Etienne Lenoir komoran lépett oda a gázcsaphoz, miközben még egyszer átvillant benne küzdelmes élete. Immár két évtizede él itt Párizsban, harmincnyolc éves, és semmire sem jutott. Mit is keres itt a francia fővárosban egy belga műszerész, akinek ráadásul az a rögeszméje, hogy a világszerte duruzsoló gőzgépek helyett újfajta motort készít. Amit tehetett, mindent megtett. Most már úgyis mindegy. Megnyitotta a gázcsapot. Aztán megforgatta a műhelyasztalon fekvő szerkezet lendkerekét, és a kis párizsi műhely falait szokatlan dübörgés rázta meg. 1859- ben így indult el Lenoir első sikeres gázmotorja, új erőt öntve a csüggedt feltalálóba. Persze mások is régóta lázadoztak a gőzgép egyeduralma ellen, hiszen nem éppen eszményi módon alakul át az elégetett szén energiája forgó mozgássá. Mennyivel jobb lenne, ha a tüzelőanyag közvetlenül a hengertérben égne el, és így tolná előre a dugattyút! A szénportól kezdve a paraffinolajig számtalan anyagot próbáltak felrobbantani a hengertérben a feltalálók. Két firenzei mérnök egy évvel korábban már szabadalmi oltalmat is kapott háromütemű gázmotorra. De a sikerre még várniuk kellett. Lenoir nagy ötlete viszont az volt, hogy a világítógázra gondolt, amelynek vezetékei egyre sűrűbben hálózták be a nagyvárosokat. Nyilvánvalóvá vált ennek az előnye: csak meg kell nyitni egy csapot, és a gázmotor tengelye máris forgásba lendül.
A belga műszerész olyan gőzgépet választott a kísérletezéshez, amely kettős működésű volt, tehát a dugattyúnak hol az egyik, hol a másik oldaláról áramlott a gőz a hengerbe. Lenoir ugyanígy gázt vezetett a hengerbe, és amikor a dugattyú fél lökethosszal eltolódott, egy apró áramszaggató villamos szikrája gyújtotta meg a gázt. A robbanással most már a henger végéig szaladt a dugattyú, visszamenetben pedig a másik oldalról kapta a lökést, miközben kisöpörte az égéstermékeket. Lenoir boldogan szemlélte motorját, de most jött a dolog nehezebbik része. Elkészítette a találmányi leírást, és 1860. január 24-én kért szabadalmi oltalmat. Ezután elkezdett részvényeseket vadászni a gázmotor gyártásának pénzügyi támogatásához, és 1861-ben a Roquette utcai kis Société des Moteurs Lenoir cég már egymás után kapta a megrendeléseket. Lenoir gázmotorja elindult a siker útján. Németországban egy fűszer- és gyarmatáru cég utazó ügynöke, a huszonkilenc éves August Nicolaus Ottó is szerzett magának egy ilyen csodamasinát. Valami ellenállhatatlan erő vonzotta ehhez a különös motorhoz, és azonnal kísérletezni kezdett vele. Elsősorban arra volt kiváncsi, mennyi az eszményi gáztöltet, és mikor kell ezt a villamos szikrának felrobbantania ahhoz, hogy a motor a legnagyobb teljesítményt nyújtsa. Különféle átalakításokat végzett, majd kitartóan forgatva a lendkereket, a dugattyú különféle állásaival változtatta a gáztöltet mennyiségét. Gőz helyett gázt vezetett Lenoir egy kettős működésű gőzgép munkahengerébe, és ezzel megalkotta az első sikeres gázmotort. A gáztöltetet villamos szikra robbantotta fel, amely a henger közepén egy Ruhmkorff-féle szikrainduktorral táplált „gyertyából" pattant ki. Kísérletezés közben egyik nap a gáz már kitöltötte az egész hengerteret, de Ottó véletlenül továbbcsavarta a lendkereket. A dugattyú a henger végéből elindult visszafelé. Hogy mi történt, erre így emlékezett később a feltaláló: „Amikor annyira összenyomtam a gázt, amennyire csak lehetett, gyújtást adtam. A dugattyú olyan erővel vágódott előre, hogy a lendkerék többször megfordult... " Nicolaus Ottó 1861-ben ezzel feltalálta a sűrítés elvét, a kompressziót. De ennél többet is! Egy új motorütemet, amely teljesen ismeretlen volt a mérnökök számára. Világszerte valamennyi gőzgép, a legfőbb erőforrás, két ütemben dolgozott. Valamennyi szakember jól tudta, hogy az első ütemben a gőz be- áramlik a hengerbe, eltolja a dugattyút, és ezzel munkát végez, a második ütemben viszont, amikor a dugattyú visszafelé halad, csak a fáradt gőzt távolítja el a hengerből. Más kérdés, hogy a kettős működésű gőzgépben fölváltva engedik be a gőzt a dugattyú két oldalán. Az alapelven ez mit sem változtat. Ottó viszont rájött arra, hogy a gázmotorhoz ennyi nem elég. A tökéletes munkavégzéshez négy ütemre van szükség. A hengerben hátrahaladó dugattyú először beszívja a világítógázt, majd visszafelé mozogva összesűríti. Ekkor robbantja a szikra a gáztöltetet. A dugattyú ismét hátraszalad, majd a lendkerék tolja vissza eredeti állásába, miközben a dugattyú kiszorítja az égéstermékeket. Négy ütem - két tengely fordulattal. Munkavégzés csak egyetlen ütemben van, amikor a robbanó gáz végiglöki a hengeren a dugattyút. Eléggé rossz arány. Ráadásul a munkavégzés nem olyan finoman megy végbe, mint a fokozatosan táguló gőz esetében. A robbanó gáz valósággal ágyúgolyó módjára löki hátra a dugattyút. Otto mindezt világosan látta, de a négyütemű gázmotor eszméje nem hagyta nyugodni. Hogyan lehetne mind a négy ütemben munkát nyerni egy motorból? Ez volt a nagy kérdés. És Ottó még 1861-ben rájött a megoldásra. A négy ütemhez négy hengert kell alkalmazni! Csakhogy ezekben a dugattyúk egymáshoz képest egy ütemmel eltolva járnak. Az amatőr feltaláló bámulatosan bonyolult motort tervezett. Mind a négy dugattyúrudat egyetlen forgattyús tengelyhez kapcsolta olyan módon, hogy két-két dugattyú egymással ellentétes irányban helyezkedett el. Ezzel a trükkel egy-egy dugattyúpár egyszerre mozgott, de mégis más ütemben járt a négy munkafázishoz képest. Ráadásul a robbanások erejének enyhítésére Ottó minden dugattyúrúd végén még egy „légpárnás" repülő dugattyút is elhelyezett. Így a hirtelen összenyomott levegőnek kellett lefékeznie a robbanással „kilőtt" dugattyút. A nyílt tekintetű gyarmatáruügynök elég naiv volt ahhoz, hogy minden pénzét összeszedve, rögtön egy több tonnás mintapéldányt készíttessen négyütemű motorjából. A Rajna mentén fekvő, festői szépségű Kölnben Michael Zons mester vállalta a szokatlan feladatot. S a munkát sikeresen el is végezte, mert egy levél tanúsága szerint 1862. január 12-én indult el műhelyében félelmetes dübörgéssel a világ első négyütemű gázmotorja. Nemhiába félt azonban Ottó a kevert gáz robbanóerejétől. A próbák során egyik alkalommal túl sűrű gázkeverék jutott a hengerekbe, és a motor úgy robbant szét, mintha aláaknázták volna. A feltaláló elkeseredetten vette tudomásul, hogy a négyütemű motor maga a csőd. Más utat kell választania. Visszatért hát a jó öreg gőzgépek alapelvéhez, méghozzá az atmoszferikus gépek megbízható világába, amikor a dugattyút a légnyomás késztette munkára, és a gőz néhány tizednyi túlnyomása csak arra kellett, hogy visszatolja eredeti állásába. Ottó tehát függőleges elrendezésű, atmoszferikus gázmotort tervezett. Igazán egyszerű volt a dolga, csupán robbanó gázzal kellett kitöltenie a gőz helyét. De micsoda robbanás volt ez! Némi túlzással olyan puha és szelíd, mint egy elpattanó szappan- buborék túlnyomása. Ilyen módon Ottó atmoszferikus motorja elvben már teljes biztonsággal működött. Úgy tervezte, hogy a függőlegesen álló hengerbe gázkeveréket vezet, és amikor félig feltolódott a dugattyú, akkor robban a gáz, fellökve teljesen a dugattyút. A keletkező légritka tér túloldalán ekkor lép munkába a külső légnyomás, és szép egyenletesen leviszi a dugattyút a henger aljára. Ilyen motor nem volt még forgalomban sehol a világon, így Ottó nyugodtan számíthatott arra, hogy találmánya szabadalmi védettséget kap. Sorra jelentette be tehát atmoszferikus gázmotorját a különböző országokban. 1863. szeptember 1-én például belga, szeptember 10-én francia szabadalmi oltalmat kért, de a motor mintapéldányát anyagi fedezet híján már képtelen volt elkészíteni.
Lenoir viszont a sikeres kétütemű gázmotor birtokában már egy olyan új típust készített, amely percenként 100 fordulattal 1,1 kilowatt teljesítményt adott. Ezzel akár egy ló erejét is lehetett helyettesíteni. És miért ne? Párizs utcáin az egylovas konflisok, a kétlovas fiákerek és az omnibuszok tömegében már egy évtized óta derűs csengetéssel jártak Loubat úr lóvasúti kocsijai. De mindenütt csak lovak. Miért ne lehetne a gázmotorral hajtani egy kocsit? A francia feltaláló egy átalakított hintóra szerelte föl gázmotorját, és cseppfolyósítva tárolta egy tartályban a hozzá való üzemanyagot. Ló nélküli kocsijával Lenoir 1863 szeptemberében indult el óvatosan a Roquette utcai gyárból a vincennes-i erdő felé, és útközben nem kis feltűnést keltve, három óra múlva érkezett meg a Párizstól délkeletre fekvő Joinville-le-Pontba. Ahhoz képest, hogy ez a távolság mindössze tíz kilométer volt, igazán nem haladt szélsebesen, de útközben többször is le kellett szállnia a bakról, hogy megpiszkálja az akadozó motort. Az újfajta jármű Lenoir számára 1864-ben még nagyobb sikert hozott. Maga az orosz cár, II. Sándor rendelt tőle egy ilyen önjáró gázmotoros hin- tót. Lenoir motorgyárában lázas munka kezdődött, és még ugyanebben az évben begördült az elegáns luxuskocsi a vincennes-i vasútállomásra. Itt azután vonatra rakták, de senki sem tudja, mi len a kocsi további sorsa, bár annyi bizonyos, hogy épségben megérkezett Pétervárra. Angliában, a gőzgép hazájában a feltalálók inkább azon fáradoztak, hogy minél könnyebb és finomabb szerkezetű gőzmotorokat készítsenek. Ők ugyanis ebben látták azt a hajtóművet, amely kocsira szerelve helyettesítheti a lovakat. De London forgalma ebben az időben már szinte elviselhetetlenné vált. Hiába járt a földalatti vasút is, a kocogó konflisoktól a fiákereken át a gőzomnibuszokig tucatnyi járműtípus nyüzsgött mindenfelé, a gyalogosok nem kis veszedelmére. Nem csoda, hogy egy bizonyos Pierpoint ezredes harcias tettre határozta el magát. Kedvenc klubja elé, az úttest közepére járdaszigetet építtetett, hogy biztonsággal tudjon keresztülvergődni a kocsiáradaton. De nem sokra ment vele. Egyszer éppen átmenőben visszapillantott leleményes alkotására, és akkor ütötte el egy lovas kocsi.
Talán épp ez volt az utolsó csepp a pohárban. Az angol parlament 1865. július 5-én radikális törvényt hozott a közlekedési anarchia megszüntetésére. A híres Red Flag Act, a vörös zászló törvény előírta, hogy mindenféle mechanikusan hajtott úti lokomotív vidéken maximum 4, városban 2 mérföld óránkénti (kereken 6 és 3 km/ó) sebességgel haladhat, és a jármű előtt 60 yardnyira (55 méterre) vörös zászlóval vagy éjjel lámpással egy embernek kell mennie, hogy jelezze a veszélyt. Ez a törvény azért vált nevezetessé, mert a lovak védelmében hozták, nehogy megriadjanak az új pöfögő szerkezetektől, a feltalálók kedvét viszont teljesen elvette attól, hogy gépi hajtású kocsikkal kísérletezzenek. Poroszországban ezalatt Nicolaus Ottóra rámosolygott a szerencse Eugen Langen személyében. Ez a német mérnökvállalkozó elég nagyvonalú volt ahhoz, hogy felismerje Ottó motorterveiben a kínálkozó üzleti lehetőséget, és pénze is volt a kísérletek támogatására. Közös céget alapítottak, és miután Ottó 1866. április 21-én megkapta a porosz szabadalmi oltalmat atmoszferikus gázmotorjára, semmi sem állhatta útját az újfajta erőgép gyártásának.
Az első típus, egy négy méter magas monstrum csupán 2,2 kilowatt teljesítményt nyújtott, de a szellemes megoldások valóságos tárháza volt. Jellemző például, hogy Ottó elhagyta a bizonytalan szikragyújtást, amely nagyobb sebességeken ki-esett a ritmusból, és éppen ellenkező hengerállásnál robbantotta a gázkeveréket. Ehelyett „örökmécsest" alkalmazott: egy kis gázláng előtt ablak nyílt fel, mindig akkor, amikor a henger alja megtelt gázzal. Ugyanilyen ötletes volt, ahogyan a dugattyúrúd föl-le mozgó fogasléce mindig csak egy irányban hajtotta a lendkerék tengelyét. 1867-ben a párizsi világkiállításon már az Otto-Langen-féle légnyomásos gázmotor volt az erőgépek sztárja. A pedálos michauline kerékpár és Siemens dinamója mellett ez is olyan újdonság volt, amelyre fölfigyeltek a szakemberek. És amikor összehasonlították Lenoir immár hagyományos gázmotorjával, az eredmények Ottót igazolták: az atmoszferikus motor harmadannyi üzemanyagot fogyasztott, mint Lenoir gépe azonos teljesítmény feltételek között. S ha a kiállítás fél éve alatt nem is nézte meg minden látogató, ennél jobb reklámot igazán nem találhatott volna akkoriban a cég. Igaz, hogy 1868 végéig csak négy ilyen motort adtak el, de az üzlet megindult, és ettől kezdve Lenoir motorjai mellett egyre több gyárban állt munkába az Otto-Langen-féle légnyomásos gázmotor. Ezeknek a gázmotoroknak a révén azonban a közlekedési technika egy tapodtat sem haladt előre. Teljes volt a bizonytalanság. A feltalálók minden lehetőséget kipróbáltak, hogy megteremtsék az önjáró személygépkocsit, de a velocipéd is csak most kezdett terjedni, ezért az 1870-es évek közepén minden új találmány hamvába holt ötlet maradt. Egy angol feltaláló például olyan villanymotoros triciklit készített, amelyben Bunsen-féle telepek szolgáltatták az elektromos energiát. Egy amatőr magyar feltaláló olyan gőzkocsit ajánlott, amelynek gőzgépét csupán hat
centiméter átmérőjű dugattyúhenger hozta volna mozgásba. Mások viszont konokul kitartottak az emberi energia mellett, és izomhajtású hintókat terveztek, holott ekkor már világos volt, hogy egy velocipéd vagy egy könnyed tricikli pedáljait sokkal kellemesebb tekerni. Miután a francia-porosz háború révén létrejött az egységes Német Birodalom, és az első gazdasági világválság után ismét pezsgésnek indult az élet, Ottó is bizakodva tekintett a jövőbe. Mind gyakrabban vette elő hajdani négyütemű motorjának tervét, mert a kétütemű atmoszferikus gázmotorban csak a gőzgép korcs utódját látta. Nemrég újjáalakult gázmotorgyára ekkor már Köln egyik városnegyedében, Deutzban állította elő sorozatban az atmoszferikus gépeket. Ottó viszont elégedetlen volt. Sejtette, hogy négyütemű motorját a légpárnás „repülő" dugattyúk tették bonyolulttá, és folyton azt kereste, miként szelídíthetné meg az iszonyatos robbanást a dugattyú-hengerekben.
1875 elején egyik nap álmodozva nézte a város kéményeinek füstoszlopait, amikor rádöbbent a megoldásra. Ahogyan a füst fokozatosan eltűnik a felhőrétegek között, ugyanígy kellene levegővel „rétegezni" a motorhengerbe szívott gázt. Ekkor ugyanis nem lenne többé szükség a légpárnás segéddugattyúkra, hiszen a levegő magában a hengertérben fékezné le a robbanástól felgyorsult dugattyúk visszalökődését. A „lökésgátló hatás" szempontjából ez az elképzelés teljesen téves volt, de a mérnöki diploma nélküli feltaláló megint kitalált valamit, ami döntő lépéssel vitte előre a négyütemű gázmotor fejlődését. Most már csak egyetlen motorhengert tervezett, mert bízott a lendkerékben, amely három ütemen át mozgatja majd a dugattyút, amíg sor kerül a negyedik ütemben a robbanásra. A motorhoz elképesztően bonyolult szelepvezérlést eszelt ki, hogy a különálló csöveken át érkező gáz és a levegő finom adagolásban „egymásra rétegződjön" a dugattyúhengerben a sűrítési ütem alatt. A találmányi leírással és a rajzokkal azután boldogan sietett a német kereskedelmi minisztériumba, és 1875. március 29-én bejelentette szabadalmi igényét az újfajta négyütemű gázmotorra. Ezután megkezdődtek a kísérletek a deutzi gyárban. Gottlieb Daimler, a gyár negyvenkét éves főmérnöke és Wilhelm Maybach, a tervezési osztály harmincéves vezetője sokat tett azért, hogy Nicolaus Ottó elképzelései számos gyakorlati probléma megoldása révén valóra váljanak. S a következő évben,
1876. május 9-én már mind a hárman izgatottan hajoltak a lánggyújtásos négyütemű motor fölé. A fekvő gőzgép mintájára szerkesztett motor a nagy lendkerék segítségével - és annak ellenére, hogy csak minden második fordulat felének idejére kapott lökést -egyenletesen és csendesen járt a próbapadon. Megszületett tehát a több mint féltonnás tömegű Csendes Ottó, amely percenként 180 fordulattal 2,2 kilowatt teljesítményt szolgáltatott. Az akkori gőzgépekhez képest ez bizony szerény eredmény volt a motor óriási súlyát tekintve, de a gázmotorok előnyeinek szempontjából nagy sikernek számított. Ottó végül 1877. augusztus 4-én kapta meg négyütemű motorjára a német szabadalmi oltalmat. Ez a gép is városi gázzal működött, mint Lenoir motorja, de minthogy a gáz-levegő keverék lényegesen növelte a robbanás hatásfokát, így sokkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a francia feltaláló gépe. Ottó egyébként sokáig kitartott amellett, hogy motorjának sikerét a „réteges" töltés adja, holott később többen is kimutatták, hogy az örvénylés következtében a gáz és a levegő tökéletesen elkeveredik a hengertérben. A deutzi gyár most már sorozatban készítette a csendes négyütemű gázmotorokat, és vásárlókban nem is volt hiány, mert ahogy Franz Reuleauy berlini professzor írta két évvel korábban megjelent könyvében: „. . . az elsődleges energia elosztása a kis fogyasztók számára - ez az idea mindinkább gyökeret ver néhány formában és különböző helyeken... A gáz- és légmotorok csaknem mindenütt használhatók, és állandóan tökéletesednek. A kis motorok az igazi energiaforrások az emberek számára." Ez a gondolat nyugtalanította Kari Benzet, a harminckilenc éves géplakatost is, aki a Rajna menti Mannheimben esőcsatornák készitésétől gyapotbálázó gépek javításáig mindenfélével foglalkozott, csak hogy eltartsa kis családját a gazdasági válság utáni szűkös időkben. Jól ismerte Ottó négyütemű gázmotorját, de túlságosan ormótlannak találta ahhoz, hogy kisebb műhelyekben is használni lehessen, nem is beszélve a szabadalmi védettségről, amely megakadályozta az alapelv felhasználását, ezért újfajta motoron
kezdett töprengeni. Fel kellene gyorsítani a motor járását. De hogyan? Aztán rájött a megoldásra. Kétütemű motort kell készíteni, amelynek minden második ütemében munkavégzés történik, így a sorozatos robbanások minden tengelyfordulatnál továbbperdítik a motor lendkerekét: a tengely kétszer sebesebben forog, tehát elméletileg a teljesítmény is a duplájára nő. Ottó motorjának négy ütemét Benz sem változtathatta meg, de észrevette, hogy a gázmotorban csak a dugattyú előtt játszódik le a négy működési szakasz. Benz tehát a négyből kettőt „átemelt" a dugattyú mögé. Ilyen módon megőrizte a négy ütemet, de motorja mégis kétüteművé vált, mert két-két működési szakasz egyszerre ment végbe a dugattyú előtt és mögött. Benz sok-sok órát töltött kis mannheimi műhelyében. Tekerte, tekerte a masina tengelyének kurbliját, hátha egyszer megindul a szikragyújtású motor. És 1879. december 31-én éjjel rámosolygott a szerencse. Bertha asszony a két kamasz fiúval együtt feszülten figyelte, amint férje elszántan próbálkozik. Egyszer csak sikerült elkapni a helyes ütemet. A kis motor zakatolva felzúgott, miközben fojtó, kékes füst töltötte be az egész műhelyt. „És ekkor, nem messze tőlünk megszólaltak a szilveszteri harangok... - emlékezett vissza később Benz. - Zengő hangjuk betöltötte a házat, az udvart, a műhelyt, de a motor pöfögése keresztültört az ünnepélyes bongáson... "
A kezdetleges kis kétütemű motor valóban szellemes alkotás volt. Amikor a dugattyú előrelendült, összesűrítette maga előtt a gázlevegő keveréket, maga mögött pedig új adagot szívott be a tengelytérbe. Ekkor robbantotta a villamos szikra az üzemanyagot, megkezdődött a második, a munkavégző ütem. A dugattyú hátrafelé mozgott, eközben a tengelytérből átpréselte maga elé az üzemanyagkeveréket, amely viszont kiszorította a szabadba az égéstermékeket. Ezek után már Kari Benz is föllélegzett. Hamarosan kis gyárat alapított, és sorozatban kezdték készíteni a 0,735 kilowattos (1 lóerő) teljesítményű motorokat. Később azonban kiderült, hogy a kétütemű motor rendkívül pontos megmunkálást kíván, hiába tökéletesítette a feltaláló különféle részletmegoldásokkal. Ezért korábbi tapasztalatait
felhasználva megkezdte egy négyütemű benzinmotor tervezését is. Ritka példája a párhuzamos találmányoknak Karl Benz és Gottlieb Daimler esete. Egymástól függetlenül dolgoztak, és mindketten önállóan fejlesztették ki a belső égésű robbanómotort, amely a használható gépkocsi megszületéséhez vezetett. Ha két találmány azonos időben jelenik meg, a feltalálók mindig hajlamosak arra, hogy bizalmatlanul föltételezzék: a másik ellopta találmányukat. Holott a technikatörténet éppen azt mutatja, hogy a sürgető igény egyszerre több helyütt is életre hivja ugyanazt a gondolatot, és az már csak a bonyolult körülményeken múlik, hogy melyik találmány jut el az ipari megvalósulásnak abba a szakaszába, amikor az új technikai alkotás valóban közkinccsé válik. Gottlieb Daimler, a Deutz Motorgyár főmérnöke 1882. június 30-án vált meg a cégtől, nem éppen barátságos körülmények között. Vele tartott Wilhelm Maybach is, a tehetséges mérnök, és elhatározták, hogy Daimler kis szülővárosában nyitnak műhelyt. Cannstatt a Neckar folyó partján éppen átellenben fekszik Stuttgarttal, és mintegy száz kilométerrel északnyugatra van tőle, ugyancsak a Neckar mentén, Mannheim. Daimler is azt tűzte célul maga elé, hogy felgyorsítja a Csendes Ottó járását, és egy benzinnel működő, könnyű kis motort épit, amely minden más típusnál népszerűbb lehet a gomba módra szaporodó kisüzemekben. Nem változtatta meg a négy ütemet, de 1883-ban már így is szép sikert könyvelhetett el. Első benzinmotorja percenként 900 fordulatot ért el, és lényegesen kisebb jószág volt, mint Ottó gázmotorja. Most már kezdtek felgyorsulni az események. Daimler és Maybach továbbra is együtt dolgozott, és újabb motorokat épített. A harmadik típus, a Standuhr 1885-ben készült el, amely Ottó hajdani légnyomásos állómotorjára emlékeztetett, de nem sok köze volt hozzá. A 250 cm3-es hengerűrtartalmú „állóóra" különös elrendezése csak arra volt jó, hogy a csapágyazott forgattyús tengely a nagy fordulatszámon se égjen be a súrlódási hőtől, ezért a dugattyúrúd alsó vége olajteknőben fürdött. Sikerült egy úgynevezett felületi porlasztó karburátort is kidolgozni, amelynek az volt a lényege, hogy a motor benzinen át szívta be a levegőt, így üzemanyaggal telített légkeverék robbant a hengerben. De hogyan működik ez a motor a gyakorlatban? Lehet-e vele egyáltalán pótolni az emberi izomerőt? Daimler nem sokat gondolkodott, hanem egy egyszerű kerékpárra szerelte motorját. Igaz, ezt a fából ácsolt robusztus alkotmányt csak nagy jóindulattal lehetett biciklinek nevezni, de legalább elbírta a nem éppen könnyű szerkezetet. Daimler ugyanis bízott abban, hogy ha az ember egyensúlyban marad a két keréken, amikor elég gyorsan pedáloz, akkor a motorkerékpárral sem borul fel, ha a motor hajtja helyette a kereket. Amikor elkészült a szerkezet, Daimler már tudta, hogy ez a jármű könnyen versenyre kel a velocipédekkel. 1885. augusztus 29-én így kapott tehát szabadalmi oltalmat a világ első benzinmotoros kerékpárjára. Közben Kari Benz is érezte Mannheimben, hogy közel van a sikerhez. Legújabb motorja már elég kicsi és gyors volt ahhoz, hogy legalább egy könnyű triciklit mozgásba hozzon. A jármű Heinrich Kleyer velocipéd üzemében készült el, Benz pedig 552 wattos (3/4 lóerős) szikragyújtású motort szerelt rá. Ez már négyütemű volt, és percenkénti 250 fordulatával alkalmasnak is látszott arra, hogy a lábpedálok mintájára hajtsa a két hátsó kereket. S amikor 1885 októberében halk zakatolással megindult a motor, meglendült a kocsi, Kari Benz úgy érezte, hogy nemsokára célhoz ér. Daimler még mindig elégedetlen volt a motor- kerékpárral, de azon a hűvös keddi napon, 1885. november 10-én úgy látszott, hogy a motor hibátlanul működik. A cannstatti ház kertjében Daimler fia már nem bírta tovább a tétlenséget. Nyeregbe pattant, néhány próbakört tett a motorral, majd kikanyarodott a villa kapuján, és irány a szomszédos Untertürkheim! A motor remekül „repesztett", és alig negyedóra múlva kissé porosán, de boldogan, Paul ismét otthon volt. Oda- vissza összesen tíz kilométert tett meg, de a motor hiba nélkül dolgozott. Ez volt a világon az első motorkerékpáros kirándulás!
Két hónappal később, 1886. január 29-én Kari Benz megkapta a szabadalmi védettséget a világ első benzinmotoros gépkocsijára. Igaz, hogy ez a kocsi csak háromkerekű volt, de a feltaláló egyszerűbbnek tartotta, ha csak egy kereket kell kormányozni, mint ha egyszerre két kereket mozgatna bonyolult mechanikai áttételek révén. Benz mégsem volt nyugodt. Mint minden feltalálónak, neki is a szenvedés és gyötrődés három szakaszán kellett végigmennie, hogy a siker csúcsára érjen.
Most még csak az első szakaszon volt túl. Kezében volt az elvi lehetőség, hogy találmányát megvalósíthassa. Ehhez azonban még hátra-volt a másik két szakasz: tökéletesen működő mintapéldányra volt szüksége, amellyel az üzletemberek elé állhat, majd utána a gyártás és értékesítés nem kevésbé bizonytalan szakasza várt rá. Ami rajta múlott, mindent megtett a siker érdekében. Motorján kísérletek sorával tette megbízhatóvá a gyújtást, az üzemanyagadagolást, a szelepek működését, majd a kocsi kerékhajtási megoldását javítgatta. De közben az újságokat is azzal a félelemmel olvasta, hogy nem adnak-e hírt arról, hogy külföldön valaki előállt egy benzinmotoros kocsival.
Valami lázas nyugtalanság áradt felé így is a sorok közül. Világszerte csörömpölve indultak meg a villamosok a nagyvárosokban. Berlinben már önálló villanyerőmű szolgáltatta az áramot az izzólámpás világításhoz. Az óriás kerekű velocipédek mellett Angliában megjelent a biztonsági kerékpár is. Amerikában viszont egy testvérpár olyan kétszemélyes kocsit készített, amelyben öt kilowatt teljesítményű gőzgép, valóságos finom- mechanikai remekmű dolgozott. De hírt adtak magukról azok is, akik eddig némán és összeszorított fogakkal dolgoztak az üzemekben, gyárakban és a föld mélyén. Franciaországban 1886 januárjában a decazeville-i bányászok sztrájkja hívta fel a figyelmet először arra, hogy a „gépek rabszolgái", a munkások elégedetlenek azzal a lelkesítő haladással, amely oly mélyen áthatja a korszak jólétben élő polgárait. Szokatlan méretű sztrájkhullám söpört végig az Egyesült Államokon is. Május 1-én az általános sztrájk során Chicagóban már fegyveres harc robbant ki a tüntetők és a rendőrök között. 350000 munkás követelte, hogy ne dolgoztassák őket naponta nyolc óránál tovább azok a gyártulajdonosok, akik úgyis túl sok haszonra tesznek szert az ő munkájuk révén. Benz nemigen sejtette, hogy maga is történelmet csinál, amikor 1886. július 3- án a világ első benzinmotoros autójával
megjelent Mannheim utcáin. Csak a város lakói nézték döbbenten a csodát, amint az apró „benzinbolha" mindenféle külső erő nélkül, körülbelül 15 kilométeres óránkénti sebességgel „száguldott" végig a szűk utcákon. A Neue Badische Landeszeitung már aznap elismerően írta: „A jármű tetszetős és elegáns külsejű. Nem kétséges, hogy ez a motorvelocipéd hamarosan számos rajongóra talál, hiszen utazók, orvosok, sportbarátok számára korlátlan lehetőségeket nyit... "
S egy hónap múlva, 1886 augusztusában már Cannstatt lakói is suttogni kezdtek egy ördöngös benzinmasináról. Ezt Gottlieb Daimler szerkesztette egy négykerekű kis csézából, rászerelve 1,1 kilowattos új motorját. Nem volt valami nagy motor, megmaradt a függőleges elrendezése is, de Daimler már tengelykapcsolót is tervezett hozzá, így ha benyomott egy lábpedált, a motor tovább járt, de a kocsit nem hajtotta többé, tehát azonnal lehetett fékezni. Gottlieb fia, Paul Daimler a motorkerékpár után most már ennek a kocsinak a kormányánál foglalt helyet, amikor elindultak az első útra, miközben Maybach mellette, apja pedig a hátsó ülésen figyelte, miként viselkedik a motor. Aztán következtek a további próbajáratok, és Paul lelkesen jegyezte föl: „A kocsi kitűnően fut, már 18 kilométeres óránkénti sebességet is elértem vele. Óvatosan haladunk: papa állandóan javítgat a motoron és a közlőművön. Csak a kormányszerkezetre nem találunk megfelelő megoldást." Ezzel még sokat kísérleteztek később is, de annyi bizonyos, hogy 1886-ban megszületett végi a benzinmotoros gépkocsi, méghozzá egyszerre ki alakban. Könnyű kijelenteni manapság, hogy az egyén közlekedésben a kerékpár mellett a benzin motoros gépkocsié volt a jövő. De ez csak optikai csalódás, mert a jelent tükrözzük vissza a múltba. Akkoriban számtalan megoldás harcolt egymással és senki sem tudta még, melyik jármű kerül ki győztesen a küzdelemből. 1887-ben például a francia Léon Serpollet fából ácsolt gőztriciklit, és a két hátsó kereket forgató parányi gőzgép mellé még egy széntüzelésű, függőleges kis kazánt is bepréselt. Egy különc párizsi, de Dión gróf is gőztriciklit szerkesztett, ám ő éppen fordítva képzelte el a jövő járművét: a két kerék elöl helyezkedett el, és a hátsó fölött duruzsolt a gőzmotor. Sőt rejtélyes módon légtömlőt szerelt kocsijának kerekeire, holott John Dunlop, a belfasti állatorvos csak ebben az évben találta fel újra a pneumatikot. És persze a villamosság sem maradhatott ki az ígéretes változatok közül. Az angol Magnus Volk, a brightoni villamos
társaság igazgatója mi mást készíthetett volna, mint egy villanymotoros triciklit, amelyen aztán kis családjával 14 kilométeres óránkénti sebességgel suhant végig a tengerparti sétány tapsoló közönségének sorfala előtt. Milyen jövő várt ezek mellett a benzinmotoros gépkocsira? Daimler könnyedén fogta föl a dolgot: ő a motorban bízott, és bármilyen járművet jónak tartott a benzinmotoros hajtásra. Ebben az évben például újfajta motorcsónakját Stuttgart után Frankfurtban is bemutatta egy vízi ünnepségen, és a pöfögő szerkezet kellemes elismerést aratott. Benz viszont mindent a gépkocsira tett föl. 1887-ben a párizsi ipari kiállításon azonban úgy ' mentek el a látogatók a motoros tricikli mellett, mintha ott se lenne. Benz erre földühödött, és végighajtott vele a városon azzal az örök érvényű felkiáltással, hogy „az emberek csak olyan dolgokat vesznek meg, amelyeket ismernek". De ez sem 'használt. Benz elkeseredetten lökte be otthon a fészerbe háromkerekű kocsiját, amelyen pedig már 1,5 kW-os motor pihent, és egyre komorabban járt be dolgozni kis gyárába. Bertha asszony azonban, aki már a kis kétütemű benzinmotor elkészítésekor is férje mellett állt, és kitartásra ösztönözte, nem nyugodott bele a kudarcba. Mire való egy ilyen remek jármű, ha nem használják? Elhatározta, hogy Pforzheimben lakó rokonait a benzinkocsival látogatja meg. 90 kilométeres útra indulni egy ilyen törékeny szerkezettel még ma is bátor vállalkozás lenne, abban az időben pedig valóságos istenkísértés volt. Arról nem is beszélve, hogy ha a kocsival akartak hazajutni, az újabb 90 kilométert jelentett. 1888 augusztusában indult el a kis család - Benz papa tudta nélkül. A tizenöt éves Eugen már jól vezette a kocsit, ezért ő került a kormányhoz, az anya és a tizenhárom éves Richard mellette szorongott kétoldalt. Kalandos utazás volt. Először Heidelbergben álltak meg, ettek valamit, aztán indultak tovább Wiesloch felé. Innen az út azonban egyre meredekebbé vált, a motor köhögött, erőlködött. Nem volt mit tenni, Bertha asszony és Eugen leszállt, és tolta a kocsit fölfelé, miközben Richard kormányozott. Az egyik meredek lejtőn sem volt szívderítőbb a gurulás, mert ekkor meg a bivalybőr szíjból készült tengelyfék szakadt el. Aztán kifogyott a benzinük, így Bruchsalban tíz liter sebbenzint vettek a helyi gyógyszerész legnagyobb megdöbbenésére: ez a mennyiség egy egész kórház sebesültjeinek ápolására elegendő lett volna. Végül porosán, piszkosan és fáradtan, de vidáman érkeztek meg Pforzheimbe a pöfögő masinával, a városka lakóinak legnagyobb ámulatára. A világ első benzinmotoros gépkocsitúrája szerencsésen véget ért. A két feltaláló most már csak a párizsi világkiállításban bízhatott, amelyet a forradalom századik évfordulója alkalmából rendeztek meg a francia fővárosban. 1889. május 6-án, hétfőn Sadi Carnot köztársasági elnök lófogatú hintója ujjongó tömeg között gördült a Mars-mezőn felállított kiállítás főbejáratához. Az elnök felnézett a magasba, és elégedetten elmosolyodott. Igazi szenzáció emelkedett ott grandiózus méreteivel: a 300 méter magas Eiffel-torony. A kiállítás látogatói persze azonnal megrohanták, de még kisebb rendezési munkák voltak rajta hátra. így csak kilenc nap múlva indulhattak el lépcsőin a felhők közé az első érdeklődők. Gustave Eiffel pedig megkönnyebbülten írta fel noteszába: „1889. május 15. Tíz perc múlva tizenkettő. A Torony megnyílt a nagyközönség számára! Végre!" A gépek csarnokában szerényen állt egymás mellett Kari Benz háromkerekű járműve és Gottlieb Daimler négykerekű Stahlradwagenje (acélkerekű kocsija).
A két gépkocsitípus útja ekkor találkozott. Daimlernek a könnyű vasvázas kocsin már sikerült megoldania a kormányzást is: trapézkormány volt rajta, tehát a függőleges kormányrúd elcsavarása egyszerre fordította el a két első kereket, Benz viszont továbbra is ragaszkodott a háromkerekű kocsihoz. A különféle kerékpárok, triciklik és kvadriciklik társaságában azonban nem sok feltűnést keltett a két jármű. A világsiker elmaradt.
Persze az idő a benzinmotoros kocsinak dolgozott, de mint minden újdonság, ez sem tört be egyik napról a másikra, hiszen a világ közben nem állt meg, bár akik benne éltek, azt hitték, hogy semmi sem változik. Csak 1892-ben kezdett éledezni az érdeklődés a német benzinmotorok és gépkocsik iránt külföldön. S ha egy ügyes mechanikus hozzájutott egy jó benzinmotorhoz, azonnal nekiállt, hogy saját szerkesztésű gépkocsit építsen. Franciaországban például a
Panhard & Levassor cég kezdett először gépkocsikat készíteni, majd Armand Peugeot is eladásra kínálta lefüggönyözhető gépkocsiját. Az angoloknál egy húszéves gáz- és vízvezeték-szerelő barkácsolt össze anyja háza mögött a fészerben egy kezdetleges motoros kocsit. Amerikában pedig a Duryea fivérek álltak elő robbanómotoros járművel. Daimler viszont már elégedett lehetett, mert 1892 augusztusában igazán fejedelmi kívánság érkezett a gyárába: a marokkói szultán rendelt meg nála egy kétüléses, önjáró luxushintót.
Szerkezetileg is sok apróságot kellett még tökélétesíteni a benzinmotoron. A feltalálók a benzingőz és a levegő megfelelő keverésével és az arány
állandósításával bajlódtak a legtöbbet, hiszen ezen múlott a motor egyenletes járása. S ehhez a magyarok találták meg a legjobb megoldást. 1893. február 11- én Bánki Donát és Csonka János együtt kért szabadalmat a világ első porlasztójára, amely a kölniszóró egyszerű, de szellemes elvén fecskendezte a benzingőzt a hengertérbe. Noha Wilhelm Maybach is sokat foglalkozott ezzel a problémával, ő ennek az évnek a nyarán jutott el találmányának végleges kidolgozásáig, így csak 1893. augusztus 17-én kért szabadalmat. Németországban ezután nem is adták meg számára a találmányi oltalmat, éppen a Bánki-Csonka-féle bejelentés miatt. 1894-ben már annyiféle gépjármű nyüzsgött Franciaországban, hogy Pierre Giffard, a kerékpárok lelkes rajongója és az egymilliós példányszámú Le Petit Journal szerkesztője elhatározta, hogy „háborút hirdet a nagyközönség előítéletei ellen" a mechanikai járművek népszerűsítése érdekében. Erre a legalkalmasabbnak egy nagyszabású verseny ígérkezett, amelyen tetszés szerint bármilyen gépi erejű jármű elindulhat. A Szajna torkolatánál fekvő Le Havre-tól fölfelé a folyó mentén az első nagyváros Rouen. Ez ideális célpontnak látszott, hogy a lakosok ne csak a gótikus katedrálist csodálják, hanem a modern kor legújabb találmányaival is megismerkedjenek végre. Több mint száz nevezés futott be a Párizs-Rouen-versenyre. A 126 kilométer hosszú távot megtenni végig a Szajna mentén, a gyatra utakon nem látszott éppen könnyű erőpróbának, de a lelkes feltalálók nem hátráltak meg. 1894.
július 22-én egész Párizs talpon volt, amikor iszonyatos durrogás, füstfelhő és pokoli zaj közepette reggel 8 óra-kor megindult a mezőny. Volt itt mindenféle motor, amit csak el lehet képzelni egy kocsi hajtására: sűrített levegős, víznyomásos, rugós, villanyhajtású, gőzgépes és persze benzinmotoros. Maga Giffard, a rendező is felült egy gőzkocsira, de Dión gróf „nyerges vontatójára". Talán sejtett valamit. A start után 5 óra 40 perc múlva feltűnt a láthatáron az első kocsi, és a közönség nagy része elégedetten vette tudomásul az eredményt: de Dión gróf gőzkocsija pöfögött a cél felé. A benzinmotor rajongói letörten álltak, holott nem veszett még el semmi. Egy hónappal korábban sokkal nagyobb megrázkódtatás érte egész Franciaországot: a Lyoni Ipari Kiállítás megnyitása után egy anarchista leszúrta Sadi Carnot köztársasági elnököt. Egyre bánatosabban pillantottak az angolok a La Manche túlsó partjára, és irigykedve nézték a száguldó kocsikat. Náluk a vörös zászló törvény miatt szó sem lehetett ilyen passzióról. Mégis akadtak olyan vállalkozók, akik nem tudtak ellenállni a gépkocsi csábításának. A legelső angol egy catfordi kávékereskedő, Henry Hewetson volt, aki egyenesen Mannheimből rendelt magának egy 1,5 kW-os Benz-Velő típusú kocsit, azt az első négykerekűt, amelyet a Benz-gyár már sorozatban készített - ha éppen kisipari módszerekkel is. A kocsicsoda 1894 novemberében érkezett meg, és Hewetson boldogan furikázott vele mintegy hat hétig London külvárosában, Catfordban, amikor szigorú figyelmeztetést kapott a városi rendőrfőnöktől: tartsa be a Red Flag törvényt. Hewetson nem hátrált meg. Fölfogadott két fiatalembert: az egyik a kocsija előtt haladt kerékpáron, a másik mellette ült a kocsiban. Ha a kerékpáros fiú rendőrt pillantott meg, azonnal jelt adott, erre kiszállt a másik, a kocsi elé ballagott, és tüntetőén magasba tartott egy ceruzára tűzött, bélyeg nagyságú vörös zászlót. Ezzel sétált egészen addig, amíg a kocsi nem ért a rendőr látótávolságán kívül. 1895 a gépkocsi áttörésének nagy éve volt Franciaországban. A századvég könnyed és önfeledt hangulatában, amikor Párizsban egy 10 centime-os érme ellenében egyik automatából csokoládét, másikból egy adag kölnipermetet kaphatott a sietős polgár, a Diadalívnél óriási tömeg kíséretében gyülekeztek 1895. június 17-én az automobilok. A feladat ezúttal az volt, hogy csaknem egész Franciaországot átszelve, Párizstól Bordeaux-ig és vissza, összesen 1175 kilométer távot tegyenek meg. A kocsik kényelmesen átvonultak Versailles-ba, majd megkezdődött a verseny a javából, amely már valóban kegyetlenül nehéz vetélkedő volt. A versenybizottság ezért csak azt a feltételt szabta, hogy legalább száz óra alatt kell végigfutni az utat. Emilé Levassor azonban bebizonyította, hogy száz óra helyett mindössze 48 óra 48 perc is elég, ha valaki jó benzinmotoros kocsin robog. De sokan bizony csak vergődtek, így huszonnyolc induló közül mindössze nyolc ért vissza a célba. A verseny végén ráadásul Levassort megfosztották az első helyezéstől azzal az indoklással, hogy kocsiján az ülések száma nem egyezik a nevezési előírással. Franciaországban most már mindenki a saját szemével láthatta, mire is képesek ezek az elszánt férfiak és szívós „benzinbolhák". Ugyanez Angliában még csak a kezdet éve volt. 1895 júliusában - a technikatörténészek gondos kutatá-sa szerint - egy Evelyn Ellis nevű úriember volt a harmadik angol, aki gépkocsit szerzett magának. Egy hónappal később viszont már Péterváron is megcsodálták az oroszok az első gépkocsit, egy Benz-Viktória típust. Magyarországon 1895. szeptember 25-én jelent meg a századvég szenzációja. Hatschek Béla optikus és műszerkészítő büszkén gördült az Oktogon téri (a mai November 7. téri) Nicoletti kávéház elé, hogy eldicsekedjen vadonatúj Benz- Velójával. A motor éktelen durrogására azonnal kitört a pánik az összesereglett járókelők között, kihívták a tűzoltókat, de a robbanómotor vízsugaras oltásáról szerencsére sikerült Hatscheknak lebeszélnie a tettre kész tűzvédelmi szakembereket.
Amerika teljes lendülettel tört előre az ipari fejlődésben, ekkor már évente hatmillió tonna acélt gyártottak, messze megelőzve Angliát, gépkocsijuk mégsem volt. Egy chicagói lap erélyesen figyelmeztetett is erre: „Mialatt Európában ló nélküli kocsik közlekednek keresztül-kasul az országokban, mi ló- és ökörfogatokkal kínlódunk a sárban. Az idő pénz! Legfőbb ideje annak, hogy a ló nélküli kocsi a mi országunkban is elfoglalja az őt megillető helyet!" A Michigan-tó partján fekvő Chicago két évvel korábban káprázatos világkiállítással bizonyította, hogy lakói valóban hívei a haladásnak, így hát újra összeszedték magukat. A tó partján körülbelül negyvenhárom kilométerrel északabbra fekvő Evanstone-t jelölték ki az első amerikai autóverseny fordulópontjának.
1895. október 31-én mindössze hat jármű indult el Chicagóból, és végül a Duryea fivérek durrogó benzinkocsija futott be elsőnek a célba. A biztonsági kerékpárok inváziójában az angol gépkocsihivők is mind nyugtalanabbul mozgolódtak. 1895. november 2-án megjelent az első angol autós újság, és az Autocar szerkesztője már liraian jósolta meg: „... az utcák tömegének jelenlegi zsúfolt állapotában fölmérhetetlenül áldásos lesz, amikor a ló nélküli kocsik általánossá válnak." Egy hónappal később, december 10-én már társaságot is alakítottak azzal a nem titkolt szándékkal, hogy harcot indítanak a szégyenletes vörös zászló törvény ellen. S hogy a benzinmotor miként hódított, erre csak egy kis francia példa. A Grands Magasins du Louvre nagyáruházból, amely alig két évtizeddel ezelőtt a villamos világításban élen járt a Jablocskov-gyertyák alkalmazásával, karácsony estéjén már benzinmotoros szállítókocsival kézbesítették a megvásárolt ajándékokat a fenyőfák csillogó fényénél ünneplő francia családoknak. Meglepő eseménnyel kezdődött Nagy-Britanniában az 1896-os év. Január 14-én hivatalosan megalakult a Daimler Motor Cár Company, ami a vánszorgásra kényszerített gépjárművek országában igazán optimista vállalkozás volt. Hiszen éppen két héttel később, január 28-án ítélt el a bíróság gyorshajtásért egy bizonyos Walter Arnold urat, amiért Benz-kocsiján száguldva túllépte az előírt 3,2 km/ó sebességet. Igaz, Arnoldnak határozott balszerencséje volt. Paddock Woodban egy rendőr háza előtt hajtott el, aki éppen ebédelt. Az étkezésben megzavart férfiú azonnal kirohant a házból, kerékpárjára pattant, és nyolc kilométernyi üldözés után végre elkapta az óránként több mint tíz kilométeres sebességgel közlekedő ámokfutót. Arnold példás büntetést kapott! Körülbelül egy csomag cigaretta árát kellett lefizetnie a bíróságon. De most már a népes angol királyi család is érdeklődéssel keresett a lófogatú hintóknál valamivel elegánsabb és divatosabb járművet. Megoszlottak a vélemények. A nyughatatlan walesi herceg, a későbbi VII. Edward február 14-én először szállt kíváncsian gépkocsiba, hogy megtekintsen egy autókiállítást. Henry herceg viszont szeretett nagynénje, Viktória királynő uralkodásának jövőre esedékes hatvanadik évfordulójára egy francia villanyautót rendelt szerény ajándékként. Négy hónappal később viszont Amerikában egy nem éppen kékvérű férfiú - akit később csak „tragacskirálynak" neveztek - 1896. június 4-én indult első útjára benzinmotoros kocsiján, amelyet detroiti házának fészerében barkácsolt össze. Pontosabban csak indult volna, mert a kocsi nem fért ki a pajta ajtaján. Az okos tervező erre az egyre nem gondolt. Jellemző módon tehát fogta magát, és szétverte a bejáratot. S hogy a harminchárom éves Henry Ford indulása mégis mennyire sikeres volt, ezt már az új évszázad bizonyította. Ugyanekkor a földgömb túlsó oldalán, Oroszországban, Moszkvától négyszáz kilométerrel keletre, a Volga-parti Nyizsnyij Novgorodban J. Jakovlev és P. Fréze alkotása, az első orosz gépkocsi keltett feltűnést az 1896-ban rendezett ipari kiállításon.
Párizs utcáin ezalatt már meg sem lehetett számolni, hány elszánt gépkocsirajongó cirkál óriási zajjal és kékes füstfelhőbe burkolódzva. Nemcsak a lovak voltak idegesek. A Le Journalban nyílt levél jelent meg a párizsi rendőrkapitányhoz címezve, és írója nemes egyszerűséggel közölte:
„A párizsi utcák többé nem biztonságosak, kijelentem, revolverrel fogok járni, és a legelsőt, aki automobilon közeledik felém, lelövöm..." Ide jutottunk! Már Angliában sem volt jobb a helyzet. 1896. augusztus 17-én bekövetkezett az első gépkocsibaleset a Kristály Palota előtt. Egy angol-francia autóügynök éppen vendégeket vitt kocsiján egy kis városnézésre, amikor nem messze tőle egy öreg hölgy lépett ki két parkoló lovas kocsi közül. Amikor megpillantotta a felé száguldó benzinszörnyet, valósággal megmerevedett a rémülettől. Ez okozta Mrs. Driscoll halálát. A bíróság hosszas vita után mégis fölmentette az ügynököt, mert nem lépte túl a megengedett 6,4 km/ó sebességet.
A sajnálatos eset ellenére most már az angol képviselők is belátták, hogy tarthatatlan a vörös zászló törvény sebességkorlátozása. A könnyű gépkocsik számára ezért megszavazták végül a 40 km/ó maximális sebességhatárt. Az új törvény hatálybalépésének napjára,
1896. november 14-re az angol gépkocsiklub nagyszabású „egyenlőségi menetet" szervezett. A diadal megünneplésére harminchárom versenyző indult el szombaton fényes külsőségek között Londonból a tengerparti Brightonba, és bár ezt csak békés tüntetésnek szánták, az eredményeket azért feljegyezték. így derült ki, hogy a benzinmotor még mindig nem elég tökéletes a gőzgéphez képest. A 173 kilométer hosszú utat ugyanis a leggyorsabban a francia Léon Bollée tette meg gőztriciklijén - 46 km/ó átlagsebességgel, máris túllépve az újabb megengedett határt, bár ez mégsem a gőzautók diadalát hozta meg. Az igazi „egyenlőségi menetet" azonban a nők vívták a férfiakkal, és ebben legfontosabb eszközük még a biztonsági kerékpár volt. Már senki sem botránkozott meg rajtuk, ha térd alatt megerősített nadrágban és hátul hasított, hosszú szoknyában karikáztak elegánsan. A bátrabbak viszont a gépkocsira is rákaptak, és 1897-ben már egy párizsi lóversenypályán mérték össze tudásukat a legjobb hölgyvezetők. Németországban, a gépkocsi szülőhazájában álmukban sem gondolhattak ilyen versenyre a családi fészek melegét őrző úrhölgyek, amikor olyan professzorok akadtak, mint például Launhardt, a hannoveri műegyetem tanára, aki a haladás nevében bátran jelentette ki: „Az automobil - abszurdum. Soha senki nem fog használható gépkocsit szerkeszteni!"
Annyi bizonyos, hogy Párizsban ez senkit sem zavart. A hölgyek elég divatosnak tartották a benzinmotoros gépkocsit ahhoz, hogy vele emeljék esküvőjük pompáját. Az angol Autocar újság 1897. február 27-i számában így adott hírt erről egy levelező: „Abban a kiváltságban volt részem szombaton, hogy első ízben láthattam gépkocsit, melyet valaha is esküvőn használtak. A jármű több más kocsival egy sorban állt egy étterem előtt a Boulevard des Batignolles-on, ahol az ifjú pár és barátaik a lakodalmi ebédet fogyasztották. A gépkocsi egy csukott, kétüléses típus volt, amelyet M. L. Fisson gyárt. . . A lámpák fehér szaténrózsákkal voltak feldíszítve. Később találkoztam az autóval, amint egy lovaskocsi-sor élén haladt az ifjú párral a Bois de Boulogne-ban... és maga M. Fisson vezette."
Lendületesen látott munkához a hírhedt sebességkorlátozás feloldása után végre az angol Daimler cég is. Az első gépkocsit 1897 augusztusában nagy reklámhadjárat közepette adták át Montgomery vezérőrnagynak Coventryben, és ősszel már a gyár elegáns prospektusban hirdette a századvég stílusára jellemző szöveggel az új járművet: „Nem! Ez nem robbanhat fel - nincs gőzkazánja. Ez két perc alatt indítható. Ez három percen beiül megállítható teljes sebességnél. Ez kevesebb mint 3/4 pennybe kerül mérföldenként. A kocsi öt személyt szállíthat.
Ez feljut bármely átlagos dombra. Ezt a Daimler Motor Company készítette Coventryben, és az ára 370 font." Ahhoz képest, hogy ebben az időben egy angol úri család, amely cselédet is tartott, körülbelül heti 10 fontból élt, egy jól fizetett szakmunkás pedig 6-7 fontot keresett hetente, a kocsi már akkor sem számított olcsó mulatságnak. Aki azonban azt hiszi, hogy a század végére eldőlt a nagy járműverseny a benzinmotoros gépkocsi javára, alaposan téved. Egymás mellett nyüzsögtek a nagyvárosok utcáin a gőzzel, a villannyal és a benzinnel hajtott gépkocsik. A francia Léon Serpollet és Amédée Bollée finommechanikai remekművei, a petróleumégővel táplált „villámgőz-forralós" kis járművek éppoly keresettek voltak, mint a különféle villanyautók, amelyek csendes járásukkal és könnyen kezelhető szerkezetükkel arattak elismerést. Sőt a belga Camille Jenatzy 1899. április 29-én egy Jeantaud típusú villanyautóval a franciaországi Achéres-ben olyan abszolút sebességi rekordot állított fel, amelyet teljesen hihetetlennek tartottak akkoriban: egy versenyen 105,87 km/ó sebességet ért el! A haladás korszakának embere száguldva közeledett az új évszázad küszöbéhez.
Amikor bezárta kapuit a Kristály Palota 1851. október 15-én, kétségtelen volt a világsiker: kereken hatmillió látogató váltott belépőjegyet. Egy kopaszodó férfi, Thomas Cook is elégedetten csukta be pénztárkönyvét, mert kimutatásai szerint 165 000 angol utazott fel vidékről Londonba az ő segítségével. Az előre megváltott vonatjegyek, a csoportok számára biztosított szállások megtették hatásukat. Cook hirdetéseinek ösztönzésére még távoli vidékekről is fölkerekedtek az emberek, hogy kipróbálják a vasút varázsát. Nem véletlenül hangoztatta Cook konokul: „Vasutakat akarunk milliók számára!" De nem is kellett különösebb biztatás, mert a vasútépítési mánia hullámai már a távoli álmos Oroszországot is elérték. Alig két héttel a londoni kiállítás bezárása után érkezett keletről az érdekes hír: 1851. november 1-én I. Miklós cár megnyitotta a Pétervár-Moszkva közötti, 638 kilométer hosszú vasútvonalat. A sínek lefektetéséhez kirendelt ötvenezer jobbágy megtette a magáét. Összesen 97 millió köbméter földet mozgattak meg, amiből ha egy négyzetméter keresztmetszetű utat építettek volna az Egyenlítőn, a különös szalag több mint kétszer körülérte volna a földgolyót. Az előkelő cári szerelvény 21 óra 45 perc alatt ért Pétervárról Moszkvába, ami azonban nem a vonat lassúságát, hanem az útközben tartott ceremóniák sokaságát jelezte. S ráadásul ez a vasút szentesítette azt a jellegzetes, 1524 mm-es „orosz nyomtávot", amely a hatalmas ország számára áruk és katonák szállítása szempontjából mindenképpen előnyösebbnek ígérkezett, mint a Stephenson-féle 1435 mm-es síntávolság. Ezek még csak a kezdeti jelei voltak a közlekedés nagy átalakulásának. Tovább éltek, sőt felvirágoztak a hagyományos lófogatú postakocsijáratok. Az Egyesült Államokban például 1852-ben alakult meg a híressé vált Wells Fargo és Társasága, amelynek rendszeresen közlekedő társasszekerei több száz kilométeres útvonalakon tették lehetővé a távoli vadnyugati vidékek megközelítését. Ezentúl a vasútnak is több figyelmet kellett fordítania az utazás biztonságára és kényelmére, ha nem akart lemaradni a versenyben. Gond pedig akadt épp elég.
Döntő kérdés volt például, miként lehet hirtelen megállítani egy száguldó szerelvényt. Ehhez ugyanis nem volt elég, hogy a masiniszta ellengőzt adott, mert a szerelvény óriási tömegének lendülete félelmetes erővel tolta tovább a tehetetlen mozdonyt. 1852-ben a Scientific American hetilap már így panaszkodott: „Azoknak a fékeknek, melyeket láthatunk - és meglehetősen szép számmal -, csak egy fontos részletükben van hiba: az eredetiségükben; csaknem mindegyiknek hasonló a fékezési alapelve. Gyakorlatilag valamennyi azzal a rendszerrel működik, hogy egy fa vagy vasgyűrű szelete szorul a kerék peremére, ami közismerten távolról sem új ötlet." A biztonság mellett a kényelem terén is volt még tennivaló. Nem volt könnyű megoldani például a zsúfolt vasúti kocsik szellőzését. Egy amerikai feltaláló egyszerű kályhacsövet dugott ki a kocsiból, hogy elkapja a menetszelet, egy másik azt javasolta, hogy jégszekrényt kell elhelyezni a kocsik alatt, így menet közben a ládán átáramló levegővel lehet hűteni a fülledt melegben bóbiskoló utasokat. Megdöbbentő képet festett 1855-ben az akkori állapotokról a magyar Család Könyve című folyóirat is. „Észak amerikában az ember gyakran több napot tölt gőzkocsin annélkűl, hogy valahol megállapodnék. Gyakran történik tél idején, hogy a nagy hó miatt nem lehet utazni a vaspályán, s az utasok ollykor több napig várakozni kényszerűinek, míg a hó eltakaríttatik s tovább mehetnek. Múlt télen Misszisszippi és Chikago között egy vonat húsz egész napig egy helyben kényszerűit maradni. Hogy illy kelletlen megakadások kevésbbé terhesek legyenek, . . . elhatározták: hogy némelly kocsit úgy készítendenek, miszerint azokban külön szobák, nyugágyak legyenek... " Most már nehéz lett volna visszagyömöszölni a palackból kiszabadított szellemet. Az utazási láz Európa-szerte egyre nagyobb méreteket öltött, és főként az angolokat hajtotta. A regények lapjain tett érzelmes utazás nem elégítette ki az egyszerű polgárt. Romantikus kalandokra, egyéni benyomások hangulataira vágyott. Thomas Cook ezt ismerte föl, amikor 1855. július 4-én személyes vezetésével indult el egy turistacsoport a Csatornán át az első kontinentális utazásra. Mindössze 10 fontért látni egyebek között a Brüsszeltől húsz kilométerrel délre fekvő Waterlooi csatateret, ez már önmagában is megérte annak az ötven lelkes kirándulónak, aki befizetett a nagy útra.
A gőzvasút beépült a társadalmi életbe, az utazás varázsa ugyanolyan vonzóvá vált, mint egy jó színházi előadás. A nők nem is mulasztották el ezt az újabb kedvező alkalmat szépségük és eleganciájuk megcsillogtatására. Max von Weber, a nagy német zeneszerző fia áhítattal vázolta föl ezt a változást: „Csuklyával és nemezcipővel, dobozokkal és kartonvászon köpennyel védekezett minden lehetséges
módon a szebbik nem azon veszélyekkel szemben, melyeket egy karcsú és kecses termet kihívása kelthet. A vasutak beköszöntével mindez megváltozott. . . Egy segítő kéz által a vonatlépcsőre libbenő hölgy szorosan és kihívóan szabott ruhát visel, modern új kis kalappal, mely egészen hátratűzve látni engedi csillogó haját. Olyan cipőt hord, mely hódolatra készteti a be- és kiszálló bámulok százait, s csak a lehető legkisebb köpeny gallérja öleli körül a nyakát."
De hová lépett be a hölgy? Egy füstös, zsúfolt vagonba, amely távolról sem emlékeztetett ízléses otthoni szalonjára. Ebben az időben tehát a vasút már kevesebbet nyújtott, mint amit elvártak tőle. Nem volt se biztonságos, se kényelmes, se elegáns, pedig további fejlődésének éppen ez a három té-nyező volt a legfontosabb feltétele. Ezeket a szunnyadó lehetőségeket felismerni és megvalósítani - két különböző dolog. Elsősorban nem is feltalálókra, hanem olyan üzletemberekre, elszánt vállalkozókra volt szükség mindehhez, akiktől nem idegen a technika. És ilyen emberekben nem is volt hiány. Amerikában például éppen 1855-ben csodájára jártak Chicagóban annak a négyemeletes szállodának, amelyet a városrendezés során egy huszonnégy éves fiatalember, George Mortimer Pullman egyszerűen félretolt anélkül, hogy a lakók ebből megéreztek volna valamit. És a síneken tovagördített hotel csak az első lépés volt. Hogy ez az ember mire képes még a síneken, csak később derült ki. Technikailag is nagy változások érlelődtek, amelyek nem hagyták érintetlenül a vasutat. Az élet általános filozófiai érvényű törvényeként vasút és vasgyártás szoros egymásrautaltságban fejlődött. Minél több vasat és acélt faltak fel a vasúti sínek, annál gyorsabban szaporodtak a kohóművek, ugyanakkor minél több izzó acél ömlött a kokillákba, annál terebélyesebbé válhatott a fényes acélháló a Föld körül.
Jól jellemzi ezeket a változásokat, hogy egyedül Angliában 1856-ban egy év
alatt 3,5 millió tonna nyersvasat állítottak elő, holott háromnegyed évszázaddal korábban, az ipari forradalom kezdetén mindössze 40 ezer tonnát termeltek évente. Nem is beszélve az acélgyártásról. Valóban szédítő volt a fejlődés, de a vasút igényeihez képest ez is kevés. A
vasművekben a régi kavargatós eljárással kínlódtak, miközben a levegővel érintkező izzó vasból egyszerűen „kiég" az oxigén hatására a fölösleges szén. Valami új eljárásra volt szükség, és a lendületes korszak meghozta ezt is. Egy pofaszakállas angol mérnök, bizonyos Henry Bessemer 1856. augusztus 13-án ismertette először új eljárását az Angliai Acélszövetség ülésén. A szakemberek döbbenten hallgatták, hogy Bessemer milyen egyszerű megoldást talált: ezernyi apró lyukon át oxigént fúvat a vasolvadékot tartalmazó konverterbe. Ilyen módon a gáz úgy száll fölfelé, mint pezsgőben a buborék, óriási felületen érintkezik a nyersvassal, tehát a szén kiégése rendkívül rövid idő alatt megy végbe. 15 tonna nyersvasat például kavaró eljárással 4-5 nap alatt alakítottak át acéllá, az új eljárással ehhez mindössze 20 percre volt szükség. Az ötlet zseniális volt, és hogy mennyire foglalkoztatta a közvéleményt még egy ilyen „életidegen" találmány is abban az időben, jól mutatta a humoristák élcelődése: Bessemer úgy változtatja a vasat acéllá, hogy egyszerűen beletüsszent egy tégelybe. A termelékeny módszer nagy hatással volt a későbbi fejlődésre. Nemcsak rugalmasabb és szilárdabb síneket tudtak így előállítani, hanem az egész gépgyártás is új lendületet kapott. S nemsokára már az iparban ugyanolyan nevezetes jelképpé vált a különös alakú Bessemer-körte, mint a fizikában Newton almája. Még valamibe beleszólt a vasút. Ráébresztette a hétköznapok emberét a pontos idő fontosságára. De ez is hosszú folyamat volt. Kezdetben az volt a legnagyobb bosszúság, ha valaki lekéste a vonatot, később az, ha nem a menetrend szerint indult egy szerelvény. Hogyan lehetett volna azonban ekkortájt jó menetrendet készíteni, amikor a pontos idő terén a legteljesebb zűrzavar uralkodott? Az angolok még előnyös helyzetben voltak. London szomszédságában a greenwichi csillagvizsgáló gondosan őrizte a nulla délkörhöz tartozó pontos időt, és a szigetország városainak kilencvennyolc százalékában e szerint jártak az órák. De még itt is akadtak konok kivételek. Oxfordban például olyan erős volt a hagyománytisztelet, hogy nem mondtak le saját, önálló időszámításukról sem, amely a város fölött delelő napot vette alapul. így hát furcsán oldották meg az ellentmondást: a híres Tom-torony óráján két nagymutató volt, az egyik a greenwichi „középidőt", a másik pedig általában öt perc késéssel a helyi időt jelezte. A kontinensen még nagyobb volt a fejetlenség a városok önállóan járó órái miatt, így a vasúti menetrendek fabatkát sem értek. Ezen a téren is változásokra volt szükség. Csak egyetlen biztos eszme volt a nyugtalan kor ellentmondásai között: mindenki hitt a haladásban, a technika vívmányainak jótékony hatásában. S az „áldást" a mérnökök osztották.
George Pullman Chicagóban ekkortájt ismerte föl, hogy mennyi lehetőség rejlik a vasúti kocsik kényelmének fejlesztésében. A hálókocsival kezdte. 1858-ban az egyik chicagói vasúttársaságtól kölcsönkért két kocsit, és néhány munkatársával együtt nekiállt, hogy átalakitsa. Nem dolgoztak előzetes terv alapján, mindent a munka során találtak ki. Pullman egyik nagy ötlete az volt, hogy emeletes ágyakat alakított ki, és a felső fekhelyeket úgy függesztette fel, hogy napközben ezeket egyszerűen fel lehetett hajtani. De már arra is gondolt, hogy az utasok tisztálkodni is szeretnének, ezért a világon elsőként mosdót helyezett el egy külön fülkében. George Pullman első hálókocsija 1858. szeptember 1-én indult el Chicagóból délnyugat felé a kétszáz kilométerrel távolabb fekvő Bloomingtonba. Nem volt semmi előzetes reklám, semmi figyelmeztetés. De hogy az utasok mennyire zavarban voltak, arra így emlékezett vissza J. L. Barnes, az akkori hálókocsi-kalauz: „Magányos méltósággal gördültünk ki az állomásról. Jól emlékszem arra az első éjszakára, az utasokat szinte kényszerítenem kellett, hogy levegyék a cipőjüket, mielőtt ágyba bújnak. Mindenki magán akarta hagyni - szemmel láthatóan féltek attól, hogy megváljanak tőle." A hálókocsi nem aratott sikert. Az emberek többsége 50 centet is sajnált fizetni azért, hogy vízszintesen pihenve töltse el az éjszakát a kocsi hosszával párhuzamosan kialakított fekhelyeken.
Korai volt a kényelmet kínálni ebben a földrésznyi országban. Sokkal fontosabb cél volt a Vadnyugat meghódítása, az indiánok lakta vidékek birtokbavétele, a Csendes-óceán (angolul a Pacific) nyugati partján fekvő városok bekapcsolása a gazdasági vérkeringésbe. S ehhez a legfőbb segítséget csak egyetlen közlekedési eszköz kínálta: a vasút. Abraham Lincoln elnök ezért 1862. június 1-én írta alá Washingtonban azt a határozatot, amely a több mint ezer kilométeres Pacific -vasútvonal megépítéséről intézkedett. De egy hónappal később az elszakadt déli államok első sikeres ütközete, a Bull Run-i csata már arra figyelmeztetett, hogy egyelőre fontosabb feladat vár megoldásra: az Egyesült Államok egységének megteremtése. Két óriási pénzügyi vállalkozás vette kézbe a tervezett vonal két végpontján az előkészületek irányítását. Politikai és gazdasági érdekek csaptak össze. Ráadásul hosszú és véres polgárháború vetette előre árnyékát. Nem éppen nyugodt hangulatban került sor tehát az első kapavágásra a nyugati parton, Kaliforniában, a San Franciscótól százötven kilométerrel északkeletre fekvő Sacramentóban. Egy hosszú szakállú úriember, Leland Stanford 1863. január 8- án nem is kapát vett a kezébe, hanem egy lapát földet szórt a sárba, mert egy viharos esőzés föláztatta a talajt. A Central Pacific vasúttársaság elnökének határozottan bal- szerencséje volt az ünnepélyes pillanatokban. A vasútvonal építésének másik végpontját Chicagótól hétszáz kilométerrel nyugatra, a Missouri folyó partján fekvő Omahában jelölték ki. Micsoda távolságokat kellett számításba venni! Nem volt vasúti összeköttetése Chicagóval sem, de a széles folyón Omaha legalább könnyen elérhető volt. Az ellenlábas Union Pacific vasúttársaság 1863. december 2-án kezdte meg az ünnepélyes vágányfektetést, de hogy miként találkoztak végül a nyugati sínpárral, ez már külön regénybe illő történet. Közben a mozdonyok is tekintélyes változáson mentek át. Ez volt a nagy kísérletezés kora. A színes és látványos kavalkádban annyiféle mozdony tűnt fel, amennyit csak el tudtak képzelni a mérnökök. Voltak hosszú kazános óriások és rövid tartályos törpék; a munkahengereket hol vízszintesen, hol ferdén helyezték el, és a kerekek számát a mozdony súlyának megfelelően váltogatták. Ekkoriban jelent meg az amerikai mozdonyokon a jellegzetes biztonsági rács, a „tehénfogó", a sebesség fokozása érdekében pedig a dugattyúhengerekkel közvetlen összeköttetésben lévő hajtókerék- párt olyan nagyra építették, hogy egyes típusokon az átmérője már a két métert is meghaladta. Pullman ezalatt egy új vállalkozás reményében elhagyta Chicagót, de 1865-ben ismét visszatért, hogy megmutassa, van jövője a kényelmes és szép vasúti hálókocsiknak. Minthogy előző üzletéből szép pénzt szerzett, így még azt a luxust is megengedte magának, hogy húszezer dollárért saját költségén építse meg a Pioneert. Ez a kocsi valóban „úttörő" volt a maga nemében. A kényelmes ágyakat Pullman csak úgy tudta elhelyezni, hogy a megszokott vasúti méretekhez képest 30 cm-rel szélesebbre és 75 cm-rel magasabbra építette hálókocsiját. De a hívogató fekhelyek mellett a gyönyörű kárpitozás, a faburkolat és az,elegáns olajlámpák szintén az újdonság varázsával hatottak. Hogyan merészkedhet ki egy ilyen rendkívüli kocsi azokra a sínekre, amelyeken mindeddig csak kopott, hétköznapi kocsik gördültek végig? Befejezéséhez közeledett a polgárháború. Győztes csaták sora mutatta, hogy a rabszolgák felszabadításáért küzdő északiak fölénybe kerültek a déliek-kel szemben. így végül Róbert E. Lee tábornok 1865. április 9-én írta alá a diadalmas Ulysses Grant tábornok előtt a déli csapatok megadásáról szóló okmányt. Mégsem zárultak le az események. Öt nappal később a washingtoni Ford színházban Abraham Lincoln elnököt egy tébolyult merénylő golyója halálra sebezte. Az elnök másnap reggel hunyta le örökre a szemét, de éppen ez a tragédia hozta meg Pullman szerencséjét. A döbbent nemzet úgy kívánta megadni a végső tisztességet, hogy elhatározták: vonaton szállítják az elnök holttestét Washingtonból Springfieldbe, ahol egykor ügyvédi pályafutását kezdte Lincoln. Az elnök özvegyének kérésére ezért Chicagóban Pullman hálókocsiját kapcsolták a szerelvényhez. A mozgó ravatal 1865. május 2-án indult el Chicagóból a háromszáz kilométerrel délnyugatra fekvő Springfieldbe, és útközben mindenütt megállt, hogy a városok polgárai leróják kegyeletüket nagy elnökük koporsója előtt. Ilyen módon mindenki megismerkedett a különleges luxuskocsival is, és az újságok nagy elismeréssel írtak Pullman alkotásáról. Ennél jobb reklám nem is kellett! A sors iróniájaként Lincoln halála egyben a jellegzetes pullmankocsik megszületését jelentette. 1866-ban már öt kitűnő rugózású pulimankocsi járt Chicago és a tőle kétszáz kilométerrel délnyugatra fekvő Burlington között, Pullman pedig újabb szerződésekről tárgyalt. Egy fiatal belga bankár, a húszéves Georges Nagelmacker eközben ámulva ismerkedett a dinamikusan fejlődő amerikai iparral és a közlekedéssel. Különösen tetszettek neki Pullman kocsijai, és lassacskán egy merész gondolat érlelődött meg benne: mi lenne, ha Európában olyan vasúti járatot létesítene, amely nemcsak teljes kényelmet és biztonságot nyújt az utasoknak, hanem országhatárokon át is közlekedik. A terv azért volt fantasztikus, mert az Óvilágban ekkor még szinte mindenütt magántársaságok felügyeltek egy-egy kis vasúti szakaszra. Ki tudta, mennyi szerződés kell ahhoz, hogy egy luxusvonat akár egy országot is átszeljen, nemhogy országhatárokat lépjen át! De Nagelmacker 1866-ban azzal az elszántsággal tért haza a belgiumi Liége-be, hogy merész tervét megvalósítja. Nem is sejtette, hogy ez csaknem két évtized szívós munkájába kerül majd. Ugyanekkor egy másik húszéves fiatalemberben, az amerikai George Westinghouse-ban nem kevésbé fantasztikus ötlet érlelődött: megkeresni az eszeveszett vonatok legjobb fékezési módját. A feltaláló visszaemlékezése szerint a valóság figyelmeztette erre: „A következő módon vetődött fel bennem a fékező szerkezet ötlete: egy vonat, amelynek utasa voltam 1866-ban, késésben volt két tehervonat összeütközése miatt. Ha ezen vonatoknak a vezetői rendelkeztek volna oly eszközzel, mellyel lefékezhették volna vonatjuk valamennyi kerekét, a baleset elkerülhető lett volna." A tehetséges fiatalember ekkor kezdte tanulmányozni behatóbban, hogyan is fékezik a vonatokat. Siralmas állapotokat talált. Egy szerelvényen általában minden második kocsin utazott egy fékező ember. Az állomástól körülbelül egy kilométerre a vonatvezető sípjelére mindegyik elkezdte tekerni a saját kocsifékjét. A féktuskók láncáttétellel szorultak rá a kerékperemekre, ami a legprimitívebb megoldás volt. Ráadásul a fékező emberek nem egyszerre
dolgoztak, így valamilyen váratlan esemény idején az egész szerelvény hirtelen megállításáról szó sem lehetett. Westinghouse először olyan szerkezetre gondolt, amely a mozdony hirtelen fékezésekor automatikusan lép működésbe: a megtorpanó kocsik olyan emelőt tolnak előre, amely visszahat a kocsikon elhelyezett féktuskókra, és a kerekekhez szorítja őket. De ez mechanikailag roppant bonyolult szerkezet lett volna. Ekkor azon töprengett, hogy inkább gőzzel kellene mozgásba hozni a fékeket. A számítások azt mutatták, hogy lehetetlen lenne pillanatok alatt akkora gőznyomást fejleszteni, amely az egész szerelvény hosszában elegendő fékerőt adna. Másrészt kitűnt, hogy a csővezetéken végigfutó gőzzel nem lehet egyszerre fékezni az összes kereket. Pedig a vasúti tragédiák egyre sürgetőbbé tették egy hatékony fékrendszer kidolgozását. 1867. december 19-én például olyan súlyos vasúti szerencsétlenség történt a New York állambeli Angolánál, amelyről egész Amerika hetekig beszélt. A Niagara-vízesés közelében fekvő Buffalótól huszonöt kilométernyire egy vasúti hídon a szerelvény utolsó kocsija kisiklott. A mozdonyvezető azonban nem vett észre semmit, a vonat robogott tovább, és egyre újabb kocsik zuhantak a mélybe. Mire a vonatvezető is észrevette, hogy mi történt, már lángoló kocsik és jajongó emberek sodródtak a vízben. Egy jó fékrendszer legalábbis csökkenthétté volna a tragikus baleset súlyosságát. George Westinghouse 1868 őszén apja gyárának udvarán üldögélt gondolataiba merülve, amikor egy fiatal lány érkezett, hogy előfizetőket gyűjtsön egy magazinra. A lány odament George- hoz is, de ő durván elzavarta - ami eléggé jellemző volt rá. Aztán rájött, hogy faragatlanul viselkedett, és visszahívta a lányt, kezébe vette a lapot, belenézett, és ekkor megakadt a szeme egy kis cikken, amely egy különleges alagút fúrásáról szólt. George a világról elfeledkezve mélyedt az olvasásba. Vajon melyik lapot böngészhette át Westinghouse? Talán a Scientific American
1868. október 14-i száma került a kezébe, amelyben egyebek között ez a képes tudósítás található: „A Szuezi- csatorna kivételével a Mont Cenis alagút a legnagyobb műszaki vállalkozás, melyet napjainkban kultúrmérnökeink véghezvisznek. Ha az alagút elkészül, a francia vasutak közvetlenül Itáliához kapcsolódhatnak ... Az itt látható fúrógépet a nyolc mérföld hosszú alagút készítésére használják. Sűrített levegő működteti; vízturbinák által hajtott szivattyúrendszer továbbítja a levegőt a fém- és gumicsöveken át a munkahelyre... A teherkocsikra szerelt fúrógépek síneken gördülnek előre."
Ez az! Sínek és sűrített levegő! Megvolt a nagy ötlet. Lázasan kezdett dolgozni a találmányon, és 1869-ben meg is kapta legújabb fékrendszerére a szabadalmi oltalmat. Westinghouse számára olyan volt az egész, mint Kolumbusz tojása: a mozdony gőzgépe légszivattyút hajtva levegőt sűrít egy központi tartályba. Innen csövek vezetnek az egyes kocsikon elhelyezett dugattyúkhoz, és amikor a mozdonyvezető meghúz egy kart, a sűrített levegő végigszáguld a csővezetéken, és befékezi az összes kocsit. A feltaláló azonnal meg is alakította a Westinghouse Légfék Társaságot, és türelmetlenül várta, hogy a gyakorlatban is kipróbálják különleges fékrendszerét. Amerika a viharos változások korát élte. A polgárháború veteránjai munkát és megélhetést kerestek. Mindenki valamit tenni, cselekedni akart, hogy megmutassa: ez a nemzet mindenre képes. Óriási energiák feszültek ennek a korszaknak a mélyén. De az egész világ a változás állapotát tükrözte. Amerikát is elérte a kerékpárőrület, és amikor 1869. március 4-én beiktatták az elnöki tisztségbe a polgárháború legendás hősét, Ulysses Grant tábornokot, két napra rá Angliában már a világ első nagy nemzetközi gyorsasági kerékpár- versenyét is megrendezték a Kristály Palota óriási fedett pályáján. Viktória királynő a
vasúttal barátkozott, és ebben az évben már két különleges luxuskocsit építettek a számára: az egyik a szalon, a másik a hálószoba volt, uralkodói pompához illően berendezve, hangtompító anyagokkal bélelve és tökéletes rugózással. Viktória így is megparancsolta, hogy gördülő lakosztálya sohasem száguldhat óránként hatvan kilométernél sebesebben. Megannyi vér, szenvedés, küzdelem és kaland után az amerikai kontinens két nagy vasútépítő társaságának sínéi is találkoztak végre a Nagy-Sós- tó keleti partjától húsz kilométerre fekvő Ogden közelében. Ha nem is voltak sokan, annál nagyobb volt a lelkesedés Promontory Pointban 1869. május 10-én.
A Central Pacific vasúttársaság elnöke, Leland Stanford arany sínszöget hozott magával, hogy ezt verje be utolsóként. A tömeg lélegzetvisszafojtva figyelte, amint fölemeli a kalapácsot - és
Stanford melléütött. Ez persze már nem változtatott a lényegen, és a morzetávírókon az ország minden részébe egyszerre futott szét a hir, hogy a nagy mű, a Central Pacific Railroad elkészült. A transzkontinentális vasút alaposan felkavarta az üzleti életet. Mindenki új spekulációba kezdett, mindenki részvényeket adott és vett, míg végül be nem következett a legrosszabb, amire csak rémálmaikban gondoltak az üzletemberek. A New York-i tőzsdén
1869. szeptember 24-én alapjaiban ingott meg Amerika gazdasági élete: beütött a tőzsdekrach. Ezen a „fekete pénteken" pénzemberek ezrei mentek tönkre pillanatok alatt, téboly és pánik lett úrrá az értékpapírok zuhanó árai miatt, de a folyamatot már senki sem tudta megállítani. Westinghouse számára mégis felejthetetlen volt ez a szeptember. Az Erie-tó partjától kétszáz kilométerrel délre, Pittsburgh egyik vasúti szakaszán ekkor volt légfékjének a bemutatója. A biztonság kedvéért jó előre figyelmeztettek mindenkit a pálya mentén, hogy veszélyes kísérlet kezdődik. A vonat a város pereméről indult, és már 56 km/ó sebességgel száguldott, amikor a távolban feltűnt egy szénásszekér. A bóbiskoló farmer békésen zötykölődött át a síneken, a katasztrófa elkerülhetetlennek látszott. A mozdonyvezető önkéntelenül a fékhez kapott... és a sűrített levegő kitűnően vizsgázott. A bemutató előkelő utasai egymásra zuhantak ugyan, de a mozdony „tehénfogója" egy méterrel állt meg a szekér előtt. Megszületett a légfék! De még távolról sem volt tökéletes. Két fontos problémát kellett megoldani: egyrészt a fékrendszer akkor is működjön, ha valamelyik kocsin elromlik a berendezés, másrészt önműködően lépjen munkába akkor is, ha a szerelvény valahol elszakad. És Georg Westinghouse 1872-ben ezt is bámulatosan oldotta meg. Egyszerű „tükörötlettel" megfordította légfékjeinek működését: a sűrített levegőt nem a fékek szorítására, hanem a „lazítására" alkalmazta. így a nagy erejű rugós fékpofákat éppen a sűrített levegő tartotta vissza attól, hogy a kerekekre tapadjanak. Váratlan helyzetben tehát a mozdonyvezető úgy fékezett, hogy a kocsikon elhelyezett légtartályokból egyszerre engedte ki a levegőt. Ezzel sikerült elérni
azt is, hogy ha a fékfővezetékből valahol megszökött a levegő, mert például leszakadt egy kocsi a szerelvényről, az egész rendszer azonnal működésbe lépett. 1873-ban még egy újdonság jelent meg a vasúti technika területén. Eli Hamilton Janney amerikai mérnök egy önműködő kocsi-összekapcsoló szerkezet tökéletesített változatára kapott szabadalmat. Annyi bajt okozott már
az ütközőtányérba nyúló csapszeges rögzítő! Levágott ujjak és kezek jelezték tökéletlenségét szerte a világon. Janney olyan kapcsolót talált ki, amelyben az egymáshoz érintkező ütközők emberi beavatkozás nélkül kapcsolódtak össze. Nem volt világrengető találmány, de a korszerű vasút kiépüléséhez erre is nagy szükség volt. Az amerikaiak most már megjelentek Európában is, hogy eladják vasúti találmányaikat. Elsőként éppen abban az országban, ahol megszületett a vasút. Nem is fogadta őket valami nagy lelkesedés. De el kellett ismerni, hogy amikor
1874. június 1-én elindult az első pullmankocsi Londonból, hogy a lehető leghosszabb útvonalon a több mint hétszáz kilométerrel északabbra fekvő skóciai Bradfordba érjen, a vizsga jól sikerült. Legalábbis műszaki szempontból, mert a fő vasútrészvényesek csak csóválták a fejüket ennyi pompa és kényelem láttán, nem is beszélve a kocsik külön fűtéséről. A viktoriánus korszak puritán világképébe nehezen illeszkedett bele egy olyan kocsi, amely arisztokratikus eleganciát kínált demokratikus módon minden polgárnak. Alig egy év múlva Angliában feltűnt a másik amerikai is. George Westinghouse-nak sikerült elérnie, hogy egy átalakított vonatszerelvényen a britek a gyakorlatban is kipróbálják légfékjét. A kisérletek Nottingham és a tőle huszonöt kilométerrel északkeletre fekvő Newark között folytak, de ekkora távolság is elég volt ahhoz, hogy 1875. június 9-én a légfék megdöbbentő eredménnyel szolgáljon: egy 203,2 tonna tömegű, 83 km/ó sebességgel robogó szerelvény a fékezés pillanatától számítva 278 méter távolságban dermedt tökéletes mozdulatlanságba. Amerika messze az angolok előtt járt. 1876-ban már összesen 15 567 utasszállító kocsira volt felszerelve a harmincegy éves George Westinghouse találmánya. Pullman neve is lassan egybeforrt a hosszú, kényelmes rugózású, négy- és hattengelyes, forgózsámolyos, elegáns háló-, szalon- és étkezőkocsikkal. Európának volt mit tanulnia! Az angolok sem haboztak már annyit, így végül 1879. szeptember 26-án egy pullmankocsiból kialakított gördülő konyha is megkezdte a rendszeres közlekedést a London-Leeds vonalon. S 1880-ban az európai statisztikák már elégedetten elemezték, hogy az elmúlt harminc év alatt milyen óriási változás következett be a vasútvonalak hosszában. Németország vezetett 33 838 km-rel, ami ötszörös növekedésnek felelt meg. Nagy- Britannia csak kétszeres növekedést mondhatott a magáénak 25060 km hosszú vasúthálózatával. Közvetlenül mögötte harmadikként a porosz-német háború vereségéből újjáéledő Franciaország állt 23 838 km-rel. De Oroszország lehetett a legbüszkébb a negyedik helyen 22865 km hosszú vasúthálózatával, mert három évtizeddel korábban még csak 1004 km volt az országban a vasúti sínek összhossza. Egész Európa ipara új lendülettel fejlődött, és ez éreztette hatását a vasúton is. Nagy-Britannia ismét megmutatta, hogy állja még a versenyt. A világ első villanyvilágítású kocsija Swan halvány fényű izzólámpáival 1881. október 14-én indult el a London-Brighton vonalon. S annyi küzdelmes év után 1883-ban a rendíthetetlen Georges Nagelmacker is álmai megvalósulásának közelébe ért. Egy amerikai üzletemberrel társulva cége felvette a tekintélyesen hangzó Nemzetközi Hálókocsi és Nagy Európai Expresszvonat Társaság nevet, majd teljes erőbedobással készült a nagy kontinentális utazásra - országhatárokon át, saját gyártmányú luxushálókocsikkal. 1883 a grandiózus alkotások éve volt. Egy indiai maharadzsa részére az egyik párizsi bútorgyár olyan ágyat készített, amelynek baldachinját négy, legyezős női alak tartotta, a legyezők gombnyomásra léptek működésbe, s ha valaki belefeküdt az ágyba, kellemes muzsika szólalt meg a matracok alatt. Párizsban már a befejező munkákat végezték Frédéric Bartholdi francia szobrász híres alkotásán, a Szabadság-szobron, amelyet a francia nép ajándékaként szántak a hős amerikai népnek. És 1883. május 24-én, alighogy megnyitották New Yorkban a világ akkori leghosszabb függőhídját, a
480 métert átívelő Brooklyn Bridge-t, két héttel később, 1883. június 5-én este Nagelmacker régi álma is valóra vált: ekkor indult első próbaútjára Franciaországból az Orient expressz, hogy Európát átszelve Törökországig robogjon. Az ünnepélyes bemutatóra azonban várni kellett néhány hónapot, mert hiányoztak még a luxuskocsik. Ezen a nyáron már Angliában is járni kezdett a villamos a brightoni tengerparton, Németországban pedig Stuttgart mellett ekkor kezdett zakatolni Daimler gyorsjáratú benzinmotorja, de a franciák számára a közlekedés forradalmát kétségtelenül 1883. október 4. jelentette. Ezen a csütörtöki napon tízezrek zarándokoltak a Gare de l'Est pályaudvarra, hogy megcsodálják az Orient expressz hivatalos indulását.
Hetek óta másról sem írtak a lapok. Párizsból eljutni egyenesen Konstantinápolyba, ennél nagyobb szenzáció nem is lehetett akkoriban. „Varázsszőnyeggel Keletre" 2700 kilométeren át luxuskocsikban, ez volt a kényelem netovábbja. A vonaton valóban mindent megtalált az utas, amit csak otthon megszokott. Volt itt női szalon, dohányzószoba és könyvtár. Minden fülke (franciául: coupé) miniatűr fogadószoba volt perzsaszőnyeggel, beépített asztallal, két vörös bársony karosszékkel. A selyembevonatú falakról kényelmes ágyakat lehetett lehajtani éjszakára. A kupék között mozaikpadlójú, apró fürdőszobák kaptak helyet. S ami a legcsodálatosabb volt: a zuhanyfülkékben hideg-meleg víz várta az utasokat. S hogy a szerelvényhez étkezőkocsit is kapcsoltak jégbe hűtött egzotikus ételekkel és italokkal, ez már magától értetődött. A világ első nemzetközi gyorsvonata egyelőre csak a román határig, Gyurgyevóig vitte közvetlenül az utasokat. Ezután a Dunán áthajózva, különleges szerelvény vitte tovább az utasokat a bulgáriai Várnáig, innen pedig egy osztrák postahajó szállította őket a Feketetengeren át Konstantinápolyba. Mindennek megfelelően az utazás is drága volt, a legolcsóbb jegy angol pénzben számolva 50 fontba került. Minthogy a vonatútra helyet kapott két akkori neves újságíró is, voltaképpen az ő élménybeszámolóik alapján
ismerhette meg a világ a különleges vonatot és szenzációs útvonalát. Sok egyéb élmény mellett például az utasokat roppantul szórakoztatta az a játék is, hogy sorra megfigyelték a vasútállomások óráit. Kiderült, hogy észbontó összevisszaságban járnak, és rendszerint a helyi földrajzi időt mutatják. Voltaképpen most érett meg az idő arra, hogy a vasút végre egységesítse az órákat és a menetrendeket. Ebben - úgy tűnik -megint az amerikaiak jártak az élen. 1883. október 11-én nagyvonalúan elfogadták az angol greenwichi időt, bár ezzel még nem volt teljesen elintézve a dolog, mert az Egyesült Államokat négy időzónára osztották. A vasút szempontjából persze ez is óriási haladás volt, de nem kis ellenállásba ütközött, amint ezt az indianapolisi Sentinel című lap szerkesztőjének a szabadság nevében írt felháborodott cikke is jelzi: „Nem a nap parancsol többé a munkában. 55 millió embernek kell ugyanúgy ennie, aludnia és dolgoznia, ahogy utaznia is - a vasúti idő szerint. Ez lázadás, ez rebellió. Felkérik a Napot, hogy a vasúti menetrend szerint keljen fel és nyugodjon le. A bolygóknak a jövőben ugyanolyan időbeosztással kell róniuk köreiket, ahogy a vasútmágnások előírják nekik... Az embereknek a vasúti idő szerint kell házasodniuk, és a vasúti idő szerint kell meghalniuk is. . . " De az idő kerekét nem lehetett visszaforgatni, csak az órákat. 1883. november 18-án vasárnap éjféltől egész Amerikában életbe lépett az egységes zónaidőrendszer. Innen már csak egy lépés volt, hogy 1884-ben a Washingtonban tartott nemzetközi Meridián Konferencia - csodálatos belátásról és nagyvonalúságról adva példát az egész világnak -egységesen elfogadta a Greenwichen áthúzódó délkört a 0. hosszúsági vonalnak és egyben a földi időszámítás alapjának. Ehhez viszonyítva már minden ország a saját földrajzi helyzetének megfelelően számolhatta ki a maga zónaidőtérképét. Az amerikaiak is kaptak az egységes idő mellé még egy kis ajándékot. 1884. július 4-én Párizsban vette át ünnepélyesen az Egyesült Államok egyik minisztere a francia-amerikai barátságot jelképező Szabadság-szobrot. A 45,3 méter magas, monumentális alkotást most már csak el kellett szállítani és fölállítani. Két év múlva aztán kiderült, hogy a korlátlan lehetőségek hazájában, a nagy gazdasági fellendülés éveiben a szabadság fogalma nem mindenkire vonatkozik egyformán. 1886. május 1-én országszerte már azok is hallatták hangjukat, akik piszkosan, fáradtan és verejtékezve dolgoztak a dübörgő gyárakban a gazdasági csoda megteremtésén. Május 3-án Chicagóban tüntettek a legnagyobb tömegben a nyolcórás munkanap törvényes elfogadásáért. Ez a baljós csütörtöki nap a munkások figyelmeztetése volt: nem addig tart a munka, amíg a nap megy az égen! A tüntetést azonban a rendőrség szétverte. Erre pénteken a Haymarket téren tiltakozó gyűlésre jöttek össze a munkások. Ekkor egy bomba robbanása hét rendőrt és négy munkást megölt, megkezdődtek a letartóztatások. A dolgozóknak erre az első nagy megmozdulására emlékeztet azóta is május 1. nemzetközi ünnepe. Az iparilag fejlett országok egész során hullámzottak végig a tüntetések, de Pullman Cityben, a mesterséges amerikai gyárvárosban ekkor még jó munkakörülmények voltak, nyugodtan zajlott az élet. Négyezer munkás dolgozott itt keményen, miközben a philadelphiai kiállítás egykori büszkesége, az óriás Corliss-gőzgép hajtotta tompa dohogással a munkagépeket. S 1887-ben a Pullman Társaság talán a legfontosabb szabadalmat jelentette be: megszületett az „átjárós vasúti kocsi", amelynek segítségével közvetlenül lehetett egymáshoz csatolni a vagonokat, így biztonsággal végigsétálhattak akár egy egész vonatszerelvényen. Az „átjárós vonattal" sikerült megtenni az utolsó lépést is a biztonságos vasúti közlekedés megteremtéséhez. Oroszország is rászánta magát 1891-ben egy nemzetközi ipari kiállítás rendezésére, ezzel bizonyítva felzárkózását az európai haladáshoz. A nyugati országok elsiklottak a hír felett, csak egy francia pékmester lelkesült fel annyira, hogy gólyalábakat fabrikált magának, és március 12-én a párizsi Concorde térről botladozva elindult a világkiállítás színhelyére. Oroszország és Japán eközben egyre fenyegetőbben nézett farkasszemet a Távol-Keleten, így elkerülhetetlenné vált a katonák szállítása számára egy hatalmas vasútvonal építése. Bizonyos fokig tehát a félelem jegyében született március 29-én az a cári rendelet, amely egy Szibérián átvezető, 7390 km hosszú vasútvonal megépítéséről intézkedett. Oroszországból ekkor jöttek hírek az első munkásmegmozdulásról. A római pápa is figyelmeztetett arra, hogy van egy robotoló embercsoport, amely a katolikus nyájhoz tartozik ugyan, de alig törődnek vele. S ugyanaznap, 1891. május 15-én, amikor a pápa kiadta „Rerum novarum" kezdetű enciklikáját (pápai leiratát) erről az égető kérdésről, ünnepélyesen megnyílt a moszkvai nemzetközi ipari kiállítás, és hősies teljesítménnyel a kis francia pék is célhoz ért: öt nappal korábban bicegett be gólyalábain az orosz fővárosba. A transszibériai vasút építése messze Keleten, az Usszuri folyó vidékén kezdődött el 1891. május 31-én, Miklós nagyherceg, a trónörökös ünnepélyes első kapavágásával. A korszak erőszakhulláma azonban elérte a megnyitót is. Egy japán merénylő karddal támadt a nagyhercegre, aki csak szerencséjének köszönhette, hogy nem végződött tragikusan az ünnepség. Furcsa módon ugyanez a nap az Orient expressz történetében is baljós nevezetességre tett szert. Ezen a vasárnapon érkezett a távirat a vasúti társaság párizsi irodájába, hogy hetven kilométerre Konstantinápolytól, egy török faluban kisiklatták a luxusvonatot, és kirabolták az előkelő utasokat. Az óriási botrány heteken át gyűrűzött, és érthető módon senki sem mert a legendás vonatra ülni. De az utazási kedvet most már semmi sem tudta megfékezni. Az utazási irodák ragyogó lehetőségeket kínáltak, mint például a New York-i Broadwaynek az a felirata, amelyet izzólámpákból raktak ki: „Vásároljon otthont az óceáni szellők simogatta Long Island-en!" Németországban is kitaláltak valamit: Stuttgarttól negyven kilométerrel keletre, az apró Göppingenben a Márkiin fivérek ekkor hozták forgalomba 43 mm-es nyomtávú, óraműves modellvasútjukat a gyerekek nagy örömére.1892-ben már mindenki érezhette, hogy a vasút hódító korszaka lezárult. Az élet gyökeresen átalakult, és a vonatok a hétköznapok megszokott részévé váltak. A hősi korszak utolsó mohikánjaként május 20-án gördült ki a londoni Paddington pályaudvarról az a szerelvény, amely még a Great Western vasút 2140 mm-es nyomtávján robogott végig. Aztán ezeket a síneket is fölszedték, és Angliában most már az 1435 mm-es sínköz vette át az uralmat, majd néhány kivételtől eltekintve lassan az egész világon ez a nyomtáv vált általánossá. És mi maradt a tehetséges mozdonyépítők számára? Mindenáron igyekeztek járműveik teljesítményét és sebességét növelni. Valóságos sebességi láz tört ki ebben az időszakban a vasutakon. 1893. május 10-én például az angol William Buchanan által tervezett óriásmozdony az amerikai Wyoming állambeli Batáviában 1,6 km távon már 180 km/ó
sebességrekordot ért el. Otthon is rákapcsoltak az angolok, és 1895-ben Londonból a legészakibb nagyvárosba, a skóciai Aberdeenbe 97,6 km/ó átlagsebességgel robogott be az egyik szerelvény az utasok néma, de sűrű fohásza közben. A század brit gyorsasági vonatrekordját az-után 1897 márciusában állította fel egy szerelvény, amely az angliai Ampthill mellett 145 km/ó sebességgel robogott el, alaposan kirázva az utasokból a lelket. George Pullman 1897. október 19-én hunyt el. Az amerikai Railroad Gazette című szaklap eléggé hűvösen emlékezett meg róla: „A Pullman-szerkezet kétségtelenül kedvezően hatott a vasúti kocsik építésére, de. . . Pullman úr nagymértékben felelős a fölöslegesen befektetett pénzért a vasúti kocsik díszítésében és azért, hogy éveken át mindent megtett a közönség ízlésének megrontására."
Annyi bizonyos, hogy mire beköszöntött az 1900. év, a világstatisztikák már egyöntetűen az Egyesült Államok vezető helyét jelezték 320000 km hosszú vasútvonallal. A második helyen viszont a cári Oroszország állt 53234 km-rel, Németország a harmadik helyre került 51678 km-rel, Anglia pedig csak a negyedik helyet foglalta el 30079 km-ével. Persze ha az országok területéhez viszonyitjuk ezeket az adatokat, akkor változik a kép. Magyarországon például 1848-ban még csak 242,5 km volt a vasútvonalak hossza, a századfordulóra viszont 17 ezer kilométert ért el. Ez mégsem jelentett túl nagy fejlettségi szintet, mert Anglia területe ekkor 244 ezer, Magyarországé pedig 280 ezer négyzetkilométer volt. De annyit világosan tükröz, hogy a vasút acélerei lüktetve hálózták be az egész világot. És a gőz után most már a villamosság indult hódító útra a síneken.