90 291

Amikor visszajött, vele volt Zoller, aki a kormány mellett moccóskodott.

Jokkó hangja remegett, ahogy megszólalt: - Lissa fényjelei amott elöl! Szevér azt mondja, hogy Lissa és Busi között, pontosan a 46 északi szélességen és a 16 keleti hosszúságon haladunk át, és onnan tovább Gazza és Lagosta között. Így mondta Szevér.

Zoller bizonygatta:

- Ez volt Daniló bácsi parancsa. Hallottam.

- Gazza és Lagosta “között”? Így mondta, hogy - között, és nem oda valamelyikhez?

Zoller esküdözött, hogy: igenis, között.

- Van fülem meg annyi eszem is, hogy megértsem!

Összebújtunk, tanakodtunk. Hát akkor rosszul emlékeztünk, nem néztük meg jól a térképet? A három sziget jelölve volt, a térképre pedig odaerősítve a cédula: az uszkokok szigete…

- Ha Gazza és Lagosta között kell elmenni, akkor Pelagosáról szó sem lehet - találgatott Jokkó. - Pelagosa künn van az Adria közepén.

Zoller mintha fején találta volna a szöget: - Esetleg mégis Pelagosa lesz, vagy éppen Gazza, de az öreg előbb Ragusába irányítja a hajót? Ha így döntött? Kirakunk Ragusában, és csak később keressük meg a szigetet?

A hold előbukkanó fényében összenéztünk.

Igen, lehet. Így is lehet.

Daniló bácsi kabinjában égett még a lámpa. Olykor árnyék vetődött a kerek hajóablakra. Daniló bácsi fel-alájárhatott a kicsiny helyiségben.

Daniló bácsi nyugtalan lehetett.

Kétszer is kijött a kabinból, elnézett a hajó menetirányába, majd bement. Máskor odalépett a kormányhoz, hogy megtudja a pontos állást.

Ezúttal nem így tett.

9

- Hátha valami hiba csúszott a számításba? - tamáskodtam én. - És a hibát csak most fedezte fel Daniló bácsi?

Jokkó megrázta fejét:

- Nem hiszem. Daniló bácsi nem az az ember. Hanem tudjátok, mire gondolok?

Kis szünetet tartott. Kuncogott.

- Hátha tévedtünk? Hátha a sziget nem is az Adrián van?

- Hol lenne? - meredtünk a társunkra.

- Lehet, hogy az egész kutatás titka itt van? Mindenki az Ad-rián kereste, és mégse ott kell keresni? Nem lehet? Dehogyis-nem lehet!

A nehéz felhőkből esőcseppek hulltak. A hold teljesen eltűnt.

Zoller felkiáltott:

- Látod, Jokkó, ez lehetséges! De ha nem az Adrián, akkor hol? A Csendes-óceánon?

Nevettünk.

Az ám, az lenne az élmény - eljutni az óceánokra!

- Majd meglátjuk - mondta Jokkó. - Rövidesen meglátjuk, merre vesszük irányunkat. A szél jó, hamar elérjük Lissát.

Az esőfüggönyön át is egyre közelebb láttuk Lissa szigeté-

nek magas sziklahátra épült világítótornyát, vagyis a toronylám-pások fényét. Körbe forgott a fény, harminc másodperces időkö-

zökben tűnt fel, és vetette csóváját húsz kilométer távolságra.

Zoller visszament a kormányhoz, mi Jokkóval kettesben maradtunk őrhelyünkön.

- Tudod-e, miről ismert Lissa?

Alig láthattam barátom arcát, de sok színnel árnyalt hangja büszkén csengett:

- Mi itt mindnyájan tudjuk. Itt verte el Thegethoff az olasz flottát!

Igen, talán pontosan ezen a helyen süllyedt el az admirálisi hajó, melyet az olasz flottából Thegethoff elsőnek kinézett, és páncélos orrsarkantyús hajójával valósággal felöklelt.

A sűrűsödő eső egyre erősebb függönyt vont hajónk és a lis-93

sai világítótorony közé. Mögöttünk felcsattant Szevér éles, pattogó hangja:

- Hé, amott elöl, őrség!… Erősen figyelni!… Látás gyengül!… Ha kell, percenként öt másodperces jelzést a kézi kürttel!… Szembejövő hajókra különösen ügyelj!… Ügye-e-elj!

A lissai fény, amikor egy vonalba kerültünk a világítóto-ronnyal, csak mint gyenge sugárka, fénypászma mutatkozott.

Ebből is tudtuk, hogy elkerültük a veszedelmes Busi szigetet, a fókák tanyáját. Nem is olyan régen, alig néhány hete, erről a szigetről beszélt jó öreg tanárunk, Garády bácsi. Hogy sokat járt er-re, sokat is írt ezekről az utakról, hogy látta a fókákat, de minde-nekfölött látta - a csodálatos, emberi szemtől elrejtett busi szigeti kékbarlangot. Akkor, a nauticai természetrajzi órákon dehogyis sejtettem, hogy rövidesen, egy izgalmas éjszakán, a kékbarlangos, fókás sziget mellett visz el utam!

Mert bizony izgalmas volt az az éjszaka.

Erősödött a szél, zuhogott az eső. Magasodtak a hullámok, s hajónk döngve vágódott a vízre, amikor a hajóorr felemelkedett a hullámhegyen, és egy idő múlva - zúgva, sisteregve - rá-

zuhant a következő hullámhegyre.

Előkerültek a viaszos köpönyegek, a “délnyugati” sapka, a gumicsizmák. Ugyanakkor Lau Laudon, morgások és tiltakozá-

sok között, a kojéba került. Úszott a fedélzet az esőtől és a tengervíztől. Áztunk, mint az ürgék, és fáztunk, mint Shackleton azon a bizonyos dél-sarki csónakúton. De a helyünkön kellett maradni. Kémlelve figyeltük az éjszakát, halljuk-e közeledő

gőzös ködkürtjét, vitorlás hajó kézikürtjét. És percenként megráztuk, megforgattuk a kézikürt szerkezetét, hogy jelezzük az éjben: sóner közeledik, vigyázz!

- Hé, elöl, őrség, vigyázz! - hallottuk Szevér buzdító kiál-tását. - Vi-i-igyá~~z~.!

Daniló bácsi is kijött a fülkéből. Egyáltalában mikor aludt vagy pihent Daniló bácsi? Ezt senki se tudta. Vagy a kabinban 94

dolgozott, vagy a fedélzeten volt. És mindig jókedvűen, ruganyosan, frissen.

Azon az éjszakán is többször előrejött, hogy megnézze, bírjuk-e erővel, idegekkel a figyelést.

Jokkóval bírtuk. Isten tengerésznek teremtette Jokkót. A legnehezebb munkát is vidáman végezte. Helyesebben: a hajón nem volt olyan feladat, amitől félt, húzódozott volna. Az árbocon, a köteleknél, a fedélzet bármelyik részén, kormánynál, ha-jóorrban, vízen és víz alatt Jokkó derűsen állt helyt. Elnézve a múltba, annyi tengerészarcon végigtekintve, úgy vélem: az ideá-

lis hajómatróz (a matróz, amire annyira vágynak a kapitányok Magellán óta mindmáig) az én drága, kérges kezű, gyerekszívű, olajos képű, dallamos beszédű cimborámban volt megtalálható.

A hirtelen lecsapó november végi viharban, ami ugyan nem mutatkozott bórának, hiszen esővel jött, de mégis kemény pró-

bára tett hajót és embert, Jokkóval lestük, mit hoz velünk szembe a sors.

Teljes vitorlázattal haladtunk, ami ilyen esetben szabályellenes, hiszen a hajónak sűrű esőben, ködben, viharos időben óvatosan szabad csak haladnia, és könnyen kezelhetően. Daniló bá-

csi ezúttal nem tartotta be a szabályokat. Nem reffeltünk, nem kurtítottunk se orr-, se nagyvitorlát.

- Mutassa meg a Jadran, mit tud! - lelkesedett Daniló bácsi.

- Ha bírjátok, a hajó is bírja!

Bírtuk. Valami gyönyörű mámor ejtett rabul bennünket!

A száguldás, a fenegyerekeskedés mámora. Lassan mindenki a fedélzetre jött. Senki sem akart a kojéban maradni. Az olyan emberek, mint Gáspár Béla, Guzsik apó, ugyanúgy, mint Sottomarina, Gommó vagy Horváth Feri és Szevér, nevetve figyelték a hajó iramát. A pokoli sötétségben csak lámpáink némi világí-

tásában láttunk valamit. Néha az volt az érzésünk: no, most dől a hajó!

És mégis, nem akadt egy közülünk, hogy azt mondta volna: kapitány, ne kísértsük a bajt, a veszedelmet!… Egyedül Suttora 95

bácsi, a kalóz szorította jobban fogai között a szutykos pipát, és morgott egy-egy szót, félmondatot, amiből cápát, jelet, hajóroncsot, megölt embert, Petőfit, kínai mágust lehetett érteni. De ki törődött Suttora aggályaival, amikor úgy száguldott a sóner, mint valamikor a nagy hírű teaklipper: teljes vitorlázattal, még a kapitány ingét is kifeszítve, hogy ha szakad, akkor szakadjon!

Felül a sűrű eső, alul a tenger - mindenütt, mindenhol víz és víz!

Ha bírjátok, a hajó is bírja!

Még az uszkokok szigetéről s a kincsről is elfelejtkeztünk.

Ittunk a bolond száguldás poharából, és megrészegedtünk tőle.

Ritkán fogja el az ilyesmi a tengerészt, de ha elfogja - a mámor utolsó csöppjét is üríteni akarja.

Lissa már messze volt, amikor - bizony, barátaim, mint a mesék váratlan csodája! - felbőgött a közelünkben egy hajó!

Felbőgött, és már hallottuk is gőzgépeinek zihálását, a hullá-

mokból kiemelkedő csavarjának csattogó dübörgését.

Ugyanakkor felcsillantak a lámpák is - a kivilágított kereskedelmi gőzös teljes fényben!… Suttora megesküdött, hogy abban a pillanatban tudta: jön a cápa, és mindennek vége! Kár volt otthagyni a fiumei világítótornyot!…

A gőzös ott volt a közelünkben, alig kődobásnyira!

Hatalmas, öt-hatezer tonnás kereskedelmi hajó volt, megdől-ve a hullámoktól, imbolygó óriás a vizek felett. Annyi idő után még most is látom különös formáját, amit az éjnek, a rossz látási lehetőségeknek, az esőfüggönynek s a hajó lámpáinak lehetett köszönni. Olyan volt így, itt-amott megvilágítva, néhol élesen, néhol megtörten, máshol sehogy, mint valami furcsa hajótorzó.

Egy különös hajó, amit csak a lázálom talál ki. Holott igazi hajó volt, nagy és magas felépítésű, büszke kolosszus.

Nemcsak Suttora, de Jokkó és én is, majd később mindnyá-

jan tudtuk, hogy végünk van. Egy villanás az agyban, és előt-tünk a való: ebből menekülni nem lehet! Ott magasodott előt-tünk a gőzös, s mi, a hozzá képest csöppnyi Jadran tárt karok közé rohantunk!

96

Daniló bácsi hangja üvöltött a szél, az eső, a hullámok, a hullámokat hasító sóner és a dübörögve közelgő gőzös hangkáo-szában:

- Vigyázz, a Calabria!

A veszedelem ellenére egy villanás is elég volt kapitányunk-nak, hogy felismerje a hajót, az olasz Calabricit, amely csapato-kat szállított azon a napon Zárába.

A figyelmeztetést követte a másik utasítás: - A hajót szélnek!

Ha akadt remény a menekülésre, akkor ott, a luv-oldalon volt. Bárkivel fogadok: száz parancsnok közül ha kettő akad, aki így rendelkezik! Ilyen helyzetet felismerni - több mint zseniali-tás! Isteni szikra kell ide, vakszerencse. Bele a szélbe, veszé-

lyeztetni a mozgást a~il, hogy szélbe fordulunk, és elvesztjük a tempót, ráadásul alámenni a veszedelemnek, amelyik a szél felől, a luv-oldalról ront ránk! Pedig csak itt, egyedül itt volt az a bizonyos rés… ha volt.

És volt.

Szevér és Feri balra küllőzte a kormányt, a Jadran még in-kább megdőlt, fedélzetét elborította a hullám. Ugyanakkor a Calabria a széltől nyomva - szél felőli oldalunkra csúszott. Vitorlázatunk farésze, a gaffok és bumok, mint a cséphadarók, verték a gőzös oldalát! És itt is szerencsénk akadt. A Calabria az eko-hanás pillanataiban nem felénk dőlt, de ellenkezőleg: a nekünk igen megfelelő li-oldalra.

Annyit tudok, hogy behunytam a szememet. Nem, nem akartam látni végső pusztulásunkat. Előttem is megjelent a cápa, a tátott száj, a kékcápa szörnyű fogsora.

Felettünk bőgött a Calabria ködkürtje, és mellettünk zúgott a hajócsavar.

Egyre távolabb, távolabb bőgött a kürt, és zúgott a csavar.

Egyikünk se hitte, de hinnünk kellett: megmenekültünk!

- A mindenit! - nyögte Zoller, és a nyakamba borult. -

Élünk?

97

Éltünk! A Calabria eltűnt az esőben, az éjen és a hullámok mögött.

Daniló bácsi hangja nyugodtan csengett: - Legények, reffelni! Sebességet csökkentjük! Kormányál-lás: dél-délnyugat. Kijjebb a szabad vízre!

Mintha annyi se történt volna, hogy nekimegyünk egy csere-bogárnak. Csodálatos, valóban csodálatos, hogy semminek nem történt baja. Se gaff, se bum nem törött, kötél sem szakadt. Holott úgy hittük még percekkel előbb: a sónerből egy szilánk sem marad!

Tovább vitorláztunk tehát, és szinte alig beszéltünk a Calabria gőzössel való találkozásunkról. Különösen nem Daniló bácsi előtt. Nem kellett nagy tudomány hozzá, hogy lássuk: ugyancsak szégyelli kalandunkat. Csak Suttora dünnyögte szerte a fe-délzeten, Palladával a vállán:

- Már a cápa torkában voltunk, fiúk, már szopogatta a lá-

bunkat!

Reggelre elértük a “háromszöget”: a szél felőli oldalon hagytuk el Gazzát, a szél alattin Pelagosát. Gazza után Lagosta tűnt el a reggeli napfényben.

Mert a komor éj után napfényes reggelre ébredt a tenger. És vele együtt mi is.

Most érkezett el arra az idő, hogy Ragusa felé kanyarodjunk.

Ha nem, akkor megyünk tovább, és - talán Jokkónak lesz igaza?

A kojéban aludtuk az igazak álmát - valóban az igazakét a szörnyű éj után - amikor csak rázzák a vállunkat.

Gommó, a majomember, a kegyetlen ébresztő: - Hé, moccók, te is, Jokkó, a fedélzetre! Az öreg hívat.

A fedélzeten a fó- (a kormány melletti) árbocnál együtt a kompánia. Előttük Daniló bácsi. Haditanács.

- Úgy hiszem, ideje, hogy újból elővegyük az uszkokok szigetének ügyét.

Sottomarina felhördült:

98

- Bizony így van, kapitány. Ideje, mert már azt hittük: füstbe ment a terv!

Daniló bácsi hunyorított:

- Előbb megkérdezzük Suttorát, mit mondanak a jelek?

Menjünk, ne menjünk?

Suttora kivette szájából a pipát, azután nagyot köpött a mellvéden keresztül a tengerbe, a vállán tekergő papagájt is eligazí-

totta.

- Mit mondanak a jelek, kapitány? Hát, őszintén szólva, ajelek nem biztatóak. Már az a találkozás sem volt biztató a roncs-csal, semmi esetre sem a cápával, főleg nem a Calabria gőzössel. Csak vigyorogjál, Sottomarina, meg te is, Gommó, olvasok én a jelekből. A kapitány kérdezett, és én feleltem. A fókáról nem is szóltam. Hátha mégis ember volt.

Daniló bácsi mosolygós arca most komoly volt. Komolyan is válaszolt.

- Igen, Suttora, kérdeztelek és feleltél. Köszönöm. Éppen azért, mert hajón vagyunk, ahol a hajózás felfedezése óta annyi babona gátolta a tengerész életét, tettem fel én is a kérdést. Va-lóban: babonás világunk “szabályai” szerint rossz előjelek kö-

zött hajózunk. Hallottam, hogy a vadászok visszafordulnak, ha nyúl szalad át előttük vagy macska. Számunkra ilyen nyúl volt a Morter és meggyilkolt utasa.

Gáspár Béla közbeszólt:

- Nem vagyunk vénasszonyok, Daniló. Elismerek egyes “jeleket”, de túlzásba nem esünk, mert akkor inkább papok lennénk, mint tengerészek. Márpedig tengerészek vagyunk.

Mindenki bólogatott, még Suttora is.

- Kérdezett a kapitány, feleltem - bizonykodott a kalóz.

Kapitányunk nekitámaszkodott a kajütök falának: - Helyes, értjük egymást. Barátaim, most felteszem a kér-dést: követtek, ha továbbhaladunk, ha - csak kis mértékben is -

de elhagyjuk az Adriát?

99

Csodálkozó arcok meredtek kapitányunkra. Jokkó oldalba bökött: na, látjátok, mit mondtam?…

Sottomarina hangja derűsen csattant:

- Ha kell, Tahitüg is elmegyünk!

Gáspár Béla már komolyabb volt.

- Túl az Adrián, Daniló? Mehetünk, de most már ideje volna tudni…

Daniló bácsi felemelte kezét:

… hogy merre van a sziget, az uszkokok szigete. Nos, várjatok.

Ezzel belépett a kabinjába, majd rövidesen megint kijött. Ke-zében térképtekercset tartott. Az első, amit kivett a tekercsből, az a bizonyos “Mare Adriatico” volt, amit Sebenicóban megláttunk.

- Ez az a térkép, ami nyomra vezetett. A Gomilában vettem egy öreg tanártól. Itt van ez a hármas pont, nézzétek. Pelagosa, Gazza, Lagosta. Amott a térkép szögletében egy név: Ronnach.

Eszembe jutott, hogy több zengi kapitány ebből a családból származott, és az állítólagos kincs elrejtésénél több híres emberük jelen volt, így Possedariai Márton gróf, a kivégzett uszkok vezér fia, de egy Ronnach is. Egyre inkább az volt az érzésem, hogy az öreg térkép annak a Ronnachnak, az utolsó zengi kapitánynak a tulajdona, aki a kincs elrejtői között szerepelt. Ő írta a térképre saját nevét - ez rövidesen nyilvánvaló lett előttem.

Daniló bácsi kis szünetet tartott. Felettünk száznyi sirály hó-

fehér falkája úszott el a levegőben. Vidáman csengett rikácsolá-

suk a napfényes reggelben.

Talán éppen Pelagosáról jöttek, és mentek Lagostának.

Kapitányunk folytatta:

- Honnan tudtam meg, hogy Ronnach kapitányé a térkép?

Felkutattam a zengi levéltárakat. És akkor fény derült erre a két számra is.

Oda néztünk, ahová kapitányunk mutatott. A térkép alján, elfakulva, megkopva, de még láthatóan ezek a számok voltak ol-300

vashatók: “16/82, 3-tól 5 nap”. Alatta ákombákom: “Olvasd a rejtett írást”… Néztük a számokat, a betűket, s egy szót sem értettünk az egészből.

Daniló bácsi jót nevetett rajtunk.

- Én ugyanígy voltam évekig. Semmit nem értettem, semmit nem tudtam. Mit jelentenek a számok, az a bizonyos “5 nap”, a “3”-tól és a “rejtett írás”?… És a “16 per 82”?… Az elsőt még csak megfejtettem: 1682 - valami fontos évszám. Nézzétek, ugyanaz a kéz írta, aki a Ronnach nevet. Meg kellett találnom a számok nyitját és a rejtett írást. Évek teltek, de megtaláltam!

Így nézhetett Kolumbusz a spanyol felségekre, hogy megtalálta Indiát, mint ahogy kapitányunk tekintett ránk.

A tokból egy még inkább megfakult, barna-sárga, tépett szé-

lű, elvénhedt levelet vett elő.

- Ez az a bizonyos “rejtett írás”, barátaim. Ronnach, zengi kapitány önkezével írva! Nézzétek!… Elloptam a zengi irattár-ból, de ne vegye senki véteknek: csak én tudtam, hogy van, és csak én kerestem századok óta!

- Ugyancsak öreg papiros - dünnyögte Suttora. - Én már régen eldobtam volna…

Jokkó szeme csillogott. Úgy nézett Daniló bácsira, mint né-

zett talán innen nem messze, Lissánál azon a bizonyos napon az admirálisra Thegethoff tengerésznépe a Ré di Italia elsüllyeszté-

se után. Horváth Feri nem állta meg, megszorította parancsnokunk karját:

- Lepipálta a tudósokat, Daniló bácsi!

- Nono! Azért csak ne nézd le a tudósokat. Az egész csak annyi, hogy magam is uszkok vagyok, azonfelül zengi, ráadásul tengerész, ami ebben az esetben igen fontos, és végül: konokul türelmes ember. Minden tengerésznek a szakmáján kívül van vesszőparipája, igaz-e, barátaim? Telik az időből, a magányból.

Ki csillagász, ki asztalos, ki a jelek” kutatója, ki palackhajókat készít… Én az uszkokok múltját kutatom.

Mutatta a papír betűit:

301

- Figyeljétek csak, ezek a betűk olyan imbolygóak, ákombákomok, mint a térképen levő betűk. Ronnach írása. A szám itt szerepel: 16/82. Ez a mondat, hogy “olvasd a rejtett írást” kezdetben igen zavart. Egyre rejtjeles írást kerestem. Pedig nem jelentett mást, mint valóban azt, hogy ez a levél rejtve volt, valahol, valamerre. A párja most is rejtve van, nézzétek csak, mi olvasható itt ki…

Még Lau Laudon is közénk férkőzött, pedig alig volt ott hely, úgy zsúfolódtunk Daniló bácsi körül.

- Eléggé megkoptak, elmosódtak a betűk, de kivehetitek.

Íme, a zengi uszkok nyelv modorában…

A levél Ronnach feleségének szólt, ilyesféleképpen: Szerelmetes lelkem, Madaram. Jóemberem viszi e írást át a nag~ Hegyeken, úgy lehet Egy év múltával ha elér hozzád és megtudod Sorsunk. A Három Szigeteken nem rejthettük el a Kincset, nagy Baj ez nekünk. Possedariai gróf Urunk rettenete-sen Bánatos velünk mindegyütt, hogy Messzire ~üttünk én sze-relmetes Lelkem. A Három Szigetektől öt Napot hajóztunk és ott is találtunk Három Szigeteket. Itt érte bárkánkat a pusztulás, itt rejtettük el a Kincset. yájh lássa hasznát az uszkok, ha rablónak tartják is Pápák, Császárok. Itt temettük el a grófot harmad ma-gával, kiket a rettentő Sziklák összetörtek. Küldöm a földabroszt is őrizd e Levéllel együtt addig míg Találkozunk vajh adná Ke-gyelmes Isten. E levéllel együtt íródik egy Másik, Három Szigetek kicsinyén meglelitek, ha Békét hagy a Császár. Rajta a barLang útja, rejteke a szikla Rejti a főírást, nélküle nem Találtok semmit. E Sziklát megismerheted olyan mint Püspökünk ha Alszik az udvaron. Itt küldöm a Földabroszt Őrizzed jól, rajta a Három Szigetek…

Daniló bácsi lassan, megfelelő hangsúllyal olvasta a levelet.

Ki tudja, hányadszor akkor? Nem állítom, hogy mindent tudtunk a “Három Szigetekről”, de már kezdett derengeni a való. Daniló 30

bácsi rámutatott az öreg “Mare Adriaticó”-n három kicsi foltra, amiről tudtunk, csak neve nem volt. Ki lett volna az a bolond, aki abban az időben, török, velencés, ragusai, zárai kalózhajók és fegyveres gályák idején magános szigetekre települ. Ilyesféle gályák zavarhatták meg és űzték tovább a kincsrejtő uszkokokat a másik “Három Szigetek” felé.

- A “Három Szigetek” - mutatta Daniló bácsi - a mai Pelagosa, Gazza, Lagosta. A levél elárulja azt is, hogy mi a “há-

romtól öt nap”. Természetesen a három szigettől az öt napi út.

Ismerve az uszkokok hajóit, azokat a bizonyos önsüllyesztős fürge bárkákat, azt kellett számításba venni, mi lehetett a teljesítőképességük öt nap alatt. Erre a mai térkép adhatott feleletet.

Íme, nézzétek, ha mondjuk Pelagosáról indultak közepes szélben, hová juthattak el öt nap alatt - ugyancsak Három Szigetekhez.

- Lefelé vagy felfelé? - kérdezte Zoller, pontosan úgy, diá-

kos buzgalommal, mintha S. Amadé óráján lettünk volna.

- Itt, az albán partoknál vannak ilyen szigetek - mutatott a térképre Jokkó.

- Kapitány, ne kerteljünk, folytassa! - lihegte izgatottan Sottomarina.

- Vannak arra világítótornyok? - dünnyögte Suttora.

Daniló bácsi ujja lassan megindult a térképen: - Öt napra a szigetektől… Feltételezem, hogy közepes oldal-szelük volt. Az írás szerint hajótörés történt. Az uszkokok jó hajósok, nem érte őket váratlanul a vihar. Ha mégis váratlanul, úgy az csak bóra lehetett. Tehát vagy későn ősszel, vagy kora ta-vasszal történt. Ilyenkor főleg a Karszt, a Kapella, a Velebit, a Lovcsen küldi a szelet. Tehát én úgy érzem: csak a nagy víz, a déli Adria hosszában hajóztak, keresve azt a helyet, ahol nyugodtan elrejthetik a kincset.

Dobogó szívvel, az élmény nagy hangulatában figyeltük Daniló bácsi barna ujját, mint csúszott a nagyméretű tengeri térké-

303

pen egyre lefelé. Mindig a középen, mint ahogy talán Ronnachék haladtak, és mint mi is vitorlázunk egyre délnek.

Az északi szélesség 40-án és a keleti hosszúság 19-ának metszéspontjában megállt kapitányunk keze.

- Úgy hiszem, innen már alig néhány tengeri mérföld, bará-

taim, a cél! A másik Három Szigetek.

Az ujj igen kicsit a görög-albán partok felé lendült.

Itt van pontosan a “másik “Három Szigetek” elrendeződésé-

ben, a régi Korfu, a mai Kerkira felett - Fanó kicsi csoportja: Fanó, Merlera, Nyugati-szamothraki.

- Itt kell a kincsnek lenni, barátaim. És itt, valamelyik szigeten, a “kicsin” találjuk meg a barlangot, s ha szerencsénk van, azt a bizonyos iratot, ami nélkül bajosan igazodunk el. Tehát -

kell hogy megtaláljuk! A fiatalok erre kiválóak lesznek, de talán Lau Laudon is beválik.

Ezzel Daniló bácsi ránk, moccókra, és társunkra, a rajongó Jokkóra nézett.

Igen, felkutatjuk az iratot, ha addig élünk is!

Határoztunk.

- Olyan, mint a zengi püspök, ha alszik - nevetett Horváth Feri. - De milyen volt 1682-ben a zengi püspök?

- Pontosan olyan, mint ma - adta meg a választ kapitányunk.

- Tengerészek és papok minden időben egyformák!

… A második napon, hogy megtudtuk, hová is megyünk, el-

értük az északi szélesség 42-át és a keleti magasság 19-át.

- Irány kelet-délkelet - adta az utasítást Gáspárnak parancsnokunk.

- Igenis, kelet-délkelet.

És délutánra kibontakozott előttünk a “másik Három Szigetek”, mint Ronnach zengi kapitányék is láthatták.

Elsőnek egy fekete csík tűnt fel a horizonton.

Mivel a térképet jó előre megnéztük, tudtuk, hogy a csík csak Fanó lehet, vagy mint a régiek írják: Othoni szigete. A sziget legmagasabb része a tenger szintjétől 108 méter, és így a tiszta 304

időben már 35 kilométerről megláttuk a kiemelkedő sziklatö-

meg tetejét.

Majd lassan kibontakozott jövetelünk irályában, a kormány-félen a távoli Szamothraki lapos hátsága és bal oldalunkon, ez-

úttal megint a li (lee)-oldalon Merlera dimbes-dombos, olajfás magaslatai.

A messzeségben, valószínűtlen távolságban, Epirus komor hegyei.

A hegyek alatt halad az albán-görög határ, de a szigetek gö-

rög birtokok.

Ide jöttünk mi, a Jadran hajósai, hogy kapitányunkkal, a régi zengi uszkok rablók leszármazottjával megkeressük azt a kincset, amit egy balsejtelmes napon az üldözött Adria-kalózok kapitányai elástak.

Othoni, Merlera, Nyugati-szamothraki.

Mint a hajók a ködfoltos, párás, napfénytől csillogó vízen, úgy lebegtek előttünk a látóhatáron a szigetek.

A legtöbben közülünk, mint Daniló bácsi, Gáspár Béla, Sottomarina, Guzsik apó, Suttora, Krantz és Gommó, azelőtt már többször elhajóztak a Fano-csoport mellett. De ki törődött akkor ezekkel a szigetekkel? Fanó világítótornya steuerbordon a Jóntenger bejáratát, backbordon a Korfu-csatorna nyílását jelezte.

Ennyit tudtak, és ennyit is illett tudni a szigetcsoportról.

Most azonban mást jelentett Fanó: Daniló bácsinál egy álom megvalósulását, nekünk részvételt egy érdekes kalandban.

Ezért meredtünk előre, ki a kormányfelépítményről, ki a ha-jóorrból, ki az árbocok kötélhágcsóiról (természetesen Jokkóval és Zollerrel hármasban), és figyeltük a Három Szigeteket, amint egyre inkább láthatókká váltak.

Daniló bácsi többször felemelte távcsövét, hosszú ideig belenézett, majd lassan összenyomta a szerkezetet, és megelégedetten bólintott:

- Igen, barátaim, közeledünk… közeledünk…

(Az előbb is felemlegetődött a “steuerbord”, az a bizonyos 305

sokat hallott “kormányfél”. Hogyan lehet oldal összefüggésben a kormánnyal, amikor az köztudomásúlag a hajó végén, de ott is a középen található? De a kormány nem volt mindig kormány, hanem nagyméretű lapát, amelyet - az 1400-as években - a hajó jobb oldalán erősítettek meg, és azzal szabályozták az irányt. Ez volt a “steuerbord”, a kormányfél, és maradt továbbra is, mivel a tengerész tiszteli a hagyományokat - a jobb oldali mindmáig kormányfél”.)

 

Közeledünk… közeledünk…

Melyik az a bizonyos sziget, ahol “a Sziklát megismerheted olyan mint Püspökünk ha Alszik az udvaron”? Melyik lehet a “Három Szigetek kicsinye”?

- Nyilván nem Fanó, nem Merlera, amit hívnak Erikusának is, és nem Szamothraki a szigetek “kicsinye”, mert hiszen, ezek legalább öt-hat kilométer nagyságúak - mondta Feri, aki odaka-paszkodott mellénk a kötéllétrára. - De hát ezt bízzuk Daniló bácsira, jobban tudja, hol kössünk majd ki. Ott lesz majd a baj, ha nem engednek kikötni!

- Nem engednek kikötni? - néztünk Ferire csodálkozva. -

Ugyan miért nem, békés kereskedelmi hajó vagyunk.

Feri legyintett:

- Az előbb mondta Daniló bácsi, hogy csak most, ideérkezé-

sünk idején gondolt arra: az egész tengerszoros az olasz és az angol-francia flotta ellenőrzése alatt állt.

-Na és? Vége a háborúnak! - heveskedett Zoller.

- Vége, de a szigeteken erődök lehetnek… esetleg még mindig tele katonákkal. Akkor pedig - fordulhatunk vissza!

Meghökkentünk.

Lehetséges?

Daniló bácsi bólintott, amikor megemlítettük, mit mondott Feri.

- Lehetséges. Erre nem gondoltam. De hátha szerencsénk lesz? A tengerész sorsa nagyrészt azon múlik, van-e szerencséje vagy nincsen. És mi tengerészek vagyunk.

306

Odaszólt Gáspár Bélának:

- Irány Fanó déli része alá, onnan dél-délnyugat, Szamothraki keleti oldala.

És a Jadran egyszerre ünnepélyes lett. A danilói szabályok szerint ragyogó fehérre súroltuk a dekket. Kötélzet összerakva, karikába, tartókon, állványokon. Suttora elővette ritkán használt fésűjét, Sottomarina szakadt ujjasát cserélte ki, Szevér tiszti zubbonyt húzott, Guzsik apó levette a maszatos kötényt, Jokkó kátrányszappannal dörzsölte olajos arcát, zsíros haját, Feri hosszasan kefélte nautikusruháját. Ugyanezt tettük Zollerrel kettesben. Kalózos kopottságunkat igyekeztünk levakarni. Daniló bácsi sem maradt el tőlünk. Eddig még nem látott, bár nem új, de igen tiszta, négy aranystráfos kabátját vette fel. A négy aranystráf: a parancsnok jele. Mert lehet egy hajón akár három kapitányi rangban levő tiszt is, de parancsnok csak egy. Daniló bá-

csit négy aranystráf illette meg. A stráfok felett ott volt az Elliot-hurok, a kis karika, ami a világ minden részén a fedélzeti, tehát a hajózó tiszt külső jele. Igen, a tengerészek a hagyományok hí-

vei, és ebben nemzetköziek. Az Elliot-kötés is ezt bizonyítja, vagyis a csukló felett, a karon hordott rangjelzés. Elliot kortársa volt Nelsonnak, sorhajókapitány. Amikor a dániai csatában el-lőtték kézfejét, vitorlakötelet csavart a karjára, hogy elállítsa a vérzést, és - tovább vezényelt. E nagy emberi tett emlékére vezették be a tengerészetnél a karon hordott rangjelzést.

Igen, ünnepélyesek lettünk. Zoller jóvoltából Lau Laudon nyakörve is csillogott. Papagájunk, Pallada mintha tudta volna, hogy valami nagy út végére érünk, nyugodtan álldogált a kabinok tetején, és különös módon csendben volt.

Fanó alá értünk.

A hegy sárgás, kopár tetején a lemenő nap fénye csillogott.

Ugyanakkor a világítótorony tükörüvegjei rőtvörösen verték vissza a nap búcsúszikráit.

- Suttora, nem vágyol oda? - intett óriásunk a torony felé.

A kalóz felmordult:

307

- Veled igen, de csak veled, Sottomarina, hogy legyen valaki, akivel értelmesen elbeszélgessek!

- Dél-délnyugat, Szamothraki keleti oldala - hangzott újból kapitányunk hangja.

Mint valami furcsa bálna háta, vagy inkább egy laposabb Cherso-sziget, úgy jött egyre közelebb Szamothraki szigete.

Mögötte, nagy távolságban Korfu (Kerkira) meredek hegyei emelkedtek ki a tengerből.

Néha egy-egy meredek orrépítésű, széles hasú halászbárka keresztezte utunkat. Napégette görög halászok ültek a kormány-nál, vagy húzták a hálót a fedélzetre. Halász is, hajó is halpik-kelytől csillogott.

Gőzöst csak egyet láttunk, az is távolabb haladt, Szamothraki partjának közelében.

Daniló bácsi mintha megkönnyebbülten nézett volna körül a nyugodalmas tájon.

- Eddig nem ütköztünk aknába - mondta mosolyogva - de őrhajóba se. Ideje, hogy minden simán menjen - évek óta vá-

rom ezt a pillanatot. Pontosan ezt, ezt a pillanatot!

Előremutatott.

Az egyébként nyugodt, szikár arcon most nyugtalanul vib-ráltak az erek, remegett a bőr. A lemenő nap fénye valósággal bronzba öltöztette kapitányunk alakját. Az aranygombos, stráfos egyenruha, a lakkellenzős tengerészsapka, bár kék volt, de a naptól vörösessé vált.

Talán így mutatott évszázadokkal ezelőtt ugyanitt előre egy jóval kisebb hajó fedélzetéről Ronnach vagy Possedariai gróf, a zengi kalózok vezére, hogy: amott van az a sziget, ahol végre partra szállnak!

- Irány: kelet, pontosan kelet! - hangzott a kormányosnak adott utasítás.

Könnyű szél fodrozta a vizet. A nap eltűnt az Adria hullámaiban. És itt, előttünk, a Jóntenger küszöbén, itt voltak a Három Szigetek.

308

Szamothraki és Merlera között a cél: alig egy kilométer kör-méretű - a Három Szigetek “kicsinye”!

Az uszkokok titkos szigete!

Mert hogy az volt, nem kétséges. Kincs vagy kincs nélkül, de az a sziget, ahol annak idején Ronnachék partra szálltak.

- Nézzétek csak, barátaim, nézzétek! - kiáltotta Daniló bácsi.

Ívben kanyarodtunk a sziget felé.

Sötétedett. A kis sziget egészen közel volt már. Sziklasziget volt, néhol növényzet, olajfák, agavék, babérfák, de minden fa torzan, megfektetve a széltől, csámpásan, ferdén. És rengeteg kő, szikla, valójában - csak kő és csak szikla.

És - esküszöm, így igaz! - nem akadt egy ember a hajón, aki ne látta volna meg az egyik szikla formájában - a zengi püspö-

köt, amint alszik, békésen szunnyad a vizek felett.

Az alkonyat tette, a sötétedés? A felfokozott fantázia? Daniló bácsi szavai?

Nem kétséges: az a szikla amott olyan volt, mintha egy reve-rendás óriás, elbillent fejjel, oldalt lecsüngő karokkal, kényelmesen hátradőlve támlás karosszékében, aludna.

- Nézzétek, ott van a püspök! - mutatta elragadtatva Daniló bácsi. - Igaz a levél, nem fantázia!

Suttora a fogai között sziszegte:

- Csak ne pap lenne, nem jó a pap. Pappal nem jó találkozni…

Gáspár Béla odaugrott Daniló bácsihoz, megragadta kezét: - Daniló - kiáltotta - éljen! Éljen a kapitányunk!

Volt ott kézszorítás, ölelgetés, vállveregetés és örömteli szavak özöne.

- Várjunk, még egy kicsit várjunk, hátha tévedünk - dadogta a kapitányunk.

Suttora bólogatott hozzá:

- Csak ne lenne ez a pap… régi törvény: nem jó pappal ta-lálkozni…

Sottomarina nagyot kacagott:

309

- Szól már a kuvik, halljátok! Hát jegyezd meg, Suttora, lehet, hogy élő pappal nem jó találkozni - lehet. De kőből van, láthatod. Legalább negyven méter magas, legalább. Hát élő pap ez?!

Nagy volt a hangulat, nem kétséges.

Kivétel nélkül mindenki, még Lau Laudon is, partra akart szállni, de Daniló bácsi úgy döntött, hogy előbb körülvitorlázzuk a szigetet.

- Partraszállás csak reggel. Ha nincs kikötésre megfelelő

hely, akkor minimális vitorlákkal igyekszünk megmaradni a sziget közelében.

Bizony nem akadt megfelelő öböl, de még védettebb partvonal sem, ahol a Jadrant lehorgonyozhattuk volna. A mélység-mérő, alig száz-százötven méterre a parttól hatvan és nyolcvan méter mélységet jelzett, egyben köves feneket.

Így kapitányunk inkább úgy határozott, hogy a nyílt vízen maradunk, és csak reggel közelítjük meg a partot.

Igyekeztünk a Püspöksziget (így kereszteltük el “magán-használatra” a kis szigetet) közelében megmaradni. Kellemes, bár hűvös, de igen szelíd erejű szél vitte a lecsökkentett vitorlá-

zatú sónert erre-arra. Valóban így: cél nélkül, erre-arra, hiszen a lényeg csak annyi volt - megmaradni a sziget, nos, igen: a Püs-pöksziget közelében.

Hej, hányszor, de hányszor álltunk oda a hajópalánkhoz, a hullámvédhez, hogy elnézve a szigetecskére, felsóhajtsunk: - Vajon valóban ez az a sziget, ahol Ronnachék elrejtették a kincset, és megvan-e még a kincs?

Két évszázad nagy idő. Két évszázad alatt akadhatott jó né-

hány szerencsés ember, akit idehozott a sors, hogy fellelje a kincset. Az is lehet, hogy maguk Ronnachék - a levél elküldése, megírása után - vitték valamerre tovább a zengi rablók értékeit!

Mindez megtörténhetett, és még sok miden másféle eset is.

A kojéban összedugtuk a fejünkét Jokkóval. Én hitetlenked-tem, Zoller tétovázott, Jokkó esküdözött a kincsre.

- A kincs itt van - mondogatta Jokkó. - De az már más kér-dés, hogy megtaláljuk-e. Ugyan a püspököt jól látni… és ő lenne az a szikla, amelyik rejti a másik írást, a tervrajzot. Azt hiszem, ez lesz a nehéz, megtalálni az óriási szikla körül a tervrajzot.

Hajnalra erősödött a szél, és elűzött minket majdnem Merlera alá. Veszett hely tud ám lenni a Fanó (Othoni)-szigetek vidé-

ke. Itt szűkül össze a két part, az olasz és a balkáni partterület.

Itt találkozik össze az Otranto-szorosból kiáramló Adriai-tenger a Jón-tengerrel. Az európai hidegebb légtömegek itt találkoznak a levantei melegebb légáramlatokkal. Ezért olyan csenevészek a Püspöksziget fái, növényei. Akkor is szél dudorászik erre, amikor máshol mindössze szellő remeg.

A felkelő nap rávetette sugarait a Püspök-szigetre, amikor új-ból megközelítettük meredek partját.

Mindenki a fedélzeten volt, holott máskor ebben az időben csak azokat látni a sóneren, akik éppen szolgálatban vannak.

Néztük a szigetet és azt a bizonyos sziklát… és mintha-igen, mintha a szikla nem emlékeztetett volna a néhai zengi püspök úrra!

A szikla ezúttal szikla volt, minden különösebb forma nélkül.

- Ez a jó - dünnyögte Suttora-, így a jó, papokkal találkozni szerencsétlenség! …

Sottomarina dühöngött:

- Az eszed tokját, Suttora! Hát nem érted? Ha nincs pap; nincs kincs!…

Daniló bácsi azonban kiegyensúlyozott volt és jókedvű.

- Barátaim, tízezer az egyhez, hogy előttünk a keresett sziget.

A kora reggeli napfény mást is elárult, nemcsak azt, hogy most más a szikla formája. Több helyen az agavék, olaj- és babérfák védelmében - szürke kupolák látszottak.

Erődök! Ágyúállások, gépfegyverfészkek, talán katonai szál-láshelyek is.

Egy-két hónappal ezelőtt Fanó fontos helye volt az egyesült olasz-angol-francia tengeri védelemnek.

310 311

Ha katonaság van rajta, fordulhatunk vissza!

Jokkó és Gommó felmászott az árbocokra egészen a szálingig (keresztrúdig), hogy belássanak a hatalmasan megnőtt tüs-kés agavék és fák mögé. Mivel mély a tenger a sziget mellett, közel merészkedtünk.

Semmi mozgást, semmi emberi életet nem lehetett tapasz-talni.

Néhány vadgalamb rebbent fától fáig. Az egyik tengerbe nyúló lapos sziklán nagy csoport kormorán lebegtette szárnyait a nap felé. A sziklákon árnyak rebbentek: jókorára nőtt zöld és kék gyíkok surrantak tova. A hajó és a sziget között delfincso-port vágtatott el. Egyik hullámról a másikra ugrottak át, vidá-

man fújtattak, mint a szuszogó kövér ember. A közelünkben tén-fergő Lau Laudont megint elfogta a támadás dühe. Egyedül Pallada viselkedett teljesen közömbösen. Suttora vállán szunyókált, és horkolt is.

Ajadran könnyedén surrant a Püspöksziget partja mentén.

Jokkó fentről leszólt:

- Kapitány, ember sehol!

Gommó ugyanígy: nem látni senkit, se halászt, se katonát.

Kréta és Szamothraki között füstcsíkok szálltak az ég felé.

Arra gőzösök haladtak. De itt - mintha megállt volna az élet.

A magános Püspökszigeten a betonkúpok és néhány hálószárí-

tó oszlop hirdette, hogy emberek is szoktak ott tartózkodni.

- Hajót szélnek, vitorlákat le, horgonyt engedd!

Gáspár Béla belekapaszkodott a küllőkbe, és a Jadran szél-be fordult, hogy elveszítse sebességét, s megálljon. Mindenféle őrség nélkül ki-ki ott kapta el a munkát, ahol lehetett. Dübörgött a fedélzet a rohanó lábak zajától. A vitorlakarikák csörögtek, ve-rődtek, ahogy csúsztak lefelé az árbocára. Szevér, Feri és Suttora állt a horgonynál. Vártak az intésre. Daniló bácsi maga kezelte a mérőónt.

Még mindig túl mély a víz, távol a fenék…

- Rajta, dobjad! Engedheted!

31

És a horgony, a Jadran horgonya zörögve, csattogva hullt le a parti vízbe. Talán pontosan ott, ahol 1682-ben a zengiek bár-káját összetörték a “rettentő” sziklák, és ahol Possedariai, a legendás uszkok gróf fia két társával együtt végsorsrajutott. Mert itt is, mint a Püspökszigeten körös-körül, alig akadt szabad hely. Mindenütt szikla szikla mellett. Akit idefiz a sors a nagy viharok idején, az hetekig, esetleg hónapokig maradhat a sziklák védelmében. Talán a katonák is ezért hagyták el sietve itteni ál-lásaikat, mert elég lehetett éveken át lesni, mikor szabadulhat-nak erről a rideg helyről.

Daniló bácsi kiadta a parancsot. A hajót állandóan menetkész állapotban kell tartani, részben az elégtelen kikötési hely miatt, részben, mert idegen területen vagyunk - mindenféle engedély, bejelentés nélkül. Ha bármi adódik, síppal adunk jelzést. A parancsnokságot Szevér veszi át, Ferivel együtt. A partra szállók között van: Gáspár Béla mint haditengerész, katonai szakértő, Sottomarina mint az erő képviselője, Jokkó, a két moceo mint kutatók, és mint fókutató: Lau Laudon.

Kétszer fordult a kis gigg, a Jadran bocija és a “partra szál-ló csoport” a Püspökszigeten állt. Akkor már egy hétnél is több ideje, hogy nemjártunk szárazföldön. Zollerrel összenevettünk: a sziget pontosan úgy imbolygott a lábunk alatt, mint a hajó, csak az volt a különös, hogy amikor ellensúlyozni akartuk az in-gást, a sziklák mégse mozdultak. Ugyanakkor különös émely-gést éreztünk. A fák, a tüskés agavék felemelkedtek, majd megint lebillentek. Ez volt a - szárazföldi betegség! Mert van ám ez is, az a bizonyos labirintszerv akkor is megbokrosodik, ha partra száll a tengerész.

- Az első feladat - szólt kapitányunk - átkutatni a nagy szikla környékét, hátha nyomára jutunk a tervrajznak.

Elindultunk. Lau Laudon csaholva rohant a fák között, és megugatta a felrebbenő galambokat, rettenve eltűnő gyíkokat.

Négy kisebb betonerődöt számoltunk meg a szigeten és egy földbe mélyített, lemeztetős épületfélét. Az erődöket alig né-

313

hány napja hagyhatták el: a lábak nyoma, az eldobott konzervdobozok ételmaradványa még friss volt. Néhány eldobott töl-tény, zubbonygomb, cigarettavégek, no meg a konzervdobozok arról árulkodtak, hogy angol katonák, vagyis inkább haditengerészek őrködtek legutoljára a szoros bejáratában.

Ágyú, gépfegyver sehol. Mindössze egy rövid karabélyt ta-lált Gáspár Béla az épület fala mellett. Sottomarina görbe szárú angol csibukot emelt fel a homokból.

- Jó lesz annak a vén kuviknak - intett a hajó felé. Úgyis olyan szutykos az övé, nem lehet megmaradni mellette! De mit jelent, ha az ember pipát talál? Fogadok, hogy Suttora erre is megfelel majd.

A nagy szikla alá értünk. Tüskés növények, bozótok fogták körül. Most a leghalványabban sem emlékeztetett a szikla egy alvó püspökre. Mögötte magaslat emelkedett: sárga, napégette, szélfútta sziklavadon.

Hol lehet itt a rejtek, a tervrajz, s hol a barlang?

Daniló bácsi figyelmesen vizsgálta a terepet.

Zoller nyugtalankodott:

- Tessék mondani, hol lehet az a főírás, amit a szikla rejt?

Daniló bácsi elmosolyodott, nem szólt. Az ő gondja pontosan ugyanez volt.

Hol lehet a főírás, ami nélkül a barlang nem található meg?…

Lau Laudon összevissza szaladgált, szimatolt, a földhöz nyomta az orrát, fújt, kapart.

Kapitányunk a kutyát nézte, mi is. De hogyan találhat meg egy kutya kétszáz évnél idősebb nyomot? Ilyen csoda még nem történt. Nyilván nem is történhet meg.

- Na, fiúk, barátaim, itt állunk a nagy kérdés előtt: hol lehet a másik írás? - vakarta meg feje búbját Daniló bácsi.

Sottomarina elkeseredetten meredt a parancsnokra: - Beletelne egy évbe, míg felásnánk itt mindent, hogy meg-leljük!

Jokkó, Zoller és én megkíséreltük, hogy bejussunk a bozót-314

ba, és azon keresztül közelebb kerüljünk a sziklához. Tépett, szúrt, vágott a rengeteg tüskés gledícsia, agavé, olajbozót, eleag-nus. A közöttünk préselődő kutya állandóan nyöszörgött. Hol a talpából, hol az oldalából szedtük ki a tüskéket.

- Legalább megtalálnánk a sírokat - szólt lehangoltan Daniló bácsi - hogy igazolódjunk. Ha itt történt a hajótörés, akkor itt is temették el a grófot és két társát.

De a síroknak sem volt semmi nyoma. Az idő, a sok szél, eső, vihar és orkán, ami azóta erre elvonulhatott, a földdel egyszin-tűvé tette azokat a hantokat, amiket Ronnachék emeltek társaik hamvai felett.

Végül feladtuk a szikla körüli kutatgatást, és nekiláttunk a barlang megtalálásának.

- Nem gondoltam volna, hogy ilyen nehéz kincset találni, amikor már a helyszínen vagyunk - nyögte lihegve Sottomarina.

- Mert igaz-e, ott vagyunk, ahol a régi zengiek jártak?

Daniló bácsi komoran bólongatott:

- Igen… azt hiszem… nyilván ott vagyunk… azt hiszem…

Mindez igen bizonytalanul hangzott. Többször ő is, mi is felnéztünk a nagy sziklára. Különböző helyzetekből ugyanazt mutatta: nem hasonlított alvó püspökhöz! Ez is lehangolta kis társaságunkat.

Időnként a hajó felé néztünk.

Ajadran ott himbálódzott a part közelében. Sudár két árboca merészen szökött az ég felé. Fehér teste ragyogott a nap éles fényében.

De szép is volt így ez a hajó, és de jó is volt arra gondolni, hogy nem vagyunk hajótöröttek, akik erre a szörnyű, tüskés és köves szigetre vannak száműzve.

A fedélzetről időnként egy-egy kar intett felénk: megtalál-tátok már?…

Nem találtuk.

Se az írást, se a barlangot.

Azaz: barlangot találtunk többet is, de azok inkább mélyedé-

315

sek, odúk voltak, semmint szabályos, mélybe vezető, amolyan igazi, kincsrejtő barlangok. Az emelkedésen sehol egy akna, sehol egy nyílás. Megálltunk, dobogtunk, figyeltünk. Sehonnan sem hangzott fel tompa visszhang, ami jelezte volna a mélyből, hogy alagút vagy barlang lenne ott.

Régen elmúlt már dél, amikor egy helyen Lau Laudon eltűnt a sziklák között. Szabályos lábnyomok vezettek arra. Az olajbozót mögött sötétség tátongott. Alig néhány méterre a tenger-parttól, közvetlenül a domb és félig-meddig a szikla alatt akadtunk érre a barlangra. Mert az volt - barlang! Lau ugatását tompán verték vissza a sziklák.

Ahogy félretoltuk a bozótot, villanó surranással denevérek szálltak el felettünk. Ez jó jel volt, nem tagadom: úgy tudtuk, hogy a kincsesbarlangokban denevérek tanyáznak! Daniló bácsi is felfrissült:

- Megtaláltuk?

Mindössze a sok lábnyom zavarta a bizakodást és az, hogy a barlang - telis-tele volt ládákkal!

Gáspár Béla egy pillanat alatt megállapította, mit rejtenek a ládák:

- Ekrazittöltetek! Vigyázzatok! Egyiktek se nyúljon a ládákhoz! Sottomarina, dobd el kint a cigarettádat!

A volt torpedómester körülnézett a barlangban, és megállapí-

totta, hogy egyes ládákhoz vezetékek visznek.

-Nagyon ügyeljetek - aggodalmaskodott Gáspár. - A legcsekélyebb meggondolatlan lépés, máris a levegőben vagyunk!

Ismerem az ilyesfélét. Cattarónál ilyen töltetekkel robbantottuk fel tavaly a Boccafalsa záróbarlangját. Ennek a tizede is elég volt, hogy eltüntessük!

Legalább negyven láda ekrazitot halmoztak fel a barlangban.

Sajnos, azt is láttuk, hogy itt bajosan rejtették el Ronnachék a kincset. Semerre se vezetett nyílás tovább a hegyecske alá.

- Igaza van a levélnek, “a szikla Rejti a főírást, nélküle nem 316

Találtok semmit” - idézte Daniló bácsi a zengi kapitány régies sorait. - De ha nem találunk, akkor, barátaim, felsültünk!

Sottomarina rámeredt az ekrazitos ládákra: - Inkább kelyheket rejtenétek, mint lőszert, fene a gazdá-

tokat!

Odakint a nap fényén éreztük, milyen nyirkos hideg is volt a sziklaüregben.

- Nem lennék remete! - vacogott az én kövér társam könnyű

matrózingében.

Újból visszamásztunk a szikla alá. Amikor a hajóról felfedeztek minket, Suttora a szócsövet emelte szájához: - Hé, mi van a barlanggal?!

Sottomarina kieresztette hangját:

- Barlang van, kincs sehol!

Jokkóval és Zollerrel elkalandoztunk. Egy helyen, homokturzáson, különös alakú csigákat találtunk. A homokturzás nem lehetett nagyobb húsz négyzetmétemél, de tömve volt fekete-barna és barna-fehér csíkozású, öklömnyi csigákkal. Ezekből szedtünk többet, hogy valami emlék legyen a Püspök-szigetről, ha már kincset nem találunk. Odakerülnek a többi “zsákmány”

mellé a hajóládába. Mondanom se kell, a hajóláda (minden tengerész szeme fénye!) már rejtett mélyében egyet s mást. A matrózzsákból áttettük értékeinket Guzsik apó műremekébe. Őriz-tem már akkor többek között egy foszforvilágítású Bézard-iránytűt, különböző hajóstársaságok zubbonygombjait, hajó-

fényképeket, amiket Zamboni mesternél lehetett vásárolni Fiuméban, sapkaszalagokat, továbbá volt már egy kínai legyezőm is, egy valódi szőrös kókuszdióm, paradicsommadár dísztolla, több térkép, Jokkótól kapott palackhajó (amit még az induláskor kaptam tőle), és volt, erről még nem is szóltam, egy tritoncsi-gám -Anton úr ajándéka. A búcsú napján adta át.

- A Zrínyin hoztam, fiam, a Sárga-tengerről. Őrizzed meg, és ha kezedbe veszed, jusson eszedbe az a korvetta, amelyiken én szolgáltam!

317

Hát mind e zsákmány közé gyűjtöttük a Püspöksziget homokfövenyén a tarka, zebracsíkozású csigákat…

Akkor már Jokkó is csüggedt volt.

- Nem lesz abból a kincsből semmi. Valami igen nagyot té-

vedett Daniló bácsi!

Zoller kedélyesen, kövéresen jót nevetett: - A csuda tudja, miért, de én úgy érzem - nem tévedett! Néz-zétek, most a szikla megint emberi alakot mutat!

Meglepődve hátrafordultunk. Nem volt még alkonyat, bár közel járt már hozzá az idő, de fellegek borították el az eget, sű-

rűn, vastagon, úgyhogy naplemente utáninak vélhette bárki a látványt.

És a szikla, akárcsak tegnap este, ezúttal is - az ülő püspökre kezdett emlékeztetni.

- Daniló bácsi! - kiáltottuk. - Daniló bácsi, ott a püspök!

Az árnyékok, a sötétedés kiformázta az alakot, és a szikla, amelyik napfényben nem volt más, mint otromba kőtömeg, ez-

úttal újból Ronnach kapitány sorait idézte.

Mindenki megbűvölve nézte a látvány.

- Igen, igen - mosolygott Daniló bácsi - nincs tévedés: ez az uszkokok szigete! Ma már nem folytathatjuk a keresést, rövidesén sötét lesz. A hajóval itt nem maradhatunk. A köves fené-

ken szánt a horgony, védett hely semmi, a légsúlymérő már két nap óta esik. Váratlan időváltozásra számíthatunk. De bármi is lesz, holnap folytatjuk a kutatást. Barátaim, vissza a hajóra!

- Igen ám - mondta meghökkenve Jokkó - de hová lett Lau?!

Lau Laudon sehol sem volt látható. Amikor a fövenyre mentünk, velünk tartott, de rövidesen eltűnt mellőlünk. Fütyültünk, kiabáltunk, hívtuk, szólítottuk - s a kutya nem került elő!

- Lau, Lau! Hol vagy?! - hangzott a szigeten, de még a ha-jóról is kiáltásunk.

Figyeltünk, füleltünk, de se a kutyát nem láttuk, se ugatását nem hallottuk.

318

A rejtélyek rejtélyével álltunk szemben. Hová tűnhetett el Lau? Suttora a hajóról lekiabált:

- Bármit is mondtok, elkapta valahol a cápa! Már a tengeren kinézte magának, nem emlékeztek?!

A barlang és az írás kutatása helyett most a kutya keresésé-

hez fogtunk. És ahogy nem tudtuk, hol lelhető a barlang vagy az írás, ugyanúgy nem tudtuk, merre lelhető meg hűséges négylábú barátunk.

Talán lehettünk a sziget hátán száz-százötven méterre a sziklától, amikor Jokkó éles füle neszt kapott el.

- Álljatok meg, figyeljetek!

Megálltunk, figyeltünk.

Igen, mintha - messziről, nagyon messziről - kutyaugatást hallanánk!

- Onnan, távolról, a szigetről jön - mutatott Fanó felé Zoller.

- Nem, nem onnan - rázta üstökét Jokkó. - Innen - a föld alól jön!

Azzal levetette magát a földre, és fülét a köves talajra szorí-

totta.

Mi ugyanúgy.

És valóban: a kutyaugatás a mélyből hangzott!

- A kutya a föld alatt van! - ordítottuk Daniló bácsiék felé.

És nem tettünk húsz lépést, amikor felfedeztük azt a nyi-ladékot, amin keresztül Lau Laudon eltűnhetett a szemünk elől.

Pontosan látszott a kutya nyoma, a csúszás helye és maga a nyi-ladék, ami nem volt más, mint egy megsüllyedt gödör.

A gödör mélyén akna látszott. Onnan hallottuk egyre inkább, ahogy tágítottuk a gödröt, Lau Laudon hangját. Két ásót hoztunk magunkkal, azzal bővítettük az aknát.

Sziklabarlangba levezető, úgynevezett kémény volt az akna, és már felülről láttuk, hogy elég mély. Annak is örültünk, hogy Lau Laudon nem szűkölt, nem nyöszörgött, mert ebből is sejtettük, hogy nem sérülhetett meg. Biztatásunkra vidám csaholás volt a válasz. Zoller elrobogott, és kötéllel tért vissza. Addigra 319

Daniló hácsi, Gáspár Béla és Sottomarina is feljött a szigethátra.

Sottomarina lámpást lóbált.

- Daniló bácsi, hátha itt leljük a kincset?! - lelkesedett Jokkó. - Akkor Launak köszönhetünk mindent!

- Csak szaporán, fiúk, szaporán - nyugtalankodott kapitá-

nyunk - majd megtudjuk, mit rejt a nyílás.

Végre kiszélesítettük az aknát annyira, hogy elsőnek Jokkó belemászhatott.

- Elég mély - szólt vissza - legalább tíz-tizenkét méter.

Fogjátok jól a kötelet, azon leereszkedem. Majd felkiáltok, mit látni odalent.

Egy ideig láttuk, majd csak hallottuk, ahogy mászik lefelé.

Olykor megrándult, megfeszült a kötél, de megtörtént az is, hogy egészen laza maradt.

De már hallottuk is Jokkót!

- Lent vagyok! Itt a kutya mellettem! Az utolsó öt méter tel-jessn meredek! A fiúkjöjjenek, és hozzák le a lámpát!

Lassan lejutottunk mindnyájan, még Sottomarina is, pedig őt valósággal húzni kellett lefelé, olyan szűk volt az akna.

Dohos, szörnyen nyirkos, pállott, rothadástól terhes levegő

fogadott minket a barlang mélyén. Lau Laudon csak akkor nyugodott meg, amikor már végignyalta mindegyikünk kezét, karját.

A legjobb hajólámpát hozta el Sottomarina, de silányan vilá-

gított: a föllelt levegő, vagyis inkább levegőtlenség alig táplálta a lángot.

Zöldes színű, néhol ezüstösen fénylő kövek borították a barlang alsó részét, míg az oldala - legalább így vettük ki a lámpa gyengülő fényében - sárgás, rózsaszínű, összevissza repedezett kövekből állt. A felülről betörő igen gyenge világosság a barlang közepére kör alakú fényfoltot vetett.

Daniló bácsi lába alatt megcsörrent valami. Lehajolt, felemelte. Felkiáltott:

- Fiúk, nézzétek!

320

Rozsdás, időette, pókhálós, formáját majdnem elvesztett tőrt tartott a kezében.

- Középkori tőrforma, ismerem jól - remegett a kapitány hangja. - Úgy érzem, helyben vagyunk… ez lehet az uszkokok barlangja!

Sottomarina magasra emelte a lámpát, hogy körülvilágítson, amennyire lehet.

Komor szikladarab terpeszkedett előttünk. Egyszeriben lúd-bőrösek lettünk.

A szikla tövében csontváz feküdt! A koponya odább gurulva, a törzsrész úgy-ahogy együtt. Ruhafoszlányok is akadtak körü-

lötte. Egynéhány paszománymaradvány, övcsat, zöldes, pené-

szes, szétporló csizma. Nyilvánvalóan itt, oldalt fordulva, összegörnyedve érhette a halál. Talán lezuhant, mint ahogy Lau Laudon is így jutott ide?

- Talán az uszkok kalózok közül egyvalaki? - találgattuk.

- A csat, a csizma, a paszományok azt bizonyítják, hogy kö-

zülük való lehet - mondta Daniló bácsi. - Ilyesmit hordtak abban az időben a jobb módú hajósok. Ki tudja, miféle tragédia történt ezzel az emberrel?

Most Gáspár Béla kiáltott fel.

- Betűk, valami írás!

A barlang falán, alig egy méterre a csontváz felett, ha elmosódottan is, de mégis kivehetően, betűket lehetett láfii. Sottomarina közelebb emelte a lámpát. Krétakővel vésett betűk voltak, olyan szögletesek, mint általában a gót betűiskola perga-menre írt formái. A hét első betűt világosan kivettük: RON-NACH…

- A zengi kapitány neve - suttogta Daniló bácsi. - Barátaim, ehhez nem fér kétség!

Megbabonázva meredtünk hol a csontvázra, hol a betűkre.

Talán maga Ronnach feküdt itt előttünk? Talán ő írta fel haláltusájában a nevét?

Daniló bácsi homlokáról gyöngyözött a verejték.

321

- A többi szót képtelen vagyok kivenni! Sottomarina, emeld közelebb a lámpát! Így… nézzük csak… mintha jobb lenne…

igen, ide tartsad.

A szívünk verését lehetett hallani ebben az alvilági csöndben.

Rámeredtünk a falra, a betűszerű kaparásokra, amelyeket nyilvánvalóan igen remegő kézzel írt a sziklára az, aki itt örökítette meg vagy inkább hátrahagyta - utolsó üzenetét. Mert az volt, egy ember utolsó üzenete!

Daniló bácsi szívós türelemmel, a tengerész nyugalmával és biztonságával, a műkedvelő kutató-historikus elszántságával bontogatta ki az ákombákomokból, a megkopottságból, az el-fogultságból a barlangfal titkát.

- Ez itten “i” és “g” betű… - következtetett kapitányunk. -

Nézzétek, Gáspár, ti sem láthatjátok másnak, mint “ő” betűnek, a mellette levőt “r” betűnek… Rakjuk csak össze “őriz” - nem lehet más, mint “őrizte”… Emez pedig: “lálig” - halálig… No, nézzük csak most sorjában.

És lassan, betűről betűre mutatva, olvasta Daniló bácsi: -Ronnach halálig őrizte… Hopp, megvan: a “kincset”!…

Látjátok, itt van a “cs”, és mellette az “et” betűk! Tehát igen: kincset! Pontosan: “Ronnach halálig őrizte (a) kincset.” És ha így van, barátaim, akkor ezek a tetemmaradványok a zengi kapitány emlékét hirdetik. Holnap tisztességgel elföldeljük. Mint ahogy holnap folytatjuk a kutatást is. Ha “őrizte” a kincset, akkor a kincs itt van valahol! Meg kell lelnünk. Több lámpást ho-zunk, hogy jobban lássunk, rendszeresen felássuk azokat a ré-

szeket, ahol föld van, és elmozdítunk minden követ, amelyik mozdítható. Most pedig induljunk, mert nyugtalan vagyok a hajó miatt. Amit mára tudni akartunk, megtudtuk: hogy pontosan ez az uszkokok szigete, és hogy ez a barlang rejti az eldugott kincset. De arra már nehezen kapunk választ, mi történt, hogy Ronnach kapitány itt lelte halálát? Ez is egy újabb adat az uszkok históriához.

Mondanom se kell, igen nagy nehézségek között jutottunk 3

vissza a felszínre. Különösen Sottomarinát cibáltuk sok gonddal keresztül a nyíláson - az alvilágból a levegőre. Mert amikor végre fent voltunk, valóban úgy éreztük: az alvilágban jártunk.

Tüdőnkre ült az áporodottság, szemünk káprázott, testünk remegett - ó, nem a megerőltetéstől, hogy a kötélen felkapaszkod-tunk! - a barlang és a csontváz látványától. Én már akkor dön-töttem: nem óhajtok többet leereszkedni, bármennyi kincset ígérnek is! Zoller ugyanígy volt. Amikor felértünk, a fölembe súgta:

- Ha most egy kuvik elrikkantaná magát, összerogynék!

Lau Laudont Jokkó húzta fel. Hogy mennyire elege lehetett ennek az okos kutyának a barlangból és a csontvázból, az bizonyítja, alig ért fel Lau kötéllel a hasa alatt, visszanézett a nyílás-ra, és rohant, tüskön-bokron át, ki a tengerpartra!

A Jadran teljesen felvitorlázva, felhúzott horgonnyal lebegett a vízen. Sötét volt már, de a fehér hajótest és a vitorlák élesen elváltak a komor víz felületéről. Égtek a hajó jelzőlámpái is, bal oldalon a piros, jobbon a zöld.

- Ahoj, Jadran, megyünk! - kiáltotta Daniló bácsi, amikor a partra értünk.

- Ahoj, kapitány, itt a Jadran! -jött meg a válasz.

Szevér hangja volt.

Valósággal bámultak a hajón maradtak, amikor beszámoltunk a felfedezésről.

Suttora a következőkben zárta a beszámolót, de csak néhá-

nyunk számára:

- Az, hogy a kutya találta meg a barlangot, az nagyon jó.

A kutya mindig jójel, hűségetjelent. De a csontváz nem tetszik nekem, fiúk! Sottomarina most gúnyolódna, de mást nem mond-hatok, csak azt: nem tetszik! Hiába vigyorogtok, kincskeresés közben pipát találni sem jó jel. Nem ám, az angyalát!

Ezzel igen nagy megelégedettséggel megtömte a talált pipát, és pöfékelni kezdett.

Különben, mint Daniló bácsi is megállapította, ideje volt, 323

hogy a Ladran elszabaduljon a Püspöksziget fenyegető sziklás közelségéből. Erősödő szél fütyörészett a kötelek között, és mint Szevérék mondták: a horgony szántott a köves fenéken.

- Mint az elmúlt éjjelen, ezúttal is lavírozunk ezen a vízen -

adta ki kapitányunk az utasítást. - Ha a szél erősödik, reffelni.

Reggel megint partra szállunk, folytatjuk a kutatást.

- De hát abból nem kérünk - gondoltuk Zollerrel, és ezt meg is mondtuk Jokkónak, amikor egyedül maradtunk az előárboc tövében rakott vitorlafészkünkben. Jokkó jót nevetett: - Dehogynem jöttök! Napfény lesz, világosság.

- A csuda tudja - szégyenkezett kövér társunk - idegesítenek a csontvázak…

Fény vetődött a vitorlákra. Mintha rakéta röppent volna a levegőbe, oly váratlanul lobbant fel a fény.

- Elöl hajó! - rikkantott Gommó, aki a horgonyálláson ügyelt.

Reflektor pásztázta végig a sónert. Egy-két percig tartott mindössze, s a fény keskenyedett, majd összecsuklott. A hajó, mely felénk lövellte a fényt, lassan, kényelmesen, dohogó géppel, brummogó hajócsavarral haladt el a közelünkben.

- Katonai egység, alighanem őrhajó - hallottuk a kormánytól Gáspár Bélát, amint Daniló bácsinak jelentett. - Felépítményé-

ből arra következtetek, hogy angol és a Campbell osztályba tartozó kisebb torpedóűző.

Egy idő után az őrhajó reflektora, a parancsnoki híd magasságából, újból felénk lövellt. Nem tovább, mint fél percig. Majd újból sötét lett. Komor felhők alatt, sötét vízen haladtunk tovább.

- Megállapította nevünket - nézett a sötétben elvesző hajó után Jokkó - de azt már nem tartotta fontosnak, hogy megállítson.

Láttam, hogy Jokkó feláll, a hullámvédőhöz megy, és a szél irányába néz, vagyis arra, amerre az őrhajó haladt. Abban az irányban volt a sziget is.

Zoller már szuszogott, én félálomban voltam, amikor Jokkó 324

visszajött. Zubbonyából áradt a hűvösség, ahogy mellém kupo-rodott.

Remegett a hangja, amikor suttogva szólt: - Te, Andrea, kimegyek a partra! …

Először nem is értettem, mit mond. Álmosan, félálomba me-rülten kuporogtam Zoller mellett - és az események után ré-

meket látva.

- Az őrhajó egy ideig a szigetnél állt, majd eltávozott - folytatta Jokkó. -Azt is láttam, hogy a reflektorral világítják a sziklát, ami olyan, mint a püspök! Tudni akarom, mit műveltek!…

Felnéztem. A hangja elszánt volt. Arcát alig láttam: - Amikor közeledünk a szigethez, elkötöm a gigget, és ki-evezek…

- Megőrültél! Sötét van…

- Majd kisüt a hold.

- A hullámzás összetöri a csónakot!

- Ha erős a hullám, nem megyek partra…

- Jokkó, ne tedd!

Zoller fészkelődött, nyögött. Csöndben maradtunk. Jokkó keze a tenyerembe simult.

Így csak hű barát tudja megszorítani embertársa kezét.

Többet egy szót nem szólt. Ott maradt mellettem, kéz a kézben, mint illő azokhoz, akik testvériséget fogadtak.

Nagy hibát követtem el. Talán a kimerültség, az izgalmas él-mények okozták, már magam se tudom, de annyira összetört voltam, hogy elaludtam volna én egy vitorlarúdon is. És ezért elégedtem meg annyival, hogy azt mondtam: “Jokkó, ne tedd”…

Holott ez semmit sem ért olyan elszánt, kemény akaratú legény-nél, mint volt az én jó barátom. Akár a barátság kárára is, de szólnom kellett volna Szevérnek, Daniló bácsinak vagy Horváth Ferinek, a kormánynál álló Gáspár Bélának. De nem tettem meg. A kézszorítással - úgy éreztem - azt jelzi, hogy minden rendben van, nem megy, marad, lemond értelmetlen tervéről.

325

Holott a kézszorítás szeretetének külső jele volt: meghatódás, hogy féltem, óvom őt.

Igen, elaludtam, fáradtan, kimerülten, mint ahogy Zoller is elaludt.

Arra ébredtem, hogy rázzák a vállamat. Gommó hangját ismertem fel.

- Jokkó merre van?!

Feltápászkodtam, körülnéztem. Jokkó? Hol is lehet Jokkó?

- Hallod-e, őrségre kell mennetek. A kojéban sincs Jokkó.

Zoller is felébredt. Belegabalyodott a vitorlákba, morgott, nyűgösködött.

- Éjfél elmúlt, Szevér átvette a szolgálatot… ti következtek…

de Jokkó…

Gommó már ment volna, amikor észbe kaptam. A gigg!

Az ám - hiszen Jokkó azt mondta, hogy a giggel kimegy a szigetre.

Abban a pillanatban az álom úgy kiröppent a szememből, mintha sohase éreztem volna. Azóta se felejtettem el, most is érzem: abban a pillanatban tudtam, hogy barátomat többé az életben nem látom. Valami belém vágott, élesen, mint a kés az eleven húsba: a meleg, erős kézszorítás az utolsó emlék tőle!

Végigszaladtam a megdőlt hajón, a sötét fedélzeten. Lenéztem a kormányfél oldalán. Sejtelmem valóra vált: a gigg nem volt ott.

Szevérhez léptem. Horváth Ferivel a kormánynál álltak. Elmondtam, mi történt. Nincs a hajó mellett a gigg, tehát Jokkó kiment a szigetre.

Szevér dühöngött, káromkodott:

- Ha rájön az önfejűség, nem lehet vele bírni! Kiment a szigetre? Minek? Hát tehetünk mi valamit, ha megállt ott őrhajó?…

A közelünkben Fanó világítótornya pásztázta a tenger Szevér és Feri úgy döntött, hogy a Püspök-szigetnek fordulunk.

- Lehet, hogy nem is tudott kikötni, erős a hullámverés.

Irányt változtatott a sóner. A vitorlák a kormányfélre kerül-326

tek. Néha felcsapott a víz a mellvéden keresztül is. Valóban, erős hullámverés lehetett a sziget sziklás partjain.

Nem törődtem a felcsapódó vízzel, a horgonyállásra mentem, és onnan néztem előre. Hogy meglássam a szigetet, észreve-gyem barátomat, akit talán már baj is érhetett. Nem szégyellem bevallani: torkomat sírás fojtogatta…

És ekkor történt az, ami az uszkokok szigetének és a csontvázas barlangnak vad romantikáját betetőzte, és ami kegyetlen, nyers erővel belevágott a tengeri éjszaka nyugalmába.

Először azt láttam, mintha világosság támadna a szigeten, és a Püspök-szikla mint óriási lámpa világítana. A következő pil-lanatokban a világosság szétterül, lángok csapódnak az ég felé, és a lángok elérnek a csillagokig!

Ezt követte az első dördülés!

Nem tudom, mennyire lehettünk a szigettől (a káosz miatt nem is tudtuk megállapítani később sem), de úgy éreztem, hogy a levegő eltűnik, majd egy erős kéz mellbe vág.

A Jadran oldalt billent, és a hullámok dübörögve szántották végig a fedélzetet.

Pillanatok múlva az előbbinél magasabb lángok csaptak az égnek, és a dördülés valósággal megsüketített. A légnyomás rá-

vágott a vitorlákra, és a sóner újból megdőlt.

A Püspöksziget felrobbant!

Mindenki a fedélzeten volt. Rémülve néztek a sziget felé.

- Az öcsém! Ott van az öcsém! - kiáltotta kétségbeesetten Szevér.

Sűrű, fekete füst terült a szigetek közötti tengerrészre.

Annyira sűrű, mint annak idején Fiume és Cherso között a mindent elborító köd.

A lőpor, az ekrazit nehéz, tüdőt, lélegzést elfojtó füstje borí-

tott be minket a hajóval együtt. És csönd volt, döbbenetes csönd.

- Felrobbant az ekrazit - mondta Gáspár Béla.

- Lehet, hogy felrobbantották - bólogatott Sottomarina.

- Mindennek vége - állt mellénk Daniló bácsi. - Úgy hi-327

szem, a sziget eltűnt… De most nem ez a fontos, hanem az, hogy Jokkót meg kell találni, meg kell menteni!

Mi értünk elsőnek a sziget alá. Majd rövidesen motoros őr-bárkák, naszádok jöttek Fanó és Kerkina kikötőiből.

A sziget valóban eltűnt!

Az előbukkanó hold, később a hajók reflektorai két kőkupa-cot világítottak meg: a kis Püspöksziget elejét és végét, ami megmaradt, de a középen, ahol a szikla, a dombhát és a barlang volt, ott most a Jóntenger hullámai söpörtek végig.

Ronnach válóban haláláig őrizte a kincset. Megőrizte örök időkre minden emberi szem elől!

Suttora úgy járt-kelt a fedélzeten, Palladával a vállán, mint aki mindent tudott már előre.

- Megmondtam, megmondtam - motyogta, mint az eszelős.

-A jelek…

Kerestük Jokkót, de a többi hajó is kereste, mert hírül adtuk, hogy eltűnt egy emberünk. Fénypászmák kószáltak minden irányban, mert a tenger sok mindent feldobott a hátára. Fák gyö-

kerestül, hatalmas ágak, bokrok úszkáltak a vízen. Deszkadara-bok, ládák és ládamaradványok, épületgerendák, padok lebegtek égetten, kormosan a hullámokon.

- Hátha életben van Jokkó? - találgattuk. - Hátha megkapaszkodott valamiben, hátha megsebesült, és a csónak viszi valamerre. A csónakot kell, ha megmaradt, felfedezni!…

Daniló bácsi ezt kérte a hajóktól, és erre adott utasítást ne-künk is.

- A kincs a kezünkben volt, elveszett, üsse kő! - mondta többször is. - De Jokkót meg kell találni, barátaim!

Egyedül a csónak került meg. A Seriphos nevű görög őrhajó halászta ki, és adta át a Jadrannak. Felfordultan, két hatalmas palánktöréssel, kiszakadt evezőpaddal került meg a kis gigg -

Jokkó nélkül! Nagyszerű tengerész volt, fiúk, és nagyszerű ba-rát! A kést, amit tőle kaptam, még mindig őrzöm, és őrizni fo-328

gom, mint Ronnach tette az uszkokok kincsével. Mindhalálig.

A tengerészek ilyen emberek.

Szó alig hangzott a fedélzeten, amikor északnak fordult a Jadran, és Ragusának indultunk, hogy kirakjuk a terhet. Lau Laudon nyugtalanul kóválygott a fedélzeten, és várta, hogy szó-

lítsa a jól ismert hang: “Lau, hol vagy, Lau?”… De a hang nem szól ította.

Daniló bácsi ott állt a kormánynál jóformán az egész út alatt.

Neki is csak emléket jelentett, de nem célt, ez a fogalom: az uszkokok kincse. Előrenézett, mint a tengerek nagy vándorai, előre. Távoli célok, távoli kikötők felé.

- A zengi uszkokok nem pihentek, mi se pihenünk - mondta, tervezgette. - Ki tudja, hátha eljut még a Jadran a Csendes-

óceánra is?! Tudom, Sottomarina, Szevér, Feri, Gáspár, barátaim mind, és te is, Suttora, egy ilyen útra aláírnátok a szerződést!

Sottomarina, az óriás, hatalmas öklével megtörülte a szemét.

- Kapitány, követjük, de az lenne az igazi, ha most Jokkó is itt volna közöttünk, és vele együtt kiáltanánk: Hurrá Jadran!

Kemény, nyolcas erősségű szél táncoltatta meg a sónert Brindisi és Valona között.

- A légsúlymérő erősen esik-jelentette Szevér Daniló bácsinak. - Bórát kapunk, vagy inkább boront: zöld a tenger és tiszta az ég!

És egyre hűlt a levegő. Vacogtunk. S jó volt arra gondolni, hogy van egy Csendes-óceán, ahol napfényben csillognak a ko-rallszigetek pálmái. A pálmák és a lagúnák kék öblei.

Mert a tengerész már ilyen, fiúk. A jeges bórát is elviseli, ha eszébe jutnak az újabb élmények, kalandok, kikötők, emberek, szigetek, hajók, matrózok és kapitányok!

- Mindenki a vitorlákhoz! Kurtítunk! - bömbölt végig a fe-délzeten Sottomarina hangja. -A szél erősödik!…

A messzeségből kibontakoztak a dalmát partok. Arra van valahol Ragusa, az ősi város, ahol még mindig erődítmény védi 329

a kikötőt, és ahol partot akartunk érni. Oda igyekezett a Jadran - Jokkó és az uszkokok kincse nélkül.

És szívünkben élt a remény, hogy egy szép napon viszontlátjuk a Nauticát és azzal együtt Anton urat. Most már nemcsak ő tud nekünk mesélni a Zrínyi kalandjairól, hanem mi is elmond-hatunk majd egynéhány kalandot - a legközelebbi élményekig!

Addig is, barátaim - mint Daniló bácsi mondja - fel a keresztrúdig a három zászlót: “T D L”, jó utat mindenkinek!

Kis tengerész~exi~on

ADMIRÁLIS: vagyis tengernagy, a haditengerészet legmagasabb rangú tisztje. A név nem az admirábilis (csodálatos) szóból származik, mint sokan hiszik, hanem az arab amir-alma (emir-a1-bahr) elnevezésből, ami szó szerint annyit jelent: a tenger onöke. Ki volt az első admirális, nem tudjuk, de azt igen, hogy kezdetben - az ezer-négyszázas-ezerötszázas években - minden olyan hajó-csoportve-zetőt, aki királyi megbízatással hajózott, admirálisnak hívtak. Így jegyezték fel a régi írások Kolumbusz, Magellán, Drake nevét is.

(Nézd meg még “Rangok” alatt is.)

ADRIAI-TENGER: A Földközi-tenger beltengere, Olaszország, Jugoszlávia és Albánia között. Kijárata délen az Otranto-szoros. Terüle-te 132 000 négyzetkilométer, hosszúsága 920 kilométer. Legnagyobb szélessége 20 kilométer, átlagos mélysége 200 méter, legnagyobb mélysége 1645 méter. Régi nevei: Mare Saturnium, Mare Liburnicum, Mare Venetum. Az Adria dalmáciai partvidéke a világ legfestőibb tájainak egyike. Délszláv neve: Jadran.

ALAIN GERBAULT (ALEN ZSERBÓL): francia tengerész és jachtos. 1921-ben teljesen egyedül, a Fierecrest nevű 8 tonnás kis kiles vitorláson vágott neki az Atlanti-óceánnak. Az út Cannes-ból, április 25-től szeptember 15-ig tartott, amikor is - rengeteg viszontagság után - a magányos vándor kikötött New York kikötőjében.

ANEROID BAROMÉTER: fémből készült légnyomásmérő. Lásd “Légnyomásmérő” címszó alatt.

ARBE: az úgynevezett dalmát szigetsor legészakibb szigete, ma már az ősi Rab néven. Az ásatások bebizonyították, hogy görög gyarmat volt még a X. században is, amikor már horvát telepek vették körül, megtartotta görög jellegét. A tenger felől közeledve Rab ap-ró házaival, magasba nyúló templomtornyaival, a régi várfal különleges partvonalával igen megkapó látvány. Nemhiába kedvenc témája ma is a festőknek.

ASZTROLÁBIUM: a régi hajósok romantikus, ma már teljesen el-331

avult csillagászati eszköze. A hajózásban a szextáns, a csillagászat-ban a teodolit pótolja az araboktól feltalált asztrolábiumot.

ATLANTI-ÓCEÁN: Európa, Amerika, Afrika és a két jegestenger kö-

zött elterülő világtenger. Területe 106 millió négyzetkilométer.

Legnagyobb mélysége a Puerto Rico-árok: 1919 méter. Főárama az Európa éghajlatára döntő hatású Golf áram. Igen érdekes része az Atlanti-vonal mentén látható vulkánszigetek sora: a régi hajósok pihenőhelyei, az Azon, Ascension, Tristan és Chonha szigetek.

AZIMUT (az arab “as-samut” szóból): az égitestek irányolását az Azi-mutmirror műszerrel szögben fejezzük ki. Az azimut az a szög, amelyet a horizont síkjában kijelölt irány a délvonallal bezár.

AZON MAXIMUM: ez a kifejezés gyakran szerepel a hajósoknak adott időjárás jelentésben, és nem más, mint az Azori-szigetek tá-

ján elhelyezkedett állandó anticiklon. Jelentékeny befolyása van Európa időjárására: az Adrián és a Földközi-tengeren át betörő

nyári hűvös és a téli meleg levegő az Azon maximum eredménye.

Mi az “anticiklon”? Légköri képződmény, amelyben a légnyomás nagyobb, mint a vele egy magasságban levő, környező levegőben.

Mint valami hatalmas üstben, úgy helyezkedik el az Azori-szigetek térségében az anticiklon, ahol a szél az óramutató járásával megegyezően fúj, de időnként az üstből kiszabadul, és akkor elárasztja jótékony hatású, többnyire erős esőt hozó szeleivel Európát.

ÁLLÓKÖTÉLZET, FUTÓKÖTÉLZET: a vitorlás hajókon ez a kétféle jellegű kötélzet található. Olvesd el részletesebben “Kötélzet” cím-szó alatt.

ÁRAPÁLY: az égitestek tömegvonzása alapján jön létre. Földünkön a Hold és kisebb mértékben a Nap tömege okoz árapályt. Általánosságban minden tengeren naponta kétszer van dagály és kétszer apály.

ÁRBOC: a vitorlás hajó “gépezetállványa”, hiszen az árboctól függ a vitorlák teherbírása, ezzel együtt a hajó sebessége is. A régi hajó-

zásban az árboc egy darab fából készült, és így teherbírása is erő-

sen korlátozva volt. A holland hajóépítők vezették be a több (rendesen három) részből álló árbocszerkezetet, vagyis az összetett árbocot. Ez a kétségtelenül merész technikai újítás hatalmas lendületet adott a hajózásnak. A fregattok, korvetták, klipperek s a többi keresztrudas hajók új korszaka indult el az összetett árbocok segít-ségével. Ha több az árboc, a hajóorrtól számítva visszafelé megkü-

lönböztetünk: előárbocot, főárbocot, középárbocot, hátsóárbocot, farárbocot. Három árboc esetén a “főárboc” a középső árboc. A több részből álló árboc felső, utolsó része a “sudár”, tehát a főárboc esetében - főárbocsúdác Az árboc legfelső vége, vagyis árboccsúcs: a “top”, “masttop”. A több részes árboc alsó tagja a “törzs”, középső része az “árbocderék”. Az árboc az “árboctő”-ben a “gallér”-hoz van rögzítve.

ÁRBOCÁLLÁS (vagyis “tereb”): a több részből készített árbocokon a megfigyelőhely és egyben a vitorlakezelők pihenőhelye. Lásd “Árbockosár” alatt.

ÁRBOCKOSÁR: a régi hajósok megfigyelőhelye. Innen lehetett a legtávolabbra látni, és egyben a víz mélyére is, zátonyokat figyelve.

Maga a “kosár” az árboc magasságán volt elhelyezve, formája va-lóban kosár volt. Idővel - a több részes árbocok bevezetésével - a kosárt kiszorította az árbocállás, a “tereb”, vagyis az árboctörzs ke-resztfájára elhelyezett padozat, a tengerészek nemzetközi nyelvén mars”. Kétféle tereb van: rácsos és tömör összeállítású. Árboc-

-“

kosár ma már főleg csak a bálnavadásznaszádokon és a sarkvidé-

ket járó hajókon van használatban. De ott láthatjuk az óriásgőzösök árbocának középmagasságában is, mint olyan “emléket”, amelyre bármikor szükség lehet.

BAK: többféle van. 1. “kikötőbak”, amelyhez a partnál a hajókat erő-

sítik, 2. “emelőbak ” amellyel nehezebb tárgyakat (árboc-, csónak-javításnál) felemelnek, 3. “kötélbak ” amely a nagy vitorlásoknál, a “bikák” segítségével az álló- és mozgókötélzetet rögzíti, végül 4.

“horgonybak”, amely a hajó horgonyait tartja, rögzíti. A “bak” a német “bock” szóból származik.

BAKAR: a hasonló nevű öbölben régi nevén Buccari városa. (Lásd “Buccari” alatt.)

BAL OLDALI ŐRSÉG, JOBB OLDALI ŐRSÉG: a régi korvettákon két részre volt osztva a legénység és a tisztikar, jobb és bal oldali csoportra. Eszerint is látták el a négyórás váltású hajószolgálatot.

Ez a beosztás több hajóstársaság nagyvitorlásain még manapság is megtalálható.

332 333

BALLASZT: a hajó fenékközpontjában elhelyezett, az árboc és a vitorlák eldöntő hatását ellensúlyozó teher. Van beépített ballaszt, mint pl. a vassal, ólommal tömött kil, és van ezenkívül ún. “holt-teher ” amit akkor vesznek fel a nagy tehervitorlások, ha üresen, áru nélkül kell nyílt tengerre kihajózniuk, s ott a felborulás veszé-

lyének tennék ki magukat.

BARK: barkhajó, főleg háromárbocos tehervitorlás. Elő- és főárboca keresztrudas, míg hátsó árboca szlupvitorlázatú. A legelterjedtebb tehervitorlás. A háromárbocos barkok tonnatartalma 400-1200 tonna között váltakozik. A magyar kereskedelmi hajórajban (Fiume bejegyzéssel) annak idején 43 bark volt nyilvántartva. Közéjük tartozott a könyvben szereplő Ragusa bark is. A “bark” jelző több ha-jótípus nevénél szerepel. Ilyen a barkmattó, amelynek az előárboca keresztrudas, a fó- és tatárboca szlupvitorlázatú, továbbá bark sóner, amelynek két árboca van, az első keresztrudas, míg a főárboc (ebben az esetben tatárboc) szlupvitorlázatú. De nemcsak há-

romárbocos, hanem négy- és ötárbocos óriási barkok is vannak, fó-

leg a német, finn és szovjet kereskedelmi tengerészetben. Tonnatar-talmuk 2500-3500 tonna között váltakozik.

BARKANTIN: háromárbocos tehervitorlás. Előárboca keresztrudas, a főárboc és tatárboc szlupvitorlázatú. “Sónerbarknak” is hívják. Van négy- és ötárbocos barkantin, vagyis sónerbark is.

BATIMETRIKUS TÉRKÉP: a mélységmérések bebizonyították, hogy a tengerfenék “tájai” ugyanolyan változatosak, mint a tengerszint feletti szárazföldeké. A tengerfenéken is vannak “szakadékok”, “völgyek”, “sivatagok”, sőt “hegyóriások” is. A korszerű hajózás nemcsak az égitestek után igazodik, de a tengerfenék alapján is.

A nagy nehézségek árán készült mélységi (batimetrikus) térkép a láthatatlan mélység felett láthatóan irányítja, vezeti tovább óceánia útján a hajót. A batimetrikus térképek úttörője Supan és Thoulet francia földrajztudósok. Az első batimetrikus térkép 1905-ben jelent meg. Mint a felszínen, a tenger mélyén is nevek különböztetik meg a “tájakat”.

BÁSTYAFEDÉLZET (a régi “schanze” vagy “Hűttendeck”): a valamikori fregattok és korvetták tatfelépítményét hívták így. Itt tartózkodott a parancsnok, a vezénylőtiszt, és innen irányított minden nagyobb manővert.

BEAUFORT FÉLE SZÉLSKÁLA vagy szélfokozat: a szélerősség megjelölésére szolgál. Érdekes skála a műszer nélküli szélerősség becslésére, amit nemzetközileg elfogadtak. Tizenkét fokozat van.

(Bővebben lásd “Szélskála” címszónál.)

BEHAJÓZNI: elég hibás műkifejezés, azt jelenti, hogy az indulásra kész hajóra állandó szolgálattételre felszáll, “behajózik” a tiszt, a legénység. Inkább tehát: hajóra szállás.

BIKA: a hajónak azok a szerelékrészei, amelyekhez a kötélzetet erő-

sítjük. Olyan erősek ezek a kétágú, hol fából, hol rézből, hol acél-ból készült akasztók, mint - a bikák! Innen a név.

BOG: nagyjából az, ami a csomó. De csak nagyjából, mert a bog lehet hurok is, mint pl. a “derékhurok”, “szorító hurok”, “sodort hurok”.

A kötélműveleteknél igen sok “bog” van: árbocbog, halászbog, nyolcas bog, láncbog, kurtítóbog stb. A bog, vagyis bogozás: a kötél (zsineg) leszorító, rögzítő művelete. Ilyen rögzítés van az árbocra felhúzott, göngyölegben tartottjelzőzászlókon. Ez a “zász-lobog”.

BÓJA: a tengerfenékhez horgonnyal megerősített, vízen lebegő hordo-szerű úszó. Kétféle bója van: jelzőbója a zátonyok vagy jelzett ha-jóbejárók és hajóroncsok feltüntetésére, továbbá kikötőbóják a ha-jók lehorgonyzásához. A jelzőbóják legtöbbje éjjel fényt szór, nappal kongó hangot vagy sivító zajt ad.

r

BOJER: a holland belvizek és tengerpartok népszerű vitorlása. Valójá-

ban halászhajók, de sportcélokra is használják. Vitorlázata “szlup”, a hajótest igen széles, lomha, hullámálló. Különlegessége - a kaja-kokhoz is átvett - oldalballaszt, a lapátschwert. Bár a szél elleni luvolást nem bírja úgy, mint ajolleuszony, sok előnye van. Többek között az is, hogy nincs schwertszekrény, tehát több a kabinhely.

BÓKONY: így hívják a hajó bordáit. A bókonyok a hajó gerincéhez vannak erősítve, a hajó oldalfalát képező palánkok pedig a bóko-nyokhoz. Az erős gerinc, a kitűnő bordázat és az elsőrangú palánkozás adja meg az összes hajótípusnál azt az erőt, amivel a megépí-

tett vitorlás eléri a legnagyobb használati időt.

334 335

BÓRA: száraz, hideg északkeleti szél, a téli monszunáramlás idején hatalmas erővel csap le a Földközi- és Fekete-tenger északi partjairól a tengerre. Előidézője: nagy légnyomás a szárazföldön, és kicsi a tengeren. Az Adria legfőbb télidejű szele, a magas Karszt és Velebit szülötte. Legszigorúbb alakja, helyi nyelven, a boron.

BRAZZERA: az Adria kétárbocos halászhajója. (Lásd még a “Trabaccolo” címszó alatt.)

BRIGG: kétárbocos tehervitorlás. A brigg mindkét árboca keresztrudas.

BRIGANTIN: kétárbocos vitorlás hajó. Előárboca keresztrudas, míg a második árboc szlupvitorlázatú. Tehát ugyanaz a típus, mint a só-

nerbark. A brigantin a kalóz, “briganti” névből származik.

BRIZ: az angol “breeze” szóból. Tengerészek és jachtosok az elég élénk, de nem viharos szelet értik a “briz”-en.

BUCCARI: ma Bakar, Fiume alatt, a Bakar-öbölben. Valamikor igen jelentős kikötő volt, kiváló hajóépítők lakták. A Frangepánok egykori uralmát egy várrom őrzi. Itt van a Quarnero (Kvarnero) egyik legnagyobb tonhalfogó telepe, a tonnára. Hajósaink Buccariban szerelték fel a Jadran sónert. Györök Leó, a tengerész-festő is itt építette Kurul nevű kétkabinos vitorlását.

BUMRÚD (angolul: boom, németül “Bum”): az úgynevezett hosszvitorlák (szlup-, lugger-, marconi- és sónervitorlák) alsó feszítőrúdja.

Ehhez erősítik a vitorlát, és a rúd, a bumrúd belső végét az árbochoz. Az óriásjachtok és sónerek bumrúdjának súlya több mázsa, kezelésüket a behúzókötéllel (boomshot) csak úgy lehet megvaló-

sítani, ha a kötél valóságos csigaszerkezeten megy át. Kis vitorlá-

soknál a bumrúd tekerésével valósítjuk meg a reffelést, a kurtítást.

CAPSTAN: a nagy vitorlás hajók csörlőszerkezete. Az előárboc és a horgonyállás között található a “capstan”: derékig érő fatönk amely a beléje akasztott rudak segítségével, függőleges tengelyen forgatható. A csörlő törzsére tekeredik a kötél. A capstan segítségé-

vel lehet a hajót a kikötőparthoz közelebb vontatni, szélcsendben a csónakon előbbre vitt és ledobott horgonnyal továbbhaladni, nehéz tárgyakat a tengerfenékről felhúzni, elakadt horgonyt kiemelni stb.

CAREY ANYÓ CSIRKÉJE: így hívják a hajósok a viharfecskét, a Procellaria pelagicát. Bár az Atlanti-óceán északi része a hazája, mégis ellátogat a Földközi-tengerre és az Adriára is. Valóban a tenger és a vihar az eleme: napokig röpköd pihenés nélkül, alig né-

hány centiméternyire a hullámok felett, üvöltő orkán közepette.

Nyilván ez az oka, hogy e jámbor madarakhoz a tengerésznépség sok mondát, babonát fúz, köztük azt is, amit Suttora idéz felbukkanásukkal kapcsolatban. Carey anyó különben - így tartja a néphit -

egy öreg, bolondos javasasszony, ki csirkéivel együtt örül a viha-roknak.

CÁPA: a tenger híres ragadozóiból az Adriában két faj él: az alig fél-méteres macskacápa, amely igen gyakori a partok közelében, az öblökben, és ajóval ritkább, jövevénynek számító emberevő cápa, mint amilyennel a Jadran utasai is találkoztak. A hagyomány úgy tartja, hogy az Adrián csak a Szuezi-csatorna megnyitása óta található emberevő cápa. A fiumei öbölben fogtak már 6-7 méter hosszú, 12-15 mázsa súlyú emberevő cápát is. Különös, hogy a tenger tigrisei nem mind elevenszülők, hanem bőrkeménységű cápa-peték útján is szaporodnak, amelyeket az anyaállat 4-7 méteres mélységben tengeri növények közé rejt. Itt kelnek ki a kis cápák, kezdetben a szikzacskóból táplálkozva, néhány nap múlva már élő

eleségre vadászva.

CHERSO: mai nevén Cres, hatalmas sziget az Adria kvarnerói részén.

Már a kőkorszakban lakott hely volt, a görög időkben pedig Athén gyarmata. Ptolemaiosz Abszorvosznak, Plinius Crexának, Apollo-niosz Brigeidának említi. Uralkodott felette Bizánc, Velence köz-társaság, megszállták a franciák, az angolok, majd Ausztria és Olaszország. 1945 óta Jugoszlávia része. Híres szőlőtermő hely, hatalmas olajfaerdők borítják. Aragusa utasai itt ismerkedtek meg a chersói típusok egyikével, Bojnakkal, a polipvadásszal.

CLERMONT”: az első gőzzel hajtott, üzemképes hajó. Fulton építette 1806-ban, hessza 30 méter, vízkiszorítása 150 tonna volt. A la-pátkerekes hajó 20 lóerős géppel haladt. (Lásd “Fulton” alatt is.) CODE-ZÁSZLÓK: jelzőzászlók, nemzetközileg elfogadott jelzéseket lehet velük adni. Huszonhat betűzászlót használunk, egy piros-fe-hér csíkozású jelző- és válaszzászlót, valamint a piros-fehér színe-zésű pilot-zászlót. A jelzőzászlók segítségével hajók üzenetet vált-hatnak, bár a korszerű hajózás korában - a hajórádió révén - a 336 I 337

code-zászlók szerepe erősen csökkent. A jelzőzászlókat a vitorlá-

sok, de a gőzösök és a hadihajók is az első árbocra, az ún. “felső-

száling” magasságáig húzzák fel. (Lásd még “Saling” alatt is.) COMMODORE (vagy kommodor): egyes haditengerészetekben sorhajókapitány és tengernagy közötti rang. A kereskedelmi tengeré-

szetben az óriásgőzösök parancsnoka.

CSÁKLYA: horgas kampójú, több méter hosszú akaszkodó rúd, a víz-be esett tárgyak kiemelésére, csónakok, kisebb vitorlások parthoz igazításához. Valamikor, századokkal ezelőtt, a tengeri ütközetek idején nagy szerepe volt a csáklyának: a támadó hajó legénysége ezzel az eszközzel igyekezett belekapaszkodni az ellenfél hajójába, hogy azután az oldalvégeken átugorva, elfoglalja azt. Ezt hívták és hívják a hajó “megcsáklyázásának”.

CSARNAK: tengerészeti műszavunk, az árbocmerevítő oldalköteleket értjük rajta. A csarnok (nemzetközi nevén “wante”, “halyards”) a keresztrudakig, így az árbocállásig (terebig) is egyben kötéllétra, mert a fokokra osztott hágószálak ide vannak befűzve.

CSATORNÁK: tengerszorosok, mint pl. a Szuezi-csatoma, melynek hosszúsága 85 tengeri mérföld, szélessége 60-100 méter, mélysége 8-9 méter. A Panama-csatorna hosszúsága 53 teng. mérföld, a Li-verpool-csatorna hosszúsága 52 teng. mérföld, a Korinthoszi-csatorna 3 és egynegyed tengeri mérföld.

CSENDES-ÓCEAN (vagy Pacific-óceán): a legnagyobb a világtengerek között. Vízterülete a melléktengerekkel együtt 180 millió négyzetkilométer. Legnagyobb mélységei: a Mariana-szigeteknél 10 899 méter, a Galathea-árok a Fülöp-szigeteknél 10 540, a Cape Johnson-árok a Fülöp-szigeteknél 10 497 méter. Melléktengerei: Sárga-tenger, Japántenger, Bering-tenger, Kaliforniai-tenger.

A “csendes” (ill. Pacifico) nevet Magellán adta, aki először hajó-

zott keresztül a dél-amerikai Tűzföld csatornáin az Atlanti-óceán-ból a Pacific-óceánba, és azt csendesnek találta. Holott vannak ott is tizenkettes viharok, úgy bizony, “hurrikánok” és “tájfunok”!

CSIGA: a hajócsiga, nemzetközi nevén “blokk”, a kötélzet továbbítá-

sára vagy megfeszítéséhez szolgáló igen ősi hajóskészség. Vannak gördítő csigák, amelyeken keresztül például a vitorlákat felhúzzuk az árbocra, vannak olyanok, amelyek segítségével a kötélzet feszí-

338

tését jobban elvégezhetjük. A csónakok vízre eresztését és kiemelését, terhek (zsákok, ládák) leeresztését csigasoros “emelőkarok”-

kal oldják meg a vitorlás hajókon.

CSILLAGÁSZATI NA JÓZÁS (vagy óceáni hajózás): a hajóvezetés magasiskolája. Mivel óriási távolságokon át halad a hajó, az eligazodás főleg a csillagok szerint történik. Akik az óceáni hajózásból oklevelet szereznek, azokat hívják “hosszújáratú kapitányoknak”.

CSOMÓ: vagyis tengeri csomó, a loggal mért kötélen jelzett távolság.

E távolság befutása adja azt a megtett időt, amely alatt a hajó X tá-

volságot lefut. (Lásd a könyvben részletesen a Klotildon megtett út alatt és a “Logg” címszónál.)

DANGUBÁZÁS: tengerészeti műszó - a hajó nyílt vízen való veszte-gelését jelenti. Dangubázik a vitorlás, ha szélcsöndben áll, vagy a gőzös, ha elromlott a gépe.

DELFIN: a cetek rendjébe (Cetacea) és a fogascetek alrendjébe (Odo-toceti) tartozó emlős. Az összes tengerekben megtalálható a delfin, a görög mondák Arion-paripája. (Ariont a kalózok a tengerbe dobták, de a delfinek a hátukra vették, és úgy vitték a korinthoszi lan-tost a Tainaron-fokig, ahol partra tették.) A régi korok hajósai a del-finben az emberek barátját, a hajótöröttek jótevőjét, az istenek hír-nökét látták. Régi érmek, címerek, mesék, legendák szerint a delfin a “vizek királya”. A francia trónörökösök dauphin neve a delfin szóból származik. A mai hajós a tenger bohócának nevezi a hajók körül száguldozó, egyik hullámról a másikra ugró, valóban mókás delfint.

“DÉLNYUGATI”: a világ különböző nyelvein, de egységesen így hív-ják a tengerészek a viaszosvászonból készült, elöl-hátul lehajló viharföveget. A név érthetően a délnyugati szelet idézi, mert a legtöbb vihar, nagy eső “rohadt sarka” - délnyugat.

DÉLSZLÁV PARTVONAL: Rijekától (Fiumétől) Ulcnijig (Dulcigno) 300 tengeri mérföld, de a sok öböllel, beszögeléssel 833 tengeri mérföldnek felel meg. Van 363 kikötője, 61 nagy és 540 kis szigete, 381 szirtszigete, scogliója (szkoljió).

DEVIÁCIÓ: eltérés, vagyis az iránytű (tájoló) eltérése a hajón levő

vasanyag miatt. A terheléstől függően változik a vasanyag mennyisége, és így a tájoló eltérésének nagysága is a mágneses sark pon-339

tos irányából. Hogy ezt kiküszöböljük, fontos a hajó indulása előtt a deviáció kiegyenlítését (kompenzálását) elvégezni. Ez úgy törté-

nik, hogy a tájoló mágnestűjétől megfelelő távolságra mágneseket helyeznek el, és így kiküszöbölik az eltérést.

DINGHY (dingi): valójában ugyanaz, ami a gigg vagy a kutter, felvitorlázott mentőcsónak. De a gigg többnyire pányvarudas (árbocra ferdén elhelyezett) vitorlázatot hord, a kutter hasonlót és orrvitorlát is, a dingi szluprendszerű nagyvitorlát, de orrvitorlát nem.

Az amerikai tengerészet használta először a dingit.

DOKK: vagyis úszódokk, minden nagyobb kikötőben megtalálható, sérült hajók kiemelésére szolgáló építmény. Az úszódokkba általá-

ban azok a hajók kerülnek, amelyeket gyors javításuk miatt nem kell hajógyárba vontatni, vagy pedig azok, amelyeket már nem lehet bevontatni. Az úszódokk valójában óriási, vízen úszó szekrény, amely középrészén befogadja a javítandó hajót, oldalának légtartályaival pedig felemeli azt a víz színéig. A fiumei úszódokk 7000

tonnás hajók befogadására volt annak idején alkalmas. Az amszter-dami Julianna-dokk 35 000, a leningrádi Bubnov-dokk 25 000 tonnás hajókat is kiemel. A dokkba vontatott hajókat támasztódúcokkal és kötelekkel erősítik a dokk falaihoz. Úszódokkon kívül vannak javító- vagy szárazdokkok: hatalmas betonszekrények, amelyek úgy működnek, hogy a sérült hajót bevontatják, a kapufalat lezárják, a vizet pedig kiszivattyúzzák belőlük, és a hajót ugyanúgy rögzítik, mint az úszódokknál.

DRAKE: Sir Francis (1540-96), híres angol kalóz és admirális. Magellán útja után, hatvan évvel később, másodiknak hajózta körül a Földet. 1588-ban az angol partoknál Drake flottája és az egyre fokozódó szélvihar verte szét a spanyol “győzhetetlen” Armadát.

DREADNOUGHT: annyi, mint “rettenthetetlen”, az első világháború-

ban használt sorhajótípus. Közismert nevét az 1906-ban vízre bo-csátott, akkor a világ legnagyobb csatahajójának számító 19 000

tonnás angol Dreadnought után kapta. Bubnov orosz hajóépítő már 1908-ban ennél nagyobb, 24 000 tonnás (Poltava, Szevasztopol) sorhajókat tervezett. Azóta a korszerű sorhajók vízkiszorítása felment 60 000 tonnára is, és teljesen mások, mint a régi dreadnough-tok voltak. (Lásd még “Sorhajó” és “Viribus Unitis” alatt is.) 340

DUBROVNIK: Ragusa városának mai és egyben ősi délszláv neve.

(Lásd “Ragusa” név alatt is.)

DUGGATÁS: a hajópalánkok hézagainak tömítését jelenti. Egyike a leggyakoribb hajójavítási műveleteknek. Nincs az a fából épült kereskedelmi vitorlás, amelyiket egy-egy nagyobb tengeri út után duggatni ne kellene.

DZSÍTNKA: ősi kínai vitorláshajó-típus. Folyón, tengeren (főleg parti hajózásban) még ma is használják. Leginkább kétárbocos, igen magas oldalfalú hajók. (Van 5 árbocú dzsunka is.) Építésük erősen emlékeztet az európai tengerészet valamikori koggéjaira, a késő

középkor e hajótípusára. Az igazi dzsunkák vitorlázata fonott gyé-

kényanyagból készül, kötélzetük sodrott háncsból: Vannak 800

tonnás dzsunkák is.

EGYENLÍTŐ: “Aequator”, a Földünk forgási tengelyére merőleges, legnagyobb kör, mely a Földet északi és déli földgömbre osztja.

Teljes hossza: 40 076,590 kilométer.

EKLIPTIKA: nappálya, amelyen a Nap évi látszólagos mozgását vég-zi. A nappálya és az egyenlítő síkja pontosan 23 27’-es szöget zár be. A nappálya 12 részre van beosztva, ezek az állatövi jelek.

A Nap mindegyikben egy hónapot tartózkodik - így alakul ki a nappálya alapján az év s egyben a naptár.

ELFORDULNI A SZÉLTŐL: hajómanőver, ellentéte a szélbe fordulás, vagyis a luvolás. Csakis vitorlásokon használt szakkifejezés.

ELLIOT HUROK: a haditengerészek közismert tiszti és altiszti rangjelzése a zubbony ujján, a csukló felett. Nelson kortársa volt Elliot kapitány, aki megsebesülve, vérző karját kötéllel szorította el. Innen származik a hurkos, zsinóros rangjelzés és elnevezése.

ELŐRE: a Klotild gőzbárka nagyobb testvére, a fiumei tengerészeti hatóság kétárbocos gőzjachtja volt. Néha ezen mentek ki gyakorlatra a Nautica növendékei, de leginkább Garády-gauss Viktor biológus tanár járt rajta a szigetek között, halászva és vadászva a tenger állatvilágára.

FARVITORLA: a régebbi típusú nagyobb vitorlás jachtok, az ún. yawl (jaul) típusú hajók a tatjukon, a kormánykerék mögött egy kisebb árbocot is hordtak, rajta gaffos szlupvitorlát. Ez volt a “bcsahn”

341

(vagyis bézen), a farvitorla. Ilyen vitorlázatú volt Jack London Snark nevű jachtja.

FARKÖTÉL (backstaag): az a kötélrendszer, amelyik a hátszélben haladó hajó árbocait védi a túlságos előrehajlástól és így a kettétörés-től is. Valójában tehát hibásan nevezzük “farkötél”-nek, sokkal in-kább hátrahúzókötélnek kellene hívni:

FARSZÁRNYVITORLA: nemzetközi vitorlásnyelven “driver”, a barkhajók hátsó vitorlája, vagyis az, amelyik nem keresztrudas, hanem szluprendszerű, felül a “gaff”, alul a “bum” keretezi.

FATHOM: tengerészeti könyvekben gyakran szereplő méret a mély-ségmérésnél. Egy fathom, vagyis “fonál” egyenlő hat lábbal, azaz 182,9 centiméterrel.

FEDÉLZET (nemzetközi neve: Deck=dekk): mindig a hajó felső, bo-rító részét jelenti. Van előfedélzet, középfedélzet, hátsófedélzet, vagyis “Quarterdeck”, nagy utasszállítókon “promenad-deck”, sé-

tafedélzet is. A fedélzeten belül vannak az “állások”, mint “kormányállás”, “horgonyállás”, “kabinállás”. A fedélzet alsóbb része a “fedélköz”, az utasszállító hajók legrosszabb része, amit a korszerű

hajóépítés kiküszöbölni igyekszik. Az óriási, több emeletes utasszállító gőzösök esetében megkülönböztetünk “főfedélzetet” és “fedélzetsorokat”, mert a hajó végtére mégsem bérház, tehát nem érdemli meg az emeletjelzőt. Ezért inkább így mondjuk: első, má-

sodik, harmadik fedélzetsor… vagy: egy, két, három fedélzetsoros hajó.

FELHŐK: a légkörben megsűrűsödő víz felhőt alkot. A talajon fekvő

felhőnek köd a neve. Szabad légkörben a felhő 10-12 kilométer magasságig fordul elő. A magas szint felhői jégkristályokból állnak. Az alacsony szintű felhők: Stratusok, középmagas szintűek: Altostratusok, magas szintűek: Cirrostratusok, a gomolyos jellegű-

ek: Cumulusok, zivatarfelhők: Cumulonimbusok, esőrétegek: Nimbostratusok.

“FÉLÓRA”: a harmincperces homokóra megfordításából eredő tengerészeti időszámítás.

FIUME: mai neve Rijeka, az Adriai-tenger legjelentősebb kikötője.

A rómaiak idejében az óváros, a Gomila helyén erőd állt, mögötte, a Fiumara folyó mentén, a Tersattica nevű város. 1260-ban, Béla 34

király egyik oklevelében a régi, elpusztult Tersattica helyén a ké-

sőbbi néven nevezett Fiume mint Rijeka szerepel. Jugoszlávia népe ezt a nevet újította fel, amikor 1945-ben az olaszoktól megszállt ki-kötővárost a köztársasághoz csatolták. Fiume évszázadokon át osztrák császári érdektér volt. Az uszkok kalózok és a lakosság kö-

zött szoros volt a kapcsolat. Például 1612-ben maga a város kapitánya, Della Rovere István készített hadibárkákat a kalózoknak.

Fiume 1779 áprilisától 1918 novemberéig volt magyar terület.

1918-tól az olasz megszállás alatt elsorvadt a gyönyörű kikötővá-

ros, mert az olaszok Triesztet részesítették előnyben, azonfelül nem volt a városnak mögöttes területe. A század elején 30 000, az első

világháború idején 35 000 ember élt Fiumében. Napjainkban a lakosság száma (1956-ban) 78 100.

FŐÁRBOC (angolul: mainmast, németül: Grossmast): a legmagasabb árboc. Két árboc esetén a második, három árbocnál a középső a fő-

árboc. Valamikor az árbockosár is a főárboc felső részén volt elhelyezve. (Lásd még “Árboc”-nál is.)

FÖLD: a naprendszer harmadik bolygója, egyben a legnagyobb a belső bolygók között. Alakja ellipszoid, vagyis szteroid. Nagytenge-lyének fele 6378,388 kilométer, kistengelyének fele 6356,912 kilométer. (Lásd még “Nap” és “Hold”.)

FÖLDKÖZI-TENGER: három világrész partjait mossa az Európa, Ázsia, Afrika mentén elterülő beltenger. Két út köti össze az óceá-

nokkal, a Gibraltárszoros és a Szuezi-csatorna. Területe 2,5 millió négyzetkilométer, hosszúsága 3850 kilométer, legnagyobb szélessége 1650 kilométer, legnagyobb mélysége 4404 méter. A Földkö-

zi-tenger két részből áll: nyugati medencéből (Baleár- és Tirréntenger), keleti medencéből (Égei-, Jón-, Adriai-tenger). Csatlakozó tengerei: Márvány-, Boszporusz- és Fekete-tenger.

FÓKA (vagyis a barátfóka): történetünk idején, 1918-ban előfordult még az Adrián. Zrínyi Miklós szirénája, Jókai “Három márvány-fej” művének “dabózái” ilyen barátfókák. Lakott helyek közelében is láttak többször fókákat, de mégis inkább Busi, Pomo, Pelagosa, St. Andrea magányos szikláinál bukkantak fel. Ma már a barátfóka az Adria állatvilágának fehér hollója.

“FRAM”: világhírű hajó. Kétárbocos, igen erős építésű bálnavadász-343

hajó volt a Fram. Ezen tette nevezetes útját Fridtjof Nansen norvég sarkutazó 1893-96-ban, amikor a sarki jégbe fagyasztva hajóját, a tenger áramlása révén akarta megközelíteni az Északi-sarkot. Majd néhány évvel később, 1911-ben a Framon hajózott a Déli-sarkvidékre Roald Amundsen, hogy ugyanaz év december 14-én kitűzze a norvég zászlót a Déli-sarkon.

FREGATT: a tengerészet lovagkorának híres hadiegysége. A sorhajó-

nál könnyebb építésű, fürgébb, háromárbocos és keresztrudas vitorlázatú, három ütegsoros, negyven-, esetleg hetvenágyús hajó volt. A múlt század nyolcvanas éveiben a nagy nemzetek flottáiban láthatók voltak a gőzgéppel is felszerelt, de jó szélben még vitorlá-

val is haladó fregattok.

FULTON, Robert (1765-1815): amerikai mérnök, az első használható gőzhajó megépítője. Hajója, a Clermont, 1807. augusztus 11-én indult az első útjára a Hudson folyón, New Yorktól Albanyig. Ez az első gőzhajó a 26 kilométeres utat 32 óra alatt tette meg, átlagosan 8 kilométeres óránkénti sebességgel. Az első tengeri utat csak jóval később, 1815. november 3-án orosz hajó, a Jelizaveta nevű, már er-re a célra épült gőzös tette meg, Pétervár és Kronstadt között.

GALLON: sziget Veglia (Krk) és Cherso (Cres) között. Teljesen kopár, kietlen hely, és mégis kedvenc tanyázó helye a Kvarnero madarai-nak. Úgy is hívják: Halászkák szigete. Kedvelt tanyázó helye volt Fiume néhai biológus írójának, Garády-gauss Viktornak.

GARÁDY VIKTOR (Gauss Viktor, 1857-1932): zoológus és író. Ő

volt az Adriai-tenger krónikása, a tengerparti élet megfigyelt jelenségeinek színes leírója. Alapította és irányította a fiumei akváriumot.

GÁSPÁR FERENC (1862-1923): tengerészorvos és népszerű földrajzi író. Kétszer hajózta körül a Földet, s e két út élményei alapján írta meg valaha oly népszerű, közkedvelt munkáit.

GIGG: valamikor a parancsnok vagy a tengernagy díszcsónakját hív-ták így. Ma a “gigg” vagy magyarul “boci” a vitorlás sóner vagy bark, a nagyobb jacht vagy vitorlás kisebb mentőcsónakja. Feladata elsősorban a személyzetnek a hajó és a part közötti szállítása.

“GJÖA”: a világhírű hajók sorába tartozó vitorlás hajó. Alig volt nagyobb 80 tonnánál. A Gjöa hajón tette első nagyobb szabású tengeri útját Amundsen (1903-1906), amikor az észak-amerikai száraz-344

föld körül, az Atlanti-óceánból a Csendes-óceánba hajózott, és felfedezte az addig teljesen ismeretlen Északnyugati átjárót.

GOMILA: Rijeka (Fiume) ősi városnegyede. Így nevezik azt a városrészt, amelyet Gomilának - Szemétdombnak - keresztelt el a régi fiumánó tájszólás. Autók, szekerek, kocsik erre sohasem járnak, mert a Gomila utcái alig két méter szélesek.

“GREAT EASTERN”: a híres hajók sorába tartozik, a világ legelső kerekes óriásgőzöse volt. 1859-ben indult első tengeri útjára az eredetileg Leviathannak nevezett óriás. Vízkiszorítása 20 000 tonna volt, 15 csomóval, 7650 lóerős gépekkel, de vitorlázata is volt.

Hossza 303 méter, szélessége 2 méter volt, a hat árbocon 5450

négyzetméter vitorlát feszítettek. A különös alkotást Mark Isam-bard Brunel tervezte. Három hónapig tartott, míg az elkészült hajót a sójáról sikerült elszabadítani. A Great Easternnek a mai precíz hajóépítési papírforma szerint az első nagyobb viharban szét kellett volna esnie. Ezzel szemben tizenöt évig élt, és mint szeneshajó fejezte be pályafutását. Fedélzetén 4000 utasra volt hely, de ennyien sohasem gyűltek össze: féltek a Verne Gyulától megírt, imbolygó, rossz előjelektől terhes úszó várostól.

GYÖRÖK LEÓ (1847-1889): tengerész és festőművész. Egyike a leg-kalandosabb életű magyar embereknek. Részt vett a párizsi kommün mozgalmaiban, börtönbe került, majd a gyarmatokra száműz-ték. Kiszabadulása után a festészetnek és vitorlázásnak élt. Éveken át volt az Adria vándora, saját tervezésű vitorlásain kóborolt a tengeren. Kalandozásai közben festette megkapó, ma már alig ismert tájképeit. I ~úsági könyveket is írt: “Lázadó hajósnép a Csendes tengeren” címmel. A Bounty nevű angol fregatt fellázadt legénysé-

gének történetét írta meg.

HAJÓÉPÍTÉS TUDOMÁNYA: egyidős a hajóépítéssel. De a módszeres hajóépítés mint tudomány valójában nem régi. Az 1700-as évek közepén a francia Tudományos Akadémia hirdette meg versenypá-

lyázatát “A hajóépítés tudománya” címmel, a hajóépítés elméleté-

nek magas fokú kidolgozására. A díjat Daniel Bernoulli matematikus, az Orosz Tudományos Akadémia tagja nyerte el.

HAJÓGYÁR: többnyire igen nagy kiterjedésű, kikötővel rendelkező

hajóépítő telep. Fiuméban kezdetben kettő volt: a régi Berjudi-ha-345

jógyár és a Whitehead-féle torpedógyár, ahol a világ első torpedói készültek a külföld számára is. Ezt a két gyárat azután magába ol-vasztotta a Danubius hajógyár. Hajógyárak működése: 1. a hajótest alakját meghatározó vonaltervezetet a rajzpadláson természetes nagyságban felrajzolják, 2. majd a tervek alapján elkészítik a kü-

lönböző szerkezeti részek sablonjait, fából, lécekből, könnyű fém-anyagokból. Ezután kerül sor (3) a gyártásra: a kovácsműhely vég-zi a szerkezeti anyagok alakítását, a hajóműhely az anyagok dara-bolását, a szegecselőműhely a szerkezeti részek szegecselését, a hegesztőtelep a hegesztést, a durva famunkát az ácsműhely, a fino-mabbat az asztalosműhely. A gépek és felszerelési tárgyak a vas- és fémöntödében, valamint a gépműhelyben készülnek. A hajótest összeállítása az ún. “sóján” történik, de a részletszerelések (gépek stb. behelyezése) már a hajógyár vizén. Így dolgoztak száz éve a hajógyárak, így dolgoznak most is: a sorrend azóta sem változott!

HAJÓLÁDA: és vele együtt a matróz zsákja, a “bag”, a hajósember kincseinek őrzője. Sok tengerészdal örökíti meg a világ minden nyelvén a hajóláda szeretetét. A régi korok hajóládája valóságos műremek volt: ezüst- és rézveretekkel, berakásokkal, festett dí-

szekkel. Az a tengerész pedig, aki eljutott Japánba, és bőviben volt a pénznek, cseresznyefából készült, lakkozott ládát hozott onnan haza.

HAJÓLEVÉL: hajóvásárlási okirat. Hajókönyv: a hajóra vonatkozó összes adatokat feltüntető kötelező, okmányjellegű könyv, amely vásárlástól kezdve minden, a hajóra vonatkozó (tehát indulás, érkezés, tengerészek szerződtetése, tisztváltozás stb.) adatot feltüntet.

HAJÓK MEGVILÁGÍTÁSA: minden menetben levő hajó sötétedéskor köteles jelzőlámpáit meggyújtani. A hajó jobb oldalán zöld, bal oldalán piros lámpa világít. A gőzhajók tatján kék lámpa fénylik, előrészükön egy fehér lámpa. Kikötőben horgonyzó hajók előre-szükön egy, a forgalmi oldalon még egy fehér lámpát gyújtanak.

HAJÓMESTER: az angol “master” szóból. Valamikor a hajó tulajdonosát, később a kereskedelmi hajó kapitányát jelentette. Az angol haditengerészetben a “master” a hadnagyok után következett, és ő

irányította a hajót a kapitány utasítása szerint. Ma a master és a ha-jómester a legfőbb altiszti rang mind a hadi-, mind a kereskedelmi 346

tengerészetben. Egy fokozattal lejjebb vannak az árboc-, a csónak-, a vitorla- és a fedélzetmesterek.

HAJÓNAPLÓ: a hajóparancsnoktól vezetett, naponta bejegyzett adatokat tartalmazó könyv, amelyet az illető állam tengerészeti hiva-tala, külföldön konzulátusa ellenőriz.

HAJÓZÁS TÖRTÉNETE: egyben a hajózás fejlődése is. A messzeség ködébe vész az az eszköz, amellyel az ember megtette első útját a tengeren. Nem lehetett más, mint a több szálfából összeállított tu-taj és a fatörzsből kivájt bödönhajó. Ezekből fejlődött ki a hajó. A fejlődés első állomása apart menti hajózás. Régi ábrák és ókori le-

írások alapján ismerjük, milyenek voltak a föníciai és a görög gá-

lyák, az evezőkkel hajtott “trierák” és “penterák”. Hátszélben már négyszögletes vitorlát is használtak. Megjelentek az Északi-tenger vad hajósai is, a vikingek. Ők már szakítottak a parttal, és rátértek a nyílt tengeri hajózásra. A palánkos építésű viking hajó eljutott Európa partjaitól az amerikai partokig is. A vitorla fejlődése a föld-közi-tengeri népek dicsősége: ők alakították ki a “latin”-, a “hossz”-, a “csonka”-, a “pányvásvitorla” különböző formáit, ami egyben a hajó formáját is megszabta. Az igazi nagy fejlődés azonban a felfedezésekkel és a tengerentúli kereskedelemmel indul: a XVI. és a XVII. század “galeon”, “kogge”, “karake” és “karavella”

hajói már vérbeli tengerészeket kívántak fedélzetükre. Majd következett a XVIII. és a XIX. század a fregattokkal, korvettákkal, sorhajókkal, klipperekkel, briggekkel és barkokkal, sorszerű hajóformákkal, amelyeket a gőzgép felfedezése és alkalmazása tökéletesített.

HANGJELEK KÖDBEN: ködös időben, hóviharban, sűrű esőben minden gőzhajó tartozik menet közben legalább kétperces időközben gőzsíppal vagy szirénával egy hosszú hangjelet adni. A vitorlás hajó ugyanígy ködkürtöt köteles szólaltatni, vagy más jellegzetes hangadó eszközt, kivéve a hajóharangot, melyet menetben levő

hajón sohasem szabad megszólaltatni.

HOLD: Földünk kísérője, bolygója. Közepes földtávolsága 384 400

kilométer. Fényváltozásai az ún. fázisok, vagyis az újhold, első negyed, telihold, utolsó negyed, pontosan 29,5 naponként ismétlődnek. Mivel tengelye körül ugyanannyi idő alatt fordul meg, mint 34?

amennyi Földünk körüli forgásideje, állandóan ugyanazt az oldalát látjuk.

HORGONY: a hajó rögzítőeszköze. Nevezik macskának, vasmacská-

nak is. Nagyobb hajókon két horgony látható, egy jobbról, egy balról. A horgony részei: horgonygyűrű, amibe a láncot erősítik, a horgonyág, a horgonyszár és a horgonykapák. A horgonyt a horgony-szerkezetről, leginkább láncról, ritkább esetben kötélről engedik le.

A hatalmas óceánjárók horgonyai több tonna súlyúak.

HORGONYKÖTÉL-TÁVOLSÁG: régi tengerész mértékkifejezés, az ún. “cable”. A régi hajók horgonykötelének átlagos hosszúsága 720

láb, vagyis 120 tengeri öl volt. Ezt hívták horgonykötél-távolságnak.

HORIZON: a Föld felületén - a megfigyelés helyén - keresztül fekte-tett vízszintes sik. A horizon síkja az eget egy körben; a horizon kö-

rében metszi. Ennek ismerete a csillagászati hajózásban igen fontos. A horizontól különbözik a “szemhatár” vagy “égalja”, az a kör, amelynek mentén a Föld és az ég érintkezni látszanak. A minden-napi életben ezt horizontnak nevezzük.

HOSSZÚJÁRATÚ KAPITÁNY: a teljes jogú hajóvezetés oklevelével rendelkező tengerésztiszt. (Lásd a “Csillagászati hajózás”-nál is.) HOSSZÚSÁGI ÉS SZÉLESSÉGI KÖRÖK (vagyis “földrajzi koordi-náták”): segítségükkel a földfelszín minden pontjának helyét meghatározhatjuk. A két pólust összekötő képzeletbeli köröket hosszú-

sági köröknek vagy délköröknek (“meridiánoknak”) nevezzük.

A hosszúsági köröket Greenwichtől (Grinicstől) számítjuk, itt van a nullmeridián, a kezdő délkör; ettől 180 fokig kelet felé és 180

fokig nyugat felé mérhetjük a földrajzi hosszúságot. E képzeletbeli körökre merőlegesen helyezkednek el a szélességi körök. A szé-

lességi körök nullpontja az Egyenlítőn van, s innen mint 0-pontról mérjük a földsarkokig (90 fokig) északra és délre a földrajzi szélességet. Északra pozitív délre negatív előjelűnek vesszük.

HULLÁM: főleg a szél nyomására az egyensúlyi helyzetből kimozdí-

tott vízrészecskéknek szabályosan ritmikus (rezgő) vagy orbitoi-dális (kör-) mozgása adja a hullámmozgást, tehát a hullámokat.

A vízszintre ható erő nagysága szerint egymással gyorsan váltakozó hullámhegyek és hullámvölgyek keletkeznek. A hullám magasságán értjük a hullámhegy legmagasabb és a hullámvölgy legmé-

348

lyebb pontja közötti függőleges távolságot. A hullámok magassá-

gát régebben szögméréssel, továbbá a Froude-féle lécszerkezettel és Paris admirális önregisztráló műszerével mérték. Ma már a hullámok mérését fényképes hullámméréssel oldják meg. Ilyen mű-

szer a fototeodolit és a kettős fényképpel mérő sztereokomparátor.

30-40 méteres hullámok a mesék birodalmában lehetnek, de nem a tengereken; a 11-12 méteres hullámok már a csúcsot jelentik!

HURRIKÁN: tizenkettes vihar. Rokona a tájfunnak, Közép-Amerika tengeri vidékén pusztít. Valójában orkánszerű forgószél.

IDŐ: a tengerészet megkülönböztet: 1. átlagos időt, 2. csillagidőt, 3. csillagászidőt, 4. helyi időt, 5. napidőt, 6. nemzeti időt, 7. polgári időt, 8. szakaszos időt, 9. valóságos időt.

ILLYRIA: határozatlan, tartalmilag sokszor változó földrajzi fogalom.

Általában az Adria keleti partját jelentette Isztriától kezdve a Jón-tengerig. Apianus szerint e tartomány neve Illyriustól, Polyphem ciklopsz és Galatea fiától származik.

“IMPLACABILE”: a magyar szabadságharc hamupipőkéje. Gopcsevics Szpiridion gazdag trieszti hajókereskedő kétárbocos nagy vitorlás hajója volt az Implacabile. Ezt a hajót vásárolta meg 1848-ban Kossuth kormánya, mint a Fiumében megszervezendő magyar hadiflotta első egységét.

INCORONATA-SZIGETEK: az Adriai-tenger igen festői szigetcso-portja. Több hosszú, komor hatású, kopár szigetből áll, közéjük tartozik a kihunyt vulkán, Opat szigete is. Mellette vezet be az út a “sebenicói kanálon” Sebenico, azaz a mai Sibenic kikötőjébe.

INDIAI-ÓCEÁN: a világtengerek között a harmadik helyet foglalja el az Afrika, Ázsia, Ausztrália, a maláji szigetek és az Antarktisz kö-

zött elterülő Indiai-óceán. Beltengereivel (Bengáli-öböl, Perzsa-

öböl, Vöröstenger) együtt területe 75 millió négyzetkilométer.

IRÁNYTŰ (vagyis inkább tájoló): egyike a legismertebb hajózási eszközöknek. Ki a felfedezője, nem tudjuk. A legprimitívebb irány-tűtípust a kínaiak már ezer éve használták. Az első európai hajó-

iránytűről, tehát a tájoló őséről 1294-ből találunk említést. A tengerésziránytű feltalálójának az 1300 körül élt Flavio Gioia nevű

hajóst tartják, akiről azonban bebizonyult, hogy költött személy!

Az iránytű lényege, hogy tűjének hegye a Föld sarka, vagyis észak 349

felé mutat, és így az alkalmazott körskála segítségével az összes irányok pillanatok alatt megállapíthatók. Az iránytűk leginkább használt nevei: tájoló, kompasz, bussola, brújula. Van: kormány-tájoló (Steuerkompass), irányoló-tájoló (Pelikompass) és főtájoló (Regelkompass). Típusok: folyadékos, száraz, mágneses, pörgettyűs. Vashajókon ma már csak pörgettyűs tájolókat használnak.

Ezek a girokompaszok. A kínaiak ősi iránytűje nem északra, de dél-re mutatott. Így is hívták: Tsi-nan, délmutató! Az iránytűt “tájoló-

szekrényben” tartják, gömbölyded “tájolósisak” védi, “tájolótartályban”, “tájológyűrűn” fordul. A tájoló iránycsillagja a “tájoló-

csapon” forog.

IZLANDI CIKLON: hasonlóan az Azon maximumhoz, erősen befolyásolja Európa időjárását. Izland környékén állandóan alacsony légnyomás uralkodik, és ott egy mély depresszió helyezkedik el.

Ugyanúgy, mint az azon, az izlandi is télen enyhe, nyáron hűvös időt hoz Európára. A téli nyugati szelek szállítója Izland szigete.

Míg az “Azon maximum” a nagy légnyomás eredménye, addig az “izlandi ciklon” ennek éppen fordítottja: tengerészeti meteoroló-

giai jele - “minimum”, és azt fejezi ki, hogy az Izlandból jövő lég-tömeget nem az anticiklon, tehát a maximum, hanem a “ciklon”, a minimum szállítja. Légköri képződmény, amelyben a légnyomás kisebb, mint a környező légrétegek levegője. (Lásd még “Azon maximum” alatt.)

JELZŐZÁSZLÓ (Code-flag, signalflagge): a hajók nemzetközi “be-szélgető” eszköze. (Lásd “Code-zászlók” alatt.) JOLLE: mindazok a részben dekkelt (fedélzetes), de minden esetben csakis uszonnyal ellátott, tehát nem tőkesúlyos kis vitorlások, amelyek ugyanúgy, mint nagyobb rokonaik, a jachtok, a sport és a szó-

rakozás céljait szolgálják. A név holland eredetű.

JÓNTENGER (Ion-tenger): a Földközi-tenger keleti medencerészé-

nek önálló területe, beltenger a beltengerben. Legtöbb helyén a hangmérő 3-4000 méteres mélységet jelez. Legnagyobb mélysége 4500 méter. Északkeleti szélén vannak azok a szigetek, ahol a Jadran hajósai megtalálták az uszkokok kincses szigetét. A Jón-tengerben van Homérosz Ithakája is.

KALAUZ-HAJÓZÁSTAN: vagyis a parti hajózás tudománya. Általá-

ban a hajózásnak azt a részét értjük parti hajózáson, amikor a hajó a partok látható távolságában marad. Itt az irányítás leg a tér-képekre és a térképekről felismerhető jelekre (hegyek, templomtor-nyok, romok, kikötők, világítótornyok stb.) támaszkodik. A szerző

idejében a Nautica növendékei Pavlicsek Rezső igazgató előadásá-

ból és könyvéből tanulták a kalauz-hajózástant.

KARAVELLA: Kolumbusz, Magellán, Vasco da Gama hajói voltak a karavellák. Három árbocuk aránylag alacsony, hiszen abban az idő-

ben még nem ismerték az összetett árbocot. Vitorlázátuk kezdetben ferderudas latin vitorla, majd egy darabból álló négyszögletes, keresztrudas vitorla volt. Kolumbusz Santa Maria hajója 100 tonnás, a kisebb Nina 70 tonnás, Magellán j retoria karavellája 85 tonnás volt. Bizonytalan stabilitásuk miatt igen mély merülésű, kereszt-metszetben körteszerűen épített hajók voltak a karavellák. Tatfel-

építményük azonban igen magasan kiemelkedett. (Lásd még Victoria” alatt.)

“

KAPITÁNY: általában a hajóvezető tisztet nevezik így. Nagyobb gőzhajók vezetője a parancsnok, mert hiszen az idősebb tisztek is többnyire mind kapitányok. Az óriási óceángőzösök kapitányát commodorénak nevezik.

KÉK PETER: a hajósok “Blaue Peter”-je - a hajó indulásátjelző zász-ló. A “P” betű: kékkel beszegett, középen fehér kocka.

KIKÖTŐ: A jó kikötő feltételei: megfelelő mélység, szélvédettség, kellő mozgási hely,.jó raktárak, szenelő, olajfelvevő lehetőség, ja-vítódokk, végül a könnyű megközelíthetőség. A jó kikötő mélysége 9,5 méternél kisebb nem lehet, mert akkor a nagy tengeri hajók már nem használhatják. Döntő, hogy a kikötő apály idején is megkö-

zelíthető legyen. Ha apálykor csak zsilipekkel vehető igénybe, dokk-kikötőnek hívjuk. Ilyenek pl. Amszterdam, Rotterdam, London, Le Havre, Marseille, Buenos Aires, Fiume, vagyis Rijeka. Valamennyi a könnyen megközelíthető, kielégítő mélységű, szenelő

és olajfelvevő, javítódokkokkal rendelkező kikötők közé tartozik.

KIKÖTŐDOKK (“dockbassin”): a nagy kikötőknek egy-egy zárt részlete. Ilyen például a londoni India-dokk, a hamburgi St. Pauli-dokk, a marseille-i Marin-dokk. Ezek a dokkok valójában óriási víztar-tályok, vagyis hajóhorgonyzó medencék, és ott épültek, ahol a ki-350 351

kötő csak dagálykor közelíthető meg, apály idején nem, vagy ha megközelíthető, akkor is emelőzsilipek révén. A dokkokban viszont egyenletes szinten marad a víz. Ha a tengerész azt mondja: dokkba vontattuk a hajót - akkor itt az úszó-, vagyis a javítódokkot érti. Ha így szól: dokkban pihenünk - akkor a zsilipes kikötőváros valamelyik kikötőfiókját érti.

KLIPPER (ang. “clipper”): a múlt század nagy vitorláskorszakának leggyorsabb járatú hajói. Az úgynevezett teljes vitorlázatú hajókhoz tartoztak, elemük a szél volt. A klipper hajótestét sáner módon, karcsún, keskenyen építették, mert a cél nem az volt, hogy sok árut szállítson, hanem az, hogy bizonyos mennyiségű árut - minél gyorsabban. Ezek a gyorsvitorlások Amerika és Anglia, Amerika és Ázsia között repültek a szelek szárnyán. 1853-ban a Sovereign ne-vű klipper nevezetes útján 24 óra alatt 424 tengeri mérföldes sebességgel haladt. Az Anglia-ausztrália postajárat klipperei - Afrika megkerülésével - a szerződést 65 napos útra kötötték. Volt olyan klipper, amely ezt az utat 60 nap alatt megtette. Pedig vitt magával bőven terhet: 700 utast, 350 postazsákot, 1400 tonna rakományt.

A klipperek háromárbocosak voltak. Az 1869-ben épült Cutty Sark méretei: hossza 64, szélessége 11, oldalmagassága 7 méter, tonnatartalma 1000 tonna.

KITÉRÉSI JELEK: kikötőben vagy nyílt vízen a gőzhajók szirénájukkal a kitéréseknél jeleket adnak. Egy rövid hang - “jobbra tartok”, két rövid hang - “balra tartok”, három rövid hang - “hátramegyek”

közlést jelent. A gázhajó, ha vitorláshajót előzni akar, előbb hosszú sípjelet ad, és csak akkor előzi meg a szél alatti oldalon.

“KLOTILD”: a régi fiumei tengerészeti hatóság kikötői gőzbárkája.

Sima fedélzetű, propeller nagyságú kis gőzös volt, minden felépít-mény nélkül. A Nautica növendékei szívesen emlékeznek (már akik élnek) a kis gőzösre, hiszen igen sokszor ezen a hajócskán mentek ki a tengerre gyakorlatra.

KOJE: eredetileg maga a koporsószerű ágy a matrózszálláson. Most már a néhány ágyas matrózkabin, főleg a vitorlás hajókon.

KOLUMBUSZ (Cristóbal Colón, 1446-1506): olasz származású, spanyol szolgálatba lépett hajós. Nem egy tengerésztörténész vitatja hajózóképességeit, de akár így volt, akár úgy, Kolumbusz neve 35

örökre összeforrt a hajózással és Amerika felfedezésével. Az India felé vezető rövidebb utat kereste, amikor eljutott az amerikai partokig, illetőleg az ottani szigetekig. Sohasem tudta meg, hogy tévedett, és nem Indiába, a kincsek birodalmába jutott, hanem csak az Antillákra, Haiti, Kuba szigeteire. Kegyvesztettként, lélekben, test-ben megtörve halt meg a középkori hajózás legnagyobb földrajzi felfedezője. (Lásd még “Karavella” címszó alatt.) KOMPASZ: iránytű, tájoló. Megtalálod “Iránytű” címszó alatt.

KOMPOLTHY JÓB (1879-1938): kiváló magyar tengerészkapitány.

A század elején kínai szolgálatba lépett, s egyik alapítója, szervezője volt a kínai folyami postaszolgálatnak, postahajózásnak. Útle-

írásaiban ő is bizonyságot tett arról, hogy a tengerész jól megfigyeli a világ jelenségeit.

KONVOJ (a nemzetközi “convoy” szó): hajócsapatot jelent. Nálunk főleg a második világháború idején lett ismert a “konvoj” név, amikor a szövetséges hatalmak negyven-ötven egységből álló konvo-jokat küldtek még az északi Jeges-tengeren is át Amerikából a Szovjetunióba és vissza. De a konvoj fogalma igen régi: már a spanyol-angol gyarmatosító háborúk idején így hajóztak, hadiegysé-

gek védelme alatt a hajócsapatok.

KORFU (ma Kerkira sziget): a Jón tenger északi részén, közvetlenül az Adriából nyíló Otranto-szorosnál terül el. Területe 584 négyzetkilométer, klímája már szubtropikus. Görög terület, de hosszú ideig angol megszállás alatt volt. Az első világháború idején igen fontos állomáshelye volt az angol-francia egyesült hajórajnak. Jóval előbb, a napóleoni háború idején, 1798-ban a franciáktól megszállt szigetet Usakov tengernagy flottája blokád alá vette. Itt játszódott le a “hajókkal a bástyák ellen” mesteri hadművelet.

KOTÁN REZSŐ: egyike volt a régi világ kitűnő magyar tengerészei-nek. A jászberényi (1861) születésű magyar fiú tengerésznek jelentkezett. Húszéves korában már beutazta Amerika, Ázsia partjait.

1889-90-ben a Fasana nevű korvettával Föld körüli utat tett. 1894-ben lett a fiumei tengerészeti akadémia igazgatója és egyben kiváló korszerűsítője a Nauticának.

KÖTÉLZET: a vitorlás hajó összes kötélzete. Két kötélzetféleség van a hajón: 1. állókötélzet és 2. futókötélzet. Az állókötélzet, mint a 353

neve is mutatja, rögzített: az árbocokat merevíti, a vitorlarudak egyes részeit erősíti le. A futókötélzet: az összes üzemben levő kö-

tél, mint a vitorlafelhúzó és -eresztő kötelek, a fordító- és a behúzó-

kötelek. Egy háromárbocos nagyvitorláson (de a barkon is) 57-féle kötélzet van. Nem ennyi, de ennyiféle!

KREUZOL: németből átvett, nálunk is meghonosodott vitorlás- és tengerészkifejezés, azaz manőver, amikor a hajó egy bizonyos irányba, széllel szemben halad. Nagyjából tehát azonos a “luvolás”-sal, azzal a különbséggel, hogy a luvolás egy irányba váló haladást jelent, míg a kreuzolás ún. cikcakk menetet. (Lásd még a “Luvolás”-nál.) KRONOMÉTER: a hajózásban használt, igen pontos óra. Ma a jelentősége jóval kisebb, mint volt néhány évtizede, mert a korszerű ha-józásban rádiók és a hajók egymás közötti rádiókészülékei segítsé-

gével pillanatok alatt megállapítható a pontos idő. Az első órát, amely az óceáni (csillagászati) hajózásban a legkielégítőbben mű-

ködött, az angol John Harrison (1762) készítette. Azóta a kronomé-

ter még sok célszerűsítésen ment át, de az alap, amit Harrison kitalált, megmaradt. A biztonság kedvéért minden hajó két, sőt három kronométert visz magával.

KURUL”: így hívták a tenger magyar vándorának, Györök Leó ka-

“

landos életű festőművésznek vitorlását. Györök két hajóáccsal ma-ga építette. Igen jól felszerelt, kétkajütös, pompás hajó volt a Kurul. Egyik útját Szinnyei Ottmár, Györök útitársa a kilencvenes években megírta “Magyar lobogóval az Adrián” címmel.

KURTÍTANI: vitorlákat, lásd “Reffelni” alatt.

KUTTER (cutter): a fregattok és korvetták korában lett népszerű a négy-, hat-nyolcpárevezős mentőcsónak, a kutter. Megkülönböztetünk evezős és vitorlás kuttert, vagyis inkább felvitorlázott kuttert, mert ennyi kettőjük között a különbség. Éppen ezért igen hibás, ha típusként mint “kuttervitorlázatú” hajót emlegetik, mert ilyen nincs. A kutter is “sloop”- (szlup-) vitorlázatot használ, ha ezt az evezős, nyitott terű, gyakorlatokra igen alkalmas csónakot felvitorlázzuk. Érthető, hogy a kutter nemcsak mint a nagy hajók mentő-

csónakja, hanem mint a tengerésziskolák nevelőcsónakja is népszerű. Sok esetben a kutterre két árbocot állítanak, és így két sloop-354

vitorlával halad, vagy “luggervitorlával”, mint az angol és amerikai kutterek. (Lásd “Lugger” alatt.)

KVARNERŐ (Quarnero): ma Karnaro, az Adriai-tenger öble az Isztriai-félsziget keleti oldalán. Karnarón értjük azt a tengerrészt, amelyet az isztriai parton kívül, Promontor-foktól kezdve Cherso (Cres), Lussin (Losnij), Veglia (Krk) szigetek és a fiumei öböl partjai határolnak.

LÁTCSŐ: a “gukker”, míg a távcső a régi hajósok fél szemre igazítható, kitolható optikai készüléke. A prizmás, hajszálkeresztes, igen erős nagyítású látcsövek a hajózásban teljesen kiszorították a nehezen tartható és hosszúsága miatt nehezen irányítható távcsövet.

LAVÍROZÁS (kreuzolás): az a vitorlásmanőver, amikor a kormányos (hajóvezető) a legrövidebb, cikcakkos oldalkitérésekkel igyekszik minél inkább szél ellen haladni. (Lásd még “Luv” név alatt.) LEIDENFROST GYULA: zoológus, az egyetlen magyar tengerkutató.

A Najade nevű kutatóhajón több utat tett az Adrián, és a kutatóút eredményeit részben alapvető műveiben, részben közérthető, igen érdekes munkáiban írta le. A Nautica növendékei jól ismerték a szigorú tekintetű Leidenfrost professzort.

LÉGNYOMÁS: a környező levegőnek saját súlya által a tárgyakra gyakorolt nyomása. A megfigyelések szerint a légnyomás átlagos értéke a tenger felszínén 760 milliméter magas higanyoszlop nyomásának felel meg. Ez a nyomás a földrajzi~magasság és időjárás szerint folyton változik. Nagyságának mérésére szolgálnak a barométerek. (Nézd még meg “Légnyomásmérő” alatt.) LÉGNYOMÁSMÉRŐ: más néven légsúlymérő, barométer vagy aneroid. A levegő nyomását háromféle műszerrel mérhetjük: higanyos barométerrel, fém légnyomásmérővel (aneroid) és forrásponthő-

mérős barométerrel. Legmegbízhatóbb a higanyos légnyomásmé-

rő, ahol is a levegő nyomásával a higanyoszlop nyomása tart egyensúlyt. A fém légnyomásmérő (aneroid) alapja az, hogy a higany helyett a levegő nyomásával egy rugós, légüres szelence tart egyensúlyt. A tengerszinti légnyomás értéke 760 milliméter. A légnyomás szabálytalan változásai egy-egy napon 50-60 millimétert is kitehetnek. A legkisebb észlelt érték eddig (forró égövi ciklonban) 680 milliméter volt, a legnagyobb (Szibériában) 810 milliméter.

355

Magyarországon a légnyomás átlagos tengerszint feletti értéke 762,5 milliméter.

LIBECCIŐ (libeccsó): az Adria délnyugati szele. Olykor egy méter magas hullámokat is ver. Többnyire reggel és délelőtt fúj.

LISSA: ma Lastovo, sziget az Adrián Matkovics magasságában. A sziget közelében zajlott le 1866 júliusában az osztrák-magyar és az olasz flotta között a lissai csata. Az olasz Persano tengernagy 38

egysége intézett támadást Thegethoff admirális 27 hajója ellen.

Thegethoff váratlan harcmodora megzavarta az olaszokat: a Ferdi-nand Max zászlóshajó teljes erővel nekiment a Ré d’ Italia nevű

páncélosnak, Persano zászlóshajójának, és elsüllyesztette. Erre az olaszok elmenekültek Lissa alól.

LOBOGÓ: mindig a hajó nemzetiségétjelző, felségjellel (címerrel) dí-

szített zászló. A vitorlás hajó a lobogót hátsó árbocának gaffrúdja alatt viseli - napkeltétől napnyugtáig. Gőzhajók a lobogót a hajó-

faron, a taton viselik, ugyancsak napkeltétől napnyugtáig. Hadihajó szintén a taton hordja hazája lobogóját. A csatát kezdő ütkö-

zetzászlót az első árboc csúcsán, a toppon bontja ki a hadihajó, ugyanakkor hazája lobogóját a hátsó árboc “szálingjáig” (az árbocmerevítő keresztrúdig) húzza fel.

LOGG: az 1600-as években élt Lock nevű tengerész után elnevezett egyszerű, elmés sebességmérő. Részei: a háromszögletű, vízbe dobható, fékezően megálló falap, a távolságokra beosztott zsinór és a zsinór feltekerésére szolgáló henger. Ahány “csomót” lefut bizonyos idő alatt a zsinór, olyan sebességgel halad a hajó. A “patentlogg” önmaga végzi a méréseket, a falap helyett hajócsavarszerű

propellert forgat, a propeller zsinórja pedig óraművet hajt. Az óra-mű lapjának számrendszerejelzi a “csomót”.

LOSNIJ: vagyis Lussin szigete. (Lásd ott.) LUGGERVITORLÁZAT: némileg a szlupvitorlázatra emlékeztető

megoldás, azzal a különbséggel, hogy míg a szlupvitorlázatnál a nagyvitorla gaffrúdja közvetlenül az árbocnál végződik, addig a luggermegoldásnál a gaffrúd belső harmada keresztezi az árbocot.

A felvitorlázott angol és amerikai kutterek többnyire luggervitorlázatot hordanak.

LUSSIN: nagy sziget az Adriában, a Kvarnero alsó részén. Közvetle-356

nül, szinte természetes folytatásként Cherso alatt fekszik, mint annak déli nyúlványa. A hagyomány szerint a tatárok elől menekülő

horvát és magyar családok népesítették be az akkor lakatlan, de valamikor görögöktől lakott szigetet. Mai neve: Losnij.

LUV (luvolás): a lehető legélesebb szögben, menetveszteség nélkül, oldalazva, szél ellen cirkálni. “Luv-oldalnak” nevezik a hajósok azt az oldalt, amerről a szél fúj, “lee(li)-oldalnak” pedig a szél alatti oldalt.

MAESTRAL (misztrál): az Adrián a nyugati szél. Derült időben, többnyire délután fúj a misztrál, egy méternél is magasabb hullámokkal.

MAGELLÁN, Fernao de (1840-1512): portugál származású, spanyol szolgálatba állt hajós, a Föld körülhajózója. Sok viszontagság, meg nem értés, akadály után indult el a döntő útra Sevilla kikötőjéből, 1519 augusztusában. Megkerülte a Tűzföldet, áthaladt a róla elnevezett Magellán-csatornán, és így kijutott a Csendes-óceánra.

Bennszülöttek ölték meg Sebu szigete mellett, Mantanban 1521.

április 27-én. Bebizonyított tény, hogy Magellán igen nagyképességű, tapasztalt és tanult tengerész volt.

“MAGELLÁN-KABÁT”: így hívták a régi tengerészek, a fregattok és a klipperek hajósai a korabeli “viharkabátot”. Igen sűrű szövése volt, részben vászonból, részben gyapjúból készült, impregnálták is, és valóban méltó volt annak a nagy tengerésznek a nevére, aki elsőnek merészkedett a Tűzföld szörnyű viharain áttörni hajóival.

Az angol hajókon ennek a régi képekről ismert zubbonynak volt egy mellékneve is: “fearnought” - “ne félj”… már ugyanis az ne féljen, aki felhúzza: annyira olajos volt!

MAIN-ROYAL: tengerész írók könyveiben gyakran szerepel a “main-royal”, azaz a főárboc legfelső keresztrúdja alatt kifeszített vitorla.

Fordíthatjuk fó felső-sudárvitorlának. Alulról, a fedélzetről számít-va többnyire a negyedik keresztvitorla a “main-royal”.

MARGAST: az a tengerész, aki a keresztrudakon, a vitorlamanőverek-nél, raját irányította. Ebből lett az első világháború idején még használt “marsgast” altiszti rang.

MATRÓZ: a német “Matrose” szóból. Matrózon főleg a kereskedelmi hajók, a nagyobb vitorlások és a haditengerészet legénységi állományú tagjait értjük. A “tengerész” általános jelzője mindazoknak 357

akik hajókon szolgálnak (pl. tisztek, kormányosok, matrózok), de van eset, amikor a tengerészen matrózt értünk, mint a kisebb ha-lászhajókon szolgáló legénység esetében.

MERCATOR: eredeti nevén Kremer Gerhardt (1512-94) flandriai származású térképkészítő. Ő volt az első, aki a Föld gömb alakját figyelembe vette.

MÉRTÉKEK: egy tengeri mérföld=1853 méter, egy yard=91,4 centiméter, egy láb=30,4 centiméter, egy hüvelyk=2,5 centiméter.

Egy fonál a mélység mérésénél=1 méter és 82,9 centiméter. Egy gallon=4,5 liter, egy pint=0,5 liter. Egy fontról deka.

“MINDEN KÉZ A FEDÉLZETRE” (ang. “All hands up!”): a nagy vitorlás hajókon máig is használt vezénylés. A hajómester hármas hosszú sípjelére mindenkinek a fedélzetre kell rohannia, mert “sür-gős munka” támadt: fordítani vagy kifeszíteni kell a vitorlákat esetleg a teherrel történt baj, amikor is az őrségszemélyzet vagy ke-vés, vagy tehetetlen. Ha a hajón tűz támad, vagy lék, és fennáll a süllyedés veszélye, akkor is ez a jelzés hangzik el. Nálunk különben “minden ember a fedélzetre” átültetésben ismeretes az “all hands up” (ol hendz áp).

MONTE MAGGIORE: közvetlenül Abbázia (Opatija) mögött emelkedő hegytömeg, amelyet ott valóban a tengerszinttől lehet nézni: 1396 méter magas.

NAP: bolygórendszerünk központi égiteste. Földünk 149,5 millió kilométer távolságban kering a Naptól. Látszólagos átmérője a Föld át-mérőjének 109-szerese, vagyis 1 390 000 km. Tömege földünkénél 330 000-szer nagyobb, az összes körülötte keringő bolygók töme-génél 700-szor nagyobb. Felületén a hőmérséklet 6000 fok lehet.

NAVIGÁCIÓ: hajóirányítás. Célja, mint azt Csűrös hosszújáratú tengerészkapitány tömören meghatározta: “elvinni egy hajót a tenger egyik pontjáról annak másik pontjára a legrövidebb idő alatt, de mindenkor a legbiztosabb úton és módon”. Navigálni annyi, mint hajózni.

NELSON, Horatio (1758-1805): az angol tengerészet mindmáig leg-nevesebb tengernagya. Már huszonegy éves korában elérte a sorhajókapitányi rangot. A franciákkal vívott sikeres eredményű tra-falgari csatában elesett. Hajóját, a ~ctoryt, most is mutogatják Portsmouth kikötőjében.

NEWTON, Sir Isaac (1642-1727): angol fizikus és matematikus, az általános tömegvonzás felismerője. 1705-ben jelent meg Optica cí-

mű műve, amelyben az optikát új alapokra helyezte. A hajózás Newtonnak köszönheti a tükrös szögmérőt, a szextánst.

NOSTROMO: helyesen az olasz “nostruomo” szóból. Értették rajta a régi tengerészek a hajómestert vagy fedélzetmestert. A haditengerészetben ez volt a legmagasabb altiszti rang. Nostromónak lenni -

valamikor-olyan tekintélyt jelentett, hogy a tengerparti fiúk álma, vágya nem a kapitányi beosztás, de a nostromói, egy vastag és há-

rom vékony ezüstcsík megszerzése volt. Sok kedves mese száll még a tengerparton manapság is az elfelejtett nostromók tengerentúli kalandjairól.

NYUGATI-SZAMOTHRAKI: szigetcsoport Korfu (Kerkira) felett, Otrantó-szoros déli bejáratánál. Három fó szigete: Fanó (Othoni), Merlera és Nyugati Szamothraki. A Jadran hajósai itt találták a a kis szigetet, ahol az uszkokok elrejtették a Zengből kimenekített kincset.

ÓCEÁN (az “Okeánosz” görög szóból): jelentése világtenger. Három világtenger ismeretes: az Atlanti-, a Csendes- és az Indiai-óceán.

A Föld egész felszínét átlagosan 510 000 000 négyzetkilométerre becsülik; ebből Krümmel szerint 361 501 000 négyzetkilométert foglalnak el az óceánok és a tengerek.

OCEANOGRÁFIA: tengerföldrajz, tengertudomány. Az oceanográfia története alig száz évre tekint vissza. Az óceánok élő és élettelen világa, a tengerek mélyének térképei, a tengerek mélyének kutatá-

sa, a hullámzások ereje, a tenger vizének összetétele, a légtünettani megfigyelések mind az oceanográfia tudományához tartoznak.

A tengeri államok közös oceanográfiai intézete a monacói. A múlt század végén létesítették, s mintájára épültek a többiek.

OLDALAK: kormányfél (Steuerbord)=jobb oldal, tatfél (Backbord) bal oldal: a szél felőli oldal=luv-oldal, a szél alatti oldal=lee (li~

oldal.

ORRÁRBOC (nemzetközi neve az angol “bowsprit”, német Bug-spriet): a hajó orrából kinyúló, olykor több részes rúd, amelynek az 358 359

a feladata, hogy meghosszabbítsa a hajótestet, és a hosszabbítás által több orrvitorlát lehessen felszerelni. A valamikori Hansakoggok és a nagy középkori hadihajók az orrárbocon még állóárbocot is viseltek, sőt: ágyútornyot is!

ORRVITORLA: vagyis elővitorla, több van. A kisebb sportvitorlások általában egy orrvitorlát hordanak, a nagyobbak már kettőt, sőt hármat. Az egyes orrvitorlát jibnek (dzsibbnek) vagy focknak (fokk-nak) nevezzük, ha viszont több van a sporthajón, akkor sorrendileg így: “fock I.”, “fock II.”, “fock III.”. Nagy hajókon már megkülön-böztetünk: külső orrvitorlát (“klüver”, “outer jib”), belső orrvitorlát (“sturmklüver”, “inner jib”), felső orrvitorlát (“flieger”, “fying jib”), továbbá nagy orrvitorlát (ballonklüver”, “ballon”). A sorrendben negyedik orrvitorlát, amelyik közvetlenül az előárboccal érint-kezik, hol “előárboc-tarcsvitorlának”, hol “ormány-derékvitorlá-

nak” nevezik, ami elég körülményes fordítása a “fore topmast staysail” eredetinek.

OPATIJA: Abbázia világfürdő mai délszláv neve. Az adriai Kvarnero-

öböl legszebb részén, közvetlenül Fiume közelében épült fel a valamikori kis halásztelepből a gyönyörű tengeri fürdőváros. A kö-

zépkorban apátság állt itt (innen is a név), majd a halászok házikói, telepe fogta körül az apátságot. A nyolcszázas évek elején élelmes fiumei vállalkozók kezdtek épületeket emelni a halásztelepen.

A múltat ma már a tengerparti templomocska hirdeti egyedül.

A fürdőváros felett, szó szerint a tenger színéről emelkedik a Monte Maggiore hegyóriás - 1396 méter magasságban.

ŐRHAJÓ: a kikötőket ellenőrző vagy a partokat figyelő kisebb hadiegységek. Rendesen ágyúnaszádok (Kanonenbocftok), elöl-hátul egy-egy gyorstüzelő ágyúval, gépfegyverekkel.

ŐRSÉG (hajóőrség): így hívják a hajókon szolgálók munkaidejét. Huszonnégy óra alatt, négyórás beosztással, hat őrség van: reggel 8-12, délután 12~I, délután 4-8, este 8-12, éjjel 12~, hajnalban 4-8

óra között. “Kutyaőrségnek” az éjféltől hajnali 4 óráig tartó őrséget nevezik a tengerészek, állítólag azért, mert ilyenkor kutyának s nem embernek való a szolgálat.

“ÖT PONTRA A SZÉLTŐL”: régi hajós kifejezés, ami elismerést jelentett az említett hajó iránt. Ugyanis, ha egy régi keresztrudas vitorlázatú hajó “öt pontra a széltől”, vagyis a szélrózsán 56-ra megközelítette a szélirányt, az már igen jól “luvolt”, azaz haladt a szél felé. Az ügyesebb szerkesztésű, s igen gyors járású klipperek négy ponttal közelítették meg a szélrózsán a szélirányt, a modem jachtok pedig alig másfél ponttal.

“PALLADA”: így hívták Suttora madarát, mindannyiunk kedvencét a Jadran sóneren. Suttora nyilván a száz évvel ezelőtti híres fregattról, a világjáró Palladóról keresztelte el hűséges kis cimboráját.

A világjáró fregatt Szentpétervárott épült, az ohtai hajóműhelyben 1831-ben. Világ körüli útjára 1852-ben indult el Unkovszkij kapitány-hadnagy parancsnoksága alatt. Fedélzetén volt Goncsarov, az Oblomov halhatatlan írója.

PATRÁCKÖTÉL: akárcsak a “csarnak” vagy a “tarcs”, ez a kifejezés is tengerészeti műszavaink közé tartozik. A patráckötél vagy in-kább “sudárpatrác” alatt az árboccsúcstól a hajó oldalpalánkjáig leérő merevítősodronyt vagy -kötelet értjük. Tehát ugyanaz a feladata, mint a csarnoknak, az árboc biztosítása, azzal a különbséggel, hogy a csarnak az árboc több részét rögzíti, míg a “patrác” csak a topon rögzít.

PELAGOSA: sziget az Adria közepén, a 16 15′ 15″ keleti hosszúság (Greenwich) és a 423′29″ északi szélesség alatt, a Dubrovnik és Ortona közötti térben. Kopár sziklaterület, egy nagyobb és egy kicsi szigetből áll. A nagyobb sziget magaslatán épült a nagy fényere-jű világítótorony, amelynek jelzése 48 kilométerre is ellátszik a tengeren. Történetünk idejében (1918-ban) ezen a szigeten még éltek fókák, az Adriai-tenger szirénei. A szardellahalászatok idején itt vannak a nagy fogások. Pelagosa mai neve - Palagruza.

PERISZKÓP: a tengeralattjáró szeme. A parancsnoki torony felső ré-

szén emelkedik ki. A víz alatt haladó tengeralattjáró ezt a “szemet”

nem engedi fél méterre sem kiemelkedni, nehogy árulója legyen.

Valójában igen ügyes összeállítású, tükrökkel és nagyítókkal meg-szerkesztett távcsőrendszer a periszkóp. Segítségével a hajó belső

részéből a tenger külső felületének elég nagy részét lehet ellen-

őrizni.

PERLUCCA: a fiumei öböl nyugati szöglete. Innen bányászták a ki-360 361

kötő bazaltköveit, és itt volt a szerző gyerekkorában a tonnára, a tonhalfogó telep.

PETŐFI”: a valamikori Adria hajóstárság titokzatos körülmények kö-

“

zött elsüllyedt gőzöse. A Petőfi 1893-ban épült az angliai Newcastle-ban, 232 bruttóregisztertonnás hajó volt, hosszúsága 87, szélessége 11 méter. Alig tíz évet élt meg a hajó, amikor is egyik útján - eltűnt! Az eltűnés körülménye körül szövődött egyik legendát mondja el a könyvben Suttora, a toronyőr.

PILOT (vagy révkalauz): tengerésztiszti diplomával rendelkező szakember, akinek az a feladata, hogy a csatornákon (mint a Szuezi-csatornán, Panama-csatornán) átvezesse a hajókat, vagy beirányít-sa a nagyobb kikötőkbe a gőzösöket, vitorlásokat. Ilyen esetben a pilot foglalja el a parancsnok helyét, és a manőverekre csakis tőle fogadhat el utasítást a hajó legénysége. A szolgálatban levő pilot-hajó árbocán piros-fehér csíkozásújelzőzászló leng.

PÓLA (Pula): az Isztriai-félsziget déli csücskén, a pulai öböl bejárata előtt a festői Brioni szigettel az osztrák-magyar haditengerészet volt központi hadikikötője. Ősi adriai város, már a rómaiak idejé-

ben is lakott hely volt, és az épségben maradt aréna azt hirdeti, hogy a régi Póla kedvelt helye lehetett a római tengerészeknek. Itt állomásoztak a Monarchia flottájának nagy egységei, itt volt a központi arzenál, a flottaparancsnokság, a 40 000 tonna hordképességű

(akkoriban rendkívülinek számító) úszódokk, sok kaszárnya, raktár, erődítmény. Innen .indult el annak idején híres ázsiai útjára a Zrínyi korvett, Anton úr hajója. Póla a római dicsőség után egyszerű halászvároskává süllyedt, s csak akkor indult fejlődésnek, amikor 1851-ben Ilottabázis lett. A közeli olasz partok miatt azonban bebizonyult az az aggály, hogy nem volt helyes ide helyezni a fó hadikikötőt. A fürge MAS-OK nemegyszer behatoltak az akna- és lánczáron is az első világháború idején. Jugoszláviának ezért nem Póla a fó hadikikötője.

POLIP: a görögök nevezték el a lábasfejűek családjába tartozó különös tengeri lényeket polipoknak, “soklábúaknak”. A közönséges polip (Octopus vulgaris) nyolclábú, színét sárgára, vörösre, barnára, li-lásra, piszkos-szürkére változtató állat. Él az Adria, a Földközi-tenger, az Atlanti-óceán, sőt az Indiai-óceán minden részén. Bojnak, a chersói szigetlakó ilyen polipokra vadászott. A legnagyobb lábasfejűek a “krakok” és a “loligók”. Fogtak már olyan krakot is amelynek a fogókarjai elérték a 10 métert, és fogtak olyan loligót, amelynek teljes hossza 15 méter volt. A tengerészlegendákban nagy helyet foglalnak el a polipok. A középkor hajósai meséltek olyan lábasfejűekről, amelyek hajókat húztak le az óceánok mélyé-

re, sőt olyan polipokról is, amelyek bosszút álltak, és üldözőbe vették azt a tengerészt, aki megsebesítette őket. Egy biztos: még nincs kiderítve, mekkorák lehetnek a legnagyobb lábasfejűek. A tenger még sok meglepetést tartogathat.

“POLTAVA”: akár az angol ~ctory, ez az orosz sorhajó is a híres hajók sorába tartozik. 1712-ben bocsátották vízre a flottaalapító Nagy Péter kedvenc hajóját. A Poltava ötvennégy ágyús sorhajó volt: fedélzetéről vezényelte Nagy Péter cár 1714 júliusában a Hangö melletti híres ütközetben első győzelmét arató orosz flottát.

PORTO-RÉ: annyi, mint “királyi kikötő”. A hagyomány szerint IV Béla király, a tatárok elől menekülve, itt szállt hajóra, hogy Veglia szigetére jusson. A másik hagyomány szerint Novigrád várában, a templom falfestménye alatt (“sub rosa”) tanácskoztak a Wesselényi-összeesküvésben részt vett Zrínyi Péter, Frangepán Kristóf és társaik, akik vérpadra jutottak. Porto-ré ma Kraljevica.

RAB: a romantikus tengerparti város, a régi Arbe mai neve. (Lásd “Arbe” név alatt.)

RANGOK: történetünk idején a haditengerészetben ezek voltak, sor-rendszerűleg felfelé, a tiszti rangok: tengerész zászlós, fregatthadnagy, sorhajóhadnagy, korvettkapitány, fregattkapitány, sorhajókapitány, ellentengernagy (segédtengernagy), altengernagy, tengernagy, vezértengernagy. Nagyjából ma is ugyanez a rangosztályok sora a világ minden tengerészeténél. A tengernagyok zászlóstisz-tek. Azok a hadiegységek, amelyeken tengernagy tartózkodik, kék vagy piros, kisebb alakú, szögletes zászlót viselnek az árbocon.

RAGUSA: (Dubrovnik) a jugoszláviai dalmát tengerpart legfestőibb és egyik legrégibb városa, a régi történetírók meghatározása szerint az “Adria gyöngye”. A Fekete-hegyek tövében, sziklától és a tengertől védve épült fel a város, amely a középkorban Velencével vetélkedő, önálló polgárköztársaság volt. Komor hegy ormán fel-362 363

legvár néz le a mélybe, és a fellegvártól várfalak kanyarognak lefelé, hogy körülöleljék a tengeröbölbe nyúló sziklákat, amelyen bástyákkal, tornyokkal, kupolákkal ékesen felépült ez a megvaló-

sult meseváros. Bástyáin Béla király és Szent László vasas vitézei jártak, Nagy Lajos király fegyveresei kémlelték a tengert. Itt pihente ki Zsigmond király Bajazidtól való üldöztetését, és itt mondta a rektorok palotájában Elip Cervo, Ragusa nagy írója latinul Mátyásról a halotti emlékbeszédet. A XV. század a “délszláv Athén aranykora”. Hatalmas a flottája, lakói gazdagok, s oly bátrak, hogy a törökök egyetlen ostroma sem tudja hódolásra kényszeríteni őket.

Később szörnyű földrengés, döghalál, majd újabb földrengés pusztította, flottáját az angolok vadászták és felgyújtották, de a büszke város délszláv polgárainak erején minden megpróbáltatás megdőlt.

Még az osztrákok két évszázados uralmának közömbössége is. Ma Ragusa (Dubrovnik) az adriai kirándulások fénypontja. Aki falai között jár, maga előtt láthatja hű valóságában a legszebb középkori tengerészvárost.

REFFELNI: erős szélben vagy olyan helyzetben, amikor csökkenteni kell a hajó sebességét, és azt másként nem lehet, a vitorlák nagysá-

gát (felületét) kurtítani kell. Ez a reffelés - a “reef’, “fogás” szóból.

Részben a vitorlák felcsavarásával, részben fűzésével érik el.

RÉVKAPITÁNYSÁG: minden nagyobb kikötőben van, a rév- és az egészségügyi szolgálat ellátására. Feje a révkapitány. Hatáskörébe tartozik a horgonyzóhelyek kijelölése, a rakodás irányítása, a hajók egészségügyi felülvizsgálata, a közbiztonság, az illetékek beszedé-

se, a révkalauzok beosztása és a mentőszolgálat ellátása. Kisebb ki-kötőben, mint pl. történetünk idején Zengben, révhivatal, révkiren-deltség van.

RIJEKA: Fiume jugoszláv neve. (Lásd Fiume” alatt.) RODRIGŐ DA TRIANA: így hívták Kolumbusz egyik matrózát, aki elsőnek látta meg az európaiak közül az amerikai Újvilágot, az indiánusoktól Guanahaninak nevezett, az angolszászoktól később Watlingnak elkeresztelt szigetet, amit Kolumbus San Salvadornak jegyzett be az útinaplóba. 1492. október 12-e, péntek hajnal volt (pontosan éjfél után két óra), amikor Rodrigo da Triana a Pinta árbockosarából lekiáltott: “Föld, föld!” Ezzel a pillanattal az emberiség történelmében új fejezet kezdődött.

ROMBOLÓ: a régi torpedónaszádból kinőtt hadiegység. Akkor jelent meg a tengeri hadászat terén, amikor feltalálták a tengeralattjárót.

A torpedónaszád torpedócsővel felszerelt kisebb támadóhajó, nagyobb testvére, a romboló, már kimondottan a tengeralattjáró űzésére és elpusztítására, de más hadiakciók végrehajtására is tervezett típus. Átlagos nagyságuk manapság 1200-2500 tonna. Tör-ténetünk idejében a romboló (“destroyer”) 900-1100 tonna volt.

SALING (száling): a jachtok és sónerek, gőzösök és hadihajók árbocának kereszttudja. A száling az oldalkötélzet merevítésére, egyben az árboc szilárdabbá tételére szolgál. Egy árbocon lehet három ilyen keresztrúd is. A jelzőzászlókát a felső száling magasságáig húzzák fel.

SANTA MARIA”: a világhírű hajók sorában a legelső helyen áll: Ko-

“

lumbusz karavellája, tengernagyi zászlóshajója. 1492 augusztusá-

ban vágott neki a nagy útnak a Santa Maria és két hajótársa, a kicsi Pinta és a Nina, hogy a Földet megkerülve - Kínába és Indiábajus-sanak. (Lásd még “Kolumbusz” és “Karavella” alatt.) SANYKŐ BORISZ DIMITRIJEVICS: kitűnő vitorláskapitány. Több éven át a vlagyivosztoki sónerflottilla kapitánya volt. Akorall ne-vű sónerrei 1847-ben Liepajából (Keleti-tenger) az Atlanti-óceá-

non és a Csendes-óceánon át elhajózott a Távol-Keletre.

SARKCSILLAG: Stella Polaris, Ursae, Minoris; az északi égi pólustól fél fokra fekszik a Kismedve (Ursa, Minor) csillagképében. A vi-lágtengely közelében van, helyét alig változtatja, ezért alkalmas az észak-déli irány kijelölésére. Az óceáni - csillagászati - hajózás fontos csillaga. A tengerészmondák leggyakoribb égitest szereplő-

je a Dél keresztje mellett.

SCHWERT (svert): a kis vitorlás hajók fenékuszonya. (Lásd még “Tő-

kesúly” alatt.)

SEBENICO: mai nevén Sibenic - Jugoszlávia jelentős kikötője. Igen régi város, még őrzi a velencés idők romantikus, színes építkezését.

Történetünk idejében eléggé elhanyagolt város volt, itt szerelték le az osztrák-magyar flotta egyik részét. Ma Sibenic, pompásan ki-

épített kikötőkkel, a jugoszláv flotta fó hadikikötője.

364 365

SELKIRK ALEXANDER: egy tengerész a sok közül, akinek nevét ismernie kell a hajózás barátainak. Selkirk, a skót matróz, a Chile állam tulajdonát képező Juan Fernández-szigeteknél hajótörést szenvedett. Egyedül őt dobták ki a hullámok a szigetcsoport egyik ma-gános szigetére, Mas Afuerára. Pontosan úgy élt, mint Robinson.

Megmenekülése után a skót matróz kalandos történetét szárnyra kapta a hír, és az bizonyára eljutott a kortárs Defoe fülébe is, mert rövid idő múlva, hogy Selkirk visszatért Angliába - megjelent minden idők leghíresebb i ~úsági regénye, a Robinson Crusoe!

SENJ: vagyis Zeng városa, az uszkokok régi fészke. (Lásd “Zeng” és “Uszkok népek” alatt.)

SHACKLETON, Ernest Henry: tengerész és sarkkutató. Három ízben vezetett a Déli-sarkra expedíciót, harmadik útjának volt híres kalandja az a csónakút, amiről könyvünk is beszámol. Bámulatos tengerésztett volt a viharos sarki tengeren, jégben, fagyban, nyitott csónakban megtenni az 1500 kilométeres utat. Shackleton negyedik sarki útján, hajójának fedélzetén (1917-ben) negyvenhárom éves korában halt meg.

SHIP, AHOGY!: régi, régi, főleg haditengerészeti kiáltás, még abból az időből, amikor a kikötők öbleiben horgonyzó hajókat csónakokon közelítették meg. A közeledő csónak kormányosa (főevezőse) az elérendő hajó felé kiáltotta a “Ship, ahogy!” figyelmeztetést, jelezve a hajóőrnek, hogy olyan személyiséget hoz, akit fogadni, köszönteni kell. Egyben jobb karját is felemelte, és ujjaival, mutatta, milyen “értékű” tengerésztiszt ül a bárkában. A négy ujj parancsnokot, kommodori rangban levő flottilaparancsnokot jelentett. Ha ezek a tisztek saját hajójukhoz közeledtek, a csónakkormányos így kiáltott: “Lídia, ahogy!”, tehát így is jelezte, hogy a parancsnok közeledik. A “Ship, ahogy” jelentése: hajó, figyelj!

SIROKKŐ (sirocco): a Földközi-tenger felől érkező, fülledt, fullasztó, nyirkos délies légáramlás. Főleg a nyár erős szele az Adrián, de té-

len is megjelenik, amikor - ellentétben a bórával - bő esőt, enyhe-séget okoz. Behatol a magyar medencébe is.

SLOOP (szlup, salop): angol eredetű hajótípus, valójában halászhajó.

Őse, amennyire követhető, a sloop-salop formájú nagyobb hadiegység, több ágyúval felszerelt parti cirkáló. Ebből alakult ki a felvitorlázott nagyobb ladik, később az Északi-tenger halászbárká-

ja, a felső gaffal és az alsó bumrúddal közrefogott vitorlájú, egy-két orrvitorlájú, vagyis “sloopvitorlázatú” hajó, amiből kialakult ajol-levitorlázat és a kisebb jachtok (tőkesúlyos hajók) vitorlázata.

SLOOPVITORLÁZAT (szlupvitorlázat): az általános vitorlázat típusa.

Ilyen a Balatonról közismert “kalóz”, az összes jolle” és a kajütös jachtok vitorlatípusa. Ez a vitorlázat áll egy vagy két orrvitorlából és egy nagyvitorlából, amelyet alul a bumfa, felül a gaffrúd keretez. Az ún. marconi-vitorla bevezetésével a felső-, vagyis a gaffrúd eltűnt, mivel a nagyvitorla az árboc vájatában szalad fel az árboccsúcsig, a topig.

“SNARK”: Jack London, a nagy amerikai író kedvelt vitorlás jachtja.

A név költött: semmit nem jelent, Jack London találta ki. A Snark a szörnyű San Franciscó-i földrengés idején épült, London tervei szerint. A kilencszázas évek elején indult hajóján London felesé-

gével együtt, hogy körülhajózza a földet, de az út csak Amerika partjaitól, át a Csendes-óceán szigetein sikerült, mert Ausztrália partjainál, a Snark hajótörést szenvedett. A hajó farárbocos yawl típusú hajó volt.

SÓNER (az angol “schooner” szkuner szóból): két vagy három árboccal felszerelt, nem keresztrudas, de hosszvitorlával ellátott, karcsú építésű kereskedelmi vitorlás. A “sóner” név gyakran szerepel a nyugati hajózásban. Így sónerbriggnek hívják az egy kereszt- és egy hosszvitorlával ellátott “brigantint”, sónerbarknak a három hosszvitorlaárboccal és egy keresztvitorla-ácboccal ellátott “bar-kantint”. A sónerok még ma is igen népszerű hajótípusok, különösen a csendes-óceáni szigetvilág gyakran használt kereskedelmi hajói.

SÓNERBARK: lásd “Barkantin” címszó alatt.

SORHAJÓ: a fregattnál és a korvettnél nagyobb egység. A régi idők sorhajója három ágyúfedélzetes építésű volt, nem ritka esetben 130

ágyút is hordozott. Nevük onnan ere, hogy a régi harcászati szabályok szerint a tengeri csatába sorba, meghatározott távolságban álltak fel, és úgy támadtak, vagy követték egymást a nyomdokvo-nalban. A legnagyobb vitorlás hajó, mely valaha épült: a Santissi-ma Trinidad nevű spanyol hadihajó volt, amely Cardova admirális parancsnoksága alatt a st. vincenti csatában vett részt az angolok 366 367

ellen. Négyfedélzetes hajó volt, 140 ágyúval. A “sorhajó” név a mai, nagy páncélos egységeknél is megmaradt (ellentétben a “fregatt” és a “korvett” névvel), de természetesen semmi köze tengeri ütközet esetén a “sor” szóhoz. (Nézd meg még “Viribus Unitis” és “Dreadnought” címek alatt is.)

S.O.S.` a “Save our souls” szövegű angol ima kezdőbetűinek rövidíté-

se. Annyi mint: mentsétek meg lelkeinket! Harold Bride, a süllyedő

Titanic óriásgőzös távírótisztje használta a katasztrófa perceiben először az azóta nemzetközileg elfogadott segélykérő jeleket, az S.O.S betűket, 1912. április 12-én.

SZEXTÁNS: a hajózásban használt tükrös szögmérő. Részei: a fokbeosztással ellátott, körcikk alakú váz, a forgathatóan megerősített kar (vagyis alhidad), a vázra és a karra erősített tükrök, valamint az irányzó távcső. Két csillag szögtávolságát, de akár két távoli tárgy szögtávolságát is úgy mérjük le, hogy a távcsövet ráirányítjuk az egyik csillagra, és az alhidadot addig mozgatjuk, míg a két csilag képe fedi egymást a távcsőben. A fokbeosztáson az alhidad jelénél leolvasott szögosztályzat a két csillag szögtávolsága.

SZÉL ELŐL FUTNI”: régi vitorlásmanőver, valóban a végső esetben.

“

Amikor a szél olyan viharrá fokozódik, hogy a hajót nem lehet a haladás irányában tartani, akkor előáll a “scud”, a szél elől való fu-tás helyzete. Az összes vitorlákat leszerelik, felgöngyölik, keresztrúdjaikkal együtt, szükség esetén az árbocsúdarakat (top-mostop) is leeresztik, hogy elkerüljék az árboctörés veszélyét. Ebben az esetben a hajó egyedül a kormánykészülékében bízhat.

SZÉLBE ÁLLNI”: az a manőver, amikor hajónk orrát pontosan a szél “

irányába állítjuk, hogy menetét teljesen lecsökkentsük, és a hajót megállítsuk. Ezzel némi holtpont áll elő, a vitorlák laffognak (lebegnek), a szél nyomása minimális. Igen jó kormányos az, aki hosszabb időre is képes hajóját szélben tartani. A szélbe állásnál a vitorlákat is meglazítják, hogy minden ellenállás kiküszöbölődjék.

Ilyen helyzet nyílt tengeren akkor következik be, ha valaki a vízbe esett, csónakkal egy másik hajóról valaki közeledik, esetleg ellen-

őrző hadihajó megállítja a vitorlást. A “szélbe állni” ellenkező ma-nővere a “letérni” (“fall-off”) helyzet, vagyis a széltől elfordulni, és a hajót teljesen hátszeles helyzetbe hozni.

SZÉLLEL SZEMBEFORDULNI: az a manőver, amikor a vitorlás megáll, vagy menetirányát átváltja. A vitorlás hajók (s ez áll a nagyobb balatoni sporthajókra is) mindig széllel szembe fordulnak, és úgy változtatják meg menetük irányát. Ugyanis, ha háttal, vagyis tattal fordulnának a szélnek, a vitorlák átvágódnának, árboctörés s vitorlaszakadás veszélyének tennék ki hajójukat. Ha pedig ezt a ve-szélyt valami miatt mégis vállalni kell, a manővert nemzetközi szó-

val fejezzük ki: “halsol” a hajó.

SZÉLRÓZSA: a régi korok tengerésze még nem ismerte az égtájakat, de megfigyelte, hogy bizonyos szelek állandóan egy bizonyos irányból fújnak. E megfigyelések alapján készült el az első irány-zék a szélrózsa. Majd az égtájak felfedezésével felfedezték az iránytűt is, amit egyesítettek a szélrózsával. (Lásd még “Iránytű”

címszó alatt.)

SZÉLSKÁLA: a levegő áramlásának tapasztalati alapon való gyakorlati meghatározása. Nemzetközileg elfogadott a Beaufort-rendszerű szélskála. Tizenkét fokozatot különböztet meg a szélerősség kimutatására, mégpedig: 1 - leheletszerű szél, 2 - szellő, 3 - gyenge szél, 4 - lobogót mozgató mérsékelt szél, 5 - élénk szél, 6 - erős szél, hajókötélzet fütyül, 7 - igen erős szél, 8 - viharos, 9 - fákat csavaró vihar, 10 - erős vihar, 11 - romboló vihar, 12 - elsöprő

orkán.

TÁJFUN: a tizenkettes erősségűnek jelzett viharok egyike. Az orká-

nok között ez a leggyakoribb: a Csendes-óceán nyugati részén évente tizenötször, hússzor megismétlődnek. A Fülöp-szigetektől keletre keletkeznek, és északra vonulnak, a japán partokig. A Kuril-szigetek mentén haladnak tova, de itt megtörve, közönséges viharrá legyengülve eltávolodnak a Bering-tengerbe. A tájfun egyik elo-jele a haladási hely irányából közeledő holthullámzás. A “tájfun”

elnevezés kínai eredetű: annyit jelent, mint igen nagy (táj) szél (fun).

TÁJOLÓ: (hibásan kiejtve, írva “tájló”) a tengerészek iránytűje, a kompasz. (Lásd “iránytűnél”.)

TARCS: ezt az eléggé érthetetlen tengerészeti műszawnkat kétféle helyen alkalmazzuk: először mint “tarcsvitorlát”, másodszor mint “tarcskötelet” A tarcsvitorlák ma már elég ritkák, főleg a fregattok, 368 369

korvettek, klipperek, gyors járatú nagy sónerek és az ún. teljes vitorlázatú hajók hordták, mégpedig az árbocok közötti részen, a rendes vitorlák kiegészítéséül. Alakjuk igen hasonlít az orrvitorláké-

hoz. A tarcsvitorlákat irányító, behúzó és lazító köteleket hívjuk “tarcsköteleknek”. A tarcsvitorla nemzetközi neve: “staysail”.

TAT: hajófar, a hajó hátsó része. Maga a “tat” - a hajó leghátulsó része, “tatárboc”-cal, “tatfedélzet”-tel, “tatfelépítmények”-kel.

TATÓ: A Klotild kikötőgőzös testvérhajója volt a vontató. A fiumei idióma keresztelte el a rövidebb, dallamosabb névvel Tatónak a ki-kötő közismert, kormos, füstös kis gőzösét.

TÁVOLSÁGBECSLÉS: nyílt vízen az ismert tárgy alapján (vagy tér-képjelzés következtében) a távolság megállapítása. Így például 10

méter magas torony 11 kilométerről, 200 méter magas hegy 50 kilométerről látható.

“TELJES VITORLÁZATÚ HAJÓ”: a derűs tengerészszakvélemény szerint az a hajó, ahol még a kapitány ingét is kifeszítik. - A humor leszámításával a barknál egy fokozattal tökéletesebb, az angolok “ship”, a levanteiek “nave” háromárbocosa a “teljes vitorlázatú ha-jó”. Legalább négy orrvitorlása van, az elő- és a főárboc, valamint a főárboc és a tatárboc között is - orrvitorla szabású - belső vitorlák feszülnek. A klipperek ilyen teljes vitorlázatú hajótípusok voltak.

TENGERÉSZ: mindazok a személyek, akik hivatásszerűen szolgálnak - függetlenül rangtól, beosztástól - a kereskedelmi vagy haditengerészet hajóin. (Lásd még “Matróz” címszó alatt.) TENGERÉSZ HENRIK: (1394-1460), János portugál király fia. Ne-véhez fűződik az új kort megnyitó nagy felfedezések előkészítése.

A hajózás szerelmese volt, valóságos tudós, aki segresi kastélyában hajózási iskolát alapított, tudósaival és tengerészszakértőivel a tér-képek és a műszerek tökéletesítésén dolgozott. Leghíresebb térké-

pe a Portolando Medico által szerkesztett mappa, 1436-ban töké-

letesítve.

TENGERÉSZETI HATÓSÁG: a tengeri közigazgatás, a tengerészeti és hajózási ügyeket intéző állami szerv. Ellenőrzi a hajók építését, felszerelését és a hajók állapotát, a kikötők berendezését, a fény-szórók, jelzőeszközök működését, a hajósvállalatokat, ellenőrzi a tiszti vizsgákat és kiadja az okleveleket, tengerészeti kihágások esetén mint másodfokú hatóság működik. A fiumei Nautica növendékei a T. H. hajóin gyakorlatoztak, és a “rajongók” a T. H. múzeumába jártak megcsodálni a pompás hajómodelleket, régi és korszerű térképeket, az Adria állat- és növényvilágának nagy gyűjteményét.

TENGERHEZ, MAGYAR, EL A TENGERHEZ! (és nem “Tengerre, magyar!”, mint idézni szokták): Kossuth Lajos 1846-ban megjelent vezércikkének címe. Kossuth ebben a cikkében a nagyvilággal való erősebb kapcsolatra és a délszlávokkal megvalósítandó testvéribb összeköttetésre szólította fel a magyarságot. A szállóigévé vált szavak erősen hatottak a nemzet fiatalságára, sokan mentek tengerész-pályára, mint ahogy ma is akad szép számmal jelentkező kitűnő

tengerjáró hajóinkra.

TENGERI MÉLYSÉG: a hajózással szinte egyidős a tengermélység mérése. Ahogy fejlődött a hajózás, úgy fejlődött a mélységmérő

eszköz is. A mélységmérés, a tengeráramlás eltérítő hatása miatt, igen nehéz volt, és különösen nagy mélységeknél nem adott pontos számot. Ma már a tengermélységet a hang visszaverődésével mé-

rik. A batimetrikus térképek adatalapja a mélységmérés. Az Adria legnagyobb mélysége 1645 méter, a kvarnerói részen Veglia és Cherso között 120 méter. A legnagyobb mélységet a Csendes-

óceánban a Mariana-szigeteknél mérték, 10 899 métert. Az Atlanti-

óceán Puerto Ricónál 9219 méter, az Indiai-óceán nyílt térségben 7450 méter mély. űz Északi-tenger Skagerraknál 677 méter. (Lásd “Batimetrikus térkép” alatt.)

TENGERI MÉRFÖLD: nemzetközileg elfogadott hosszmérték: pontosan 1853 méter. (Lásd még “Mértékek” alatt.) TENGERI TÉRKÉP (vagy “charts”): a hajózás nélkülözhetetlen kincse. Az első tengeri térképek a Földet mint síkot ábrázolták. Az első

térképkészítő, aki figyelembe vette a Föld gömbalakját, Mercator Gerhardt flandriai származású, a XVI. században élt térképész volt.

A korszerű tengeri térkép annyira pontos, hogy segítségével a ködben haladó, rádióját elvesztett hajó a mélységmérés segítségével is tarthatja irányát.

TENGERÉSZETI AKADÉMIA: a fiumei akadémia őse az 1774-ben 370 371

létesült tengerészeti iskola volt, igen egyszerű intézmény, első

igazgatója Don Francesco Saverio Orlando - egykori jezsuita atya.

Száz év kellett, míg valóban hivatása magaslatára emelkedett az iskola: 1871-ben Vicenzo Domini vette át az irányítást, és a kitűnő

tengerész vezetése mellett a célnak megfelelő tanítás kezdődött.

Majd következtek a különböző, újabb és újabb fejlődési igénylő át-szervezések, és az iskolából lassanként Akadémia lett! Négy kö-

zépiskolával vették fel, szigoru felvételi vizsga után a növendékeket. Több hely - hajóstársaságok alapítványai - ingyenes volt.

Szertára és szakgyűjteménye (magyar módra közadakozásból összehordva) a világon egyike volt a legtökéletesebbeknek. A Monarchia összeomlása után a fiumei Nautica - Cristoforo Colombo nevét viselve - olasz vezetés alá került. 1945-ben Fiumét Jugoszláviához csatolták, és azóta az Akadémián jugoszláv kereskedelmi tengerésztiszteket nevelnek.

TEREB: az árbocon elhelyezett megfigyelő- és pihenőhely: lásd bő-

vebben “Árbockosár” címszó alatt.

TÉRKÉPFÜLKE (Navigationskabine): a hajó “szellemi raktára” vagy “agyközpontja”. Itt találtok meg minden olyan felszerelést (szextáns, időjárásjelzők, térképek, szakkönyvek stb.), amelyek nélkül nem lehet hajózni. Itt van a térképasztal, a hozzá való mérőműszerek (pl. a “parallel linea”, a kettős vonalzó), de itt tartják a jelző-

zászlókat is. Természetesen mindez a nagy vitorlásokra vonatko-zik. Gőzösökön külön van térképfülke, külön műszerfülke, sőt ezeknek a fontossága mellé felsórakozott már a külön rádiófülke is.

Ajadrannak még önálló térképfülkéje nem volt, de a Ragusa barknak, mint láttátok, igen. A Jadranon a térképek, műszerek, szakkönyvek a kapitány kabinjában nyertek elhelyezést.

TERSATTO: Rijeka felett emelkedő hegyet és rajta levő kisközséget, a Frangepán-kastély romjaival együtt hívják Tersattónak. Maradvá-

nya Rijeka-fiume római nevének, Tersatticának.

TÉRÍTŐK: a Föld felületén az a két szélességi kör, ahol bizonyos idő-

ben a Nap zenitben delel. Az északit Ráktérítőnek, a délit Baktérí-

tőnek nevezik. A térítők 23 és fél fokra vannak az Egyenlítőtől.

(Lásd még “Zenit”.)

THEGETHOFF Vilmos: (1827-71) osztrák admirális. Stratégiáját igen váratlan hadmozdulatokjellemezték. Ilyen tette volt, amikor a lissai csatában (1866) zászlóshajójával az olasz admirálisi hajó oldalának rontott.

TONNA: súlymértékben 1 tonna=1000 kiló; hajómérő űrmértékben 1 tonna súlyú vízmennyiség az egység térfogata, ami azt jelenti, hogy 1 regisztertonna=100 köblábbal, vagyis 2,832 köbméterrel.

TONNÁRÁK: tonhalfogó telepek, szűkebb értelemben maga a tonhalfogó háló. A tonhal (Thynnus) a makrelafélékhez tartozó nagymé-

retű hal, megnő három méterre, súlya olykor három mázsánál is több. Százas csoportokban vonul, főleg ívás idején a partok mentén, és különösen egyes öblök azok, ahol évszázadok óta mindig felbukkan. Ilyen helyeken állítják fel az igen erős kötélből készült, több száz méter hosszú kerítőhálóikat a halászok. A megfigyelő a tengerre behajló, igen magas létráról figyeli az óriás halak vonulá-

sát, és ad jelet társainak a háló összehúzására. Híres tonhalfogó hely a perluccai és bakari (Buccari) tonnára. A Klotild utasai Perlucca öblében nézték végig a valóságos öldöklő harcnak beillő tonhalfogást.

TOP: az árboc legfelső része. Valamikor a régi időkben itt lengtek a kereskedelmi hajók és a hadihajók lobogói. “A topon leng a zászló”

- dalolták a régiek. Ma a topon nem leng más, mint a sportvitorlá-

sok kis klubzászlója vagy a körforgós széliránymutató, esetleg a kereskedelmi gőzösök vállalati zászlója.

“TOP-GALLANT SAIL”: a barkok, négy- és ötárbocos óriásvitorlá- .

sok népszerű keresztvitorlája. Alulról, a fedélzetről nézve a harmadik vagy a negyedik keresztvitorla, a ~árbocnál a “main-royal”

alatt feszül.

TŐKESÚLY (vagy kiel): a vitorlásjachtok ballasztja, nehezéke, egyben az áramvonalas hajótest haluszonyszerű, gerinc alatti folytatá-

sa. A tőkesúly a vitorlákra nehezedő szélnyomást ellensúlyozza, nehogy a hajó felboruljon. Szerepe van a haladásban is, mert meggá-

tolja a hajótest oldalt csúszását, sőt döntő, hogy felül a vitorla és alul, a víz alatt a kiel egyensúlyban legyen, mert annál inkább jó luvoló a versenyvitorlás. A kis versenyvitorlásokon, dingiken, jollé-

kon, túrajollékon nincsen tőkesúly. Ezt a szerepet az uszony (néme-tül: schwert) tölti be. Az uszony súlyszerepe nulla, egyedüli fela-372 373

data, hogy a szélnyomásra ellenhatást fejtsen ki, és megakadályozza a vitorlást az elcsúszástól, vagyis az oldalozástól. A holland vizeken használt, úgynevezett “bojer” vitorlásokon az uszonyt a ha-jótest külső bal és jobb oldalán engedik a vízbe.

TRABACCOLO: (trabakkoló) az Adriai-tenger hajósainak speciális hajótípusa igen széles építésű, kétárbocos, főleg parti hajózású tehervitorlás. Tonnatartalma 20-80. Legénysége a hajó nagysága szerint 3-6 fó. Igen hasonlatos hozzá a “brazzera”, ami nem más, mint a trabakkolótípusból átalakított halászhajó.

TRAMONTANA: az Adria északi szele. Igen erős, évszakhoz nem kötött, hol esőt, hol hideget hozó viharos szél. A bóra napokig böm-böl, a tramontana olykor csak egy napig.

“U” HAJÓK: az első világháború idején így hívták a német “Unter-seeboot” név után a tengeralattjárót. Ez volt abban az időben, az első években a legveszélyesebb tengeri fegyvernem. Ellenfelei: a romboló típusú hadihajók és naszádok, az aknazár és az aknák, a záróháló. Az első tengeralattjárót a franciák készítették a kilencvenes évek végén, majd egy időben (1901-ben) az angolok és az oroszok. A Holbasier és Kutenyikov tervei szerint készült első

orosz tengeralattjáró mindössze 15 méter hosszú és 4,5 méter szé-

les volt. Az osztrák-magyar haditengerészet első U hajói 1909-ben készültek el, az első kettő Fiuméban, a Whitehead hajógyárban.

A vízszínen petróleummal, víz alatt elektromos hajtással működtek. Megfigyelője a periszkóp nevű látcsőszerkezet, fegyvere a torpedó. Az első világháború idején volt kereskedelmi tengeralattjáró is: a Bremen és a Deutschland nevű, fegyver nélküli, főleg az angol tengerzár elleni propagandát szolgáló német U hajók.

USAKOV: Fjodor Fjodorovics orosz tengernagy, az angol Nelson kortársa és a földközi-tengeri hadjáratokban szövetségese. Az 1700-as évek végén Usakov a Fekete-tengeren a török hajórajokkal szemben számos győzelmet aratott, így Kercsnél, Hadzsibeynél, Kaliak-rinál, Eidoniszinnél. A kaliakri csatában a törökök 78 hajóját 38

orosz fregatt és vitorlás ágyúnaszád verte szét. Hajórajának híres haditette volt a franciáktól megszállt Korfu sziget erődjének elfoglalása. A Korfuhoz közeli, Nyugati-szamothrakihoz tartozó Püs-pökszigeten találták meg a Jadran utasai az uszkok kalózok barlangját.

USZKOK NÉPEK: az Adriai-tenger híres kalózai, rablói. Az 1500-as években bukkantak fel, és másfél századon át jelentettek gondot a velenceieknek, az osztrák gyarmatosítóknak, a támadó törököknek.

Főleg Fiume környéke és Zeng városa volt az uszkokok menedéke, valamint az Adria számtalan szigete. Az ellenük vezetett irtóhadjáratok végre is győzedelmeskedtek: 1600 közepe táján végét jár-ták a rablókalandok.

USZONY: a kisebb, csakis parti vitorlásoknál a hajótest középrészén, a gerincen keresztül vízbe engedett fontos irányító eszköz. Német neve “schwert”, és így ismerik a sportvitorlázók mindenütt. Helye a hajóban az ún. “schwertszekrényben” van. Az uszonynak semmiféle súlyzó hatása nincsen, egyedüli szerepük a fékezés, a szél nyomását ellensúlyozni, vagyis meggátolni azt, hogy a szél a hajót oldalazva fújja tovább. A hajó kultúrfejlődésének nagy szakasza az, amikor a régi hajós felismerte ezt a fontos hidrodinamikai eszközt.

VEGLIA: az Adriai-tenger karnarói részének legnagyobb szigete, közvetlenül a fiumei öböl szélén. Területe 2400 négyzetkilométer, la-kói ősi szláv népek. A középkorban Magyar Balázs, Kinizsi apósa lovas seregével átjutott a szigetre, hozzá is fogott a város ostromá-

hoz (Veglia), de bevenni nem tudta. Ma ősi szláv nevén Krknek hívjuk.

VÉSZMADÁR (Puffnininae): hallal és egyéb tengeri állatokkal táplálkozó, a hullámjárást falkákban követő vadmadár. Igazi hazája az Atlanti-óceán északi része, de egyik fajtája, a déli bukdosó vészmadár (Puffinus puffinus yelkouanos) az Adria szigetvilágában is szép számmal megtalálható. Ilyeneket láttak a Ragusa gigg utasai, amikor Cherso szigetére vitorláztak. Vérbeli “tengerészmadár” a puffinus.

“VICTORIA”: Magellán 85 tonnás vitorlása. Az első karavella (vitorlás hajó), amelyik körülhajózta a Földet. Magellán öt karavellájá-

ból (Concepción, Trinidad, San Antonio, Santiago, ~ctoria) csak a Hetoria maradt meg. 152. szeptember 8-án vetett horgonyt Sevilla kikötőjében. (Lásd még “Magellán” címszó alatt.) VILÁGÍTÓHAJÓ: lehorgonyzott, világítófelszereléssel és ködben kü-

374 375

lönleges hangjelzőszirénával működő hajó. Valamikor kiöregedett hajótesteket használtak erre a célra, a modern világítóhajó ma már speciális tengerálló és -felszerelésű hajó. (Lásd még “Világítótorony” alatt.)

VILÁGÍTÓTORONY: őse, az óriási Pharos az i. e. 250. évben épült fel Alexandriában. A mai típusú világítótorony ősét 1696-ban épí-

tették az angliai Plymouth kikötőjében. A világítótornyok a nemzetközi hajózási egyezmények szerint működnek, és a tengeri tér-képen szerepelnek. Megkülönböztetünk állandó fénnyel, forgó fénnyel, villanó fénnyel, kitartó és felvillanó fénnyel működő vilá-

gítótornyokat. Nagyobb kikötőkben és kikötők előtt több világító-

torony is működik. Az egyik legérdekesebb világítótorony a híres Roter-sand, az Északi-tengerben a Weser és a Jade torkolatánál.

A torony alapjait a parton építették meg, majd kivontatták a tengerre, és ott elsüllyesztették. Nyílt vizeken, ahol a hajózás érdeke és biztonsága megkívánja, lehorgonyzott világítóhajók működnek.

A villamosság hatalmasan megnövelte a tornyok fényét. A villamosság előtt egy-egy torony 6000 gyertyafénnyel működött, a mai korszerű torony 9 millió gyertyafénnyel működik. A tornyok egyben irányítótornyok is: a rádión helymeghatározást adnak, és “kéz-ről kézre” vezetik a ködben (stb.) haladó hajókat.

“VIRIBUS UNITIS”: az osztrák-magyar haditengerészet legelső

dreadnought típusú csatahajója. Hossza 151 méter, szélessége 29

méter, súlya 20 000 tonna volt. Fedélzetén 12 darab 30,5 centimé-

teres, 12 darab i 5 centiméteres, 18 darab 7 centiméteres és 6 darab 4,7 centiméteres ágyúja volt. Sebessége óránként 21 tengeri mér-föld (38,6 kilométer), felszerelés nélkül a hajótest súlya 11 000 000

kilót tett ki. Személyzete (tisztek, legénység, gépészek) pontosan ezer ember volt. A hajóóriás az első világháború utolsó napjaiban, 1918. november 1-jén süllyedt el: Sam Banelli olasz költő parancsnoksága alatt egy gyorsnaszád átcsúszott Póla védelmi övezetén, és a hadikikötő kellős közepén megtorpedózta a Monarchia összeomlását is jelképező csatahajót.

VITORLA-VITORLÁZAT: a vitorlás hajó “motorszerkezete”. A legfontosabb vitorlázattípusok: hosszvitorlázat, mint például a sónereké és a jachtoké, keresztvitorlázat, mint például a barkoké, teljes vitorlázat, mint a klippereké, marconi-vitorlázat, mint a modern versenyvitorlásoké, luggervitorlázat, mint a kuttereké. (Lásd még: “Lugger”, “Slupp” és “Teljes vitorlázatú hajó” alatt.) Jelentősebb vitorlarészek: csúcsvitorla (Topsegel), elővitorla (Jib, Focksegel), farvitorla (Besan), előfelső-sudárvitorla (Bramsegel), nagyvitorla, fó derékvitorla (Mars), hátsó sudárvitorla (Bram), továbbá: vihar-vitorla, nagy versenyvitorla (Ballon, Génua), versenyvitorla (Spi-nekker), nagy versenyvitorla (Ballonklüver). Természetesen a vitorlák elnevezése nem ötletszerű, hanem rendszert követ. Például vegyük alapul a három keresztrudas barkhajó árbocát, ami (összetett árbocról van szól) ugyancsak három részből áll. Az árboc alsó része a “törés”, és így a tereb magasságáig érő vitorlát is törzsvi-torlának hívjuk, a következő rész a “derek”, tehát a vitorla derékvitorla, majd következik az árboc felső része: a “sudár”, és természetes, hogy a vitorla neve: sudárvitorla. Persze vannak komplikált esetek is, amikor pl. hat keresztrudas vitorlázatról van szó. De ha jól megnézitek az ábrákat, rájöttök, ez sem ördöngösség: VITORLARÚD: különböző formájú; de mindig azonos célú, a vitorlavászon kifeszítését, szélbe tartását szolgáló rudak. Legrégibb formája az ősi Nílus-hajók és a görög trierák árbocon keresztbe fek-tetett rúdja. A középkor karavellái kezdték használni a több keresztrudas, árboccal beosztott vitorlázatot. Majd amikor a hollandok bevezették a több részből épített árbocot, megkezdődött a keresztrudas hajók fénykora. Az általánosan használt, főleg a sóner-

és szlupvitorlázatú hajók “nagyponyváit” két rúd fogja össze: a gaf~”és a bum, az alsó és a felső vitorlarúd. A korszerű, leginkább versenycélt szolgáló vitorlások ún. marconi-szerelése kiküszöbölte a felső (gaff) rudat, egyedül a bumrúd maradt meg. Egy-egy óriási, 1200 négyzetes vitorlázatú versenyhajó bumrúdja - több mázsa!

VITORLAPONYVA: igen erős, külön erre a célra szőtt vászonból (vitorlavászon) készült. Az ősi vitorlás hajó (pl. viking hajó) szélfogó eszközét, a vitorlát, állatbőrből varrták össze. A kínai dzsunkákon manapság sem használnak vászonvitorlákat, hanem gyékényből font, szőnyegszerű lapokat. A vitorlák általános színe fehér, de van kivétel is: a Földközi-tenger és az Adria halászai, parti teherszállí-

tói igen kedvelik a piros, kék, sárga színű vitorlákat. A héts~á~as években az angol haditengerészet vitorlás sorhajóin és fregattjain szürke színű vitorlák feszültek az árbocok keresztrúdjain. Taktikai 376 377

oka volt ennek: messziről felismerték hajóikat az angol tengeré-

szek. A vitorlavásznat négyzetméterekben mérjük, és a kifeszített teljes vitorlázat felmérésével adjuk meg a vitorlás hajó, de főleg a versenyvitorlások nagyságát. Például a Balatonon is ismerünk -es, 25-ös jollékat, 30-as, 40-es, 50-es tőkesúlyos hajókat.

VITORLÁS HAJÓ: minden olyan úszóeszköz, a felvitorlázott giggtől az ötárbocosig, amely vitorlával halad. A legfontosabb típusok: klipper (gyorsvitorlás, 3, 4, 5 árboc), teljes vitorlázatú hajó (nave, ship, 3 árboc keresztrudakkal), háromárbocos (bark, elő- és főárboc keresztrudakkal), hátsó árboc szlup (hosszvitorlás), schooner vagyis sóner, 2, 3, 4 árboccal (sónerbark), előárbocrudakkal, többi szlupvitorlázattal (briggsóner) 2 árboc, előárbocrudakkal (kétárbocos), brigg, mind a két árboc keresztrudakkal (jacht), kiránduló-

vagy versenyhajók, típusuk igen sok, de egyben megegyeznek: vitorlázatuk szlup vagy az abból tökéletesített marconi-fregatt (hadi-gyorsvitorlás), dzsunka (keresztrudas kínai hajó, vitorlái gyékény-ből, lehet 5 árboc is), trabakkoló (trabaccolo, adriai halászbárka, 1 vagy 2 árboc), korvett (valójában kisebbített fregatt, gyors hadi-vitorlás).

YACHT: (vagy jacht”) a régi időben kimondottan a holland flotta tengernagyi gyorsvitorlása. A sok vitára alkalmat adott név eredetét nyilván ugyancsak Hollandiában kell keresni: a holland csatorna-járó hajónál, amelyet ösvényen - “jagdpadon” vontatnak. Innen a név - jacht. Valójában minden vitorlást, amelyik kimondottan a szórakozás, a sport, az üdülés célját szolgálja és “hajószerű”, tehát nem csónaktípus, mint a “dingi”, hanem fedélzetes, mint mondjuk a balatoni 2-es tőkesúlyos versenyvitorlás, jachtnak nevezzük.

Vannak valóságos óriásai a jacht-építészetnek, mint pl. a híres Amerika-pokal (Bermuda-coves versenyek) versenyhajói, amelyeken közel harminc matróz látja el a szolgálatot.

ZÁSZLÓVIZSGÁLAT: a nemzetközi tengerészeti jogban franciául “enquéte du pavillon”-nak nevezzük a hadihajónak azt a jogát, hogy a tengeren megállíthat bármilyen nemzetiséghez tartozó kereskedelmi hajót, ha azt valamilyen oknál fogva gyanúsnak találja.

Ilyen vizsgálaton esett át a Jadran, amikor a francia hadihajó meg-

állította, és átküldte tisztjét ellenőrzésre.

ZENG (mai nevén Senj): századok előtt Fiuméval egy rangban álló ki-kötőváros. Senj nemcsak arról nevezetes, hogy valamikor fellegvára volt a félelmetes kalóznépnek, az uszkok rablóknak, de arról is, hogy a bóra itt dühöng a legnagyobb erővel. Valószínű, hogy a tengerpart legrégibb városa, már Plinius is említi “Seniat” néven.

Falait Attila hadai ostromolták. Mátyás király 1488-ban királyi vá-

rossá emelte Zenget. Maga a város nagyobb tér körül csoportosuló, keskeny, girbegörbe utcákból áll. Rakodópartját a tenger hullámai mossák, a város mögött a Kapella és a Velebit zord hegyei emelkednek. Onnan zúdul le a félelmetes bóra és nagy testvére - a borón.

ZENIT (vagyis tetőpont): amelyben a függőleges vonal az égboltot metszi. Átellenes pontja - a Nadir.

ZÓNAIDŐ: nemzetközi megegyezés alapján a délkörök mentén a Földet 15-15-os zónákra osztották, ahol is egységes időszámítást vezettek be. Az összes zónaidők a greenwichi meridiántól számítódnak.

ZRÍNYI” KORVETTA: a valamikori osztrák-magyar haditengeré-

“

szet egyik világjáró vitorlás hadiegysége, amelyet - szükség eseté-

re - már gőzgéppel is felszereltek. 1871-ben bocsátották vízre, 60 méter hosszú, 10 méter széles, 1340 tonna vízkiszorítású, háromárbocú, egy ütegsoros korvett volt. Főárboca 30 méter magas, vitorláinak felülete 1650 négyzetmétert tett ki. Tisztekkel együtt 231 ember szolgált a Zrínyin. Közöttük egy, az általunk is ismert Anton úr, a korvetta csónakmestere. Híres útja volt a vitorlával megtett negyvenezer mérföld Kína és Japán kikötőibe, majd onnan vissza a hazai partokra. Fedélzetén kitűnő orvos-író látta el az orvostiszt szolgálatát: Gáspár Ferenc, a század eleji fiatalság népszerű útleírásszerzője.

378 379

Tartalom

T D L…………………………………………5

ELSŐ FEJEZET 8

A Karszt hegyei között - Dénes bácsi, a mentorunk - Meglátjuk a tengert! - A “Cardiff House”-ban - Átlépjük a Nautica küszöbét, és megismerkedünk Anton úrral - Este az akadémia folyosóján - Összebarátkozunk Horváth Ferivel - az Ulan őrhajó - Mi is az a MAS? -

Repülőtámadás Fiume ellen

MÁSODIK FEJEZET 3

Porto-ré, a királyi kikötő - Zanetta bemutatkozik - Kaland a tengeralattjáróval - A szertár titkai - Kedvencünk, a kormánykerék -

Horváth Feri ígérete -A háromárbocos Ragusa és Jokkó, a hajósinas -

Mit láttam a palackban? - A Klotild és utasai - Sebességet mérünk -

Tonhalfogás Perluccánál

HARMADIK FEJEZET 91

Katonai titkosrendőrök a Nauticán - Mi történt? - Az “ítélet” -

Kimegyek a hajógyárba - Kis lecke a zászlójelzés tudományából -

A “Gomila”, vagyis a Szemétdomb nevű városrész - Örök testvérisé-

get fogadunk Jokkóval - Daniló bácsi, a kapitány és otthona-a torpedómester elbeszélése - A Flamingó tragédiája - Menekülés a háztetőkön

NEGYEDIK FEJEZET 126

Vitorlásút Cherso szigetére - Északi szélesség és keleti hosszúság -

Vitorlás tanulmányok - A legegyszerűbb sebességmérés - Ködben -

Egy mentőöv a vízen - A Mese-öböl - Bojnak, a polipvadász - Lau Laudon hozzánk csatlakozik - Viharban - Felfordulunk - A világító-

torony - A toronyőr elbeszélése - A Petőfi tragédiája ÖTÖDIK FEJEZET 177

Daniló bácsi Fiuméről - Az uszkokok - Íme, egy hajógazda és nagykereskedő - Vége a háborúnak? - A földrajzóra - Fomadalom - Hová tűnt el Daniló bácsi? - Csatahajók jönnek! - “Haditanács” a Két Na-381

póleonban és elszegődés a sónerre - Zanetta utoljára - Búcsú a Nauticától - Berakodás és puskagolyók - Irány Buccari! - Megtanuljuk a szélskálát

HATODIK FEJEZET 211

A Rossz időjárás csatornájában - Megkapjuk a tengeribetegséget - Mi a “nausea”? - Irány Zeng! - Pallada; a papagáj - Küzdelem az ellenszéllel. -A mi sónerünk - Mit művelünk a déli Adrián? - Az uszkokok eltűnt kincse nyomában - Érkezés és szökés Zengből - Fedélzeten -

A navigáció története és tudománya - Asztrolábium, szextáns és kronométer - A hajóláda

HETEDIK FEJEZET 243

Ránk tör a bóra - Mekkorák a hullámok, és mekkorák a tengerek? -

A világ legnehezebb mestersége - Mit lát Sottomarina? - A hajóroncs - Morter - Jokkó felfedezi a gyilkosságot - Koje, kabin, kajüt - Ciklonok és pamperók - Tengerfejérvár - A normann gályák nyomán -

A félelmetes jelenség - Suttora aggodalma - A szellemek. nem tudnak úszni - Sebenicóban fény derül a Morter drámájára - Kilessük Daniló bácsi titkát

NYOLCADIK FEJEZET 27

A népszerűség méregpohara - Hurrá! - A kézi zászlójelzés tudománya - Cirrusok és kumulusok - Irány dél! - Horizont és magasság -

Előttünk egy torpedóromboló - “K P” - A francia tiszt - Emberevő

cápa - Hiba csúszott s számításba? - Lissa fényjelei - A száguldás mámora - Vigyázz, a Calabria! - Daniló bácsi vallomása - A rejtett írás - A “másik I-lárom Szigetek” - Hol ásták el a kincset? -

Közeledünk - Az uszkokok titkos szigete - Erődök és sziklák - Partra szállunk - Hol a tervrajz? - Csüggedés - Negyven láda ekrazit -

Nincsen meg a barlang - Homokfövény és tarka csigák - A hajóláda értékei - Kutyaugatás a mélyből - Megtaláljuk a barlangot - Egy tőr és egy csontváz - Betűk a barlang falán - Jokkó kézszorítása -

A Püspöksziget-felrobban - A gigg, Jokkó nélkül! - “TŐL”, jó utat mindenkinek!

FÜGGELÉK 331

Kis tengerészlexikon