De beginjaren
Een terughoudende overheid
In het begin van de twintigste eeuw was Nijmegen rijp voor de zegeningen van de elektriciteit. Aan deskundigheid en bevlogenheid was geen gebrek. Er waren meerdere particuliere initiatieven om te komen tot de oprichting van een elektriciteitcentrale, niet alleen voor kracht en verlichting in bedrijven en woningen, maar ook – en vooral – ten behoeve van een stedelijk tramsysteem. De gemeente Nijmegen was niet erg gemotiveerd om zelf zakelijke initiatieven te nemen, maar na slechte ervaringen met particuliere gasproducenten leek het alternatief nog onaantrekkelijker. Toch kwam het stadsbestuur niet echt in beweging.
De gemeente komt in beweging
Eén van de particuliere initiatieven was afkomstig van de Nijmeegsche Tramweg Maatschappij (NTM), die al jaren een paardentramlijn en twee stoomtramlijnen exploiteerde. De officiële aanvraag van de NTM schudde het gemeentebestuur wakker. Er werd neutraal advies ingewonnen bij Ir. H. Lohr, adjunct-directeur van de Gemeente Electriciteits Werken Amsterdam. Deze adviseerde, zoals verwacht, een gemeentelijke elektrische centrale te bouwen met voldoende vermogen om niet alleen particuliere afnemers van stroom te voorzien, maar ook een net van elektrische trams mogelijk te maken. De directie van de NTM was niet blij. Ir. Lohr deed zijn best om iedereen tevreden te stellen. Hij gaf de aanbeveling de NTM voorlopig ongemoeid te laten.
Stroom naast stoom
Maar eerst werd natuurlijk de nieuwe krachtcentrale gebouwd om de nodige stroom op te wekken. De directie van de NTM zag de bui hangen en stemde in met een overname van de lijnen naar Sint Anna en Beek, inclusief de trambestuurders en de conducteurs. De lijn naar Sint Anna werd verlengd met een tracé door het centrum en verder over de Berg en Dalseweg. De lijn naar Hees⁄Neerbosch zou voorlopig niet worden geëlektrificeerd. De exploitatie werd overgenomen door de Stoomtram Maas en Waal, een in Nijmegen gevestigde dochteronderneming van de NTM. De uitkoopprijs die gemeente betaalde (300.000 gulden) was in de ogen van critici veel te hoog. Omdat er geen volledig nieuwe lijnen kwamen, bleven de bezwaren tegen de routes bestaan. Ook de elektrificatie kostte veel geld. Het werd al snel duidelijk dat de tarieven omhoog zouden gaan. De tram bleef voorlopig een vervoermiddel voor de bovenlaag van de bevolking.
De eerste rit
In 1910⁄1911 werd met veel energie gewerkt aan de bouw van de remise en de aanleg van rails en bovenleidingen. Al het materieel, de rails, de bovenleidingen en de rijtuigen, waren Duits fabricaat. Het rollend materieel bestond aanvankelijk uit acht kleine motorwagens, maar dit aantal werd snel uitgebreid met het oog op de elektrificatie van de lijn naar Beek. Ze waren vervaardigd door de Carl Weyer Werke in Düsseldorf en uitgerust met motoren en elektrische installaties van de Siemens-Schuckert-Werke in Berlijn. Alle wagens werden toegerust met extra krachtige motoren en remmen vanwege het heuvelachtige karakter van de routes. Om dezelfde reden kreeg het Nijmeegse tramnet ook een extra hoge bovenleidingspanning van 800 volt tegenover de normale 600 volt. In juni 1911, de bouw van de remise was nog maar net begonnen, reed de eerste elektrische tram door Nijmegen, van het Keizer Karelplein door het centrum naar de Mr. Franckenstraat. In januari 1912 was ook de verbinding naar Beek gereed. Het nieuwe vervoermiddel bracht groot enthousiasme teweeg en vervulde de Nijmegenaren met trots. De rijtuigen – crèmekleurig en voorzien van het gemeentewapen – waren schoner, luxer en minder lawaaierig dan de stoomtram. Al gauw werd de tram een toeristenattractie op zich, zeker toen vanaf 1913 het tracé werd doorgetrokken van Beek naar Berg en Dal en de reizigers konden genieten van de on-Nederlandse panorama’s. De andere grote toeristische attractie van Nijmegen, de Heilig Landstichting, heeft uiteindelijk nooit een tramverbinding gekregen, maar wel – zij het niet lang – een eigen station aan de spoorweg naar Maastricht.
Onvrede over de tracés
De routes van de drie Nijmeegse lijnen stamden voor een groot deel uit het tijdperk van de paardentram en de stoomtram. De lijnen verbonden het oude stadscentrum niet met de nieuwe wijken van de stad, maar met een aantal verder weg gelegen kerkdorpen en buitenplaatsen. Deze lagen soms ver voorbij de gemeentegrenzen. De NTM had de inschatting gemaakt dat de relatief arme bewoners van de benedenstad weinig geld in het laatje zouden brengen. De Waalkade was de drukste plek in de stad, maar een lijn naar de aanlegplaats van de pont is nooit serieus overwogen. Ook van de nieuwe arbeiderswijken net buiten het centrum had de NTM geen hoge verwachtingen. Maar de bewoners van de villadorpen en -wijken, zoals Hees, de Kwakkenberg, Ubbergen, Beek en Berg en Dal waren vaak kapitaalkrachtig en hadden weinig moeite om de kaartjes of abonnementen te betalen. Voor veel van deze rijke ouderen – renteniers, pensioentrekkers en oud-kolonialen – was de tram zelfs onontbeerlijk. De goede verbindingen werden voor pensionado’s een belangrijke reden om zich in de fraaie omgeving van Nijmegen te vestigen. In de begintijd van de tram waren de financiers van de nieuwe villaparken en de grote hotels (zoals Groot Hotel Berg en Dal) herhaaldelijk bereid grote sommen geld te investeren in goede verbindingen. Dit was niet alleen om nieuwe kopers en logees te trekken, maar ook ten behoeve van de grote stroom toeristen en dagjesmensen die in de zomer graag wilden betalen voor hun exotische rit en in de buurt van de eindhalte de neiging hadden stevig te consumeren.
Dat de keuze van de tracés niet altijd in goede aarde viel bij de bewoners van de Benedenstad, de arbeiderswijken en de armere dorpen, is af te leiden uit het liedje dat werd gezongen op het jaarfeest van de R.K. Nijmeegsche Werklieden Vereeniging:
Eenmaal zal de Tram hier lopen,
Wij willen het tenminste hopen.
Dat zou iedereen verblijden,
Die voor zijn plezier wil rijden.
Als ook de Benedenstad,
Maar mag delen in die schat.
De tram die voert dan op haar spoor,
Heel de Keizerstad ons door.
Bij de overgang op elektrische stroom bleven de tracés in grote lijnen onveranderd, maar gingen de tarieven omhoog. Ook dit – in combinatie met de hoge afkoopprijs van de van de NTM – was aanleiding tot hekeldichten bij het openingsfeest (fragment):
Dat ding moet je maar betalen,
Of dat je het nou wil of niet.
Je rijdt maar op krediet
En krijgt proces-verbalen.
Van Sint Anna naar het spoor
Gaat het in één moeite door,
Pensioentje halen en meebetalen.
Het landelijke Brakkestein viel ook buiten de boot. Jarenlang ijverden de bewoners voor doortrekking van lijn 1 naar de Houtlaan, onder andere met het liedje:
Brakkestein dat mooie oord,
Dat iedereen zo zeer bekoort,
Om zijn bossen en zijn bomen.
(refrein:) Ik wou dat je er met de tram kon komen
Het bleef zonder resultaat. Vanaf het eindpunt van lijn 1 (Kastanjelaan⁄Heyendaal) bleef het een half uur lopen naar Brakkestein. In de jaren ‘20 en ‘30 waren er een aantal particuliere initiatieven om busdiensten te onderhouden naar het centrum, onder andere vanuit Brakkestein. Ze waren geen van allen een lang leven beschoren.
De drie lijnen
De Gemeente Tram Nijmegen (GTN) was het kleinste stedelijke trambedrijf van Nederland. Rond de Eerste Wereldoorlog waren er drie lijnen: De zogenoemde Stadslijn liep van Sint Anna via het station en de binnenstad naar Nijmegen Oost en uiteindelijk naar het Hengstdal en het nieuwe villapark op de Kwakkenberg. De lijn die het Bergspoor werd genoemd voerde van het Hunerpark aan de rand van het Centrum via Ubbergen en Beek naar Berg en Dal. De stoomtram naar Hees en Neerbosch liep van het station, onder de Hezelpoort door tot Café de Witte Poort in Neerbosch. Deze lijn werd pas in 1923 geëlektrificeerd. De aanduiding van de lijnen met nummers werd ingevoerd in 1921. De totale lengte van de drie tracés was 16,4 kilometer.
Lijn 1: De Stadslijn
Lijn 1 kwam voort uit de paardentramlijn naar de buurtschap Sint Anna. In 1913, bij gelegenheid van de elektrificatie, werd de route aanzienlijk verlengd. Het tracé leidde van de nieuwe middenklassewijken ten westen van Landgoed Heyendaal over de Sint Annastraat (die pas na de Tweede Wereldoorlog beroemd werd als de Via Gladiola) naar het Keizer Kareiplein en het Station. Vandaar voerde de route via de Spoorstraat, de deftige Kronenburgersingel en de beide Hezelstraten (toen de Lange en de Korte Hezelstraat genoemd) naar de Grote Markt en verder over de Burchtstraten en het Kelfkensbos naar het Hunerpark. Daar kon worden overgestapt op de tram naar Beek en Berg en Dal. Lijn 1 stak vervolgens de Canisiussingel over naar de Mr. Franckenstraat en de nieuwe Mariageboortekerk. Kort na de opening werd de lijn verlengd tot de Huijgensweg en in 1919 tot het Hengstdal. Daarmee kwam de totale lengte van het tracé op ruim zeven kilometer. De Stadslijn was de enige lijn dwars door het drukke historische centrum van de stad. Hierdoor ontstonden er soms territoriale conflicten tussen de marktkooplui en de GTN. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd vooral de Stadslijn zwaar getroffen.
Lijn 2: Het Bergspoor
Het zogeheten Bergspoor was misschien wel de beroemdste tramlijn van Nederland. Het spoor verving zowel de stoomtramverbinding via Ubbergen naar Beek als het laatste stuk van de veel hoger gelegen stoomtramlijn van Nijmegen naar Berg en Dal. Het traject begon bij het Hunerpark, waar het oorspronkelijke wachthuisje nu nog fungeert als kiosk. Op 1 januari 1912 werd het baanvak Hunerpark-Beek (Hotel Spijker) in dienst genomen. Het traject voerde vanaf het Hunerpark, waar kon worden overgestapt op lijn 1, dwars door datzelfde park en via de Nieuwe Ubbergseweg onderlangs de stuwwal naar Ubbergen en verder naar Beek. Over de hele afstand reed de tram tegen het overige verkeer in. Vanwege de bouw van de Waalbrug werd in 1936 het Keizer Lodewijkplein aangelegd (in 1956 omgedoopt tot het Keizer Traianusplein). Ook daar reed de tram dwars doorheen. Ruim een jaar na het baanvak Hunerpark-Beek volgde de opening van het spectaculaire traject tussen Beek en Berg en Dal. Vanwege het grote hoogteverschil waren extra voorzieningen nodig. Zo was de afstand naar het voedingspunt (de gemeentelijke elektriciteitscentrale aan de Waalkade in Nijmegen) op drukke dagen te groot. Een nieuw onderstation in Beek (ook dit gebouw bestaat nog en doet nu dienst als expositieruimte) was nodig om de tram in die gevallen van voldoende vermogen te voorzien voor de steile klim over de Van Randwijckweg naar het 83 meter hoger gelegen Berg en Dal. Ook hier bleef de tram voor het grootste deel van het baanvak aan de linkerkant, dus tegen het verkeer in rijden. Halverwege de klim maakte het spoor een lus en kruiste zijn eigen tracé via een 18 meter hoog viaduct, het eerste grote bouwwerk van voorgespannen beton in Nederland. Hier was ook een geliefde halteplaats: de uitspanning ‘de Sterrenberg’, waar de blik vanaf de uitkijktoren reikte tot Emmerich in Duitsland, Montferland, Arnhem en de Veluwezoom. De tram klom vandaar nog verder omhoog tot in Berg en Dal, waar de lijn zijn eindpunt vond schuin tegenover Hotel Hamer in het zicht van Groot Hotel Berg en Dal.
Met de tram naar het buitenland
In 1865 werd de spoorweg tussen Nijmegen en Kleef in het Koninkrijk Pruisen feestelijk geopend. Dit ging ten koste van de (post)koetsverbinding. Toch werd openbaar vervoer over de weg gemist. In 1908 vroegen enkele Nederlandse investeerders een concessie aan voor een doorgaande tram- of smalspoorlijn (Kleinbahn ) van Nijmegen via Kranenburg en Kleef naar het Rijnveer bij Emmerich. De Rheinische-Westfalische Elektricitätswerke (RWE) zagen dat met lede ogen aan en richtten een dochtermaatschappij op met ruwweg hetzelfde plan. Deze maatschappij (de Klever- oorspronkelijk Clever Straszenbahn Gesellschaft m.b.h.) begon alvast met de aanleg van een trambaan van Kleef tot Beek aan de Duitse zijde van de grens, waarbij de remise geheel op Nederlands grondgebied kwam te liggen. Mede onder invloed van de politieke spanningen in Europa ontstonden er vele technische twistpunten tussen de Gemeente Tram Nijmegen, die het initiatief van de Nederlandse investeerders had overgenomen, en de RWE⁄Klever Straszenbahn. De GTN begon met de aanleg van de lijn naar Beek en uiteindelijk waren er twee tramlijnen die technisch niet op elkaar aansloten. Tussen de twee eindhaltes moesten de passagiers een flink stuk lopen.
Hoewel er voor de Eerste Wereldoorlog van Nederlanders geen paspoort werd gevraagd, werd er vanwege de politieke situatie minder overgestapt dan verwacht. Tijdens de oorlog bleef het tot 1918 mogelijk per tram tussen Nijmegen en Kleef te reizen. Toen stortte het Keizerrijk in elkaar en ontstond er in Duitsland een chaotische situatie die uiteindelijk resulteerde in een vrijwel gesloten grens. In de loop van de jaren ‘20 leefde het dagtoerisme op, ook al hadden Nederlanders voortaan een Ausweis nodig en moesten ze twee keer zoveel voor een kaartje betalen als Duitsers. Meestal ging men trouwens niet veel verder dan Wyler of Kranenburg, want de belangrijkste attracties waren de sensatie in het buitenland te zijn en de kwaliteit en de prijs (Duitsland leed onder een torenhoge inflatie) van het Duitse bier. Veel toeristen stapten, eenmaal over de grens, niet eens op de tram, maar liepen naar de eerste de beste Biergarten om ‘eine gute Pulle zu trinken.’
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Klever Straszenbahn zeer zwaar getroffen. Het duurde tot 1949 voor de verbinding naar de Nederlandse grens was hersteld. Vanwege de grenscorrecties was de afstand tussen de beide eindhaltes zo groot geworden dat er een pendelbusje werd ingezet. Een paar jaar later was het afgelopen en werd het traject Nijmegen-Kleef overgenomen door een snelbusdienst.
Lijn 3: Naar Hees en Neerbosch
Ook lijn 3 kwam voort uit een stoomtramlijn van de NTM. Rond de eeuwwisseling waren er in en rond de kerkdorpen Hees en Neerbosch tientallen kapitale villa’s gebouwd. De vermogende, vaak oudere bewoners waren potentiële klanten voor de tram. Ook het grote weeshuis buiten Neerbosch en de kloosters, scholen en studiehuizen aan de Bredestraat, de Kerkstraat en de Dennestraat trokken veel reizigers. De route begon bij het station en liep via de Kronenburgersingel naar de Korenbeurs (aan het huidige Joris Ivensplein) en vervolgens door de tunnel onder het spoor (de Hezelpoort) naar de westelijke voorstad met zijn arbeiders- en middenklassewijken. Via een grillig tracé ging het verder naar Hees en Neerbosch. Lijn 3 bleef veel langer dan lijn 2 op stoomkracht rijden. Dat had voor een deel te maken met de onzekerheid over de plek waar het toekomstige Maas-Waalkanaal zou worden gegraven. Maar de bewoners van Hees en Neerbosch werden ongeduldig: Het grote verschil met de elektrische trams begon te irriteren. Het comité ‘Dorpsbelang’ startte een campagne tegen het stoom-, roet- en zelfs vuurspuwende monster. Met succes: op 17 juni 1922 werd de geëlektrificeerde lijn officieel geopend. De feestelijke eerste rit werd onderbroken bij de kruising Kerkstraat-Bredestraat in Hees waar ter herinnering een stenen bank met inscriptie werd onthuld. Deze bank is een van de weinige tastbare herinneringen aan de tram in het hedendaagse Nijmeegse stadsbeeld. De elektrificatie van het tracé naar Neerbosch was de directe aanleiding tot de nummering van de lijnen. Al in de jaren ‘20 werd het eerste stuk van de route, van het station naar de Korenbeurs, opgeheven, Op dat gedeelte kon men gebruik maken van de Stadslijn 1 om vervolgens over te stappen bij de Korenbeurs. In de jaren ‘50 werd lijn 3 nog korte tijd verlengd over de Parkweg en Doddendaal naar Plein 1944.
De Kolentram
Er was nog een vierde tramlijn in Nijmegen. Deze lijn vervoerde geen passagiers, maar kolen voor de winning van stadsgas. Het spoor voerde van de Waalkade naar de gasfabriek schuin tegenover het station over een tracé van 800 meter. Op de Waalkade werden de kolen, die natuurlijk per binnenvaartschip waren aangevoerd, van bovenaf volgestort in een enorme trechter op poten. De tram vulde zich onder de trechter en dan volgde een korte rit over de straten van de stad naar de gasfabriek. Een man met een rode vlag liep bij de oversteek bij de Hezelpoort voor de motorwagen uit om de overige verkeersdeelnemers te waarschuwen. Bij de gasfabriek aangekomen loste de tram zijn lading via zijkleppen in een ondergrondse bunker. Van daaruit ging het verder met een transportband naar het opslagterrein of de ovens. De kolentram reed van 1913 tot 1955 toen Nijmegen overging op mijngas uit Zuid Limburg.
