A diadalmas gőzmozdony

Richard Trevithick nyugtalanul figyelte, miként emelkedik a gőznyomás annak a vasparipának a belsejében, amelyet hosszú hónapok szívós munkájával szerkesztett Sámuel Homfray engedélyével. A Penydarren vasmű igazgatója kissé bizalmatlanul szemlélte Trevithick gépezetét. Számára ez inkább csak ormótlan vasszörny volt, amelynek a kazánja

fölött csak ágaskodva tudott átnézni a túloldalra. Ez saját magát sem képes megmozdítani! De aztán az üzletre gondolt. Ha igaz, amit oly sokszor hallott ettől a megszállott gépésztől, akkor lovak helyett a kerekes tüzes géppel sokkal olcsóbban lehet vontatni majd azokat a csilleszerelvényeket, amelyek jól megrakva közlekednek a vasmű és a közeli Abercynon között. A víz most már fékeveszetten zubogott a lokomotív kazánjában. Trevithick felmászott a mozdonyhoz kapcsolt szerkocsira, meghúzta a szelepszabályzó karokat, és ezzel gőzt engedett a munkahengerbe. Az öttonnás behemót minden ízében megremegett, pillanatok alatt fehér párafelhő tört elő eresztékeiből, majd lassú, méltóságteljes ütemben elfordult hatalmas lendkereke, és az áttételekkel hajtott négy kerék csattogva megindult a peremes öntöttvas síneken. 1804. február 6-án a világ első gőzmozdonya hat kilométeres óránkénti sebességgel zakatolva haladt az ismeretlen jövő felé. Tíz év telt el azóta, hogy a lelkes fiatalember William Murdock házában járt, és megcsodálta a guruló „puffancsot". Trevithick beváltotta akkori ígéretét. Tovább folytatta a „tiltott" kísérleteket, és alighogy lejárt a századfordulón Watt kondenzátoros gőzgépének szabadalma, máris előállt egy olyan járművel, amelyet nagynyomású gőz hajtott. Odalent délen, Cornwall bányavidékén azonban nem sok érdeklődést tudott kelteni. Jó gépészre viszont mindenütt szükség volt, ezért fogta magát, és a Bristoli-öblöt megkerülve északabbra költözött, a walesi szénmedencébe. így vállalt állást végül Swansea-től kissé északkeletre, a negyven kilométerrel messzebb fekvő Merthyr Tydfil bányaváros közelében, a jó hírű Penydarren vasműben. Most már óvatosabb volt, és a jól működő csillepályák láttán világossá vált előtte, hogy gőzmasinája sokkal jobban boldogul a sima vason, mint az úttalan utakon. S a valóság őt igazolta! Mozdonya, íme, itt dübörgött a 14 kilométer hosszú vaspályán, s ha nem is húzott még megrakott csilléket maga után, Trevithick biztos volt benne, hogy erre is képes lesz.

1804. február 20-án már utasokkal indult el a pöfögő vasalkotmány. A mozdony után kötött közönséges delizsánszba Homfray, a megbékült igazgató, Richard Crawshay kovácsmester és Antony Hill állami mérnök

merészkedett föl először. Az utazókocsi csak azért nem siklott ki, mert nyomtávja éppen megegyezett a peremes csillesínével. S minthogy a sétakocsikázás simán ment, Homfray annyira fölbátorodott, hogy 500 guineaben fogadott a hitetlen Hill-lel: ez a gőzmasina akár tíz tonna terhet is képes magával vonszolni a síneken. Nem volt kis pénz ez az ötszáz arany, hiszen ennyiért már egy ragyogó hintót is lehetett vásárolni akkoriban. Két nap múlva, február 22-én, amikor sor került a bizonyításra, kíváncsi tömeg tolongott a Penydarren vasmű környékén, mert egy ilyen fogadás hírére még a betegágyból is kiugrik egy vérbeli angol. Az emberek persze azonnal két táborra szakadtak, és újabb fogadásokat kötöttek. A legtöbben azt állították, hogy a gőzmasina meg se mozdul, csak tehetetlenül kaparja majd maga alatt a síneket, mások viszont azon a véleményen voltak, hogy talán képes lesz egy ló teljesítményére. Egy korabeli lap így írta le, mi történt: „Általános meglepetésre a próba felülmúlta a gép leglelkesebb híveinek várakozását is. . . a gép 10 tonna szalagvasat 9 mérföldnél nagyobb távolságra szállított; ezzel kapcsolatban megjegyzendő, hogy a rakomány súlya gyorsan 10-ről 15 tonnára növekedett mintegy hetven ember révén, kik fölkapaszkodtak a járműre. Leküzdhetetlen kíváncsiság hatására mohó vágyat éreztek az utazásra, élvezve a feltalálói tehetség első sikerét." Sámuel Homfray tehát nemcsak egy újfajta vaslovat kapott a szállításhoz, hanem még ötszáz aranyat is nyert a kísérleten. Trevithick számára az volt a diadal, hogy bebizonyíthatta: a légköri nyomás öt-hatszorosával működő gőzmozdony „rémálma" megvalósítható. Igaz, ehhez Trevithick zsenialitása kellett. A hengeres tűzteret a kazán végén „visszafordította", így a füstcső a tüzelőnyílás mellett bukkant ki és csatlakozott a mozdony kéményéhez. Watt gőzgépszerkesztési elvét mélyen megértve, gondosan vigyázott rá, hogy a munkahenger mindig meleg maradjon, ezért vízszintesen belesüllyesztette a kazánba. Kettős működésű gépet tervezett, így a gőz mind a két oldalról felváltva tolta a dugattyút. De a kipufogó fáradt gőzt sem hagyta elveszni: a kéménybe vezette, és ezzel rendkívül megnövelte a huzatot az égéstérben a gyorsabb gőztermelés érdekében. A technikai fejlődés szempontjából a világ első gőzmozdonyának megszerkesztése így legalább olyan történelmi tett volt, mint Napóleon mozdulata, amikor 1804. december 2-án kivette a császári koronát VII. Pius pápa kezéből, és saját maga helyezte a fejére. Bár a hajózható csatornák építési láza Anglia-szerte tovább lobogott, egy figyelmes újságolvasó a szétszórt hírek mozaikjaiból észrevehette, hogy döntő változások érlelődnek. Ezt nemcsak Trevithick gőzmozdonya jelezte, hanem a hét hónappal korábban megnyitott Surrey Vaspálya is, amely London közelében az első nyilvános áruszállító lóvasútként teremtett kapcsolatot a Temze-parti Wandsworth és London déli külvárosa, Croydon között. Noha egy korabeli

leírás szerint „sovány öszvérek és szamarak zűrzavaros együttese" húzta a kocsikat, mégis ez volt az első olyan vaspálya, amelyet bárki igénybe vehetett teherszállításra a két sínpáron mindkét irányban haladó kocsik révén. A peremmel ellátott öntöttvas sínek ekkoriban olyan gyors ütemben jelentek meg Anglia földjén, mint a repedés az ablaküvegen. Minden egyes új pályaszakasz építését egyetlen bűvös jelző indokolta: „olcsóbb". Olcsóbb az új utaknál, az új hajózható csatornáknál. S ha már árukat szállítanak rajtuk, miért ne lehetne embereknek is utazniuk a síneken? Trevithick nevezetes kísérlete óta mindössze három év telt el, mire ez az ötlet is megszületett. Nem meszsze a Penydarren vasműtől, éppen Swansea és a mulatságos nevű Oystermouth (az Osztriga szája) közötti, 12 kilométer hosszú lóvasúton indult el a világon először a rendszeres utasszállítás 1807. március 25-én. A lóvontatású kocsi nyáron naponta kétszer ment végig a vonalon, és a viteldíj igazán nem vágta földhöz az utasokat, mert csak egy shilling volt.

Más kérdés, hogy mit szóltak hozzá az utasok. A „korszerű" közlekedés eszköze nem volt éppen kiforrott alkotás. Richard Ayton író később így számolt be élményéről: „Nagyon hosszú kocsi, melyet négy, alacsonyan fekvő vaskerék tart, tizenhat utast szállít, a vezetőt nem számítva; egyetlen ló húzza, és egy vaspályán gördül végig átlagosan öt mérföld (8 km/ó) sebességgel és akkora zajjal, mintha húsz kovácspöröly dolgozna teljes erejéből. A menetszakasz csupán négy mérföld, de

ennyi is tökéletesen elegendő ahhoz, hogy az ember tántorogva szálljon ki a kocsiból, a szédülésnek és az összezavarodott érzékeknek ama állapotában, mely jó, ha egy héten belül elmúlik."

Richard Trevithick közben újabb gőzmozdonyokat tervezett, és szinte a mechanika Mozartjaként születtek fejében könnyedén a különféle variációk. Masinái mégsem arattak sikert, mert óriási súlyukkal úgy aprították a törékeny öntöttvas síneket, mintha csak tetőcserepeken gördülnének. A bányatulajdonosok persze ezek után hallani sem akartak a gőzmozdonyos vontatásról. Trevi-thick túlságosan merész iramot diktált a vasút fejlődésének. Nem könnyen lehetett azonban eltántorítani ettől a „gőzös" eszmétől. 1808 júniusában még egy végső kísérletet tett, hogy magára vonja a vállalkozók figyelmét. Londonban valóságos kis cirkuszt rendezett be, ám a „manézsban" nem lovak jártak körbe, hanem egy prüszkölő vasparipa. Még egy remek reklámmondatot is talált hozzá: Catch-me-who-can (Kapj-el-ha-tudsz)! Az egy shilling belépődíjért sokan meg is próbálkoztak ezzel, de az óránként harminc kilométer sebességgel robogó masinát kevesen érték utol. Ezért aztán a kényelmesebbek az utána kötött kocsiban telepedtek le, élvezve a száguldás örömét az 54 méter átmérőjű körpályán. A bevétel szép volt, de vállalkozó nemigen akadt, aki támogatta volna a gőzmozdony eszméjét. Hiszen az olcsó utazás éppen a bővülő csatornahálózat vizein vált egyre elérhetőbbé a tömegek számára. A Forth és Clyde csatornatársaság például 1809-ben már külön gyorsjáratú kishajót állított be utasszállításra, a híres Bridgewater-csatorna lóvontatású bárkáin pedig három kényelmi fokozat között válogathatott, aki például a két nagyváros között félúton fekvő Warringtonból Manchesterbe akart menni: 10 pennyért is kaphatott már belépőt a harmadosztályú utasok kabinjába. Noha 1810-ben az angolok szeme láttára már ötezer gőzgép dübörgött országszerte a bányákban és a gyárakban, még mindig nem vették észre, hogy ez a szerkezet az áruszállításban is versenyre kelhet a lovak természetadta erejével. Oroszországban messze lemaradva csak ekkor próbálgatták a sínek nyújtotta előnyöket a lóvontatásban. P. K. Frolov az Altaj hegységben 1,5 kilométer hosszú sínpályát épített, méghozzá

azzal a megoldással, hogy

domború sínszálakon 35 cm átmérőjű, homorú peremű kerekek gördültek végig ötszáz paraszt fuvarozási gondjainak megkönnyítése érdekében. Ez persze nem mentség az angolok számára, de vigyáznunk kell! Az, hogy „még mindig nem vették észre" a gőzmozdony lehetőségét felületes ítélet. A valóságban világosan látták, hogy a vaspálya előnye szembetűnő, csak azt nem tudták eldönteni, melyik vontatási mód a legolcsóbb rajta. A lovak? Egy-álló gőzgép, amely csörlődobbal vontatja a csilléket? Vagy egy gőzlokomotív, amely saját maga is a vaspályán gördül? Nehéz kérdések voltak ezek akkoriban. Nem kell csodálkoznunk tehát, hogy az áruszállítás mindhárom ágon egymással párhuzamosan növekedett, csak eltérő ütemben, s a következő évek során éppen a gazdaságosság metszőollója nyesegette az egyes fejlődő ágakat. Elsősorban a bányatulajdonosok nyugtalankodtak. Borúsan tapasztalták, hogy a lendületesen fejlődő ipar hiába habzsolja mohón a szenet, mégsem lehet az üzleten keresni, mert drága a szállítás. Charles Brandlingnek például Middleton bányavidékén volt vaspályája, amelyen a lóvontatású csillékkel tonnánként hét shillingért szállította a szenet Leeds textilgyárainak dohogó gőzgépeihez. A lovak azonban már nehezen bírták a növekvő iramot, ezért mozgósította leedsi szakemberét, John Blenkinsopot, hogy vizsgálja meg a gőzvontatás lehetőségét. A megbízott föl is kereste a bá- nyavidék legismertebb mérnökét, Matthew Murray t, és elmagyarázta neki, mi a probléma.

Murray hosszas latolgatás után a gőzmozdonyos megoldást javasolta. Valószínűleg ismerte Trevithick lokomotívjait, így nem kételkedett a sikerben. Csakhogy Blenkinsop kijelentette: tíz-húsz tonna tömegű áru szállítására nem tart kifizetődőnek egy ilyen vasszörnyet. Legalább ötször nagyobb teljesítményt vár egy jó mozdonytól. Murray nem kérette magát; számolt, rajzolt, tervezett, aztán közölte a végeredményt: legalább tíz tonna tömegű masinára lenne szükség. Blenkinsop a fejéhez kapott, és lelki szemei előtt már apró darabokban hevert az egész middletoni csillepálya. Hol az az öntöttvas sín, amely ekkora súlyt kibír? Végül azt javasolta Murraynek: legyen öttonnás a mozdony, de a nagyobb vonóerő érdekében egy óriási fogaskerékkel kapaszkodjon végig a sín mellé fektetett fogaslécpályán. Talán így történt, talán nem, annyi bizonyos, hogy Blenkinsop tanácsára tervezte meg 1811-ben Matthew Murray az akkori idők egyik legfurcsább mozdonyát. S minthogy a mérnöknek nagy teljesítményt kellett kipréselnie a lokomotívból, ezért a kazánba két dugattyúhengert süllyesztett, méghozzá függőlegesen, amivel egy évtizedre megszabta a tervezés irányvonalát. Ráadásul ezzel a megoldással sikerült eltüntetnie azt a két holtpontot is, amely Trevithick mozdonyán a dugattyú mindkét végállásában jelentkezett a hajtófogaskeréken. John Blenkinsop még ebben az évben boldogan szabadalmaztatta saját megoldásaként Murray lokomotívját, és 1812. június 24-én a Leeds Mercury című lap már ezt írta az első futópróbáról: „A kísérletet, melynek ezernyi szemtanúja volt, teljes siker koronázta." Mulatságos módon a masiniszta úgy sétált a mozdony mellett, mintha csak egy lovat vezetne kötőféken, de senki sem tagadhatta, hogy Blenkinsop fogaskerekes mozdonya rendkívül megbízhatóan működik. Alkalomadtán 90 tonna tömegű terhet is könnyedén elvontatott a fáradt csillés lovak nem kis örömére. Ez a gőzmozdony azóta a tudatlanság jelképévé nőtt a technikatörténetben: lám, nem ismerték fel, hogy egy vonat sima kerekekkel is megkapaszkodik a súrlódási erő révén a síneken. De talán közelebb járunk az igazsághoz, ha feltételezzük, hogy a vonóerő növelése mellett azért is esett a választás a fogaskerékre, mert ilyen módon az újonnan épített vaspálya meredek és lejtős szakaszaival is megbirkózott a mozdony. És nyilván ez még mindig olcsóbb megoldás volt, mintha töltésekkel és bevágásokkal tették volna vízszintessé a pályát a sima mozdonykerekek kedvéért. Gyanítható, hogy ezeknek a szempontoknak egyszerre szerettek volna eleget tenni azok a különös megoldások is, amelyek később kihullottak az idő rostáján.

1812 decemberében például William és Edward Chapman olyan mozdonnyal kísérletezett, amely a két sínszál között egy nagy szakítószilárdságú láncba kapaszkodott, és úgy vonszolta végig magát a pályán, hogy a lánc két-három menete egy olyan hengeren volt átvetve, amelyet a gőzmozdony forgatott. 1813 májusában William Brunton még meghökkentőbb ötlettel állt elő: mozdonya valóságos gépmankókkal lökdöste magát előre a síneken. A kísérletek során csupán 4 km/ó sebességet sikerült elérnie a masinának, és két év múlva, egy kazánrobbanás után a csalódott feltaláló lemondott a további próbálkozásról. Ebben az időben erőteljes ütemben futott fel az ipari termelés Manchestertől kétszáz kilométerrel északabbra, Newcastle bányavidékén. Az Északi-tenger partjánál elterülő szénmedencében egymástól szinte kőhajításnyira nyúltak le az aknák a mélybe, és ontották magukból a fekete aranyat. A Tyne folyó torkolatában fekvő Newcastle századok óta nemcsak a tengeri kereskedelem fontos központja volt, hanem önálló gyáripara is rohamosan fejlődött. A következő évek izgalmas gőzmozdonykísérletei tehát szinte törvényszerűen éppen ezen a tájon, egy alig ötven kilométer sugarú körben játszódtak le, amelynek középpontjában Newcastle állt. A sort még a Chapman fivérek nyitották meg, akik az iparvárosban laktak, majd a wylami szénbánya tulajdonosa, Christopher Blackett következett. Newcastle- tól tizenhárom kilométerrel nyugatra a bánya csillepályáit szemlélve elhatározta, hogy száműzi a lovakat, ezért megbízta főmérnökét, William Hedleyt egy elfogadható szerkezet tervezésével. Hedley amolyan „szöcske" típusú gőzmozdonyt hozott össze, amelynek két munkahengere a kazán két

oldalán fölfelé lökte azokat az emelőkarokat, amelyek azután bonyolult áttételek révén levitték a kerekekre a mozgató energiát. Elsőre nem is sikerült a masina megvalósítása, de a harmadik példány, amelyre 1813. március 13-án kapott szabadalmi oltalmat, hamarosan munkába állt, és olyan kifogástalanul teljesítette feladatát, hogy az egész környéken csak Puffing Billynék becézték a pöfékelő gőzmozdonyt. George Stephenson igazán jól ismerte ezt a vidéket. Wylamban látta meg a napvilágot, és a tanulatlan gyerek itt vált a gépek avatott mesterévé. Ebben az időben Newcastle-tól tizenegy kilométerrel északabbra, Killingworth szénbányájának gépészeként tevékenykedett. Nagyon valószínű tehát, hogy a Pöfékelő Vili láttán érlelődött meg benne az elhatározás: ő is megpróbálkozik egy saját tervezésű gőzmozdonnyal.

Nem volt könnyű feladat, és minthogy óraszerkezetek javításával szerzett hírnevet a környéken, nem csaphatott össze csak úgy egy szerkezetet. A harminckét éves feltaláló behatóan kísérletezett tehát a gőzfejlesztés, a hengerelhelyezés, a hajtási mód különféle változataival. A nagy munka több mint egyévi higgadt kísérletezést követelt, miközben egész Európa összefogott a franciák császára ellen. Napóleon döntő vereséget szenvedett Lipcsénél, az 1813. október 1618-án megvívott „népek csatájában". Amikor 1814. március 31-én a szövetségesek győztes csapatai bevonultak Párizsba, és április 6-án Napóleon lemondott, Anglia is ujjongott. A kis Killingworth nagy szenzációja viszont az a nap volt, amikor Stephenson első bumfordi gőz-mozdonya elindult a kopott csillesíneken. 1814. július 25-én a Blücher bemutatkozása igazán jól sikerült, mert a lépésben sétáló masina nyolc kocsit húzva maga után, összesen harminc tonna rakománnyal bizonyította életképességét.

Stephenson azonban rájött, hogy túlbonyolította a dolgot a tervezéskor. Fogaskerék-áttételeket alkalmazott, holott egyszerűbben is közvetíthető az erő felülről lefelé a munkahengertől a mozdonykerékig. Ha forgattyús tengellyé teszi a keréktengelyt, akkor az álló gőzgépekről jól ismert módon egy-egy dugattyú közvetlenül is hajthatja a kerekeket. Erre a megoldásra egy másik gépésszel, Ralph Doddsszal együtt kért szabadalmi védettséget 1815. február 28-án, s igazán nem sejthette, hogy csak egy nap választja el attól a történelmi eseménytől, amely egész Európát lázba hozta újra. Napóleon ugyanis nem nyugodott bele, hogy Elba szigetére száműzték, ezért lelkes híveinek maroknyi csoportjával 1815. március 1-én partra szállt Franciaországban. A trónjára visszaültetett XVIII. Lajos fejvesztetten menekült, a bécsi kongresszusra összegyűlt uralkodók pedig idegesen mozgósították csapataikat. Napóleon azonban már nem bírt többé a túlerővel. 1815. június 18-án a Waterlooi csatában végleg vereséget szenvedett. S még a technika is ellene fordult! Az angol William Congréve tábornok lőporos rakétái a megszokott ágyútűzhöz képest meglepetésszerű pusztítást vittek véghez fáradt csapatai között. Európa végre elcsendesedett, így az ipari forradalom hullámai egyre szélesedő körben éreztették hatásukat. A gőzgépekből áradó energia hirtelen megsokszorozta a termelést: amit eddig darabonként, kézzel állítottak elő, mindazt most gépek ontották a textilszövetektől a fémcsavarokig. William Blake angol költő egyetlen sóhajjal fejezte ki legjobban a kor érzését: „Az energiaörök gyönyör!" Angliában és a kontinensen tovább folyt a csatornák építése, de a szigetországban általánossá vált a vaspályás lóvontatás is. A híres csata második évfordulóján, 1817. június 18-án Londonban például új hidat avattak, a Waterloo-bridge-et, és eleve úgy tervezték, hogy két sínpárt is elhelyeznek majd rajta egy új teherszállító lóvasúti szakasz számára. Newcastle-tól körülbelül ötven kilométerrel délebbre, a négyezer lelket számláló Stocktonban még merészebb tervek születtek. A kis vásárváros kereskedői arra gondoltak, mennyivel olcsóbban juthatnának hozzá a különféle árucikkekhez, ha a 16 kilométerrel keletebbre fekvő Darlingtonból nem egy poros szekérúton, hanem elegáns vaspályán gördülnének városukba a megrakott kocsik.

A tervet döntés követte, és megbízták városuk idős, tapasztalt polgárát, Edward Pease üzletembert, hogy vegye kezébe a dolgot. Az öreg sokat talpalt, amíg a parlament elé került a törvényjavaslat a vaspályáról, de nem lehet mondani, hogy a képviselők akik között számosán érdekeltek voltak különféle csatornaépítési vállalkozásokban túlzott lelkesedéssel támogatták volna a tervet. 1819-ben mégis megszületett a törvény a Stockton és Darlington közötti sínpálya létrehozásáról a szokásos lóvontatású kocsikkal. Killingworthben a gőzmozdonyos bányavasút olyan sikeresen működött, hogy a Newcastle-tól délre fekvő hettoni szénbánya tulajdonosai 1819ben meghívták Stephensont: építsen hasonló vasutat náluk is a tárnáktól a széntároló telepig. Ettől kezdve a vasút fejlődésében már drámai gyorsasággal peregtek az események. Miközben a fizikusok Európa-szerte mámorosan vizsgálták az áramvezetékek mágneses tulajdonságait, Angliában egy szerény szabadalom lépett érvénybe 1820. október 23-án. John Birkinshaw angol mérnök megoldotta a bányavasúti sínek hengerléssel való előállítását. A találmány valójában nagy horderejű volt, mert ennek révén a törékeny öntöttvas síneket szívós, rugalmas és nagyobb teherbírású vágányokkal válthatták föl a bányavidékeken. Newcastle-tól húsz kilométerrel északra, a Bedlington vasművek ettől kezdve megállás nélkül gyártotta az újfajta síneket, hiszen éppen a vasmű főmérnöke szabadalmaztatta találmányát. Stephenson legalább olyan jelentőséget tulajdonított Hettonban a pályatest kiépítésének, mint egy javított változatú gőzmozdony megtervezésének, ezért sok vitája volt a bányatulajdonosokkal. Ragaszkodtak az olcsó öntöttvas sínekhez, és arra sem akartak külön pénzt költeni, hogy a „súrlódásos" gőzmozdony kedvéért Stephenson eltüntesse a veszélyes emelkedőket és lejtőket. Az elszánt mérnök végül kiverekedte a kovácsoltvas síneket, a legmeredekebb lejtőre pedig ötletes megoldást talált: a megrakott csillékkel küzdő gőzmozdonyt a mellette húzódó sínpáron egy üres csillesor súlya lendítette tovább kábeláttétel segítségével. Hettonban a gőzüzemű bányavasút felavatására 1822. november 18-án került sor. Stephenson mozdonya legalább olyan figyelemreméltó volt, mint maga a vaspálya. Óránként 6,5 kilométer sebességgel 64 tonna tömegű rakományt vontatott, de azt csak egy tapasztalt gépész fedezhette föl, hogy mi a titka a mozdony szinte zajtalan és könnyed haladásának. A lokomotív ugyanis „gőz- papucsokban" járt, olyan teleszkópos lengéscsillapítókon, amelyeket a kazán felfűtésekor nagynyomású gőz tett rugalmassá. Stephenson most már meggyőződéssel hirdette, hogy kár a lovakkal bajlódni, mert a gőzvontatásé a jövő. Hosszas viták után sikerült Edward Pease-t is rábeszélnie, hogy felejtse el a lovakat, és inkább arra gondoljon, hogy a Stockton Darlington vaspályán mennyivel gazdaságosabb lesz, ha gőzmozdonyok járnak. Stephenson tehát megbízást kapott a vágányok lefektetésére, majd új parlamenti törvénnyel a vaspálya-társaság arra is engedélyt kapott, hogy utasokat és árukat egyaránt szállíthasson gőzvontatással. Az öreg Edward Pease meggyőzése annyira jól sikerült, hogy George Stephenson és fia, Robert mellett ő is jelentős tőkével vett részt a világ első mozdonygyártó cégének megalapításában 1823. június 23-án. És persze hol rendezhették volna be másutt a gyárat, mint Newcastle-ban, élén egy nem éppen öreg igazgatóval, Robert Stephensonnal, aki ekkor húszéves volt. George Stephenson viszont még ugyanebben az évben Darlingtonba költözött, hogy a helyszínen irányítsa a pályafelmérés és a vágányépítés munkálatait. Ezek a hírek Anglia-szerte egyre nagyobb érdeklődést keltettek a gőzvontatás iránt, és 1824. január 3-án a Mechanic's Magaziné című hetilap már így ecsetelte ennek előnyeit: „Szinte hihetetlen, hogy egy 100000-es lóállomány, négyévenként felújítva, a tartásával és a befektetésével járó költségekkel 12 év alatt nem kevesebb, mint 34 millió 700 fontba kerül. A gőzerő alkalmazása ré- vén elérhető nagy megtakarítás mindenki számára nyilvánvalóvá válik, ha megemlítjük, hogy London és Edinburgh között minden egyes kocsi mondjuk 25-ször váltott lovakkal összesen 100 lovat, ezen kívül valamennyi állomáson baleset idejére tartalékokat igényel, holott több kocsi teljes végighaladása is megoldható lenne sokkal kevesebb-idő alatt. . ."

Liverpool és Manchester polgárai közben egyre nyugtalanabbul tapasztalták, hogy szinte teljesen csődbe jutott az áruforgalmi összeköttetés a két város között. A rossz utakon vert hadak módjára vánszorogtak a megrakott szekerek, a nagy csatornán pedig nem lehetett már tovább sűríteni a lóvontatású bárkák forgalmát. Az áruk emiatt néha hetekig porosodtak Manchester raktáraiban, mire eljutottak egy Liverpoolból induló vitorlás hajóra. Valamit tenni kellett. Nem volt nehéz kitalálni, hogy a korszerű megoldás a vaspálya. Néhány elszánt vasútalapító 1824. május 24-én találkozott Liverpoolban, és megnyitották az aláírási alapot 300000 font sterlingre olyan módon, hogy 3000 részvényt nyomattak, mindegyiket 100 font névértékkel. A szokásos részvénytársasági forma itt is azzal a lehetőséggel kecsegtetett, hogy aki csak egyetlen részvényt vásárol, az élete végéig részesül a vasúttársaság tiszta hasznából. A kockázatot viszont az jelentette, hogy ha a vasút csődbe jut, akkor még a részvény árát sem kapja vissza a tulajdonos.

George Stephenson a hettoni bányavasút sikerével és az épülő Stockton- Darlington vasútvonallal a háta mögött, az egyetlen számba jöhető ember volt, akit megbízhattak ennek a nagyszabású vállalkozásnak a kivitelezésével. Ő persze ezen a vonalon is szerette volna megvalósítani a gőzmozdonyos vontatást, ezért terveit is ilyen értelemben készítette el. Ötven kilométer hosszú vasútvonalat építeni azonban már nem volt gyerekjáték, ezért várható volt, hogy a parlamentben az új vasútra vonatkozó törvényjavaslat elfogadtatása nem lesz könnyű feladat.

A vihar 1825. április 25-én tört ki, amikor megkezdődött a Liverpool-Manchester vasútvonal építési engedélyének vitája. Egymás után szólaltak fel a képviselők és azok a meghívott szakértők, akiknek tárgyilagos véleményt kellett mondaniuk a tervről. Stephenson ugyanis azt állította: a postakocsik átlagos 5 mérföld/óra (8 km/ó) sebessége helyett legalább a kétszeresét tudja majd elérni gőzmozdonyaival, nem is beszélve a nagy csatornáról, amelyen negyven óra alatt lehet eljutni az egyik városból a másikba, miközben a vasút ennek az időnek az egytizedét kínálja.

Volt olyan képviselő, aki egyszerűen érvek nélkül támadott: „Az egész terv merő őrültség. A terv azt mutatja, hogy Stephensonnak fogalma sincs, mire vállalkozik. Kocsik, tízmérföldes óránkénti sebességgel robogva, melyeket maga az ördög húz egy lokomotív alakjában. . . Belzebub a vezető, és mögötte segédje éleszti a tüzet. . . Micsoda bolond jelenet? Biztosíthatom önt, hogy ez a gép sohasem fog elérni óránként öt mérföldet, s az időjárás lesz rajta az úr egyszóval sohasem kelhet versenyre a csatornával." Mások tudományosabb érvekkel hozakodtak elő. Az eső kioltja a lokomotív tüzét, ezért köpenybe kellene burkolni, ezt viszont letépi a szél! A menetszél kifújja a tüzet a kazán alól, és a szikrák fölgyújtják a házakat! A száguldás annyira föléleszti a tüzet a mozdonyon, hogy a gőznyomástól szétrobban a kazán! Az utasok eszüket vesztik a tízmérföldes óránkénti sebességtől! Különösen a sebesség borzolta fel a kedélyeket, mintha egy vágtató ló nem érne el könnyedén ugyanekkora iramot. A Quarterly Review című lap nem is rejtette véka alá a véleményét: „Mi lehet meghökkentőbben nevetséges, mint az a kilátás, hogy a lokomotívok kétszer olyan gyorsak lesznek, mint a gyorspostakocsi-járatok. Ezzel az erővel azt várhatjuk, hogy az emberek inkább Congréve rakétával lövetik ki magukat, mintsem hogy rábízzák magukat egy ilyen sebesen haladó gépezetre."

A tervezett vasútvonal mentén elterülő mocsár, a Chat Moss is újabb ellenérveket szolgáltatott. Francis Giles hivatásos mérnök így nyilatkozott: „Nem épeszű mérnök, aki keresztül tudna jutni a mocsáron, ha vasutat kell építenie Liverpool és Manchester között. Megítélésem szerint a pálya nem vezethető át biztonságosan a lápon anélkül, hogy a fenekére ne süllyedne." Egy másik szakértő pedig nemes egyszerűséggel csak ennyit szögezett le: „Ez a leglehetetlenebb terv, amit ember valaha is kigondolt." Nem csoda hát, hogy a parlament végül elvetette a vasútépítési törvényjavaslatot, holott Stockton és Darlington között George Stephenson irányításával szívósan haladt a pályaépítés, a newcastle-i mozdonygyárban pedig készültek az új lokomotívok. A kontinens még csöndesen szendergett. A párizsiak tódultak a Füvészkertbe, hogy megcsodálják az első eleven afrikai elefántot; Pétervárott I. Sándor cár és udvara Fryderyk Chopin zongorajátékát hallgatta elbűvölten; Poroszországban is csak egy elszánt gyáros, Friedrich Harkort írta le ekkoriban: „A vasút forradalmi változásokat hoz majd a kereskedelem terén." 1825. szeptember 27-én érkezett el az ünnepélyes pillanat, amikor a Stockton- Darlington vasúton Stephenson „gőzelefántja", a Locomotion élénk energiával nekivágott Stocktonból a 18 km hosszú útnak. A hengerelt síneken már nem volt perem, csak a mozdony és a kocsik kerekein szerénykedett az a nyomkarika, amely a kisiklástól védte a szerelvényt. Annyira azért óvatosak voltak a vasúttársaság vezetői, hogy a mozdony után kapcsolt szerelvény első hat kocsijában szenes és liszteszsákokat helyeztek el egy váratlan kazánrobbanás hatásának csökkentésére. Ezután az igazgatósági tagok és a meghívott előkelőségek kocsija következett, az utasok ülésekkel ellátott „postakocsikban" szorongtak, és a szerelvényt újabb hat szeneskocsi zárta le. A vasút egyik igazgatója később így emlékezett a nevezetes eseményre: „A pálya mindkét oldalán hatalmas tömeg szorongott; sokan a vonat után futottak, mások lóháton követték a pálya mentén. A pálya enyhén lejtett Darlington felé, s ezen a helyen Stephenson elszánta magát, hogy kipróbálja a vonat sebességét... Óránként 15 mérföldre (24 km-re) növelte a sebességet. Midőn a vonat befutott Darlingtonba, kiderült, hogy a kocsikban 450 utas foglalt helyet, és a vonat összsúlya elérte a 90 tonnát." Visszafelé még egy zenekar is felkapaszkodott a szerelvényre, így az ünnepi hangulat elérte csúcspontját, és a gőzfelhők pufók pamacsai már egy új korszak beköszöntét jelezték. Amikor a Stockton-Darlington vasútvonal megnyitásának híre Magyarországra is eljutott, Kultsár István, a jó tollú újságíró a Magyar Kurírban így tett említést erről: „Valami Stephenson nevű anglius olyan masinát fundált ki, melyet füsttel és forróvízzel hajtanak. Higgye, aki akarja!" Az Egyesült Államokban csak a nyughatatlan John Stevens mozgolódott. Már hetvenhat éves volt, amikor a gőzhajó után a gőzmozdony is felkeltette érdeklődését. 1825-ben két sínszál közé fogaslécet fektetett, és hobokeni birtokán egy kis fogaskerék-hajtású gőzmozdonyt járatott körbe, hogy felkeltse a vállalkozó kedvű pénzemberek érdeklődését. De az amerikaiak még a csatornaépítés lázában égtek. Nagyon büszkék voltak rá, amikor 1825. október

25-én ünnepélyesen megnyitották az Erie-csatornát, amelyről elmondhatták, hogy 586 kilométerével a világon a leghosszabb, és olyan vad vidékeken tör át, ahová ember fia nemigen merészkedik. Stockton és Darlington akármilyen két apró angol város volt, mégis azzal írta be nevét a történelembe, hogy biztató példát nyújtott világszerte mindazok számára, akik a vasúti közlekedés megvalósításán fáradoztak. Marc Séguin, a kitűnő francia mérnök például azt javasolta, hogy a Rhone menti Lyon és az ébredező iparváros, a Loire felső folyása mellett fekvő Saint-Etienne között építsenek vasutat, mert a közlekedési nehézségek leküzdése szempontjából ez a „legbiztonságosabb módszer, és az egyetlen, melynek megvalósításával keresztülvihető. . . a Loire és a Rhone egyesítése". Lyonban a meglepő kezdeményezések általában kedvező visszhangra találtak, annál is inkább, mert a város fejlődő selyemipara folyton feszegette korábbi kereteit. 1826. február 7-én tehát megkezdték a vasúttársaság részvényeinek kibocsátását azzal az elgondolással, hogy a Lyontól körülbelül hatvan kilométerrel távolabb, délnyugati irányban fekvő Saint-Étienne-be az apró Givors és a nem kevésbé ismeretlen Rive-de-Gier falucskán vezetnek majd át a sínek.

Stephenson sem nyugodott bele, hogy a parlament megvétózta nagyszabású vasúttervét, ezért 1826-ban minden eddiginél befolyásosabb támogatót keresett. Megkérte öreg barátját, William Huskisson képviselőt, hogy nyújtson be ismét törvényjavaslatot a parlamentbe a Liverpool-Manchester vonal megépítésére. Igaz, hogy 63 hidat kell építeni meg egy 400 méter hosszú alagutat fúrni, és ott van az a bizonyos mocsár is, amelyet legalább öt kilométeres szakaszon kell feltölteni, de meggyőződése volt, hogy mindez sikerülni fog. S a képviselőházban most már valóban kisebb ellenállásba ütközött a terv, megszületett tehát a jóváhagyás a Liverpool és Manchester közötti vasúti összeköttetés kivitelezésére. Visszapillantva ezekre az időkre, ismét megbizonyosodhatunk arról, hogy a technika fejlődése mennyire nem egyenes vonalú és önműködő. Sokkal inkább emlékeztet az élővilág törzsfejlődésére, csak magasabb szinten, az emberi társadalom keretein belül. Ahogyan egyes fajok háttérbe szorulnak vagy teljesen kipusztulnak a létért vívott küzdelemben, a gépek világában ugyanez a törvényszerűség a gazdasági szükségletek feltételeinek révén érvényesül. Ezért tárul elénk egy-egy korban olyan gazdag, sokszínű kép, mert a fejlődés térben és időben eltérő ágazatairól ad pillanatnyi keresztmetszetet. Mindezek tudatában csak meglepő, de nem érthetetlen, hogy Magyarországon 1827. augusztus 20-án lóvontatású nyeregvasutat avattak föl Pest és Kőbánya között egy 7 kilométer hosszú szakaszon. A kettős csillék nyereg módjára lógtak egy megemel, sínszálon, a vaspályák alkalmazásának ez is egyik lehetséges változata volt. Amerikában viszont ugyanebben az évben Philadelphiától

körülbelül száz kilométerrel északabbra, Mauch Chunk szénbányájában üzembe helyezték az első csillepályák egyikét, amely gravitációs rendszerű volt. A szénbányától a Leigh folyó melletti csatornáig saját súlyuknál fogva gördültek le a teli csillék a vaspályán, az üreseket pedig öszvérek vontatták fel újra. A következő évben viszont elkezdték építeni Észak-Amerika első grandiózus vaspályáját, a Baltimore-Ohio vonalat, amellyel az Atlanti-óceán partja és a Mississippi völgye között kívánták megteremteni az összeköttetést. Itt sem mentek persze simán a dolgok, nemcsak Angliában. Az Ohio állambeli Lancasterben az iskolatanács még egy tantermet sem akart átengedni a gőzvasút ügyének megvitatására. Kijelentették, hogy maga a kérdés sem helyénvaló, mert . .ha Isten úgy tervezte volna, hogy az O értelmes teremtményeinek óránként tizenöt mérföldes rémítő sebességgel kell utazniok gőz segítségével, akkor ezt világosan kinyilatkoztatta volna az Ő prófétái által. Ez tehát a Sátánnak eszköze, amivel a halhatatlan lelkeket a pokolba viszi."

Nagy-Britanniában azonban már senki sem állíthatta meg a vaspályák építését. Szemfüles vállalkozók az elmúlt két év folyamán összesen 20 millió fontot fektettek be kisebb-nagyobb vasúti pályák építésébe. Legföljebb a gőzlokomotívoktól idegenkedtek még, hiszen nem volt éppen szívderítő az a hír, hogy 1828. március 19-én a Stockton-Darlington vonalon felrobbant az egyik mozdony. Más kérdés persze, hogy a vonatvezető lekötötte a biztonsági szelepet, mert idegesítette a túlnyomás következtében kiáramló gőz sivítása. Voltaképpen a Liverpool-Manchester vasúttársaság vezetői is ingadoztak még, hogy görgőkre szerelt kábelekkel vontassák-e a kocsikat, szakaszonként elhelyezett álló gőzgépekkel, vagy inkább gőzmozdonyokat alkalmazzanak. Pedig 1829-ben már befejezéséhez közeledett az ötvenkét kilométer hosszú pálya építése. Stephenson ekkor azzal a javaslattal állt elő, hogy hirdessenek pályázatot, és döntsön egy nyílt verseny a gőzmozdonyok között. A pályázati feltételek egyebek közt kimondták, hogy a gépezet és a kazán súlya együttesen nem lehet több hat tonnánál, és a lokomotívnak óránként 10 mérföld (16 km) sebességgel rendszeresen legalább 20 tonna tömeget kell vontatnia. Az első díj 500 font volt, nem kis pénz akkoriban, hiszen egy egész gőzmozdony elkészítése is körülbelül ennyibe került. A korszakalkotó verseny Rainhillben kezdődött, 1829. október 6-án, tíz mérföldre Liverpooltól, egy 2,6 kilométeres szakaszon. A szokatlan szerkezetek látványa emberek tízezreit vonzotta a hely-színre, hiszen ez az esemény felért egy jó lóver-sennyel. A versenyen öt mozdony jelent meg, de a Cyclopedtt nagy derültség közepette rögtön ki-zárták, mert az élelmes feltaláló nem bajlódott a gőzzel, hanem egy lovat akart a gépezetben elhelyezni. A próbajáratokat a Perseverance (az Állhatatosság) sem sokáig bírta, mert saját magát is alig tudta vonszolni, így hát igazában három esélyes küzdött meg egymással: a Sans pareil (a Páratlan), a Novelty (az Újdonság) és a Rockét (a Rakéta). Ma már világos, hogy ezeknek a mozdonyoknak a versenyét nem is annyira a különféle műszaki hibák, hanem a fűtőfelületek nagysága döntötte el. Minél nagyobb felületen érintkezik ugyanis a víz a tűztérrel, annál gyorsabb a hőátadás. A 8,5-3,8-12,8 négyzetméteres csőfelület közül nyilván az a mozdony bírta „szusszal" legtovább, amelyik a leggyorsabban termelte a gőzt. S ebből a szempontból az öreg George és a fiatal Robert Stephenson Rakétája bizonyult a legmegbízhatóbb mozdonynak. Kazánjában ugyanis nem egyetlen csövön át áramlott a tűztérben felmelegedett levegő a kéménybe, hanem 25 kis átmérőjű rézcső forralta a vizet. Nagy különbség! Es tulajdonképpen ez a füstcsöves

kazán nyitotta meg az utat a nagyobb teljesítményű gőzmozdonyok építése előtt. Bár a Novelty az első próbán váratlanul 53 km/ óra sebességet ért el, először a vízadagoló tápcsöve, aztán egy füstcsőcsatlakozása mondta föl a szolgálatot, így ki kellett állnia a versenyből. A Sans pareil sem járt jobban, víztápszivattyúja elromlott, így nem bírta teljesíteni az előírt feltételeket. A Rockét viszont könnyedén vizsgázott. Bár gőzgépének 9,6 kilowatt teljesítménye alig

háromszor volt nagyobb, mint amennyit egy mai hősugárzó nyújt, ennyi is elég volt ahhoz, hogy kilenc tonna tömegű terhet vontatva oda-vissza, összesen 104 km távot tegyen meg 22 km/ó átlagsebességgel. Amerika is ébredezett. Peter Cooper, aki kalapos, serfőző, boltos és téglakészítő volt, ez idő tájt a Maryland állambeli Baltimore-ban ügynökösködött, sokat olvasott és hallott a messzi keletre, Ohióba irányuló vasút körüli gondokról. A társaság igazgató tanácsa még mindig bizonytalankodott, hogy lovakat vagy gőzmozdonyokat alkalmazzon-e a megépült pályaszakaszokon. Coopert bosszantotta a dolog, mert meggyőződése volt, hogy nem olyan nehéz összebarkácsolni egy használható gőzmozdonyt. 1830-ban be is bizonyította, megépítve furcsa állókazános mozdonyát, amelyet később csak Hüvelyk Matyinak becéztek. A lokomotív alig nyolc 100 wattos villanykörte teljesítményét szolgáltatta a gőz erejével (1 lóerő « 735,5 watt), mégis a próbák során óránként 29 kilométeres sebességet ért el. Peter Cooper úgy érezte, hogy most már a Baltimore-Ohio vasúttársaság vezetőit is meggyőzheti a gőzmozdony fölényéről. 1830. augusztus 28-án a mozdony után kapcsolt kocsiban az igazgatósági tagoknak valóban egy szavuk sem lehetett. Könnyedén zakatolt a vonat Baltimore-ból a kis Ellicott's Millsig, de visszafelé olyan alattomos kihívással kellett szembenéznie, amit nem lehetett visszautasítani. Annál az elágazásnál, ahonnan már párhuzamosan két sínpár vezetett Baltimore-ba, az egyik postakocsi-társaság sínre emelt delizsánsza várakozott egy befogott lóval. Es megkezdődött a vasúttörténet legkülönösebb versenye. Hüvelyk Matyi kezdetben remekül állta az iramot, de azután kezdtek rosszabbra fordulni a dolgok. Hogy végül mi történt, erről így tájékoztat az egyik utas (Tandori Dezső fordításában): „A biztosítószelep nem sípolt tovább, a masinát légszomj kezdte gyötörni, prüszkölt és fújtatott; Mr. Cooper pedig, aki maga

volt a fűtő és a masiniszta, hiába próbálta kétségbeesetten visszaerőltetni a szíjat (a légfúvó dobjára) ... A tüzet se tudta újraszítani. Közben a lófogat beért s elhagyott minket, és olyan tetemes előnyre tett szert, amit az ismét működőképes gép már nem hozhatott be-. A ló győztesen haladt át a célon." Az első amerikai gyártmányú gőzmozdony tehát levizsgázott, még-hozzá alaposan. A fejlődést azonban már nem lehetett megállítani, és ebben mindenképpen a gőzmozdonynak voltak nagyobb esélyei.

Ezt bizonyította az a nagyszabású ünnepély is, amelyre két héttel később, 1830. szeptember 15-én került sor Angliában. A Liverpool-Manchester vasútvonal volt az első a világon, amelyen kizárólag gőzmozdonyokkal kívánták lebonyolítani a forgalmat. Micsoda felvonulás volt! Liverpoolból egyszerre nyolc mozdony indult el a hozzájuk kapcsolt szerelvényekkel. Az élen a Rockét egyik módosított változata, a Northumbrian haladt, és maga George Stephenson vezette, mellette a mozdonyplatón Fanny Kemble, a felkapott fiatal londoni színésznő állt. A lokomotív négy díszes kocsit húzott maga után olyan előkelőségekkel, mint Sir Robert Peel miniszterelnök, Wellington hercege, a Waterlooi győztes, Esterházy Pál herceg, a Habsburg-monarchia követe Angliában, és William Huskisson államtitkár, akinek nem kis része volt a vasútvonalért vívott harcok sikerében. A vonatok előtt egy-egy zászlóvivő haladt, jelezve a veszélyt, hogy gőzmozdony közeledik, és minden szerelvényen bölcs előrelátással még két vonatfékező is helyet kapott. A további eseményeket a leghitelesebben Jaeffreson korabeli történész mondja el: „A vonatok ágyúlövésre indultak; és az út első felén minden rendben is ment. Kezdetben a sebesség elég lassú volt, de amint a kocsik áthaladtak az Olive Mount bevágáson, a lejtőkön sorakozva ezrek csodálták meg a haladási ütemet. A tömegek, melyek a vonal mentén a hidaknál gyűltek össze, meg-megújuló jókedvvel tanúsították elégedettségüket. Parkside-nál azonban, ahol megálltak friss víz fölvételére, olyan baleset történt, mely az egész nap történetét megváltoztatta. Mr. Huskisson... az állomáson leszállt kocsijáról, és a déli vonal luxuskocsijai felé átvágva, tiszteletét tette Wellington hercegénél, akivel egy ideje nézeteltérései voltak. A katona és a képviselő éppen eljutottak a kibékülésig a herceg az

ülésen maradva és Mr. Huskisson a síneken állva -, amikor a Rockét, mérsékelt sebességgel vontatva szerelvényét, begördült, és az utóbbi gentlemant a földre taszította, akinek eltört a combcsontja. A sebesült embert késedelem nélkül beemelték az egyik luxuskocsiba, és 36 mérföldes óránkénti sebességgel Ecclesbe szállították, ahol a vikárius házában még ugyanaznap este elhunyt."

Teljesen érthető, hogy rémület és szorongás lett úrrá az ünneplő tömegen. Senkinek sem volt kedve tovább folytatni az utat. Mindenki a balesetet tárgyalta. Másfél óra múlva azonban mégis továbbindultak, és ekkor Robert Stephenson állt az élre Phoenix mozdonyával. Manchester közelében tüntető munkások tömege fogadta a vonatokat, és tégladarabokkal dobálták meg Wellington kocsiját. A hercegnek így végképp elment a kedve a megnyitótól, és Manchesterben elhagyta a vonatot. Visszafelé már könnyebb volt az

út. Mindössze egy óra alatt robogtak végig a távon. S a következő nap már a nagyközönség is birtokba vehette a vasutat; az első szerelvényen 140 utas élvezte a száguldás örömét. Újabb két hét múlva, ha sokkal szerényebb keretek közt, de Franciaországban is avatásra került sor. 1830. október 1-én nyitották meg Givors és Rive-de-Gier között azt a 12 kilométer hosszú pályaszakaszt, amelyen az első francia gőzmozdony, Marc Séguin alkotása gördült végig. Bár kezdetben csak szenet szállítottak rajta, a vasúttársaság bizakodva nézett a jövőbe. Most már futótűzként terjedt a vasútépítési láz egész Európában. A forradalom megtette hatását Franciaországban, Lajos Fülöp sokkal nagyobb teret engedett a vállalkozóknak, mint amire korábban lehetőségük volt. 1832. március 1-én megnyílt Saint-Étienne és Lyon között a kontinens első valódi gőzvasúti vonala, és az 56 kilométeres távon a személyforgalom is egyre jelentősebbé vált. Richard Trevithick még láthatta a gőzmozdony diadalmas térhódítását, de vele már senki sem törődött. Rosszkor született megelőzte korát.

1833    áprilisában szegényen és csak néhány barátjától körülvéve haldoklott, akik már csak azon őrködtek, hogy a hitelezők nehogy megrohanják a szerencsétlen feltalálót, és megfosszák utolsó ruhadarabjaitól is. Oroszország több évtizeddel hátrább kullogott az ipari fejlődésben I. Miklós cár önkényuralma alatt, így hát ott sem várt sok jó a feltalálókra. Pedig Jefimov Cserepanov ugyanolyan elszántan hitt a gőzmozdony jövőjében, mint annak idején George Stephenson. Miron fia is éppen abban az évben született, mint Robert Angliában. De a különbség óriási volt! Cserepanovék az Urál vidékén, Nyizsnyij Tagilban dolgoztak, és a közeli vasmű tulajdonosát rábeszélve, csak egy kilométeres kísérleti sínszakasz lefektetését tudták kiharcolni. Ezen aztán

1834    augusztusában kis gőzmozdonyuk 3,3 tonnás szerelvényt vontatott kb. 13-16 kilométeres sebességgel a helybeliek nagy ovációja közepette. Ok is rájöttek, hogy a gőzmozdony leg-sebezhetőbb pontja a gőztermelés, ezért sok kis füstcsövet vezettek át a vízzel telt kazánon, ahogyan Stephenson is ezt alkalmazta a Rocketten. De Oroszországban a jobbágyok és a lovak munkája sokkal olcsóbb volt, semhogy a bányák és kisebb üzemek tulajdonosai ilyen masinákkal bajlódtak volna.

Cserepanovék talán ugyanolyan tehetségesek voltak, mint a Stephensonok, de rossz helyre születtek. Olyan társadalomba, amely még nem tartott igényt tervezői fantáziájukra. Jellemző, hogy amikor az orosz minisztertanácsban 1835-ben fölvetődött a javaslat: a külföldi példák nyomán talán vasúttal kellene összekötni Pétervárt és Moszkvát, a pénzügyminiszter fölényesen kijelentette, hogy erre semmi szükség. Oroszország még néhány évszázadig meglehet vasutak nélkül. Narkiz Atreskov orosz tudós ezt még alá is támasztotta egy kis dolgozattal, amelyben kifejtette, hogy „vasút építése Szentpétervár és Moszkva között teljesen lehetetlen, nyilvánvalóan haszontalan és szerfelett alkalmatlan dolog", hiszen

„még a legkisebb számban sem lehet rá utasokat találni". Pedig ebben az évben Liverpoolban már kiadták az első vasúti menetrendet is,

1835. december 7-én pedig Bajorországban kétszáz elszánt utas várakozott arra, hogy részt vegyen a hat kilométer hosszú Nürnberg-Fürth vasútvonal ünnepélyes megnyitóján. így végül Oroszország is beadta a derekát, de csak Pétervár és a cári nyaraló, Carszkoje Szelő között épült meg öntöttvas sínekkel egy 25 kilométer hosszú vasúti vonal. 1837. október 30-án az ünnepélyes megnyitó mindenesetre azt tanúsította, hogy a gőzmozdony lassan mindenütt utat tör magának.

A száguldó vonatok a tömegek számára hihetetlen mozgásszabadságot kínáltak. Megszűnt a hintók egyeduralma, az egyszerű polgárok, sőt a munkások is útra kelhettek. 1844-ben például olyan erővel tombolt a hétvégi láz Angliában, hogy Londonból a tengerparti Brightonba és vissza összesen 360000 utast szállítottak fél év alatt a vonatok. 1845. augusztus 4-én pedig az élelmes Thomas Cook már az első turistacsoportot is elindította Liverpoolba. Az utazás híre olyan szenzációt keltett, hogy kétszer annyi jegyet adtak el, mint amennyire számítottak. Ugyanebben az évben Manchesterből egyedül a pünkösdi ünnepek idején 150000 ember menekült vonatokon a füstös városból egy kis vidéki pihenésre. Másfél évtizeddel a Liverpool-Manchester vasút megnyitása után a gőzmozdonyok eljutottak a reformok lázában égő Magyarországra is. Ezeket a lokomotívokat a belga Cockerill cég gyártotta, és az öt különös masinát ki is vizsgálhatta volna meg jobban az átvételi ellenőrzéskor, mint Jedlik Ányos, a pesti egyetem fizikaprofesszora. Pest és Vác között 1846. július 15-én indult útnak a 35 kilométer hosszú vaspályán a pesti „indóházból" az első szerelvény. A Pesti Napló így számolt be a nevezetes eseményről: „Őfelsége (V. Ferdinánd király) és temérdek nép jelenlétében du. négy órakor, Buda és Pest gőzmozdonyok nyolc kocsin Vácz felé indították a meghívottakat ... A vonat sebesen rohan. . . Közbeesőn (csak) Dunakeszin. . . állapodánk meg, s beszámítva az itt töltött tízpercnyi időt, 59 perc alatt értünk Váczra."

Az angol vasutak nemcsak gyorsabbak voltak a legjobb gyorspostakocsi- járatoknál, hanem ráadásul fele áron szállították az utasokat. A vasút új szemléletet hozott, megmozgatta a tudatot. Mindaz, ami a vasútkorszak előtt volt, már ósdinak és kopottnak tűnt egy új nemzedék szemében. Ezt az érzést fejezte ki William Thackeray, a híres angol író, amikor így borongott: „Akik a vasutak előtt éltünk, és az óvilág túlélői vagyunk, olybá tűnünk csak, mint Noé apánk és családja a Bárkából." 1847-ben, a vasútőrület csúcspontján Angliában negyedmillió ember dolgozott a vasútvonalak építésén. A nagy üzlet senkit sem hagyott hidegen: a befektetett tőkék összege már 200 millió fontra emelkedett. Európa egén azonban viharfelhők gyülekeztek, majd 1848 tavasza újabb forradalmakkal figyelmeztetett, hogy nem lehet a régi nemesi kiváltságokat tovább védeni. A franciáktól a magyarokig szinte a kontinens minden országán végigszáguldott a futótűz, de ugyanolyan hamar ki is lobbant. Ha végigpillantunk a század felének ezen a magaslatán, a technika múltjába nézve szédítő változásokat látunk. Angliában több mint 300 ezer szövőszék dolgozott ekkor. Az elmúlt húsz év alatt a vasút térhódítása nyomán a vastermelés a háromszorosára nőtt, a vasútvonalak hossza elérte a 10 ezer kilométert. Európa többi része is kezdte behozni a lemaradást: 24 ezer kilométer volt ekkoriban a vasútvonalak összhossza. De Amerika sem kullogott már hátul, vasúthálózata elérte a 15 ezer kilométert. S a lendület világszerte fokozódott.