De naoorlogse jaren

Nog een ramp

In september 1944 kwam de Tweede Wereldoorlog als een lawine door de straten van Nijmegen. De twee bruggen over de breedste arm van de Rijn waren van cruciaal belang bij de geallieerde plannen om snel door te stoten naar Hamburg en Berlijn. Onder de codenaam Market Garden was het in veel opzichten de grootste militaire operatie ooit. De strijd om Nijmegen duurde een paar dagen en kostte duizenden militairen het leven. Ook bijna 900 Nijmeegse burgers kwamen om. De materiële schade was enorm. De zich terugtrekkende Duitse troepen en vooral de Hitler Jugend maakten zich schuldig aan willekeurige vernielingen en brandstichting op grote schaal. Felle straatgevechten deden zich voor in de Kop van Oost langs de wegen die naar de bruggen leidden. Een eindeloze rij pantservoertuigen kwam de stad binnen en verwoestte op veel plaatsen het wegdek. Op veel grotere schaal dan bij het februari-bombardement werden ook tramrails en bovenleidingen beschadigd of vernietigd. Op 21 september 1944 was de bevrijding van Nijmegen een feit. Reden voor feest was er nauwelijks: De noordelijke helft van het land bleef bezet en ging een zware hongerwinter tegemoet. Iedere Nijmegenaar had wel een verlies te verwerken: doden, gewonden, huis en haard. Veel mensen waren getraumatiseerd. De materiële schade was enorm. In de weken na de bevrijding veranderde de stad bovendien in één groot militair kampement en lag maandenlang onder vijandig vuur. De meeste Nijmegenaren hadden hun stad overigens gedwongen of vrijwillig verlaten. Wie Nijmegen binnen wilde komen moest beschikken over het juiste document: Voor 17 september (na spertijd) een Ausweis, na 21 september een permit.

Geen mogelijkheden voor herstel

Als door een wonder waren de elektriciteitscentrale en de tramremise aan de Waalkade slechts licht beschadigd. Met grote inspanningen en gevaar voor eigen leven (de bruggen werden door de Duitsers intensief belaagd) wist het gemeentepersoneel de levering van elektriciteit op gang te houden. Van herstel van het tramsysteem was voorlopig geen sprake. Openbaar vervoer had voor de militaire autoriteiten geen enkele prioriteit. Integendeel: de mobiliteit van individuele burgers werd als hinderlijk ervaren en ontmoedigd. In Nijmegen was de toestand bovendien te chaotisch en te gevaarlijk voor grootschalige werkzaamheden. Het nodige materiaal was al helemaal niet beschikbaar. In februari 1945 kwam het front weer in beweging en namen de Duitse granaatbeschietingen af. Op 17 maart viel in Nijmegen de laatste dode ten gevolge van oorlogshandelingen en eindelijk, op 5 mei 1945, vierden duizenden Nijmegenaren op de Grote Markt de capitulatie van de Duitsers. Ze dansten letterlijk op de puinhopen van hun eigen stad. Ook nu duurde het feestgedruis maar kort. Niemand kon de confrontatie met de werkelijkheid ontwijken. Voor de tweede keer werd het puin geruimd. In de stad was weinig te genieten.

Een nieuw begin

Als in Nijmegen de remise net zoals in Arnhem door een voltreffer zou zijn getroffen, had dat ongetwijfeld het einde betekend van het Trambedrijf. Maar het rollend materieel was vrijwel onbeschadigd en dat bood hoop op herstel van het net en de dienstverlening. Adjunct-directeur Ir. Tielens, verantwoordelijk voor de tram, keerde terug van zijn onderduikadres en ging meteen voortvarend te werk. De uitdaging was enorm: De herstelmaterialen die het bedrijf nodig had, zoals stalen rails en koperdraad, waren van groot strategisch belang en dus moeilijk te verwerven. Men besloot voorlopig te roeien met de beschikbare riemen. Lijn 2, de ‘toeristische’ lijn naar de Duitse grens in Beek en verder naar Berg en Dal, was over grote afstand verwoest en werd voorlopig opgegeven. Lijn 3 – de voorstadslijn naar het voormalige dorp Hees – werd als eerste hersteld. Op 18 juli 1945, tien maanden na de bevrijding van Nijmegen, reed er weer een tram door de straten van Nijmegen-West. In november van dat jaar reed lijn 1 ook weer op het traject Hengstdal-Kronenburgerpark-Station en in februari 1946 konden het Canisiusziekenhuis en het eindpunt Sint Anna⁄Kastanjelaan ook weer worden bereikt.

Twijfels over lijn 2

Lijn 2 naar Beek en Berg en Dal, was een ander verhaal. Het betrof immers een interlokale tram die maar voor een zeer klein gedeelte over Nijmeegs gebied reed. De gemeenten Ubbergen (Beek) en Groesbeek (Berg en Dal) trokken groot profijt van de tram, maar hadden er nog nooit een cent aan meebetaald. Ze waren wel bescheiden partners bij het herstel, evenals de Gedeputeerde Staten van de Provincie Gelderland, die de boekhouding en de begroting moesten goedkeuren. Maar er waren nog andere problemen. Van de drie vooroorlogse lijnen had het fraaie Bergspoor het meest geleden: Het traject was niet alleen door de oorlogshandelingen zwaar beschadigd, maar ook door het ‘kannibalisme’ ten gunste van lijn 3. Nieuw materiaal voor rails, bovenleidingen, masten, wissels e.d. was moeilijk te krijgen, ondanks het feit dat Nijmegen als zwaar getroffen stad extra toewijzingen kreeg. Bovendien wist men maar al te goed dat het Bergspoor ondanks zijn populariteit grote exploitatiezorgen zou krijgen. Voor de oorlog was het traject winstgevend, maar veel hoop voor de nabije toekomst was er niet. In tegendeel. Het oorlogsvervoer van arbeiders naar de Duitse grensplaatsen was weggevallen, evenals het toeristenverkeer naar ‘Mooi Nederland’ waar de hotels leeg stonden, en vergeten landmijnen het wandelen in de bossen tot een Russische roulette maakten…

Herstelde trots

Maar goed openbaar vervoer naar de dorpen op de stuwwal moest er komen. In oktober 1945 werd over de problematiek van lijn 2 een rapport gepubliceerd. Hierin werd gesteld dat herstel van de tramlijn weliswaar duur was, maar dat de jaarlijkse exploitatiekosten van het alternatief (een busverbinding) zoveel hoger lagen, dat de keus moest uitvallen in het voordeel van de tram. Precies een jaar na de capitulatie van het Duitse leger in Nederland begon het herstelwerk aan het Bergspoor. Een kleine vier maanden later, eind augustus 1946, reed de eerste tram naar Beek. Op 22 oktober 1946 werd ook het spectaculaire traject van Beek naar Berg en Dal weer in gebruik genomen. Hiermee was het hele vooroorlogse net in ere hersteld en zelfs verbeterd dank zij technische innovaties die de storinggevoeligheid en het stroomgebruik gunstig beïnvloedden. Ten slotte kregen de rijtuigen een opknapbeurt en een flinke lik verf, maatregelen die de trots bij het personeel en de Nijmeegse burgers nog verder deed toenemen.

Een ‘democratisch’ systeem

Eind 1946 was de situatie van het gemeentelijk trambedrijf in grote lijnen vergelijkbaar met de toestand in 1939, het laatste vooroorlogse jaar. Dat was ook het onuitgesproken psychologische doel. Om te beginnen moest alles weer bij het oude zijn en vandaar wilde men verder ontwikkelen naar een modern trambedrijf, want het geloof in de tram, dat in de crisisjaren een enorme knauw had gekregen, was weer helemaal terug. De behoudzucht had ook mindere kanten. De tijdens de oorlogsjaren aangestelde conductrices moesten weer terug naar achter het aanrecht. Vrijwel onopgemerkt door het publiek werden ze allemaal aan de kant geschoven. Maar er was ook een groot verschil met de vooroorlogse jaren: het vervoer met de tram was tijdens de Duitse bezetting echt openbaar geworden en niet langer een privilege voor de elite. Er werd zó enthousiast gebruik van gemaakt dat het bedrijf winst genereerde, een ongekende situatie!

Jaren van bloei

1947, het eerste volle jaar van het herstelde net, verliep goed, maar niet zonder problemen. Een van de strengste winters van de eeuw, gevolgd door een van de heetste en droogste zomers, leverde veel problemen op. Door bevroren rivieren en kanalen stokte de levering van kolen uit Zuid Limburg. Om energie te sparen werd er zondags en ‘s-avonds niet meer gereden. Even was er vrees dat het passagiersaanbod weer zou dalen naar het vooroorlogse peil (twee miljoen reizigers), maar die angst – mede ingegeven door de beschikbaarheid van nieuwe fietsbanden en het groeiende aantal auto’s – was ongegrond, want het aantal betalende passagiers (trampersoneel en politiemensen in uniform hoefden niet te betalen) kwam in 1946 op 8,2 miljoen.

Het nieuwe elan en de mooie winst leidden ertoe dat de directie in 1947 het al tien jaar lopende besluit tot opheffing van het trambedrijf opnieuw ter discussie bracht. Met succes. In mei 1948 besloot de gemeenteraad het liquidatiebesluit in te trekken: De melkkoe werd niet geslacht! De raad gaf een commissie opdracht naar ‘de wenselijkheid en de mogelijkheid van een eventuele uitbreiding van openbaar vervoer’ te onderzoeken, waarmee in eerste instantie de tram werd bedoeld. De besluiten hadden als eerste gevolg dat zeventig man in losse dienst (maar dus niet de conductrices) een vaste aanstelling kregen.

De frequentie van de Nijmeegse trams was relatief hoog. Overdag hoefde je meestal niet lang te wachten. Om de acht à tien minuten kon je instappen. Desondanks waren in de periode 1940-1950 de rijtuigen bijna altijd vol. De grenzen van de groei op de drie bestaande lijnen waren bereikt. De trams waren vaak zo vol dat ze bij de haltes door moesten rijden. De wachtenden kregen dan een teken op de volgende tram te wachten. Zonder majeure investeringen kon het systeem niet veel meer reizigers aan. Die grote sommen geld werden uiteindelijk niet in de tram gestopt, maar in de marge werden er wel knappe dingen gedaan, zoals het in eigen beheer ombouwen en moderniseren van de rijtuigen, het aanbrengen van wandkachels of het installeren – als eerste trambedrijf in Nederland – van tl-buizen.

De wet van de remmende voorsprong

Zowel in 1946 als in 1947 en 1948 kozen meer dan 8 miljoen reizigers voor de tram. Het bedrijf floreerde. De gemeenteraad gaf in 1948 opdracht aan het Gemeente Electriciteitsbedrijf om een toekomstvisie over het openbaar vervoer in de stad te ontwikkelen. Daarmee werd weinig haast gemaakt. Zo gebeurde het dat het bedrijf door de feiten werd ingehaald. Het Nijmeegse tramnet was het meest bescheiden gemeentelijke net in Nederland. Al sinds de jaren ‘20 was het niet meer meegegroeid met de omvang en de behoeften van de stad. Veel oude volkswijken, maar ook de vele nieuwbouwwijken werden niet door de tram bediend. Over uitbreiding werd alleen gedroomd. De plannen kwamen niet tot uitvoering door de crisis en het liquidatiebesluit.

∗

In 1949 daalde het aantal passagiers plotseling met 12%. Bovendien was er voor het eerst in jaren met verlies gedraaid. Aan dat verlies werden weinig woorden vuil gemaakt. Het Electriciteitsbedrijf als geheel was bijzonder winstgevend en vulde zonder morren de tekorten van de elektrische tram aan. Maar in hetzelfde jaar werden de Nijmeegse burgers aan het denken gezet door ontwikkelingen in het nabije Arnhem. Tijdens de Tweede Wereldoorlog had de Arnhemse tram zo zwaar geleden, onder andere door voltreffers op de remise, dat er van hervatting van de diensten geen sprake kon zijn. De burgers moesten zich tevredenstellen met geïmproviseerde busdiensten met een minimum aan comfort. Nijmegenaren die uit Arnhem terugkwamen gingen altijd met een zucht van tevredenheid in hun tram zitten, maar aan die zelfgenoegzaamheid kwam in 1949 abrupt een einde. In september van dat jaar werden in de buurstad de eerste elektrische trolleybussen geintroduceerd. Het waren voor die tijd ongelooflijk luxe voertuigen, ruim en comfortabel voor de passagiers, zonder stank- en lawaaioverlast voor de rest van de burgers. De mare van de hypermoderne trolleybussen trok nieuwsgierigen uit Nijmegen naar Arnhem die bijna allemaal onder de indruk waren en dat thuis ook uitdroegen. De toekomst van het openbaar vervoer werd het heetste hangijzer van de Nijmeegse politiek, zowel in de raadszaal als daarbuiten.

Een heet hangijzer

Binnen het gemeentelijk apparaat waren de openbare nutsvoorzieningen verdeeld over twee bedrijven: Gas⁄Water en Elektriciteit. Onder ‘Elektriciteit’ viel ook het elektrisch trambedrijf. De gemeentelijke bedrijven hadden hun eigen visie, die soms niet overeenkwam met de visie van de andere bedrijven, het college of de raad. De verantwoordelijke wethouders hadden soms moeite greep te krijgen op de bedrijven. Wat betreft het Gemeentelijk Electriciteitsbedrijf spitsten de verschillen zich toe op de in Nijmegen zo sterke band tussen elektriciteit en openbaar vervoer. De top van het Electriciteitsbedrijf wilde niet af van elektrisch aangedreven vervoer. Tramdirecteur Ir. HJ. Boon pleitte voor forse investeringen in het trambedrijf, gericht op schaalvergroting en moderner materieel. Hier en daar zouden op bepaalde trajecten ook bussen worden ingezet, maar Nijmegen moest een tramstad blijven. Het gemeentebestuur, bij monde van de wethouder van de Bedrijven W. Beukema, met steun van de gemeenteraad, had een heel andere mening. Hij keek nadrukkelijk naar Arnhem en wilde zo snel mogelijk lijn 1 (van Hengstdal via de binnenstad en het station naar St. Anna) vervangen door een trolleylijn. De twee andere lijnen mochten voorlopig blijven bestaan tot ze volledig zouden zijn versleten. De wijken die niet in de buurt van een van de drie oude lijnen lagen, moesten in de opvatting van Beukema worden bediend door autobussen die eventueel later konden worden vervangen door trolleybussen. Beide standpunten vonden hun medestanders binnen het gemeentelijk apparaat en onder de Nijmeegse burgers. Het probleem hield de Nijmeegse gemoederen net zo bezig als de aanleg van de Waalbrug 20 jaar eerder. De beide protagonisten haalden alles van stal om hun gelijk te bewijzen en commissie na commissie probeerde een compromis te bereiken, maar uiteindelijk werd een voorstel in stemming gebracht dat erg veel leek op het oorspronkelijke standpunt van wethouder Beukema. Slechts en kleine minderheid in de raad stemde tegen. Zo besliste men dat tramlijn 1 zou worden vervangen door een trolleybuslijn, dat lijn 2 (het bergspoor) zou mogen blijven bestaan zolang het duurde en dat tramlijn 3 naar Hees in dienst zou blijven tot een geplande tunnel onder het station de verkeersstromen in Nijmegen West volledig zou veranderen. Twee nieuwe autobuslijnen moesten de wijken bedienen die buiten het bereik van het gecombineerde tram-trolleysysteem vielen. Na veel heisa wist de wethouder uiteindelijk ook de landelijke en provinciale overheden te overtuigen van zijn gelijk, maar door voortdurende tegenwerking en het tekort aan buitenlandse deviezen duurde het nog lange tijd voor zijn plannen werden gerealiseerd.

Tijdens al dit gekrakeel bleven de reizigersaantallen dalen. In 1949 waren het er 7,2 miljoen, in 1950 6,7 miljoen en in 1951 nog maar 5,7 miljoen. 1951 was het laatste jaar dat het hele netwerk nog functioneerde. De verliezen, die vooral voortkwamen uit de snel toenemende loonkosten, werden nog steeds geabsorbeerd door het Gemeentelijk Electriciteitsbedrijf, maar hier en daar werden toch wenkbrauwen gefronst.