La lenta y comprometida singladura
Como hemos visto, desde 1543 el viaje a las Indias se hacía en grandes flotas de buques con escolta militar, en gran parte por razones defensivas y también debido a la escasez de buenos pilotos. La navegación era lenta y costosa, pero ofrecía la ventaja de los navíos podían ayudarse mutuamente en caso de avería o naufragio. Con todo, los naufragios fueron frecuentes y se perdieron muchas vidas y valiosos cargamentos. Todavía hoy se encuentran en el fondo del océano galeones hundidos con importante información y verdaderos tesoros.
A partir de 1564 el sistema de convoyes se modificó, para evitar temporales, hallar los vientos más favorables y facilitar la partida organizada de las flotas, escalonando sus salidas. Entonces una flota partía para Suramérica, a la cual se denominaba Galeones de Tierra Firme, mientras que otra iba para México, la llamada Flota de Nueva España. Fuera de este sistema apenas viajaban pequeñas naves, generalmente avisos o barcos correo, aunque también portaban alguna carga.
Cada navío debía llevar un mínimo de 850 kilos de víveres y bebida por cada hombre a bordo, los cuales debían embarcase en las bodegas, mermando mucho la carga útil del buque. Además, las largas operaciones de carga y descarga, las reparaciones, y las obligadas demoras en el puerto para aguardar la época de mar más tranquila y los vientos favorables, imponían a los buques largos «tiempos muertos», en los que también se tenía que mantener y pagar la tripulación.
Finalmente, señalemos como ejemplo que una nave que zarpaba de Cádiz, viajara a Veracruz y regresara al puerto de origen, solía emplear dos años en el trayecto completo, de los cuales solamente navegaba seis meses escasos. En la práctica, ese esquema requería una programación muy compleja a ambos lados del Atlántico, generalmente muy difícil de lograr. Cualquier retraso de las flotas o de los vendedores incrementaba los gastos, y también los riegos de enfermedades en un personal no acostumbrado a vivir en climas tropicales.
En un sistema de transporte tan costoso, minimizar la duración de las escalas era primordial. En teoría, los convoyes y los comerciantes de Nueva Granada, Perú y México debían llegar al mismo tiempo a Cartagena, Portobelo y Veracruz, respectivamente, y celebrar en estos puertos la feria. Después los mercaderes regresaban a sus lugares de procedencia con las mercancías europeas que acaban de comprar, mientras el convoy transportaba los metales preciosos hacia Europa, con la última escala en La Habana, para reagruparse, cargar provisiones y hacer reparaciones de urgencia.
Mantener este orden obligaba a asumir grandes gastos y muchos riegos. Por lo cual los precios y márgenes de ganancia eran altos y se favorecía toda clase de prácticas monopolísticas. Cualquier mercancía vendida en Sevilla, ya más cara que en el resto de Europa, veía multiplicado por cinco su precio en las Antillas o en la costa de Tierra Firme, por diez en México, por quince en el bajo Perú y por veinte en el Alto Perú. Pero también es justo señalar que la codicia de los mercaderes tenía su parte en ello, aunque el mayor encarecimiento era achacable a costes, riesgos y lentitud del transporte.
Es por ello lógico que le comercio de Castilla con el Nuevo Mundo se limitase a artículos de lujo destinados solo a las clases más pudientes y a los productos básicos para la minería: mercurio, hierro y acero. Y como consecuencia la mayor parte de la exportación total de las Indias consistía en metales preciosos, principalmente oro y plata; la única mercancía capaz de soportar los gastos de un sistema de transporte tan costoso.