en el tiempo para sobrevivir. En este capítulo argumentaré que Londres, como otros sistemas urbanos complejos, es una estructura frágil y delicada que ha completado un ciclo de cambio evolutivo. La ciudad se enfrenta actualmente a una crisis medioambiental, social y política que amenaza su existencia. Su futuro no puede dejarse en manos de los procesos de mutación aleatoria, en los que las fuerzas del mercado determinan las políticas y dan forma a su entramado físico. Se necesita una planificación inteligente, un diseño que se adelante a los acontecimientos y una intervención gubernamental que evite los procesos de decadencia gradual y extinción final que afectaron a otras culturas urbanas del pasado.

Cuanto más nos percatamos de la importancia de la crisis medioambiental, más importancia adquiere el diseño y la administración de nuestras ciudades (las principales consumidoras de energía y productoras de contaminación del mundo) para la supervivencia de nuestro planeta. La solución pasa por convertir las ciudades como Londres en metabolismos sostenibles capaces de ahorrar recursos, utilizar fuentes de energía renovables y reciclar sus desechos, y proporcionar un medio ambiente social equitativo y estable para las futuras generaciones.

Londres no está sola en la lucha por la supervivencia urbana. La vida humana siempre ha dependido de tres variables: la población, los recursos y el medio ambiente. En la actualidad, somos la primera generación de habitantes humanos del planeta que se enfrenta, conscientemente, a los impactos simultáneos del crecimiento demográfico, el agotamiento de los recursos y la degradación del medio ambiente. Todo esto es de dominio público, pero la expansión industrial y el crecimiento urbano continúan. La crisis medioambiental de Londres es tanto más acongojante cuanto es emblemática de la ciudad postindustrial enfrentada a las consecuencias de un crecimiento económico desenfrenado y una explotación desaforada de los recursos naturales y artificiales.

La historia cuenta que las sociedades que no fueron capaces de resolver sus crisis medioambientales tuvieron que emigrar o perecieron. La peculiaridad de nuestra crisis actual es que su escala ya no es regional, sino global: afecta a todo el planeta. Las comunicaciones globales nos traen a domicilio (tanto a los ciudadanos de Ciudad de México y Detroit como a los de Londres) la escala, inmediatez e impacto de la crisis medioambiental. Cada vez está más claro que los mismos factores responsables del deterioro medioambiental están generando una terrible inestabilidad social; los temas sociales y medioambientales están conectados. Ante estas abrumadoras muestras de descomposición, es fácil olvidar que las ciudades, que en la actualidad no consiguen cubrir las necesidades sociales más básicas, pueden proporcionar un medio ambiente saludable y civilizado a nuestros ciudadanos. Por esta razón, la planificación de nuestras ciudades es más importante hoy que nunca.

Además de ser las principales consumidoras de energía del mundo, las ciudades y las edificaciones son los más codiciosos destructores del ecosistema. En la actualidad, la enorme congestión del tráfico causa en Londres más contaminación atmosférica que la existente antes de la promulgación del Acta para la Limpieza del Aire (Clean Air Act) de 1956, que prohibió la quema de carbón en la ciudad. Se cree que la polución es la responsable de que uno de cada siete niños de las ciudades británicas (y hasta uno de cada diez en algunas ciudades de Europa oriental) sufra de asma. En Estados Unidos, el aumento de la contaminación urbana ha reducido la producción agrícola entre un 5 y un 10 por ciento. Tokio produce unos veinte millones de toneladas de basura al año; ya ha saturado su bahía de desperdicios y ahora se está quedando sin vertederos en tierra firme. Así pues, Londres es una más de las grandes ciudades del mundo en declive. Pero su peculiar historia, su riqueza y sus recursos humanos la colocan en una posición de fuerza para propiciar un cambio radical en la conciencia medioambiental, un cambio basado en el concepto de desarrollo sostenible.

En consideración a la importancia de la crisis medioambiental y su impacto socioeconómico en el equilibrio planetario, las Naciones Unidas han instituido el concepto de «desarrollo sostenible» como fundamento de la política económica mundial (Informe Brundtland, Nuestro futuro común, 1987). Se trata de intentar satisfacer nuestras necesidades actuales sin comprometer la existencia de las generaciones futuras. Este concepto se basa en una nueva concepción de «riqueza», la cual incorpora elementos del medio ambiente que antes se consideraban inagotables y gratuitos: un aire limpio, agua dulce, una capa de ozono funcional y una tierra y un mar fértiles. El objetivo final del desarrollo económico sostenible es dejar para las generaciones futuras una reserva de riqueza medioambiental, o capital natural, igual o mayor que la que hemos heredado.

En ningún otro lugar es más importante implementar la «sostenibilidad» que en las ciudades, sobre todo en aquellos países desarrollados que siempre han sido un modelo (bueno o malo) para el tercer mundo. Londres puede proporcionar un nuevo modelo de desarrollo sostenible, convertirse en el faro del diseño urbano moderno. Tal como sucedió en el siglo XIX, en el cénit de la revolución industrial, Londres puede ser el ejemplo a seguir en el desarrollo de las ciudades del futuro.

Una ciudad monofuncional

En lo que respecta a las ciudades, la sostenibilidad tiene que definirse tanto en términos sociales y culturales como económicos. La pobreza, el desempleo, las enfermedades, el fracaso escolar (en resumen, las injusticias sociales) debilitan la capacidad de las ciudades para efectuar estas políticas. En este aspecto, Londres empieza a parecerse al prototipo de ciudad moderna: una ciudad-fortaleza dividida en guetos pobres y ricos, parcelada en zonas monofuncionales (el distrito de los negocios, las urbanizaciones, los barrios residenciales) con enormes edificios de un solo uso, áreas de ocio y centros comerciales que destruyen la sutil textura multifuncional del núcleo tradicional de la ciudad.

El politólogo norteamericano Michael Walzer describe esta diferencia estructural hablando de espacios «monofuncionales» y espacios «multifuncionales». Los primeros están diseñados por planificadores y realizadores con un solo propósito en mente. Los segundos están destinados a usos diversos, en los que todo el mundo puede participar. Ambos tipos de espacios tienen un papel en la ciudad. Los espacios monofuncionales satisfacen nuestro moderno anhelo por el consumo privado, la autonomía y la intimidad. En cambio, los espacios multifuncionales sirven a la comunidad: reúnen sectores diversos de la sociedad y fomentan la tolerancia, la identidad y el respeto mutuo.

En las ciudades, los espacios multifuncionales están retrocediendo frente a los espacios monofuncionales, y no sólo en Norteamérica. En Londres, los negocios locales y las tiendas han ido desapareciendo gradualmente de las calles principales de Shoreditch, Limehouse o Chiswick, desplazados hacia los centros comerciales o los parques de negocios que rodean las autopistas principales, especialmente la M25. Las comunidades londinenses tradicionales con funciones mixtas están siendo reemplazadas por enclaves estrictamente residenciales, parques industriales y centros comerciales. El departamento de medio ambiente ha admitido recientemente que la política gubernamental de planificación de centros comerciales ha provocado la ruina de los mercados en pueblos y ciudades.

Los pueblos y aldeas de Londres han salido perjudicados. Los pequeños negocios del centro de la ciudad están abrumados por los altos alquileres y contribuciones, la polución y la congestión de las calles. El resultado inevitable es que las calles, plazas y otros espacios públicos están perdiendo su diversidad y la animación que ésta produce. A medida que los espacios públicos entran en decadencia, desaparecen las reglas naturales de las calles y se pierde la sensación de seguridad que emana de la presencia efectiva de la gente. Los espacios públicos se convierten en poco más que áreas funcionales, autopistas para peatones acelerados o automóviles cerrados a cal y canto. A medida que Londres se divide en guetos de actividad, los espacios intermedios pierden su alma. Paseemos por una urbanización de Hoxton, Tower Hamlets o Dalston y sentiremos la intensidad del desarraigo. Los disturbios de Broadwater Farm y Brixton de finales de los ochenta son la consecuencia social de esta degradación urbana y medioambiental. Son síntomas tangibles de la misma enfermedad que ha encendido tres sublevaciones civiles en Los Angeles en las últimas tres décadas, una denuncia abrumadora de la incapacidad para controlar nuestro propio destino en un mundo supuestamente desarrollado. A pesar de su fachada humanista, Londres está en peligro de ir por el mismo camino.

Londres: un metabolismo en evolución

¿Por qué Londres, que todavía es venerada como una de las ciudades más atractivas del mundo occidental, ha llegado a este momento crítico de su evolución? En efecto, la ciudad ha experimentado una serie de periodos de crecimiento coordinado y cambios radicales parecidos a los ciclos evolutivos de los organismos vivos. A partir de un pequeño puesto avanzado del Imperio Romano, Londres creció hasta convertirse en la primera megalópolis de la revolución industrial, la ciudad más superpoblada, contaminada e insalubre del mundo. La Ciudad de las Noches Fatales, «cargada de gases venenosos y pestilentes, [en la que] miles de seres se aborregaban juntos… en podridos y hediondos bloques de casas baratas», según Andrew Mearns (1883), se transformó en una ciudad civilizada gracias a una serie de intervenciones. La fundación del Consejo del Condado de Londres y la adopción de nuevas leyes establecieron los estándares de las aglomeraciones urbanas de todo el mundo. Con parques urbanos, un sistema de viviendas públicas, alcantarillado moderno, alumbrado público y un sistema de transporte público efectivo injertado en una ciudad al borde de la explosión, Londres se convirtió en el modelo de la ciudad humanista moderna.

Pero el organismo urbano, alimentado por una economía desenfrenada, continuó creciendo. En las primeras cuatro décadas del siglo XX la población aumentó de cinco a ocho millones de personas. Los problemas de superpoblación e inadecuación inmobiliaria se agravaron tras los severos bombardeos de la segunda guerra mundial. Fue en el punto álgido de la guerra cuando el arquitecto inglés y pionero de la planificación urbana Patrick Abercrombie redactó el Gran Plan de Londres, que iba a reconducir el crecimiento de esta ciudad. El plan consistía en establecer cuatro anillos concéntricos, con el centro de la ciudad en medio y el campo en la periferia. El anillo verde estaba previsto como cordón sanitario para contener la ciudad y proteger la campiña. El crecimiento de la población fue absorbido por una constelación de nuevas ciudades satélites (Harlow, Basildon, Stevenage y Hatfield) unidas por una ruta radial principal que discurría, más o menos, por la zona del cinturón de la M25.

El plan de Abercrombie aseguró la supervivencia de Londres. Además de frenar la desorganización urbana (que habría conducido a kilómetros y kilómetros de suburbios al estilo norteamericano) canalizó el crecimiento y el desarrollo urbanos hacia ciudades estratégicamente situadas. El plan permitió que Londres absorbiera la extraordinaria presión del crecimiento económico y demográfico de los años cincuenta y sesenta, y en cierta medida pudo contener la embestida del automóvil hasta los años setenta.

La decadencia de Londres, 1975-1995

Sin embargo, a partir de los años setenta Londres entró en un nuevo periodo de cambio intensivo, aunque esta vez ha sido una decadencia gradual sin mecanismos de control. De hecho, este declive coincidió con la defunción del plan estratégico, resultado de la enconada destrucción (más que reforma) del Consejo Mayor de Londres a cargo del gobierno central. Ahora mismo, la ciudad más grande de Europa, no tiene una autoridad de planificación estratégica.^[4] En vez de eso, sus responsabilidades están repartidas entre cinco ministerios gubernamentales, treinta y tres distritos, la Ciudad de Londres y unos sesenta comités y organismos autónomos de la administración. El Consejo Asesor para la Planificación de Londres, cuya única misión es «asesorar» al gobierno, está aislado en Romford, a unos cincuenta kilómetros de la capital.

La ciudad se está expandiendo en un círculo cada vez más amplio. Cada día vienen a trabajar en ella personas que viven en una zona de 300 kilómetros de ancho, de Cambridge a Southampton, la región más grande y compleja de Europa. Londres se expande y, al mismo tiempo, su centro se vacía. Este modelo de desarrollo crea una ciudad de fuertes contrastes: Londres es una de las siete ciudades más ricas del mundo, pero alberga siete de los diez distritos más deprimidos del país, la mayoría en el sector este del centro. A medida que la ciudad se expande, su centro se pudre. Un 5% del centro de Londres está en estado de abandono, lo que incluye grandes zonas de Wandsworth, Vauxhall, Greenwich, Shepherd’s Bush, Lambeth, Hoxton, Waterloo y King’s Cross. Esta cifra no incluye las amplias zonas industriales venidas a menos a lo largo del Támesis, los muelles londinenses que antaño fueron la base de la economía comercial de la ciudad.

Los muelles: una oportunidad perdida o un futuro sostenible

Con el hundimiento del tráfico fluvial y la creación de un puerto de contenedores en Tilbury en los años setenta, el corredor de 24 kilómetros de tierra que se extiende hacia el este desde Londres hasta el mar se convirtió en una gran posibilidad de crecimiento y consolidación de la capital. Es por aquí por donde Gran Bretaña se unirá permanentemente a Europa mediante la red internacional de ferrocarriles. La isla de Dogs, los muelles de Surrey y los Muelles Reales ofrecen grandes oportunidades para crear comunidades dinámicas y sostenibles. Las tierras disponibles, la presencia del agua, las vistas al río y las perspectivas de buenas comunicaciones internacionales son los ingredientes para crear comunidades mixtas y equilibradas.

Sin embargo, la política urbana del gobierno desde principios de los ochenta ha excluido prácticamente cualquier planificación estratégica que fomente las comunidades mixtas. El lassez faire y el enfoque mercantilista (lo cual se parece mucho a un proceso de mutación aleatoria) ha producido una ciudad híbrida, desmembrada en zonas de desarrollo comercial caótico, con agrupaciones de oficinas por un lado y viviendas por otro, sin ninguna visión cívica. Con la creación de la Corporación para el Desarrollo de los Muelles de Londres y la Zona Empresarial, el gobierno central intenta granjearse el apoyo de los inversores privados con importantes deducciones de impuestos. En lugar de ganar un nuevo distrito dinámico y humano, unido al armazón de la gran metrópolis, los londinenses han obtenido edificios comerciales indiferenciados, unidos por un tren de «parque de atracciones». El contribuyente perdió dinero y la comunidad se distanció del proceso de toma de decisiones; se le prometió el oro y el moro y sólo ha obtenido edificios grandes y más tráfico.

Si tomamos buena nota de la experiencia de los muelles, podremos crear nuevas posibilidades para el futuro de Londres a través del crecimiento sostenible. El nuevo enlace ferroviario con Europa es particularmente esperanzador. El impacto que tendrá en esta parte de Londres será enorme. Hace cincuenta años «Heath Row» era un pueblo desconocido, y ahora es el aeropuerto internacional con más tráfico del mundo, un polo de riqueza, empleo y desarrollo para el oeste de Londres. Con previsión y planificación estratégica, la conexión ferroviaria y sus efectos indirectos sobre la urbe podrían producir similares recompensas en el este de la ciudad y en el corredor del Támesis, y estructurar el crecimiento policéntrico alrededor de pueblos y centros sociales ecológica y socialmente sostenibles.

Tráfico, congestión y transporte público

Pero Londres debe resolver unos cuantos problemas fundamentales de infraestructura antes de abordar el desarrollo de zonas específicas y considerar futuros crecimientos. El automóvil, el mayor generador de caos urbano y polución, ha sido el principal embate contra la ciudad a lo largo del siglo XX. Así como el ascensor hizo posible los rascacielos, el automóvil ha permitido que los ciudadanos puedan alejarse de los contaminados centros urbano. El automóvil ha permitido compartimentar nuestras actividades diarias en zonas segregadas de oficinas, tiendas y hogares. A medida que nuestras ciudades crecen, más antieconómico resulta incrementar el transporte público, que cada vez es menos capaz de ofrecer una alternativa adecuada al automóvil.

Lo paradójico del asunto es que el automóvil es seguramente el producto tecnológico más liberador y más deseado del siglo. Es relativamente barato, práctico y promesa de libertad y categoría. Sin embargo, en muchas ciudades del mundo son los propios automóviles los que generan la mayor parte de la contaminación atmosférica de la que quieren huir los ciudadanos. Entre 1970 y 1995, la cantidad de automóviles privados en Europa se ha más que duplicado, y no sólo continúa aumentando en las ciudades desarrolladas, sino que empieza a crecer en las ciudades en desarrollo.

En Londres, la congestión del tráfico es un tema clave. El miedo al atropello tiene un efecto profundo en nuestro comportamiento. Los padres no dejan que sus hijos pequeños crucen las calles solos, lo cual aísla a los niños de sus amigos y los hace menos independientes. En los últimos 25 años, el número de niños de siete a ocho años que van solos al colegio ha pasado de un 80% a un 9% en todo el país. La preocupación por la seguridad vial hace que los padres de familia se marchen del centro de Londres.

El transporte ocupa una posición central en cualquier estrategia para conseguir ciudades sostenibles. En la actualidad, Londres no tiene una política de transportes concertada. Bien al contrario, su transporte está dominado por los automóviles privados, que contaminan la metrópolis y socavan sus comunidades. Un turbador 66% por ciento de los desplazamientos por el interior de Londres se realiza en automóvil. Es más, el gobierno predice que el tráfico de vehículos aumentará un 142% en los próximos veinte años. Pero, mientras que en 1994 se gastaron 3000 millones de libras de los contribuyentes británicos en carreteras, la mejora del transporte público se ha obviado. Si comparamos la edición actual del mapa del metro de Londres con la de 1930, veremos que el trazado apenas ha cambiado.

Pero el gobierno se muestra poco resuelto incluso cuando acepta que el tráfico rodado es la causa principal de la contaminación del aire en Gran Bretaña. La contaminación atmosférica es en parte responsable de que uno de cada siete niños londinenses sufra de asma o enfermedades respiratorias más severas. Se estima que la contaminación récord del invierno de 1994 causó 155 muertes en sólo cuatro días. Por si esto fuera poco, la Confederación de la Industria Británica estima que, en 1989, la congestión del tráfico costó a la ciudad unos 10.000 millones de libras en tiempo y energía desperdiciados.

La tarifa promedio de autobuses, trenes y metro en Londres es casi dos veces más cara que en París y cinco veces más cara que en Madrid. Exceptuando la extensión de la Jubilee Line, la construcción de líneas nuevas de ferrocarril y metro, como las de Chelsea-Hackney o Crossrail, se retrasa o simplemente se abandona.

Otras ciudades están resolviendo sus problemas de congestión y contaminación con mucha más determinación, visión y coraje. Londres necesita de políticas para reducir la polución y la congestión del tráfico y para mejorar el transporte público. Habría que ofrecer incentivos fiscales a quienes compren automóviles de pequeña cilindrada y con catalizadores o, mejor aún, eléctricos. También habría que implementar un sistema de peajes para disuadir el tráfico de paso. Las investigaciones predicen que el tráfico a través de la ciudad se reduciría en un 30% si se introdujeran peajes hoy mismo.

Pero estas políticas irían en detrimento de la movilidad de los que tienen menos recursos, a menos que se mejorara el transporte público y se hiciera más asequible. Londres necesita una estrategia coordinada de transporte que haya sido evaluada en términos económicos, ecológicos y sociales. En la actualidad, el automóvil es barato porque está respaldado por los contribuyentes. Los costes externos (construcción y mantenimiento de carreteras, subsidios a la industria automovilística, polución, corrosión de los edificios —que ya cuesta nada menos que el 3% del PIB—, trastornos de las comunidades locales y efectos nocivos sobre la salud) simplemente no se reflejan en el coste del automóvil, el impuesto de circulación o el precio de la gasolina.

Se argumenta que la inversión en transporte público es antieconómica. Pero muchos economistas, de todas las tendencias políticas, rechazan esta idea y reconocen que la sociedad debe distinguir entre la contabilidad a corto plazo y las inversiones a largo plazo. Londres, más que cualquier otra ciudad del mundo, está recogiendo aún los beneficios de las inversiones (privadas) que se hicieron en las redes de metro, trenes y autobuses hace más de un siglo. Las inversiones en un sistema de transporte público decente, limpio y eficiente beneficiarán a la ciudad durante muchas décadas, quizá siglos. Su coste debe evaluarse a largo plazo, en el contexto de las mejoras generales en el conjunto de la ciudad. Un buen transporte público hace que Londres sea más competitiva, ahorra energía y mejora la movilidad y salud de los londinenses, además de embellecer la ciudad.

Espacios públicos y rotondas

El automóvil no sólo ha alterado el estilo de vida, la economía y el medio ambiente de Londres, sino que también ha tenido un efecto negativo en su infraestructura física y ha contribuido sustancialmente a la erosión de la vida pública. Los grandes espacios públicos de Londres (Parlament Square, Picadilly Circus, Trafalgar Square) y plazas como Horse Guard’s Parade, Somerset House y Burlington House han sido aplastados por los automóviles; y esta situación es todavía peor en el centro de barrios como Hammersmith, Shepherd’s Bush, Brixton o Dalston. La sustitución del transporte privado por el público proporcionaría a los londinenses la oportunidad de cambiar autovías por espacios públicos.

Trafalgar Square, antaño el corazón del imperio, es ahora una rotonda. Los turistas se sienten decepcionados; los londinenses la ignoran. Pero la plaza podría transformarse fácilmente convirtiendo la calle que la separa de la National Gallery en una zona comercial. Una nueva desviación en la parte superior de Whitehall permitiría esta transformación. Tal como sucede en el Campo de Siena o en la plaza Beaubourg en París, Trafalgar Square se convertiría en un lugar de encuentro dinámico, desde donde se podría disfrutar de sobresalientes perspectivas de las torrecillas, cúpulas y torres de Whitehall y del palacio de Westminster.

Parliament Square podría recuperar su categoría si se conectara con la abadía de Westminster. Shepherd’s Bush podría forjar un vínculo con la comunidad circundante. Estos espacios podrían convertirse en plazas cívicas, salones al aire libre para los ciudadanos de Londres.

A gran escala, el mismo concepto de conexión urbana podría aplicarse a la red de parques locales y zonas verdes de la ciudad. Estas canteras de servicios públicos podrían enlazarse fácilmente entre sí mediante calles tranquilas. Donde no hubiera enlaces podrían utilizarse los caminos de sirga y los canales; podrían ajardinarse las vías de tren abandonadas o atenuar el tráfico peatonal izando rutas y lugares específicos. No sería difícil, por ejemplo, crear carriles-bici continuos desde Richmond Park o Clapham Common (con nuevos puentes para peatones) hasta Hampstead Heath y más allá.

El Támesis, un recurso infrautilizado

Pero el verdadero corazón de Londres es el río, que domina la ciudad en todas las imágenes de satélite. En la actualidad, el río separa el sur pobre de Londres del norte más próspero (figura 1). Esta vía de agua enorme y hermosa es la clave para la revitalización de la metrópoli. Puede actuar como un elemento cohesivo único para comunidades diversas y segregadas. Un sistema de transporte fluvial efectivo convertiría al Támesis en una pasarela para alcanzar cualquier punto de Londres. Los paseos marítimos desde Kew hacia Greenwich podrían integrarse en la red de transporte londinense, lo que animaría el corazón de nuevas comunidades con tiendas y servicios, formando la base de una ciudad lineal centrada en el río.

La ribera del Támesis desde el puente de Westminster hasta el Tower Bridge, en el mismo centro de la capital de la nación, es un espacio público infrautilizado, que limita con las comunidades más ricas y más pobres de Londres. Esta área debería convertirse en el núcleo de un gran proyecto Millenium, que implicara espacios públicos antes que monumentos nacionales. Las riberas de este tramo del río contienen algunos de nuestros edificios más famosos y algunas de nuestras instituciones culturales más importantes, desde el parlamento hasta la torre de Londres, desde el Tower Bridge hasta el Festival Hall. También se encuentra a menos de medio kilómetro de Covent Garden, St. Paul, Strand, Old Vic y la estación de Waterloo, aunque nunca asociemos estos lugares con el río.

Un nuevo parque a la orilla del Támesis podría ir desde el parlamento hasta Blackfriars, en la ribera norte del río, si se recondujera la colapsada autopista del dique. De esta forma se consolidarían los jardines existentes para crear un parque de casi cinco kilómetros de longitud a lo largo del río, con cafés y restaurantes: el mayor parque londinense del siglo. El parque también podría adentrarse en el río mediante islas flotantes formadas por barcos amarrados, pontones y paseos marítimos entarimados que conectarían los principales monumentos. El centro de Londres tiene sólo un tercio de los puentes que tiene el centro de París. Londres podría ser una ciudad más armónica, con más vías peatonales integradas en el flujo circulatorio natural de la ciudad.

Figura 1. Una perspectiva de Londres junto al Támesis.

Si muchas de estas ideas pueden parecer utópicas o irreales desde el punto de vista económico, deberíamos considerar las extraordinarias posibilidades para el medio ambiente artificial de Londres (en oposición al natural) que ofrecen la lotería nacional y el Fondo del Milenio. La mayor parte de estos fondos se invertirá en edificios públicos como museos, teatros y centros deportivos, lo que fomentará la revitalización de la ciudad y la participación de los ciudadanos en la reactivación de la arquitectura británica. Pero el espacio entre estas instituciones y edificios, el espacio público londinense, debería beneficiarse de este dinero llovido del cielo. La lotería nacional debería ser una oportunidad única para pensar a lo grande, para abordar los problemas de la ciudad a escala macroscópica, más que iniciativas encomiables pero poco sistemáticas en relación a edificios y áreas urbanas concretas. En mi opinión, es esencial la transformación del viejo Támesis en un elemento básico de la vida pública de Londres, que devuelva la animación al corazón mismo de la ciudad.

Una estrategia urbana compacta

Muchos de estos temas medioambientales son comunes a urbes de todo el mundo. Pero, a diferencia de Londres, ciudades como Barcelona, San Francisco y Rotterdam están emprendiendo acciones positivas para encauzar esta nueva fase de la evolución urbana. Estas ciudades reconocen que la planificación física de las comunidades existentes o nuevas tiene un claro impacto social y medioambiental. Es aquí donde la noción de desarrollo sostenible es más relevante como principio evolutivo. Londres podría construirse sobre su estructura física actual para formar una nueva red de ambientes compactos, densos y diversos que inviertan la tendencia hacia la degradación del centro urbano, la creación de guetos y la extensión de los suburbios.

El cinturón verde de Abercrombie confirmó que la planificación compacta tiene una ventaja fundamental: protege al campo del desarrollo urbano invasivo. La compacidad se incrementa mediante una red de espacios públicos abiertos y parques en el centro urbano. La ciudad compacta crece alrededor de varios centros de actividad social y comercial, en torno a los cuales las comunidades se desarrollan en barrios. La estructura histórica de pueblos, aldeas y parques de Londres es típica de este modelo policéntrico.

La ventaja de la estrategia compacta es que los barrios, con sus parques y espacios públicos propios, combinan una gran diversidad de actividades privadas con los servicios públicos, lo que genera oportunidades de empleo a una distancia adecuada de la comunidad. Esta proximidad implica menos tiempo de conducción para satisfacer las necesidades cotidianas y hace que los tranvías, los trenes ligeros, los autobuses eléctricos, la bicicleta y los desplazamientos a pie sean más agradables y efectivos. La congestión y la polución causada por los automóviles se reduce, a la vez que aumenta el potencial para los encuentros aleatorios y la animación urbana.

Las redes metropolitanas de transporte público, como el RER de París, que proporcionan viajes rápidos de un extremo a otro de la ciudad y unen los centros de los barrios, deberían fomentarse en Londres, dejando la distribución a corta distancia en manos de redes de transporte locales. Esto reduciría también el impacto del tráfico, que debería ser parsimonioso y controlado, sobre todo alrededor del núcleo público de los barrios. La proximidad (y la descongestión subsiguiente), la existencia de jardines y la explotación de nuevas tecnologías puede mejorar de forma radical la calidad del aire urbano. La concentración de edificios podría contribuir a una distribución y un reciclaje más eficiente de la energía.

El desarrollo sostenible de Londres y otras ciudades podría estimular la creación de sociedades urbanas basadas en la comunidad. Las ciudades están basadas en las personas, en el contacto cara a cara y la expresión de las culturas locales. Ya sea en un clima caliente o frío, en una comunidad pobre o rica, el objetivo a largo plazo del desarrollo sostenible es crear una estructura flexible para una comunidad dinámica, con un medio ambiente saludable y no contaminante.

El tamaño descomunal de las ciudades internacionales modernas y el poder de la tecnología actual nos han alejado de las prácticas que históricamente han mantenido a las ciudades dentro de su entorno. La construcción de la ciudad contemporánea se realiza a un nivel de complejidad (tanto técnico como humano) y un ritmo tan prodigiosos que ha sido prácticamente imposible coordinar un desarrollo sostenible. La ciudad aún se considera una máquina que hay que explotar, más que una parte de un medio ambiente que debemos cuidar.

No tenemos que empezar de cero para crear un medio ambiente sostenible. Los enfoques sostenibles pueden aplicarse de inmediato a la renovación urbana. Al igual que Londres, la mayoría de las ciudades del mundo desarrollado han sufrido una desindustrialización intensa en las dos últimas décadas, que ha dejado como herencia un gran desempleo y vastas extensiones abandonadas. Gran parte de este espacio (como los muelles de Londres) está en los centros urbanos o muy cerca de ellos, lo que ofrece magníficas posibilidades para un desarrollo sostenible.

Atajar los problemas sociales de nuestras ciudades implica revisar a fondo los valores colectivos. Pero la reciente evolución de las actitudes en relación al medio ambiente ha preparado el terreno. Si el medio ambiente natural está revalorizándose como un recurso indispensable, el medio ambiente artificial también debería valorarse. Los términos con los que los ecologistas describen nuestras relaciones con la naturaleza (la idea de que no somos dueños, sino fideicomisarios, con responsabilidades ante las generaciones futuras) también se aplican a la vida pública ciudadana.

A la luz de estas consideraciones, no tiene sentido convertir los diques fluviales de Londres en autovías cuando podríamos disfrutar mucho más de un parque ribereño. Es posible que la mejor razón para respetar y promocionar la vida pública sea que ésta es muy gratificante. La vida pública fomenta la tolerancia y el sentido de comunidad. No es una coincidencia que en las sociedades racistas o fascistas la ciudad estuviera segregada. Compartir el espacio público nos fuerza a reconocer lo que tenemos en común.

Londres: fundamentos para un desarrollo sostenible

El patrimonio cívico inherente de Londres (una constelación de pueblos y aldeas, desde Hampstead hasta Westminster, de Notting Hill hasta Limehouse) debería servir para consolidar la ciudad alrededor de barrios compactos, diversos y sostenibles. El hecho de que Londres esté formado por un conjunto de pueblos y aldeas distintas significa que cada comunidad se beneficia de su propio carácter, identidad visual, historia y comunidad. En vez de permitir la expansión de Londres y dejar que estas comunidades entren en decadencia, deberíamos reforzar activamente los barrios. Las grandes áreas abandonadas deberían utilizarse para establecer nuevas comunidades mixtas y diversas.

La ciudad sostenible del futuro debe tener muchas facetas. A pesar de sus grandes problemas, Londres tiene el potencial de convertirse en uno de los primeros sistemas urbanos complejos verdaderamente sostenibles, una ciudad compuesta de muchos ingredientes interconectados. En primer lugar, Londres tiene que desarrollar su estructura de ciudad densa y policéntrica, debido a que esta forma de poblamiento protege el campo, concentra las comunidades alrededor de los barrios y minimiza la dependencia del automóvil. En segundo lugar, Londres debe promover el acceso público a las nuevas urbanizaciones, así como su uso mixto, ya que esto maximiza el contacto y la diversidad y estimula la vida pública. En tercer lugar, Londres debería volver a ser un ejemplo de ciudad equitativa, participativa y autogestionada, donde la sanidad y la justicia se distribuyan equitativamente. En cuarto lugar, Londres debería explotar la oportunidad de convertirse en una ciudad ecológica con un metabolismo cíclico, que devuelva al medio ambiente lo mismo que éste le proporciona. En quinto lugar, Londres debería jugar el papel de ciudad abierta, que acoge nuevas ideas y experimentos arquitectónicos. Por último, Londres debería consolidarse como una ciudad bella, donde el arte, la arquitectura y el paisaje eleven el espíritu.

Es alentador que las tendencias económicas actuales apoyen este enfoque estratégico como una opción viable. La era industrial está dejando paso, por lo menos en los países desarrollados, a la era postindustrial de las comunicaciones, de la potencia de cálculo barata, de las autopistas de la información, de la fabricación limpia y robotizada. Todo esto puede transformar el carácter de nuestras ciudades para mejor. El material bruto de esta nueva economía es, como siempre, los ciudadanos y su conocimiento, la creatividad y la iniciativa. El arte y la ciencia serán el fluido vital de un desarrollo basado en el conocimiento y la base de la creación de más riqueza. Las redes de pequeñas compañías se están convirtiendo en la fuerza motriz de la economía del futuro.

Las nuevas tecnologías e industrias multimedia pueden ayudar a superar las barreras entre las zonas urbanas destinadas a viviendas, oficinas y fábricas, de la misma forma que se están disolviendo las distinciones entre casa y oficina, trabajo y ocio, educación y entretenimiento. Esta economía a pequeña escala dará a una ciudad como Londres una textura más fina y diversa de actividades y barriadas imbricadas que facilitarán la emergencia de una ciudad más verde, dinámica y comunitaria. Pero las nuevas industrias de la comunicación sólo florecerán en el interior de ciudades con una mezcla idónea de servicios educativos, vida pública y liderazgo creativo. Barcelona, Glasgow y Lyon ya han empezado a trabajar para convertirse en centros de esta nueva era de las comunicaciones. Por eso es tan importante que invirtamos en Londres y otras ciudades británicas y las dotemos de los recursos y la independencia que necesitan para recobrar el control de su evolución y su destino.

BIBLIOGRAFÍA