Aquellas Casas Flotantes
Durante los próximos catorce días, los Cid Abeledo serían llevados de regreso a casa por uno de los pocos barcos trasatlántico que aún quedaban y que por economía aún solían utilizar ciertos viajeros españoles, en su mayoría emigrantes, que no podían costear lo que sería una rápida travesía de unas pocas horas en uno de los modernos y cómodos aviones de pasajeros que ya para la época comunicaban Europa con América y viceversa. Viajar atravesando el mar por medio de esos trasatlánticos tenía como una de su más usada y compensatoria opción el poder llevar mayor cantidad de equipaje, utilizando para ello, en la mayoría de los casos, aquellos enormes baúles metálicos que tanto identificaban al viajero que usaba dichos transportes. En estos viajes no había un límite preestablecido de peso máximo permitido por pasajero, caso que si ocurría con los viajes por avión, lo que hacía que muchos emigrantes aprovecharan el breve regreso a su tierra para cargar con paquetes que contenían regalos a ser entregados a familiares y amigos que tanto tiempo llevaban sin ver, llenando a más no poder los tan imprescindibles baúles. Al regreso, esos mismos baúles venían ocupados, pero con lo que aquellos familiares y amigos le entregaban como presente o recuerdo al viajero, no sin antes, abusando de la buena fe y confianza del paisano, pedirle que tal o cual paquete hiciera el favor de llevar y entregarlo a ese familiar, que gracias a su buen hacer, podría recibir y así mantener vivo tanto el contacto como el recuerdo de quienes aún se encontraban en la tierra natal. Adornos, joyas, ropa y hasta cualquier tipo de comida típica que podía soportar el largo viaje, eran el contenido de aquellos paquetes, los cuales, por lo general, se acompañaban con cartas o algunas letras, que permitían al que se quedó informar de cómo estaba todo por allá y pedir al que se fue, o lo fueron, que pronto le respondiera para saber como seguía todo por acá.
Durante las décadas de 1940 y 1950 estos navíos trasladaron el fuerte de lo que fue la emigración española a los países de la América del Sur y, en menor cuantía, a alguna isla de la Antilla caribeña. Paradójicamente, en estos inicios de la década del setenta, se disponían a volver a trasladar a muchos de aquellos mismos que tuvieron que dejar su país, pero que ahora, insólitamente, volvían pero con el título de turistas. Esta nueva clase de turista era la del tipo que se llegó a formar con aquellos españoles exiliados, por obligación o no, y los hijos que estos últimos decidieron tener en los países en donde fueron recibidos. Este grupo pasaría a engrosar la lista de los extranjeros que iban a visitar la España de esa época, pero con una característica que los diferenciaba, estaban de visita en su propia patria.
Nunca antes Alejandro había salido mucho más allá de la puerta de su casa y de la noche a la mañana había atravesado el océano, no una vez sino dos, en distintos barcos y con diferentes equipajes. En este viaje de regreso no fue el Monserrat quien se encargó de navegarlo, esta vez fue el Begoña. Ambos trasatlánticos, llamados así debido a que inicialmente sólo atravesaban en su itinerario el Océano Atlántico, también tenían una historia, una vida. Estas casas flotantes temporales no tuvieron siempre como única función el llevar y traer personas de un continente a otro, ellos, al igual que a quienes pasean, se forjaron a lo largo de los años con variadas tareas, con variados destinos, adaptándose a los tiempos que vivieron y buscando sobrevivir a cada cambio, a cada reto, a cada nueva forma de seguir.
La vida de estos trasatlánticos nace durante la II Guerra Mundial, cuando los Estados Unidos de Norteamérica decidieron involucrarse en ella. El Gobierno Norteamericano de turno tuvo que obligarse a llevar a cabo una política de construcción de buques de guerra, que fueran de rápida producción y efectividad garantizada. Dentro de esta violenta política de construcción de buques de guerra, se procedió a construir los cargueros denominados “Wooster” de la clase Victoria, los cuales fueron encargados por la Comisión para Asuntos Marítimos de los Estados Unidos, dentro de aquel programa de emergencia de la II Guerra Mundial.
Estos eficaces y rápidos nuevos buques o cargueros, con una sólida construcción, sustituirían a los de la clase Liberty, que habían sido fácil blanco de los submarinos japoneses debido, entre otras cosas, a los escasos 11 nudos de velocidad máxima que lograban alcanzar en combate. En 1942 se inició la elaboración de los clase Victoria, que alcanzarían al menos los 15 nudos de velocidad, en los astilleros Bethlehem-Fairfield en la ciudad de Baltimore, siendo el primero botado a finales de 1944 siguiéndole otras 533 unidades a lo largo de los meses sucesivos. Los nombres con que fueron bautizados dichos buques variaron desde nombres de países aliados a el de ciudades americanas, o desde el de instituciones educativas a un sinfín de diferentes tipos de nominaciones menos convencionales, buscando con ello, en cierta forma, variar en algo el argot oficial con que fueron denominados (VC2) y así darle identidad propia y personalidad de acuerdo al momento y personajes que los iban a tripular. Algunos de ellos, ya entrando en combate, sucumbieron a los ataques kamikazes japoneses durante la invasión de Okinawa, limitando con ello la operatividad de las fuerzas americanas pues muchos se fueron a pique con miles de toneladas de munición, lo que da idea de lo importante que estos cargueros suponían.
Al término de la guerra, estas naves surcaron diferentes suertes, diferentes destinos, diferentes historias. En el caso del Begoña, llamado en tiempos de guerra “818 Vassar Victory, VC2-S-AP2/WSAT (1957)-USAT”, como el del Monserrat, llamado en aquellos tiempos bélicos “779 Wooster Victory, VC2-S-AP2/USAT”, y considerado este último gemelo del primero, ambos fueron botados a la mar en 1945 y adquiridos por compañías que hacían navegación en ultramar y que estaban decididas a no perder la oportunidad de aprovechar el excedente de barcos de la Armada americana, la cual, al finalizar la II Guerra Mundial, se encontraba con una gran cantidad de unidades, no solo innecesarias en tiempos de paz sino imposible de mantener sin agravar la fiscalidad sobre el tan considerado contribuyente norteamericano.
El 818 Vassar Victory fue adquirido por la Societá Italiana di Transporti Marittima (Sitmar Line de Italia) en 1947 para transformarlo en un buque de pasajeros para aproximadamente 480 viajeros, todos ellos agrupados en lo que llamaban en aquella época “tercera clase”, siendo bautizado con el nombre de Castelbianco, un bonito pueblo medieval de las montañas de Liguria, al Noroeste de Italia en el límite con Francia. Para 1952, vuelve a ser transformado en los astilleros de la ciudad de Trieste, aumentando su peso y ampliando su capacidad para cerca de 1.200 pasajeros, manteniendo el mismo nombre y realizando casi en exclusiva la línea Génova-Caribe, alterando ocasionalmente su ruta con destino a Australia. En 1953, comienza a tocar puertos gallegos, haciendo la línea del Caribe y de América del Sur, siendo sus ocupantes, mayoritariamente, emigrantes.
El 779 Wooster Victory, también adquirido en 1947, fue fletado por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar. Entre 1948 y 1949, tras la creación del Estado de Israel, este antiguo carguero Wooster fue utilizado para transportar a su nueva patria en el Oriente Próximo a centenares de judíos refugiados en China, dejando un gran recuerdo este barco entre los repatriados, pues fue el que, en un nuevo Éxodo, les llevó a su tan ansiada Tierra Prometida. Tras pasar por diversas Compañías, fue incorporado en 1950 a la misma compañía italiana que había comprado al 818 Vassar Victory, siendo en este caso rebautizado Castelverde, nombre de una comunidad de la provincia de Cremona en la región de la Lombardía italiana, navegando la misma ruta que el primero, entre Génova y el Caribe, pero inmediatamente derivando hacia América del Sur, alterando también ocasionalmente su ruta con destino a Australia. En 1953 fue remozado en un astillero de Génova para aumentar su capacidad de alojamiento y alcanzar los 480 pasajeros. No es hasta 1957 en que ambos navíos, Castelbianco y Castelverde, fueron vendidos a la Compañía Trasatlántica Española donde fueron renombrados, por última vez, el primero como Begoña y el segundo como Monserrat, este último probablemente en honor al viejo vapor del mismo nombre que tan heroicamente fue capitaneado en los inicios de la Guerra de Cuba, allá por 1898, por el laureado y recordado Capitán Manuel Deschamps Martínez, nacido en la provincia gallega de La Coruña, cuyas hazañas al mando de dicho vapor dejaron las más hondas huellas en los anales de la contienda y un lugar prominente en la historia naviera de España como justo homenaje a la figura de “aquel hombre fuerte, de mirada penetrante y expresión enérgica, que se descubría entre los hilos de su barba larga y suave y su bigote espeso” tal y como ha sido descrito, y tal y como fue conocido y admirado a través de las litografías que se tienen de la época y cuya mayoría aparecen impresas en la reconocida Ilustración Española y Americana. Aquella Guerra de Cuba, también conocida como el Desastre del 98, fue la última batalla donde el ya no tan temido Imperio Español combate contra el joven Imperio Norteamericano (Estados Unidos) y pierde sus últimos territorios conquistados en América. La isla de Cuba, la más grande entre las de la Antillas Mayores, se proclama como república independiente, pero bajo la tutela del nuevo imperio, mientras la isla de Puerto Rico pasa a ser dependencia colonial de los Estados Unidos, al igual que en el otro extremo del mundo, entiendase el continente asiático, lo pasan a ser las islas Filipinas y Guam, entendiendo así lo que Alejandro oiría de su padre cuando decía, con un orgullo que casi alcanzaba la prepotencia, que hasta esa Guerra en España el sol no se ponía, ya que sus límites iban más allá que el movimiento de rotación diario de la Tierra.
El navío llamado ahora Begoña sufrió una remodelación y redujo su capacidad de pasaje ajustándola a 830 ocupantes, mientras el ahora llamado Monserrat sería también remozado para pasar a tener capacidad de hasta 825 pasajeros con cierta comodidad. Ambos navíos pasan a realizar la ruta Southampton-Caribe, ruta que incluía, además del puerto inglés, al de Bilbao, Santander, La Coruña (A Coruña de la España actual y de la de la libertad de idiomas) y Vigo en Galicia, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife en las Islas Canarias, La Guaira, Cartagena en Colombia, Kingston en Jamaica, Curazao y Trinidad y Tobago. Se diferenciaba el Monserrat de su gemelo Begoña por tener una cubierta menos, tiempo después las diferencias serían más notables cuando el primero sufriría también el cambio de su alta chimenea por otra más pequeña así como la instalación de dos mástiles en la popa del puente. Por último, no fue sino hasta 1962 que a ambos navíos les fue instalado el aire acondicionado, tanto a las áreas comunes como a los camarotes, haciendo más confortable, pero también más caro, el viaje que cada pasajero que lo abordaba iba a disfrutar.
Alejandro siempre había oído hablar a sus padres de estos grandes barcos que habían traído a miles de emigrantes como ellos. Los nombres Guadalupe, Marqués de Comillas o Monserrat no le eran tan familiares como el de Begoña o Santa María, este último utilizado mayoritariamente por los emigrantes más modestos y cuyo pasaje para viajar era mucho menos que las 15.000 pesetas de aquella época, décadas de 1940 y 1950, en que podía montarse una acomodación en un barco trasatlántico de características similares al Begoña y Monserrat, y en donde no se podía viajar, por ejemplo, en las literas de clase turista como así se permitía en el Santa María.
Tanto el Begoña como el Monserrat, conocidos, vividos y disfrutados ambos por Alejandro, eran barcos de lujo, o al menos así le pareció y lo sintió el pequeño viajero. Estos navíos disponían de salones públicos, amplio comedor principal, piscina exterior a popa e instalaciones deportivas, además de un amplio espacio en proa donde llevaban una variedad de carga que podía ser desde un vehículo a una mascota encerrada en una jaula, tal y como Alejandro, su hermano gemelo y los compinches reclutados durante el viaje, habían visto en aquellas expendiciones que los hacía llegar a cualquier rincón del barco, incluyendo los que decían “No Pase. Sólo Personal Autorizado”, estos últimos, por supuesto, los más esperados y planificados de todos. Había camarotes de dos, cuatro y hasta ocho plazas, acondicionados para permitir la mayor comodidad posible dentro de lo limitado del espacio, lo cual incluía tener dentro del propio camarote el baño. Alejandro había oído hablar a sus padres, cuando se sentaban a conversar con otros emigrantes conocidos o simplemente paisanos, y que también habían hecho el mismo recorrido naval en el momento de dejar su tierra, que todos tuvieron que utilizar en aquella travesía una especie de baño público. Este baño público se encontraba por lo general al final o en medio del pasillo que conectaba los camarotes de ese nivel y Alejandro, cuando recordaba cada relato, no podía más que imaginar que cada quien lo debió de haber usado como su buen entender le permitía, transportándose al caos de la familia cuando en las mañanas, todos a la vez, querían usar el único baño que tenía el apartamento en Caracas. Tener el baño en el camarote, sólo para ser usado por quienes están en el camarote, era para Alejandro vital. No se imaginaba andar por el pasillo con una bata de baño o toalla esperando su tiempo para bañarse, o lo peor, esperar su tiempo para necesidades menos higiénicas, sin saber como encontraría el baño al momento en que llegara su turno. Sin lugar a dudas viajaba en un barco de lujo.
El Begoña a lo largo de su historia sería protagonista de algunas hazañas. En 1965 rescató a los tripulantes de una goleta Noruega de nombre Mary Norman, que naufragó frente a las costas de la Granada antillana, desembarcando finalmente en La Guaira. En Agosto de 1970, acudió en ayuda de su gemelo el Monserrat quien había sufrido una fuerte avería a unas 1.500 millas de la isla canaria de El Hierro y se encontraba a la deriva. La operación de evacuación de los pasajeros fue rápida y efectiva gracias a la pericia de ambas tripulaciones, trasladando el Begoña a todos los pasajeros y parte de la tripulación del Monserrat al puerto de Santa Cruz de Tenerife, adonde llegó con 1.500 pasajeros y unos 300 tripulantes en total. Se encargó también el Begoña de trasladar, en Julio de ese mismo año, una escultura que la comunidad isleña, o canaria como solían decirle los de la península, en agradecimiento a Venezuela por la cálida acogida que siempre prestó a dicha emigración, había encargado al escultor Juan Jaén y que consistía en una estatua del Libertador Simón Bolívar. La estatua en honor al prócer venezolano no solo venía cargada de agradecimientos, sino del orgullo de quienes decían tener suficientes indicios que les hacía pensar en un origen garachiquense, es decir, proveniente de la pintoresca localidad costera de Garachico en el norte de la Isla de Tenerife, que, supuestamente, poseía y había sido descubierto en tan ilustre personaje. El viaje de dicha escultura, acompañada de unos 300 canarios, partió de La Guaira y antes de llegar a Santa Cruz de Tenerife el capitán hizo un desvío para poder pasar por Garachico, deteniéndose en sus costas por algunos minutos en señal de saludo y así brindar honor a la tierra que dicen es pasado del llamado Libertador de América.
Reiterados problemas técnicos que ambos navíos estaban padeciendo durante mediados de los setenta, tal es el caso del apagado de una de las calderas que sufrió el Begoña tras recorrer cerca de 1.600 millas a su salida del puerto de Santa Cruz de Tenerife rumbo al puerto de La Guaira, similar ruta al viaje de regreso de Alejandro, en Octubre de 1974, llevaría a los dueños de la naviera española a sacarlos de circulación. En Febrero de 1973 el Monserrat y en Octubre de 1974 el Begoña, zarparían por última vez teniendo como carga pasajeros y con destino a alguno de los puertos conocidos. Para ambos, su verdadero último viaje sería el que hicieron al Puerto de Castellón, situado al este de la península iberica y frente al Mar Mediterráneo, adonde fueron llevados y más tarde vendidos, y donde permanecieron varados antes de ser desguazados, finalizando así una muy digna carrera de más de treinta años e ingresar para siempre a la Historia de la Navegación. Begoña y Monserrat nacieron como norteamericanos para y en la guerra, se renovaron como italianos o argentinos para ofrecer placer durante un tiempo de particular paz y murieron como españoles, sin poder llevar en sus cubiertas a ninguno de sus últimos paisanos que lograron alcanzar los tiempos de la renovación, el armisticio y la transición de una tierra distinta a la que aquellos hacedores de estela, como mucha de su carga, nunca pudieron dejar, nunca pudieron regresar, nunca pudieron navegar.
A la intensa y cambiante vida de estos navíos, Alejandro y familia llegaron en sus años finales. Aún mantenían aquella estampa de barco de lujo, de navío donde los pasajeros podían disfrutar de todas las comodidades que un barco de ese tipo brindaba al pasajero más exigente. Observar a aquella mole como se abría paso entre las olas, dejando una estela ancha y visible a varios kilómetros de su paso, y estar sobre las espaldas de él, era una experiencia que Alejandro nunca olvidaría. Cuando el clima era más inclemente y todos los pasajeros procedían a vaciar las diferentes cubiertas, se podía observar como el barco se hundía por debajo de aquellas enormes olas, de aquellos muros de agua azul oscuro que parecía que en cualquier momento se iban a tragar a aquel aventurero navegador que osaba surcar sus ondulantes y agrestes formas. Alejandro llegó a ser testigo mudo en más de una oportunidad en el que ese muro de agua se elevaba por encima de donde él estaba y con un miedo por ser tomado, o absorbido, por aquel monstruo, lo veía pasar finalmente por debajo de su corcel de hierro, aquel que se balanceaba sin parar, producía vómito en más de un desapercibido pasajero y era el orgullo y fortaleza del pequeño que sabía que estando sobre él, nada le pasaría, todo sería superado y otra historia más se crearía para ser contada cuando llegase al camarote con los suyos.
A la salida del puerto de Vigo el recorrido inicial era sumamente lento, suave y el agitar de las olas apenas hacía que el balanceo que se producía en el barco fuese perceptible para los pasajeros, escenario totalmente distinto al que se tuvo a la salida del puerto de La Guaira en el viaje de ida. Aquella segunda salida fue en la madrugada de un día de comienzos de Octubre. Ya se sentía la llegada del otoño europeo y el frío empezaba a ser mella en aquellos que encontraron, que en sus nuevos hogares, el clima tropical le asentaba mucho mejor, no haciéndoles extrañar en demasía su tierra natal debido a ese buen tiempo, que en la América que los recibió, solían disfrutar. La noche ya casi se estaba acabando, el reflejo de la Luna, pegada al borde final e imaginario del mar, se observaba hacia estribor, los viajeros agolpados en la cubierta principal decidieron pasar a ocupar sus camarotes, se iniciaba así la travesía, se iniciaba así el regreso. Los de la clase de Alejandro y familia, los de clase turista, que era una de entre las que se dividían los pasajeros según la cantidad que gastaron en los boletos que compraron, debían tomar pronto la cama, ya que a eso de las 6:30 am se empezaba a servir el desayuno para ellos, no pudiendo ir más allá de las 8:30 am porque a esa hora se empezaba a servir el desayuno de los de otra clase. A pesar de la premura para descansar y la necesidad de cargar pilas para volver a arrancar, dentro de pocas horas y apenas todos estuvieran listos para desayunar, hubo disposición para seguir despiertos, llorar por alejarse de sus nuevos seres queridos, reír por lo que se les ocurriese recordar de aquellos cuatro últimos meses vividos o simplemente mirarse, observarse los cuatro reunidos, con algo más de gallego en los jóvenes, no solo por la herencia que los hizo viajar sino en el hablar, así se hiciera en broma, o en los recuerdos, o en los chistes y anécdotas que habían escuchado y buscaban repetir de la forma más fiel posible, incluyendo no solo acento sino palabras, algunas, para ellos, cómicas, otras dificiles de pronunciar y otras que, al recordar a quien se las oyeron, no podían evitar el gesto que este acompañaba al tono y el sentido que impregnaba a dicha palabra. Cada gesto, cada palabra o silencio dentro de ese camarote les hacia constatar que toda su historia, todo su pasado, todo el legado que poseían venía de Galicia, estaba todo en Galicia, pertenecía a Galicia. En el futuro que cada uno empezaría a construir, detenido en ese instante, el supuesto era que todo continuaría siendo solamente recuerdo de donde familiarmente se viene, si se regresara, todos volverían a los mismos sitios como aventureros, como reincidentes turistas, pero la historia que se viviría, la que corrieron muchos con un pasado similar al de Alejandro y sus hermanos, se encargaría de demostrar, impensablemente para ese momento, lo contrario.