CAPITULO 5

"La muerte abrepuertas desconocidas". —John Masefield

En la manana del sabado, la salida del sol revelo todo horror de la escena. Metal desgarrado y pulverizado se extendia por mas de quinientos metros desde donde la punta del ala de la izquierda toco la superficie del pantano. Solo dos trozos pequenos de metal senalaban ese punto. Despues, tres surcos gigantescos se extendian por unos ciento cincuenta metros, como si un arado de tres rejas hubiera hendido el barro blando y la hierba, formando tres cana-les. Al final de los canales estaban los primeros fragmentos de pequenas partes de motor y un refrigerador de aceite. Mas alla estaba el marco de montaje de un motor, parte de la turbina del motor de babor y un filtro de aceite. A una distancia como de dos campos de futbol del punto de impacto, hallabase una parte del ala izquierda y el motor de babor. Y mas alla la parte del avion que tanta atencion habia exigido a la tripulacion la noche anterior: el armazon del tren de aterrizaje delantero, yaciendo solo, como la garra desmembrada de un aguila. Las estructuras mas intactas estaban lejos del punto del impacto. A unos trescientos cincuenta metros, se veia la gran cascara que una vez fuera la parte media de la cabina, sobre el ala del lado derecho. Mas alla la parte delantera del fuselaje y la cubierta de vuelo, donde el guardia costero Schneck habia trabajado tan febrilmente para salvar vi-das en la cabina y el agujero del infierno. Cerca de alli estaba la seccion de la cola, notablemente intacta en contraste con el resto del avion. Tambien habia otro fragmento grande, la parte del fuselaje donde estaba la zona de la cocina, un compartimento ancho y espacioso debajo de la cabina principal, atendido por dos estrechos ascensores y con bellos hornos de acero inoxidable. Los restos se extendian a lo largo de exactamente cuatrocientos noventa metros desde el lugar donde el ala habia tocado tierra por primera vez.

La luz diurna tambien revelaba el caracter del desolado terreno. Los charcos de agua, la mayoria de quince a noventa centimetros de profundidad, no eran charcos aislados aunque lo parecian. Eran parte del rio continuo que forma los Everglades, casi tan ancho como todo el estado de Florida. No podria denominarselo ni tierra ni agua. Las altas hierbas acuaticas eran intrusas en el rio, tanto como el metal y el combustible jet regados cerca del Dique 67A.

Entre todo eso estaban los cuerpos de los muertos, muchos de ellos marcados con extranos y largos cortes. Despues se descubrio que esas heridas como cintas.habian sido producidas por los bordes aserrados de las hierbas acuaticas. El retiro de los muertos fue lento. La identificacion de los cadaveres, muchos de ellos sin ropas ni elementos de identification ,»fue mas lenta todavia. El mayor esfuerzo de investigation en el lugar, a cargo de la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte, tendria que esperar hasta que los muertos fueran retirados.

Mientras tanto, las sombrias estadisticas estaban llegando a un punto estable, pero las cifras todavia fluctuaban debido a la dificultad para identificar a los muertos y por la cuenta duplicada en algunos casos. El primer resumen basico demostro incorrectamente que 80 habian sobrevivido increiblemente al desastre y que 97 habian muerto. Pero a ultimas horas, del sabado, la cuenta cambio. Solo podian contarse 77 sobrevivientes; 28 se encontraban en grave estado. El resto estaba de regular a bien. Detras de los numeros habia historias de horror. El conductor de un camion, descompuesto y vomitando por el cargamento que llevaba: el camion lleno de brazos y piernas cortados. Un empleado de una empresa funeraria que preparaba el cadaver de una mujer embarazada encontro el feto metido en la cavidad toracica, algo que no habia visto en toda su experiencia y que apenas pudo soportar. El cuerpo de una criatura, cubierto de barro, junto a una muneca en el pantano de los Everglades. Tambien habia historias feas. El cuerpo de una atractiva muchacha que resulto no ser una muchacha sino un travesti. Un hombre casado que viajaba bajo nombre supuesto con su amante. El saqueo de cadaveres y un informe erroneo de que el delito habia sido cometido por la tribu Miccosukee de indios seminolas que viven en la zona. El informe fue rapidamente retirado por el inventor de la historia.

Esta tribu, que de ser necesario puede vivir de la caza del ciervo, la tortuga, las ranas, con higos, paltas, uvas y ciruelas silvestres, tiene rigidos tabues acerca del robo y un respeto profundamente arraigado por los espiritus de los difuntos. Entierran sus muertos en lugares anegados y creen en lo inevitable. Creen intensamente en el Gran Espiritu. Su moral es mas elevada que la del hombre blanco. Y en el ambiente mistico de los Everglades, informan frecuentemente de la vision de fantasmas. Temen sobre todo la muerte por ahorcamiento, puesto que piensan que ello aprisionaria para siempre el alma en el cuerpo. De otro modo, el espiritu se va por la boca y queda libre para continuar su existencia. Tan intensa era la creencia en todo lo que tenia que ver con los muertos, que la tribu Miccosukee explico que el edificio de su escuela no podia ser usado para depositar alli a los muertos del Vuelo 401 porque despues tendrian que quemarlo. Empero, ayudaron con empeno en las tareas de rescate. Esos sentimientos, ese estado de animo, es costumbres penden sobre la atmosfera de los Everglades donde las leyendas indias se funden con el rugido de los jets. Los acontecimientos que seguirian mas tarde a la tragedia del Vuelo 401 mezclarian lo antiguo con la moderna era del jet en una forma penetrante e inexplicable. Pero la pregunta dominante el dia despues del desastre era por que la .tragedia habia tenido lugar. Los investigadores de la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte — la NTSB, como se la conoce— iniciaron su investigation fuera del sitio del desastre cuando todavia no habian sido retirados todos los cadaveres de entre los restos. En ese momento poco sabian de los detalles de lo sucedido dentro de la cabina inmediatamente antes del accidente. La informacion era fragmentaria. La escena era una dislocada con­fusion.

Al empezar la investigacion, sabian simplemente que el Vuelo 401 habia desaparecido de la pantalla de radar del contralor de trafico casi exactamente a las 23:42; que las condiciones del tiempo y la visibilidad eran excelentes; que se trataba del primer accidente sufrido por uno de los nuevos jumbos de fuselaje ancho. Tambien tenia la posibilidad de batir el record del peor accidente de un solo avion en la historia, con su total de 176 pasajeros abordo. Exactamente esa cantidad de muertos fue el resultado de la explosion sufrida al estrellarse un jet sovietico en el aeropuerto de Moscu. El hecho de que hubiera muchos milagrosos sobrevivientes del Vuelo 401 lo salvo de ese sombrio record.

Pero el accidente habiase cobrado las primeras victimas de la serie de los jumbo jets. Hasta esa fecha, no se habia registrado ninguno entre los Douglas DC-10, los Boeing 747, o los Lockheed L-1011. Todos los aviones de esa serie habianse ganado el respeto profundo de los miembros de sus tripulaciones. Excepto defectos menores, el L-1011 estaba considerado una obra maestra de la ingenieria moderna. La investigacion de las causas plantearia grandes problemas y exigiria analisis cuidadoso. Habria que recrear una historia exacta del vuelo, compilar un estudio de las lesiones, una larga investigacion de los aspectos de la supervivencia, un montaje de muchas de las partes criticas del avion, una revision profunda de los instrumentos de registro de vuelo y de las grabaciones en cinta magnetica de la conversacion dentro de la cabina, ademas del dialogo con la torre de control de aproximacion.

Todo esto llevaria tiempo, exigiria pericia y demandaria gran exactitud de las oficinas de seguridad y tecnologia de aviation de la NTSB. No solamente buscarian la razon del accidente del L-1011 sino lo que podia ser aprendido con miras a la seguridad futura. La investigacion centrariase en lo que se denominaba el sistema digital de registro de datos, un nuevo sistema que podia imprimir extensa informacion sobre la historia del vuelo. Esto, junto con el grabador Fairchild de voces en la cabina, brindaria, con precision sin precedentes, un cuadro de lo que habia sucedido desde el punto de vista tecnico.

El personal tecnico de la NTSB retiro la caja a prueba de golpes de instrumentos y cintas que ayudarian a develar el misterio. Estaba intacta en la seccion de la cola, lo mismo que otro complicado equipo electronico que parecia no haber sufrido mucho dano. Despues se abocaron a la penosa tarea de sacar del pantano los grandes fragmentos del avion y llevarlos a la base aerea de Opa-Locka. Alli, las partes del avion serian vueltas a montar a fin de reconstruir una reproduccion parcial. Mientras se realizaba esto, una comision denominada Grupo de Factores Humanos trataria de averi-guar lo que habia sucedido a la tripulacion y los pasajeros en el accidente y lo que ellos habian observado. Se verian recargados de trabajo.

Estaba la penosa tarea de entrevistar a los sobrevivientes, aun aquellos que yacian en medio de grandes dolores en sus camas de hospital. Habria muchas preguntas que con-testar desde el punto de vista de la futura seguridad aerea. En que section del avion estaban la mayoria de los sobrevivientes? Fueron efectivos los cinturones de seguridad, aun frente al hecho del tremendo impacto al estrellarse? Los asientos mismos sirvieron de protection? El fuselaje y el armazon del avion protegieron de algunas lesiones? Hubiera habido mas sobrevivientes si se hicieran ciertos cambios en el diseno del avion? Como estaban sentados? Que notaron los pasajeros y los miembros de la tripulacion antes del impacto que pudiera dar un indicio sobre los motivos del accidente?

Milagrosamente, el pronostico medico para la mayoria de los sobrevivientes era razonablemente favorable. La azafata Mercedes Ruiz fue entrevistada en su lecho de hospital, con el cuero cabelludo seriamente lacerado y la pelvis fracturada. Se recuperaria y volveria a volar. Lo mismo para la mayoria de las otras auxiliares de vuelo. Adrianne Hamilton, Sue Tebbs, Pat Georgia, Trudy Smith, Sharon Transue, Dorothy Warnock, Beverly Raposa, todas sufrieron mucho pero se recuperarian con el paso del tiempo. Pese a su dolor y sufrimiento, respondieron pacientemente las preguntas que les hicieron los investigadores. Pero ninguna fue capaz de indicar la causa del accidente. En consenso de sus recuerdos era lo repentino, lo inesperado, el choque del impacto llegando sin aviso de ninguna clase. Pero dos auxiliares de vuelo no volverian jamas. El cuerpo de Stephanie Stanoch, quien habia estado sentada en la seccion de cola del avion a poca distancia de Beverly Raposa, fue encontrado atado por el cinturon de seguridad a su asiento rebatible, a considerable distancia de los restos. En un momento se alentaron esperanzas de que pudiera estar viva, porque alguien creia haberla visto alejarse caminando del lugar como aturdida, pero la esperanza resulto tragicamente infundada. Pat Ghyssels habia estado sentada inmediatamente delante de ella, sobre el lado de babor del avion, frente a Mercedes Ruiz. Ella tambien murio, au-mentando el dolor de sus companeras de tripulacion heridas. Pero pese a que reconocian ese sufrimiento, los investigadores tenian que insistir con sus preguntas. La tripulacion de vuelo, por supuesto, tenia la clave de la causa exacta del desastre. Pero aqui los investigadores se verian frustrados. El capitan Loft y el primer oficial Stockstill estaban muertos. El segundo oficial Repo yacia en su lecho de hospital, al borde de la muerte e incapaz de hablar coherentemente. Mejores eran las posibilidades para el tecnico especialista Angelo Donadeo, aunque estaba muy dolorido y bajo el efecto de fuertes sedantes.

Los hechos basicamente conocidos inmediatamente despues del accidente eran endebles. Habia habido un problema con la luz de advertencia del tren de aterrizaje delantero. El avion habia volado en ciculos para verificarlo. Estaba preparandose para regresar en un aterrizaje normal puesto que el problema con el tren de aterrizaje parecia solucionado.

Los contralores de tierra afirmaban que no habia habido ninguna advertencia concreta de un accidente inminente, fuera de lo que parecia una lectura falsa en el radar. La tripulacion del Vuelo 401 no habia dado muestras de ninguna dificultad o alarma especial. El mensaje final de la tripulacion a la torre, era que estaban virando a la izquierda hacia un rumbo de 180 grados.

Aunque habia perdido el sentido inmediatamente al producirse el impacto, Angelo Donadeo lucho para recordar para los investigadores de la NTSB los momentos finales en la cabina y el agujero del infierno. Recordaba los problemas con la bombilla y el portalampara de la luz de aviso, la frustracion de Loft y Stockstill cuando trataban de sacar la unidad y volver a ponerla. Recordaba otros muchos detalles. Pero debido a que no habia ninguna indicacion de una emergencia hasta la ultima fraccion de segundo, en el momento hubo poco de importancia que anadir a los detalles. Todo el accidente habia ocurrido casi sin advertencia, hasta para la tripulacion de vuelo. Para los que murieron y los que sobrevivieron, hubo un subito momento de la verdad, con menos advertencia que la que recibe un hombre que se ahoga y que ve su muerte subitamente inminente con cegadora claridad.

El tecnico especialista Donadeo recordaba la calma que reinaba en la cabina durante los ultimos momentos del vuelo, interrumpida solamente por la irritacion producida por la empecinada luz de aviso.

—Segun puedo recordar —dijo Donadeo a los investigadores—, el portalampara de la luz habia sido retirado y no recuerdo quien lo retiro. Cuando me volvi, note que el segundo oficial tenia el portalampara en la mano. Habia abierto la tapa, examinaba algo, despues volvio a cerrar la tapa, y yo me volvi y mire en otra direccion, y no recuerdo quien instalo nuevamente el portalampara de la luz de aviso.

Despues del accidente, el portalampara fue hallado inserto en su alojamiento con una desviacion de 90 grados respecto de su posicion normal. El hecho de que el porta-lampara no quedo ubicado correctamente fue motivo de

irritacion y distraccion para el capitan Loft y el primer oficial Stockstill. Y aunque parecia no ser importante, ello se sumo a otras distracciones que a su vez pudieron desviar la atencion de la tripulacion, haciendo que no advirtieran que algo andaba mal en el vuelo.

Hubo todavia mas distracciones que afectaron al capitan Loft y al primer oficial Stockstill, cuando el segundo oficial Repo informo desde el agujero del infierno que era imposible ver las rayas rojas que tenian que coincidir para indicar visualmente que el tren de aterrizaje delantero estaba en posicion y asegurado. Esto significo otra demora mientras el avion trazaba un circulo para prepararse para volver a la pauta de aterrizaje. Angelo Donadeo tambien informo que hubon problemas de audicion en la cabina, probablemente la razon esencial por la cual ninguno de los miembros de la tripulacion advirtio la senal sonora que indicaba que empezaban a perder altura. —Tenia una entrada de aire al lado mio —dijo Donadeo a los investigadores de la Oficina de Seguridad—, y debia esforzarme para poder escuchar. Donadeo, que era la unica persona que estuvo en la cubierta de vuelo y que todavia podia hablar, tenia otro recuerdo importante que se relacionaba con el piloto auto­matico. El ayudo a buscar un indicio sobre lo que sucedio y que posiblemente pudo desconectar al piloto automatico. En esos dias no era de conocimiento general que solo se necesitaba una presion muy leve para desconectar ese control automatico, lo cual podia, a su vez, iniciar un descenso totalmente inesperado. Las acciones realizadas por el piloto o el copiloto durante el tiempo en que el avion estuvo volando en circulos, eran criticas hasta el mas minimo detalle.

El primer oficial Stockstill, copiloto, se vio obligadamente en una posicion incomoda. Estaba a cargo de conducir el avion, pero al mismo tiempo, era el unico lo suficientemente cerca de la luz de aviso para hacer algo al respecto. El capitan Loft tenia mas libertad para maniobrar, pero tambien se veia en una posicion incomoda. Apenas podia alcanzar la problematica luz. Donadeo, sentado detras de el en el asiento rebatible, habia visto la mano izquierda de Stockstill en el panel de montaje de la luz, con Loft tratando de ayudarlo. Golpeo Loft la columna de direction, o cambio accidentalmente la posicion de los aceleradores?

—El capitan habia aflojado o desabrochado su cintu-ron de seguridad… yo no podia verlo —dijo Donadeo—, y despues se estiro sobre su asiento y estaba tratando de ayu-dar al primer oficial con la instalacion del portalampara de la Juz de aviso, o a sacarlo, no se bien. Estaba mas adelante de los aceleradores. Tenia su brazo izquierdo sobre la visera antiencandilamiento y estaba inclinado con su brazo derecho mas adelante de los aceleradores.

Tal vez aqui estaba la clave del misterio. Lo que parecia sumarse a una combinacion de circunstancias imponiendose sobre una tripulacion, que trataba calmosamente y con diligencia de solucionar el problema que tenian entre manos. Pero no habia evidencias suficientes. La otra unica fuente posible de informacion directa era el segundo oficial Repo, ingeniero de vuelo. Pero Repo estaba en estado critico en su lecho de hospital, apenas coherente, y apenas capaz de hablar con su familia. Repo, con su robusto sentido del humor y su intenso amor por los aviones en que volaba, no podia, en consecuencia, ofrecer ninguna solucion al Caso. El pronostico medico no era bueno. Vivio unas treinta horas despues del accidente, y finalmente murio a consecuencia de multiples heridas el domingo a la manana. Fue el ultimo miembro de la tripulacion de vuelo en morir. De los demas, solamente el capitan Loft habiase aferrado precariamente a mas o menos una hora de vida antes de sucumbir en la cabina. Nada en su ultima comunicacion a la torre indicaba que esperara algo desastroso. Solo el tremenda im-pacto del accidente pudo hacerles saber que se habian estrellado. Lo mismo valia para los pasajeros. La investigacion busco en las declaraciones de ellos cualquier posible esclarecimiento, pero poco podia esperarse de ese sentido. Al Morris, quien viviria pese a multiples fracturas en la caja toracica, solo podia recordar los asientos viniendo hacia el y como su colera frustrada hacia la Eastern, viose atemperada por la aparicion de Frank Borman en medio de los Ever-glades. Se recuperaria. Ironicamente, habia sido uno de los pasajeros que cambiaron otras reservas por el Vuelo 401. Su esposa no supo hasta las cuatro de la manana que el estuvo en el accidente. Jerry Eskow, cuya carta elogiosa no llego nunca a la Eastern, recuerda solamente el impacto y los restos, y el hecho de que se sintio nacer de nuevo. Se recuperaria lenta y penosamente de sus multiples fracturas y laceraciones, y dono mas de 1.000 dolares al hospital de Miami que lo ayudo a recuperarse. Su esposa habia tomado un avion la noche antes, y ella, quizas, hubiera podido no ser tan afortunada. Barry y Ann Connell estarian eternamente agradecidos. Ellos tambien habian programado volar en un vuelo diferente. Ademas, casi perdieron el Vuelo 401. Aparte de eso, les ofrecieron asientos en la seccion de primera clase, donde sobrevivieron muy pocos pasajeros; pero ellos rechazaron el ofrecimiento. Vivian, y sus heridas eran leves. El resultado fortalecio su acendrada fe en Dios.

Ronald Infantino sufria no solamente la perdida de su esposa Fara sino un doloroso periodo de recuperacion. Cuando se presento la gangrena gaseosa fue llevado en avion a un hospital especial en Panama para recibir un tratamiento con oxigeno a alta presion. Esta mortal infeccion puede desarrollarse cuando los microorganismos de la familia Chlostridium que viven sin oxigeno, producen toxinas en los tejidos muertos. Las toxinas matan a las fibras musculares que las rodean, y se forma mas tejido muerto. La invasion avanza y los tejidos fermentan y forman las burbujas de gas que dan nombre a la temida enfermedad.

Infantino sobrevivio milagrosamente. Se recupero lentamente. Todavia no tenia sensaciones en su mano derecha, y las piernas le causaban dificultades. El accidente afecto toda su vida y su filosofia. La enfermera que lo cuido en el largo periodo de recuperacion durante muchos meses le inspiro una nueva creencia en Dios, una creencia tan profunda que modifico su vida. El continuo sus estudios de administracion de aviacion para iniciar su exitosa linea aerea propia. El simbolo de la misma es una cruz. Eventualmente se caso con la enfermera que lo ayudo a recobrar la salud y que lo introdujo a un nuevo concepto del cristianismo.

El destino de los pasajeros senalo la fragilidad de la vida y los ironicos giros que afectaron sus destinos individuales. La pregunta de por que unos murieron y otros sobrevivieron nunca seria respondida. Empero, hubo pistas ocultas en la pauta de muerte, en las lesiones y en la supervivencia que pueden tener consecuencias reales sobre cuales futuros disenos de aviones podran desarrollarse para mejorar o suavizar las tragicas perdidas.

Como presidente del Grupo de Factores Humanos, Gerry Walhout dirigio el extenso estudio de los resultados del desastre, sus efectos detallados sobre pasajeros y tripu-lacion, y los factores que afectaron el resultado. El analisis fue frio y objetivo. Nunca reflejaria la pena, el sufrimiento, el dolor, o siquiera la alegria de sobrevivir. Las cifras finales fueron frias, chocantes, pero tambien motivo de perplejidad ante el hecho de que sobrevivieran tantos en un avion que quedo casi totalmente destrozado. Algunas secciones —como la zona de la cabina y de la cocina— quedaron relativamente intactas. En ellas, partes no estructurales como equipo electronico, unidades de hornos de la cocina, y hasta los ascensores de la cocina, pudieron rescatarse. En realidad, parte de este costoso equipo todavia estaba en condiciones de ser usado nuevamente.

En las cifras finales, murieron 99 del total de los que abordaron el avion. Hubo 77 sobrevivientes. De estos, 60 fueron casos graves; 17 sufrieron heridas leves, o ninguna. El barro blando y el agua de los Everglades tuvieron mucho que ver con el porcentaje razonablemente elevado de sobrevivientes y con la suerte de que no se produjera un in-cendio de proporciones, fuera del relampago inicial producido por la ignicion de los vapores de combustible.

Para los sobrevivientes, la ausencia de incendio fue algo muy afortunado; pero no evito las heridas. Las mas frecuentes de estas fueron fracturas de piernas y costillas. Tambien hubo fracturas de columna vertebral y de pelvis y algunas quemaduras durante el fugaz relampago de fuego. El motivo mas frecuente de muerte fueron aplastamientos del pecho, y lesiones graves por impacto.

El equipo investigador de Walhout determino donde iban sentados en el avion los pasajeros sobrevivientes y los muertos, en la esperanza de que el aspecto supervivencia pudiera ser rastreado y tenido en cuenta. Mas de cuarenta pasajeros y auxiliares de

vuelo fueron entrevistados para determinar el asiento exacto que ocupaban en el momento del impacto.

Una pauta caprichosa en tablero de ajedrez surgio del diagrama de asientos, revelando una tapiceria fatalista gobernado mas por el destino que por el designio. En la fila 15, sobrevivieron seis que iban sentados lado a lado a traves de la manga del avion; dos sobrevivieron ilesos a la derecha. En la fila 18, el pasajero del asiento E murio; su companero del asiento F sobrevivio. En la fila 33 murieron todos. Muchos de los que vivieron quedaron retenidos en sus asientos por los cinturones de seguridad; pero lo mismo sucedio con muchos de los que murieron.

Cada pasajero parecio haber notado algo diferente acerca del accidente. El pasajero del asiento 7-C sintio elevarse la nariz del avion y oyo rugir los motores inmedia-tamente antes del impacto, lo mismo que varios otros. En el asiento 15-H, el pasajero sintio que el avion se sacudia violentamente y se hacia pedazos. Despues noto que su companero de asiento parecia estar sobre el techo. No todos recordaban el relampago de fuego.

La resistencia de los cinturones de seguridad, la solidez de los asientos y la estructura del cuerpo del gigantesco avion, fueron considerados la razon de que muchas vidas se salvaran. La oficina de seguridad tiene varias orientaciones que determinan la tasa de supervivencia en un accidente. Las mismas incluyen un ambiente relativamente intacto para los ocupantes, fuerzas de choque que no excedan los limites de tolerancia humana, adecuada contencion de los ocupantes y suficientes puntos de escape. Bajo estas calificaciones, el accidente no podia ser clasificado dentro de la categoria "sobrevivible". Empero, 77 sobrevivieron.

Los asientos eran de un diseno nuevo. Absorbedores de energia en la estructura de apoyo amortiguaron las fuerzas del choque. Todos los asientos que estaban atornillados a una plataforma y fijos al esqueleto basico del avion quedaron enteros. En los que no lo estaban, muchos pasajeros sobrevivieron porque fueron arrojados lejos del choque a velocidades reducidas.

La pauta ajedrezada que surgio del diagrama era dificil de desentranar. Aparte de estas conclusiones, no era posible explicar por que muchos murieron en ese momento, y algunos sobrevivieron. En una fraccion de segundo, las vidas de 176 personas fueron penosamente alteradas; algunas para morir, algunas para desarrollar una nueva fe en Dios, algunas para sufrir el resto de sus vidas.

El dano, por supuesto, fue mas que fisico. Las pesadillas acosaron a una gran cantidad de sobrevivientes. Las mismas eran vividas, rea|es y persistentes con una claridad casi tridimensional. Y aunque el accidente termino en un solo y angustioso momento, siguio viviendo, como si fuera real, en las pantallas de la mente de docenas de los que estaban en el vuelo. Eran mas que suenos. "Eran como si estuviera reviviendo la escena en su totalidad", dijo uno de los informantes. "No era un recuerdo. Yo estaba nuevamente alli. Las escenas eran tan reales como concretas".

El Grupo de Factores Humanos no estaba asignado ni equipado para entrar en esa area, empero ello fue una de las consecuencias mas importantes del desastre. Si pensamientos y suenos eran tan reales como concretos, seguiria esto torturando para siempre las mentes y los inconscientes de las victimas sobrevivientes y de aquellos a quienes amaban? Que impulso mantenia al borde de lo incontrolable al espiritu de todos los pasajeros y tripulantes que sobrevivieron ?

Algunos dijeron que sintieron que habian muerto y despues vuelto a la vida. Recientes estudios realizados por cientificos serios como la doctora Elizabeth Kubler-Ros y el doctor Raymond Moody, han demostrado que pacientes cuyos signos vitales se han detenido y que mas tarde se recuperaron, informan vividas experiencias de haber sido recibidos por amigos y parientes muertos antes que ellos. Por primera vez, la ciencia esta encarando seriamente la posibilidad de que vivamos despues de la muerte. La doctora Kubler-Ros y el doctor Moody, no son los unicos cientificos dedicados al estudio serio de si vivimos despues de la muerte. El doctor lan Stevenson, de la escuela de medicina de la Universidad de Virginia, ha realizado extensos experimentos de laboratorio con mediums y en el campo de la reencarnacion, con resultados limitados pero interesantes. El doctor Karlos Osis, de la Sociedad Americana para la Investigation Psiquica, ha completado en 1961 un elaborado estudio titulado Observaciones en el lecho de muerte realizadas por medicos y enfermeras, que sigue un paralelo estrecho con estudios mas recientes realizados por otros estudiosos. Ellos encaran el tema con seriedad y cautela, pero introducen un punto de vista nuevo y moderno en una zona descuidada durante largo tiempo por la ciencia. Debido a que sugieren esperanza en vez de fatalismo, representan un punto de vista mas esclarecido sobre un tema que habitual-mente se contempla con temor. El hecho de que tres estu-dios cientificos distintos indiquen que la emocion dominante de las personas moribundas es el consuelo y no el miedo, puede traer solaz a quienes han sufrido la perdida de seres queridos.

Hubo otros hechos inexplicables despues del accidente. Sadie Messina, quien estaba de pie junto a la puerta esperando que llegara el vuelo de su marido, no fue la unica que esa noche escucho el silbido familiar. Sus dos hijos que estaban con ella lo oyeron, poco despues de las 23:30, en un momento que pudo ser el del impacto, o estar muy proximo al mismo.

La de ellos era una familia estrechamente unida. Ella vivia dedicada a su marido Rosario. "Eramos muy, muy unidos… mas unidos de lo que pueden ser dos personas. Toda la familia... mis dos hijos, Rosario y yo. Lo amaba y el me amaba mas de lo que dos personas podrian amarse jamas".

La premonicion que ella experimento antes del vuelo, antes del viaje de Rosario a Nueva York, no estuvo basada solamente en su propio instinto. Rosario habiale dicho con cierta conviccion antes de eso: "Sadie, voy a morir. Voy a morir joven y no quiero dejarte".

Sadie Messina tenia frente a ella un mundo de soledad despues de su perdida. Veria a menudo la cara de el por las noches. Era real, dice ella, no como un sueno. Era como si el hubiera estado en la habitation. "Veo su cara a menudo", dice. "Y nunca sonrie. No creo que sea feliz, en absoluto".

Una noche, cuando se disponia a acostarse, sintio una presencia a su lado. Inmediatamente supo que era Rosario. El la tomo en sus brazos y la abrazo. Ella queria que eso no terminara jamas. A la manana siguiente sintio sus miembros helados. Trato de moverse, pero no pudo. El medico descubrio que estaba temporariamente paralizada, y se supero gradualmente pese a su soledad y su melancolia. Los incidentes parecian senalar no solamente la fragilidad de la vida, sino la durabilidad de los pensamientos y las ideas. Existia la remota posibilidad —como casi sentia Sadie Messina — de que los muertos pudieran no solamente sobrevivir despues de la muerte, sino que pudieran retornar como una entidad articulada? Pero donde estaba la geogra-fia, entonces, donde una entidad no fisica podia existir con forma indivual, plenamente consciente de su ser y de lo que la rodeaba, comunicandose no solamente con otros que iban en ese avion, sino, en raras ocasiones, con el mundo fisico que dejaron? Habia una pista sobre esto en los suenos que eran tan intensos y reales que apenas podian ser distinguidos de la realidad?

La tragedia del Vuelo 401 continuaria existiendo en las mentes y los suenos de los sobrevivientes, como una realidad indeleble que jamas podria dejarlos. Pero y aquellos como Rosario Messina, o el segundo oficial Repo, o el capitan Loft, que murieron? Podian los pensamientos y suenos continuar entre quienes ya no vivian despues del de-sastre?

Pero estas cuestiones no eran formuladas en los dias inmediatamente siguientes al desastre. Habia que soportar los solemnes funerales y el desesperado trabajo en los hospitales para mantener vivos a los vivos.

La tripulacion de vuelo fue sepultada el mismo dia, poco despues de la catastrofe. Los servicios por el capitan Bob Loft realizaronse en la Iglesia Presbiteriana Unida; los servicios por el primer oficial Bert Stockstill se realizaron en St. Martinville, su pueblo natal de Louisiana; se realizo una misa de requiem para el segundo oficial Don Repo. El era popular y querido. La iglesia estuvo colmada.

Ya antes de estudiar los registros de vuelo y la transcripcion de la cinta con la grabacion de las voces, estaban formandose teorias. El consenso era que la tripulacion se distrajo por el problema con la luz de aviso, y que el avion, de algun modo, se aparto de su altura en una forma que no fue notada por la tripulacion. Sin embargo esta era experi-mentada y competente, con miles de horas de vuelo. Estaba la senal sonora que sonaba cuando el avion se apartaba de su altura asignada de 600 metros. Estaba el autopiloto con su propia senal anunciadora para indicar la altura que se le habia prefijado, por no decir nada de los altimetros corrientes. Lentamente fue completandose la evidencia, se transcribieron las cintas, se ordenaron los registros de vuelo y se analizaron los datos. La falla, en cualquier lugar donde estuviera, tenia que ser descubierta como en todos los accidentes aereos.

Un supervisor a cargo de la recoleccion de las partes mas grandes del avion, llego a la escena cuando los cuerpos todavia estaban siendo retirados del lugar. Durante cinco semanas volvio al sitio en todos los dias habiles para completar el trabajo con operarios experimentados y aparejos especiales adaptados para ser usados en el terreno pantanoso. Era una tarea ardua, pero el la tomo como parte de algo que debia hacerse. Pero un ano despues empezo a despertarse con pesadillas que lo atormentaban; no acerca del miedo a volar sino de la misma escena del desastre. De la investigacion podrian salir pistas que salvaran a otros de una tragedia similar. Gradualmente fueron eliminandose causas posibles. La tripulacion era entrenada y calificada, de eso no cabian dudas. La autopsia del capitan Loft revelo un pequeno tumor benigno del cerebro, pero el analisis cuidadoso de lo sucedido demostro que eso nada tuvo que ver con el accidente. El funcionaba perfectamente, y un certificado medico de primera clase otorgado apenas unas semanas antes demostro que su vision necesitaba anteojos correctores solamente para mirar de cerca. Don Repo necesitaba la misma correccion, pero ninguna afectaba su capacidad para dirigir el avion. Ben Stockstill no tenia limitaciones en su certificado medico. No habia ningun problema basico con el avion. El aparato N° 310 estaba plenamente certificado, no habia mal funcionamiento en la estructura ni en el sistema de potencia, y cumplia con cada una de las reglamentaciones posibles del gobierno. El L-1011 era entonces, como lo es ahora, un favorito de los pilotos que lo piloteaban. Su performance es magnifica. Y el examen posterior al accidente demostro, ironicamente, que no habia ningun problema en el tren de aterrizaje delantero.

Pero gradualmente empezaron a surgir las sutilezas. La senal sonora en acorde de Do, que avisaba del cambio de la altura asignada de 600 metros era tan debil que apenas podia oirsela en la grabacion magnetofonica de las voces en la cabina. Ademas, sonaba solamente en un altoparlante -cerca del asiento del segundo oficial Repo - y Repo se encontraba en el agujero del infierno cuando la misma sono, tratando de mirar por la mira telescopica para verificar la posicion del tren de aterrizaje delantero. Pero por que estaba oscuro en el alojamiento de la rueda de modo que el diagnostico del problema se vio demorado? Otro factor surgio de las complejas sutilezas de la in-vestigacion: no habia interruptores de luz en el agujero del infierno. La llave estaba en el "panel ceja" (un panel ubicado inmediatamente sobre el nivel de los ojos) del lado del capitan en la cubierta de vuelo. Aparentemente, la tripulacion no estuvo bien informada. Pensaron que la luz que iluminaba el tren de aterrizaje se encendia automaticamente cuando el tren estaba bajo. Todo esto pudo contribuir a la distraccion de la tripulacion de vuelo mientras volaban en circulos sobre los Everglades. Tambien estaba el problema de que el unico aviso de que el avion dejaba su altura asignada era el medio segundo de senal sonora, que apenas se oia y que habia sonado sin que la advirtieran. Si el avion hubiera estado a una altura mayor de los 600 metros asignados, una luz color ambar se hubiera encendido para indicar que el aparato estaba dejando su altura. Este aviso quedaba eliminado para alturas menores debido a la proliferacion de luces del panel que se encienden cuando esta cerca la aproximacion, momento en que pueden haber mas motivos de distraccion.

El punto critico que surgia de la investigacion estaba en la operacion del autopiloto. Semanas despues del desastre del Vuelo 401, un representante de la Asociacion de Pilotos de Lineas Aereas, interrogo a un tecnico experto en L-1011 durante las audiencias sobre el accidente:

PREGUNTA: Se enseno a los miembros de la tripulacion que con el autopiloto conectado en modo de comando y conectado el control de altura, un ligero golpe o presion en cualquiera de las palancas de mando podia desconectar la parte de control de altura del autopiloto?

RESPUESTA: No se les enseno eso. En realidad, no creo que muchas personas estuvieran al tanto de eso hasta despues del accidente.

PREGUNTA: De acuerdo. Si se produce una desconexion de esa clase, una desconexion inadver-32

tida, o como prefiera llamarla, que indication hay de ello?

RESPUESTA: La indication seria el anunciador frente a su asiento en particular. El prisma se invertiria y usted no veria la indicacion de altura.

PREGUNTA: <<La luz del selector de control de altura se apaga o permanece encendida?

RESPUESTA: Se apaga.

PREGUNTA: Creo que acaba de decir que la indication estaba en el panel anunciador. RESPUESTA: Correcto.

PREGUNTA: Hay alguna indication en el AFCS (sistema avionico de control de vuelo), en su panel anunciador de advertencia ?

RESPUESTA: No lo creo.

PREGUNTA: El auricular del autopiloto desconecta la senal sonora?

RESPUESTA: No, senor.

PREGUNTA: <<La palanca de conexion del autopiloto cae en ese caso?

RESPUESTA: Negativo.

PREGUNTA: Cual es la indication primaria de que queda conectado el control de altura cuando se acciona la llave de altura?

RESPUESTA: En la forma en que lo ensenamos y usamos, si usted acciona la llave para encender la luz y observa la inversion del prisma, indicando la altura, esto le informa que el control de altura esta efectivamente conectado.

PREGUNTA: Sabe que se han dado casos en que el modo anunciador del AFCS del lado correspondiente al autopiloto conectado indicaba desconexion del control de altura,

mientras que el anunciador del panel del lado opuesto seguia indicando que el control de altura estaba conectado?

RESPUESTA: He oido eso, pero no lo he visto personalmente de modo que solo puedo saberlo de oidas.

PREGUNTA: Sabe usted que el primer oficial no puede ver el panel anunciador del capitan si ambos estan en sus asientos en las posiciones correctas?

RESPUESTA: Afirmativo.

PREGUNTA: Suponiendo que esos casos sean correctos, esta usted de acuerdo en que esa es una falla altamente incorrecta en el sistema anunciador?

RESPUESTA: Tengo que pensar eso un momento.

PREGUNTA: Uno dice que esta conectado y otro dice que esta desconectado, un piloto no puede ver el del otro?

RESPUESTA: Tenemos otras caracteristicas redundantes. Espero, lo mismo seria indeseable.

Pero todo esto permanecia en el misterio porque el sistema del copiloto debio haber estado en uso, puesto que el habia asumido el control del avion. En ese caso, el anuncia-dor debio haber indicado que el avion ya no estaba controlado por el autopiloto. Friamente, logicamente, la investigacion continuo durante muchas semanas, con la atencion centrada solamente sobre la razon por la cual el avion entro en un lento e ines-perado descenso. La logica reducia las posibilidades a cuatro. Primero estaba la posible incapacidad fisica del capitan Loft, que extensas verificaciones demostraron que no fue un factor. Segundo, estaba el problema del autopiloto, que pudo ser una causa muy importante. Tercero, estaba la cuestion del entrenamiento de la tripulacion de vuelo y en esto habia algunas lagunas criticas. Por ultimo, estaban las distracciones de la tripulacion de vuelo, que fueron tan intensas como para convertirse en un factor importante.

Lo que surgio finalmente fue una tragica contribucion al antiguo axioma de ingenieria conocido como Ley de Murphy: si algo puede salir mal, saldra mal. El accidente no fue el resultado de un unico error. Fue "el resultado acumulativo de varias desviaciones menores de los procedimientos normales de operacion, que desencadenaron una secuencia de acontecimientos con resultados desastrosos", como eventualmente lo expreso la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte.

Pero la culpa tenia que ser atribuida directamente a algo. La decision final de la oficina de seguridad fue que la tripulacion de vuelo dejo de vigilar los instrumentos de vuelo durante los cuatro minutos finales del vuelo. Al dejar de hacerlo, el inesperado descenso no fue advertido hasta que resulto demasiado tarde. La razon de la omision era obvia: el problema con la luz de aviso del tren de aterrizaje habia distraido la atencion de la tarea principal a realizar: el control del avion.

Hubo que llegar a la decision, pero las circunstancias eran tales que un simple atribuir de culpas era una salida demasiado facil. Dejaba muchas preguntas sin contestar. Por que la tripulacion de vuelo no estaba adecuadamente instruida de que un leve empujon podia desconectar el autopiloto? Por que la senal sonora estaba disenada con un volumen tan bajo y en un lugar donde el capitan y el copiloto apenas podian oirla aun en circunstancias normales? Por que debia existir la posibilidad de que el copiloto fuera llevado por una falsa senal del anunciador a creer que la altura todavia estaba controlada por el autopiloto? Y puesto que el contralor de aproximacion necesitaba tres vueltas completas del radar para determinar si una lectura de altura era o no erronea, que podia hacerse para mejorar este sistema a fin de que pueda darse aviso seguro cuando se lo advertia en la pantalla? Por que no habia interruptor de luz en el agujero del infierno,

a fin de que Don Repo hubiera podido hacer una verificacion inmediata y segura del tren de aterrizaje delantero?

Mientras la tripulacion de vuelo era sepultada con el frio dedo de la culpa apuntandoles, las circunstancias eran tales que un buen numero de aviadores podia decir: "Alli si no fuera por la gracia de Dios, iria yo".

En realidad, las recomendaciones finales de la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte fueron tales, que de ellas se inferia que la culpa debia repartirse sobre un area muy amplia. En el futuro, se exigiria un interruptor de luz en el agujero del infierno, cerca de la mira optica que apuntaba al tren de aterrizaje delantero. Si esto hubiera estado disponible en el momento del Vuelo 401, Don Repo habria podido terminar su tarea en cuestion de un momento y el Vuelo 401 habria iniciado prontamente un aterrizaje sin incidentes.

La siguiente recomendacion de la oficina de seguridad exigiria que una luz titilante advirtiera a la tripulacion de cualquier divergencia de la altura efectiva, con la que el au-topiloto hubiera debido mantener segun se predeterminara. Esto reforzaria a la suave senal sonora en tono de Do que habia sido inaudible para la tripulacion del Vuelo 401. Si la luz recomendada hubierase encendido sobre los Ever-glades, poca duda cabe de que el inesperado descenso habria sido controlado y el vuelo habria terminado sin in-convenientes.

La oficina tambien solicito una revision de los metodos de procedimiento establecidos, para que un contralor de trafico aereo avise rapidamente cuando se nota una desviacion marcada en la pantalla del radar. Si este sistema hubiera estado en funcion, el Vuelo 401 habria tenido tiempo de evitar el accidente. De la investigacion surgio tambien un programa para instalar un sistema de radar, que advirtiera al piloto cuando se acercara peligrosamente a tierra, o colinas, o montanas debajo de el, con tiempo suficiente para tomar medidas correctivas. Un nuevo sistema computadorizado para el contralor de tierra, conocido como Sistema de Aviso de Minima Altura Segura, fue puesto en desarrollo por la Administracion Federal de Aviacion (FAA). Vigilaria continuamente la altura del avion para asegurar que cualquier aparato se mantenga a una altura segura por encima del punto mas elevado de la zona. Este sistema fue fruto del desastre de los Everglades. Si hubiera estado instalado en aquella noche de las vacaciones de diciembre de 1972, se habrian salvado las vidas de cerca de un centenar de personas, y la tripulacion no habria muerto con la sombra de una culpa que seguramente no era toda de ellos. Cualquier tripulante cuyo avion sufre una accidente por el cual es siquiera levemente responsable, esta condenado a sentirse culpable, especialmente si el se enorgullece de la performance de su trabajo. Los tres tripulantes del Vuelo 401 sentian un gran orgullo tanto por sus trabajos como por el nuevo L-1011, un avion que todos habian demostrado amar y respetar.

Pero la historia del Vuelo 401 no termino con el cierre de las audiencias de la oficina de seguridad. Lo que seguiria seria, para muchos, una extrana y reveladora serie de acontecimientos de impacto inusual que iban mas alla de la moderna era del jet y se adentraban en lo desconocido.

Gradualmente, las historias sobre el desastre del L-1011 en los Everglades empezaron a desaparecer de las primeras paginas de los periodicos de Miami. Hubo la tragica secuela: las reclamaciones por danos que jamas podrian mitigar la angustia, la implementacion de procedimientos y recomendaciones que asegurarian realisticamente que un accidente de ese tipo, por lo menos, nunca mas volveria a ocurrir. Eastern Air Lines, tanto en su condicion de empresa como de los individuos que la forman, hizo

todo lo humanamente posible para asistir a las victimas, demostrando fehacientemente que en momentos de dolor, una empresa tiene ciertamente alma. Las aeronaves gemelas del Avion N°310 recibieron una concienzuda atencion de ingenieria y mantenimiento, de modo que la creciente flota convirtiose en la favorita de pilotos e ingenieros de vuelo, pese a defectos menores que pueden aquejar a veces a cualquier avion. La cadena de circunstancias que condujo al accidente quedo ahora efectivamente bloqueada. El avion se convertiria en uno de jos mejores y mas seguros en el aire.

Era un avion elegante, hermoso. Pese al recuerdo de aquella noche de diciembre de 1972, las tripulaciones de vuelo y las auxiliares de vuelo apostaban entusiastas a favor de sus horarios. El entusiasmo no estaba mal fundado. El L-1011 era silencioso y amplio. En realidad, los grandes motores jet eran los mas silenciosos en el mundo de la aviacion. Sus alas estaban disenadas con fuerza ascencional directa que eliminaba molestas subidas y bajadas en las aproximaciones. Todo el estabilizador trasero se movia con los controles en vez de solamente la seccion posterior. Esto permitia un control mas seguro y habil. Y era economico: consumia solamente 51 galones de combustible por pasajero, comparado con 65 consumido por los jets mas viejos. Se dijo que la desdichada tripulacion de vuelo — el capitan Loft, el primer oficial Stockstill y el segundo oficial Don Repo —habia estado tan enamorada del avion como otras tripulaciones de vuelo. Repo, en especial, sentia un apego intenso por el aparato. Hombre vigoroso, viril, con patillas semiencanecidas, era popular entre las tripulaciones de vuelo y las auxiliares de a bordo. "Tenia mucha energia nerviosa", dijo una azafata describiendolo. "Era una persona muy escrupulosa. Pero con nosotras se reia mucho, y era muy amable. Nunca lo oi levantar la voz". El capitan Loft estaba bien considerado por sus colegas, tambien, pero se lo tenia por una persona un poco mas callada pese a su lenguaje ocasionalmente salado. Bert Stockstill era mas comunicativo con las tripulaciones de cabina, pero Loft siempre dominaba la escena con su estatura atletica y su sentido del mando. Los tres eran profesionales del mas alto calibre, segun sus pares. Estaban sumamente orgullosos de su trabajo. La tragica telarana que los atrapo no podia ser considerada un reflejo de sus capacidades. Los pilotos que habian volado en su compania juraban por ellos! Algunos sintieron que si el trio habia permanecido consciente de lo que sucedio, ello debio afectarlos profundamente en sus almas. Un momento aterrorizador los habia devorado tan subitamente que ellos, junto con los otros que iban en el vuelo, no tuvieron tiempo de comprender la enormidad del hecho. En un momento de crisis como este, cuando la vida cambia subitamente a muerte, o la inmediata certidumbre de la muerte, quienes no lo han pasado no pueden experimentar ni imaginar lo que representa el choque mental y emocional para el ser de la persona. Posiblemente haya incredulidad, asombro total, quizas la idea: esto no puede estar sucediendome a mi. Despues-la lucha, la voluntad de vivir, la batalla para impedir la muerte, cuando la fuerza de voluntad puede a veces superar la desesperanza de la des-truccion fisica. Aun con el cuerpo destrozado y la muerte cercana, observaciones realizadas junto al lecho de muerte por medicos y enfermeras, han indicado que se ha sabido que los pacientes han reconocido la situacion y la han enfrentado de cualquier forma posible, incluyendo la aceptacion de lo inevitable.

Pero la pregunta es: Que parte de la persona moribunda hace ese reconocimiento? De que se entera, bajo esas condiciones inesperadas e intolerables? Una nueva tendencia cientifica se inclina hacia la conclusion de que la conciencia de si mismo no es el cerebro ni la mente. Esta relacionada con ellos, pero es distinta. La conciencia de si mismo esta considerada mas un sensor o un observador que una parte integral del sistema, tal como una corriente de electrones es parte — pero separada — del cable que

la conduce. La Conciencia, la Energia que son el motivador y activador del cerebro y el sistema nervioso, desaparece simplemente con la muerte? continua en una entidad no molecular y no atomica en una forma de energia que la fisica todavia no ha descubierto? Muchas personas sabias y autorizadas piensan asi, pero ninguna comunica la idea de manera tan incontestable que todos la acepten. Hay controversias y censura aun para quienes quieren investigar la idea con la mente abierta. Pero esta cuestion tendria una relacion directa con lo que sucedio despues en los aviones L-1011 hermanos de la maquina N° 310, y que tendria un efecto profundo en muchas personas del mundo de la aviacion y ajenas a el.