Г. С. Дмитриев, В. В. Костриченко, В. В. Леонов, С. Н. Машенский

Соколиная охота (Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451)

Москва, 2008

Дмитриев Г.С., Костриченко В.В., Леонов В.В., Машенский С.Н.

Соколиная охота. / Г.С.Дмитриев, В.В.Костриченко, В.В.Леонов, С.Н.Машенский. – М.: ООО Военная Книга, 2008. – 72 е., 96 с. илл.

ISBN 978-5-902863-18-2

Настоящая книга содержит сведения об истории создания, устройстве и службе одних из самых необычных кораблей Советского и Российского флотов- малых противолодочных кораблей на подводных крыльях под общим шифром «Сокол». Корабли проектировались в период наивысшего расцвета советской военно-морской мощи, но, к сожалению, вступали в строй на её излете во времена крушения великой страны, что и предопределило их, не отмеченную важными событиями, судьбу. Книга подготовлена на основе рассекреченных материалов Зеленодольского ПКБ о самом корабле и публикаций из открытых источников об их службе и оружии, а также воспоминаний конструкторов, строителей и моряков. В книге представлен обширный фотографический (около 300 снимков) и графический материал, включающий два альбома (по 6 стр.) теоретических чертежей и чертежей общего расположения кораблей пр. 1141 и пр. 11451. Она будет интересна не только любителям истории отечественного флота, но и судомоделистам.

Авторы и издатель выражают признательность:

Руководителю ФГУП «Зеленодольское ПКБ» Леониду Егоровичу Шарапову, сотрудникам Зеленодольского ПКБ Виктору Ивановичу Бурнаеву и Всево; Георгиевичу Пасечнику, директору музея Зеленодольского судостроительного завода им. А.М.Горького Наталье Борисовне Егоровой, главному метро. ОАО «Судостроительный завод «Залив» Игорю Петровичу Шевченко, заведующему музеем Феодосийской судостроительной компании «Море» Марку Александровичу Гольденбергу, старшему помощнику командира «МПК-220» Юрию Ивановичу Левченко.

В книге представлены авторские фотографии: Ивана Владимировича Бородулина, Григория Петровича Клебанова, Виталия Васильевича Костриче Александра Григорьевича Кузенкова и Юрия Ивановича Левченко. А также фото из архивов Зеленодольского ПКБ и его Керченского филиала, архивов и музеев заводов им. А.М.Горького и ФСК «Море», собраний Алексея Юрьевича Царькова и авторов книги.

На первой странице обложки:

Прошедший модернизацию ОК «Александр Кунахович» в специальном док-понтоне «ПД-83».

На четвертой странице обложки: «МПК-215» и «МПК-220» . 1997г.

Справочно-историческое издание

Дмитриев Герман Сергеевич Костриченко Виталий Васильевич Леонов Владимир Васильевич Машенский Сергей Николаевич

Соколиная охота

000 «Военная Книга», 2008 )текст Г.С.Дмитриев, 2008 ) текст В. В. Костриченко, 2008 ) текст В. В. Леонов, 2008 ) текст С. Н. Машенский, 2008 ) графика О. П. Горшечников, 2008

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

АП антенный пост

АПЛ атомная подводная лодка

АПЛК авиационный противолодочный комплекс

АС артиллерийская стрельба

АСУ автоматизированная система управления

АУ артиллерийская установка

АУПК автоматически управляемые подводные крылья

БД ближнего действия

БИП боевой информационный пост

БИУС боевая информационная управляющая система

БК боевой корабль

БО большой охотник за подводными лодками

БП боевой пост

БРКА большой ракетный катер

БрОВР бригада охраны водного района

БС боевая служба

БЧ боевая часть

БЭХ боевой экономический ход

ВВ взрывчатое вещество

ВМБ военно-морская база

ВМФ военно-морской флот

ВФШ винт фиксированного шага

ВЦ воздушная цель

ГАК гидроакустический комплекс

ГАС гидроакустическая станция

ГБ главная база

ГИ государственные испытания

ГКП главный командный пункт

ГО генераторное отделение

ГСМ горючие и смазочные материалы

ГСН головка самонаведения

ГГТА главный газотурбинный агрегат

ГГТУ газо-газотурбинная установка

ГМУ главная машинная установка

ГТД газотурбинный двигатель

ГТЗА главный турбозубчатый агрегат

ГТУ газотурбинная установка

ГУК главное управление кораблестроения

ГШ ВМФ главный штаб Военно-Морского Флота

ГЭУ главная энергетическая установка

ДД дальнего действия

ДГН дизель-генератор-насос

ДГТУ дизель-газотурбинная установка

ДнПЛК дивизион противолодочных кораблей

ДП диаметральная плоскость

ДПЛ дизельная подводная лодка

ДРА дизель-редукторный агрегат

ДТА двухтрубный торпедный аппарат

д.т.н. доктор технических наук

ЗАК зенитно-артиллерийский комплекс

ЗХИ заводские ходовые испытания

ЗПКБ Зеленодольское проектно-конструкторское бюро

ЗРАК зенитный ракетно-артиллерийский комплекс

ЗКБР зенитный комплекс ближнего рубежа

ЗРК зенитный ракетный комплекс

ЗУР зенитная управляемая ракета

КАСУ комплексная автоматизированная систе ма управления

КБ конструкторское бюро

КВД компрессор высокого давления

КВЛ конструктивная ватерлиния

КМО кормовое машинное отделение

КНД компрессор низкого давления

КПК корабль на подводных крыльях

КПУГ корабельная поисковая ударная группа

КР крылатая ракета

КС камера сгорания

к.т.н. кандидат технических наук

КУ крыльевое устройство

лб левый борт

ЛКП лакокрасочное покрытие

ЛКС лыжно-крыльевая схема

МГТ малогабаритная торпеда

МО министерство обороны, малый охотник за подводными лодками

МПК малый противолодочный корабль

МРК малый ракетный корабль

МСП министерство судостроительной промышленности

МСЯС морские стратегические ядерные силы

МТО материально-техническое обеспечение

МЦ морская цель

MX малый ход

НИР научно-исследовательская работа

НК надводный корабль

НЛЦ низколетящая цель

НМО носовое машинное отделение

НЦ надводная цель

ОГАК опускаемый гидроакустический комплекс

ОГАС опускаемая гидроакустическая станция

ОДУ опорно-дейдвудное устройство

ОК опытный корабль

ОКБ опытное конструкторское бюро

ОРВИ отдел реализации военного имуществ

ОК опытный корабль, осевой компрессор

ОКР опытная конструкторская работа

ОС опытное судно

ОХТ объемное химическое тушение

ОЭХ оперативный экономический ход

ПАКА пограничный артиллерийский катер

пб правый борт

ПБ пункт базирования

ПВО противовоздушная оборона

ПД плавучий док

ПЗРК переносной зенитный ракетный комплекс

ПЗХ полный задний ход

ПК подводные крылья

ПКБ проектно-конструкторское бюро

ПКР противокорабельная ракета

ПА подводная лодка

ПАА противолодочная авиация

ПАК противолодочный комплекс, противолодочный корабль

ПЛО противолодочная оборона

ПАП противолодочная подготовка

ПО политический отдел

ПОУ КТ подъемно-опускное устройство кабельтросовое

ППР планово-предупредительный ремонт

ППХ полный передний ход

ПУ пусковая установка, политическое управление

ПУГ противолодочная ударная группа

ПХ полный ход

ПЦ подводная цель

ПУС приборы управления стрельбой

ПЭЖ пост энергетики и живучести

РГАБ радиогидроакустический буй

РДТТ ракетный двигатель твердотопливный

РК ракетный корабль

РКД рабочая конструкторская документация

РЛС радиолокационная станция

РО редукторное отделение

РПК ракетный противолодочный комплекс

РПКСН ракетный подводный крейсер стратегического назначения

РРУ реверсивно-рулевое устройство

PC ракетная стрельба

РТВ радиотехническое вооружение

РТС радиотехническая служба

РХБЗ радиационная, химическая и биологическая защита

РЭБ радиоэлектронная борьба

СКА сторожевой катер

СМ самоходная модель

СОХТ система объемного химического тушения

СПД специальный док-понтон

СПК судно на подводных крыльях

СРЗ судоремонтный завод

ССЗ судостроительный завод

ССН система самонаведения

СТ силовая турбина

СУ система управления

СУАО система управления артиллерийским огнем

СЭТ самонаводящаяся электрическая торпеда

ТА – торпедный аппарат

ТВГ температура выходящих газов

ТГ тактическая группа

ТНВ температура наружного воздуха

ТО турбинное отделение

ТП технический проект

ТС торпедная стрельба

ТТД тактико-технические данные

ТТЗ тактико-техническое задание

ТТХ тактико-технические характеристики

ТТЭ тактико-технические элементы

ТУ технические условия

УМГТ управляемая малогабаритная торпеда

УМХ установка малого хода

УРК универсальный ракетный комплекс

УРП угловая редукторная передача

УРПК управляемый ракетный противолодочный комплекс

ФПО феодосийское производственное объединение

ХП ходовой пост

ЦКБ центральное конструкторское бюро

ЦМКБ центральное морское конструкторское бюро

ЦПУ центральный пульт управления

ЦПУМУ центральный пост управления машинной установкой

ЦУ целеуказание

ЧТА четырехтрубный торпедный аппарат

ЭДЦ элементы движения цели

ЭК экспериментальный корабль

ЭМПК электромагнитное поле корабля

ЭП эскизный проект

ЭПЖН электрический пожарный насос

ЭПК электрическое поле корабля

ЭЦН электрический центробежный насос

ЭУ энергетическая установка

ЭЭСК электроэнергетическая система корабля

ЭЭУ электроэнергетическая установка

УНИКАЛЬНЫЕ КОРАБЛИ

Л.Е.Шарапов

Книга посвящена самым «большим» в мире и в то же время «малым» противолодочным кораблям на подводных крыльях, построенным в XX веке, путь к созданию которых занял около 20 лет. При их создании Зеленодольское ПКБ столкнулось с огромным количеством научно-технических проблем, потребовавших объемных НИР и ОКР, к которым были привлечены многие научно-исследовательские институты, проектные организации, а также заводы нескольких отраслей промышленности и МО СССР.

Первоначальные попытки создать корабль со скоростью более 100 узлов показали, что уже на скоростях более 60-65 узлов гидродинамическое качество крыльев уменьшается из-за появления кавитации. Необходимо было увеличивать тягу и мощность. Оптимальными на больших скоростях становились турбовинтовые движители, имевшие большие удельные расходы топлива. Эффективный корабль не получался. Оптимизация соотношения массы движительно-крыльевого комплекса и водоизмещения по состоянию на 70-е гг. прошлого века показала, что последнее должно быть в пределах 400-500 т. Эти соображения продиктовали значения двух главных и противоречивых элементов КПК: скорости и водоизмещения. Можно сказать, что основное противоречие было разрешено и осталось сформулировать дополнительные условия постройки корабля.

Требуемая мореходность не менее V баллов определяла характер ПК: либо самостабилизирующаяся схема с пересекающими поверхность воды элементами, либо глубокопогруженные автоматически управляемые ПК, при которых безопасность движения корабля обеспечивается с помощью автоматической системы управления движением. Системы управления в тот период не гарантировали необходимой надежности, а на пересекающих поверхность ПК при ходе на волнении, как показали испытания моделей, отмечалась вибрация. Ее удалось уменьшить с помощью управляемых закрылков со специальной упрощенной системой управления. Такое решение позволило снизить перегрузки для людей и техники до допустимых значений и обеспечило, тем самым, возможность использования оружия при большой скорости на интенсивном волнении. Вся эта информация добывалась с большим трудом при расчетах и экспериментах. При этом требовалось определить расчетные схемы, посчитать действующие нагрузки, разработать конструкцию, выбрать материал корпуса и крыльев, создать технологию изготовления, в том числе сварки, разработать требования по защите и эксплуатации. Ничего подобного в СССР еще не делалось. Практически во всех случаях работа велась расчетно-экс- периментальным путем, как правило, с привлечением соисполнителей и контрагентов.

Так зачем же это было нужно?

В ходе развития подводных лодок, атомной энергетики и ракетного оружия во время «холодной войны» настороженность двух геополитических систем по отношению друг к другу, в конечном счете, вылилась в боевое дежурство ракетных подводных крейсеров стратегического назначения в океанах с ядерным оружием на борту. Та же настороженность, особенно у стороны, привыкшей искать свои интересы у чужих берегов, толкала к приобретению односторонних преимуществ путем изучения условий развертывания советских РПКСН с целью возможности их уничтожения при выходе из базы,

так как искать их в открытом океане-задача почти безнадежная. Поэтому в СССР для борьбы с этой опасностью получил развитие подкласс малых противолодочных кораблей для действий в ближней морской зоне.

МПК на ПК пр. 1141/11451 типа «Сокол» могут быть отнесены к самым эффективным МПК по своему потенциалу. В статье В.В.Костриченко «Черноморские «Соколы» (см. альманах «Тайфун», №6/1997) отмечено: «…Теоретически поисково-ударная группа из четырех МПК пр. 11451 способна перекрыть акваторию Черного моря, обнаружить и уничтожить любую одиночную подводную цель». В тактику их использования была заложена революционная идея применения вертолетного (скачкообразного) способа поиска ПЛ кораблями с учетом создававшейся системы групповых атак. За рубежом эту идею реализовать так и не сумели. Основным назначением этих МПК было обеспечение развертывания сил флота (в том числе РПКСН), охрана военно-морских баз, ударных кораблей и конвоев в прибрежных районах, поиск и уничтожение ПЛ противника в заданном районе, на рубеже, по вызову и т. д. Конечно, подобные задачи могут решаться сторожевыми кораблями и эсминцами, однако, всегда будет важно соотношение цены и качества.

Зоны ответственности МПК, как правило, находятся под прикрытием береговых ПРО и ПВО, включающих истребители с укороченными взлетом и посадкой на рассредоточенных площадках.. Поэтому специализированным МПК, имеющим мощное противолодочное вооружение, достаточно ограниченного комплекса ПРО и

ПВО для отражения одиночных воздушных целей, прорвавшихся к кораблям.

Стоимость постройки и эксплуатации малых кораблей меньше, чем больших. Поэтому представляется, что в современных условиях повседневной службы в мирное время функции охраны водного района и экономической зоны в прибрежных морях Российской Федерации экономичнее будут выполнять малые корабли. Кстати, в активе Зеленодольского ПКБ имеются инновационные проекты мореходных высокоскоростных малых тримаранов, способных нести тяжелый вертолет, а также быстроходных аквапланов, вооруженных эффективным противолодочным вооружением. Имеются разработки и по МПК на АУПК с водометными движителями.

Пока существуют морские силы ядерного сдерживания-РПКСН, для их развертывания целесообразно привлекать именно малые корабли подобного типа. Т. е. их история, по нашему мнению, еще не закончена.

Представленные в книге факты, события, а также взгляды, возможно, отличающиеся от наиболее распространенных в узком кругу морских стратегов, должны послужить выработке требований к оптимальному составу ВМФ Российской Федерации, особенно в условиях подавляющего превосходства противостоящих сил в мировом океане и современном состоянии российской экономики. Не следует забывать слова императора Александра III о том, что у России только два союзника-ее армия и флот. Именно эти соображения руководили создателями МПК типа «Сокол», о которых рассказывается в этой книге.

И.О. генерального директора-главного конструктора Зеленодольского ПКБ

Л. Е. Шарапов

ПРЕДЫСТОРИЯ «СОКОЛОВ»

Проектирование малого быстроходного корабля ПЛО пр. 1121

Вступление Вступление в состав военно-морских сил вероятных противников быстроходных АПЛ требовало поиска новых методов и средств эффективной борьбы с ними. Зеленодольское ПКБ (ЦКБ-340) в октябре 1956 г. по своей инициативе предложило провести по плану ОК и НИР исследования путей создания перспективного корабля ПЛО предназначенного для поиска и уничтожения быстроходных подводных лодок. В процессе выполнения задания на тему «Обследование гидродинамической схемы малого быстроходного корабля ПЛО» была обоснована скорость ПХ 100- 120 узлов и предложен метод скачкообразного поиска ПЛ противника. Автором идеи скачкообразного (вертолетного) поиска был главный конструктор бюро А.В.Куна- хович. Отработка гидродинамической схемы производилась в ЦАГИ.

Боковой вид СМ пр. М1121 «Смерч»

На основании результатов ОК и НИР вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС № 994-467 от 28.08.1958г., которым предусматривались: разработка ТП корабля пр. 1121 и утверждение его ТТЭ, поставка двух ОГАС «Шелонь» и «Плюса», поставка 10 двигателей НК-7 МАП, изготовление самоходного макета пр. М1121 («Смерч»), постройка в 1962 г. двух опытных кораблей пр. 1121. Позже срок постройки опытных кораблей был перенесен на 1963 г.

На нулевом этапе разработки ТП было предложено четыре варианта корабля с разным составом вооружения ПЛО и показана нецелесообразность использования ОГАС «Плюса».

Совместным решением ГКС, ВМФ и ГКРЭ №С-8/566сс от 31.07.1960г. были утверждены следующие ТТЭ:

водоизмещение, т около 300

скорость ПХ, уз 100-120

продолжительность ПХ, ч 4-6

скорость ЭХ, уз 12

дальность 12-узловым ходом (включая 2 ч ПХ), миль 1250

Из противолодочного вооружения предусматривалось 4 ТА с торпедами «Енот-2» и ОГАС «Шелонь».

В разработке ТП приняли участие 21 проектная организация и НИИ.

Назначение и решаемые кораблем задачи

Корабль пр. 1121 предназначался для поиска и уничтожения ПЛ противника в прибрежных районах, а также для несения дозорной службы.

Особенностями корабля были высокая скорость ПХ, ОГАС с большой дальностью действия, мощные средства уничтожения ПЛ. Эти особенности позволяли осуществлять кораблю в составе КПУГ из 3-4 единиц скачкообразный поиск ПЛ со средними скоростями обследования акватории 30-50 узлов в режиме эхопеленгова- ния и 50-65 узлов в режиме шумопеленгования. Первый корабль получивший контакт с ПЛ принимал на себя функции наводящего и обеспечивал непрерывную выдачу координат цели атакующим кораблям в системе групповых атак «Дозор», установленной на всех кораблях. Необходимо также к перечню особенностей корабля отнести малую длительность ПХ (четыре часа) и слабую защиту от атак с воздуха, что накладывало ограничения на его использование и определяло место в системе ПЛО.

Предполагалось, что корабль сможет успешно решать следующие задачи борьбы с ПЛ противника на удалении до 200 миль от берега:

1. Поиск по вызову. Благодаря быстрому переходу кораблей в район обнаружения ПЛ, большой ширине обследуемой полосы и большой скорости обследования, обеспечивалась высокая вероятность обнаружения высокоскоростной ПЛ (30 узлов) на дистанциях до 100 миль.

2. Контрольный поиск. Площадь, обследуемая КПУГ из четырех кораблей составляла бы 1800- 5500 миль /ч в режиме шумопеленгования и 1000- 1900 миль /ч в режиме эхопеленгования.

3. Перехват ПЛ, прорывающихся в охраняемый район через линию раннего обнаружения, оборудованную системой стационарных гидроакустических буев. По расчетам один КПУГ обеспечивал охранение участка до 150 миль.

4. Стационарный и подвижный дозор, прикрытие входа (выхода) надводных кораблей и ПЛ в базу. При этом один КПУГ обеспечивал протяженность линии дозора в режиме шумопеленгования до 85 миль.

5. Сопровождение судов и ПЛ на переходе в прибрежном районе в дальнем и ближнем противолодочном охранении в режиме скачкообразного поиска.

Использование кораблей пр. 1121 в поиске ПЛ по вызову…

…и в противолодочном охранении при сопровождении ПЛ

Новые технические решения

Для обеспечения ПХ на корабле была применена ЛКС: ПК расположено вблизи центра тяжести, а лыжа -в носовой оконечности корабля. На ПК приходилось 90% воспринимаемого веса, на лыжу -10%. Для подтверждения гидромеханики корабля и перенесения результатов модельных испытаний на натуру были построены три самоходных модели и макет. Всего было испытано 4 варианта крыльев и 13 – лыжи. Результаты испытаний показали возможность достижения скорости ПХ кораблем пр. 1121 до 100 узлов при волнении моря III балла и 75 узлов при волнении моря IV балла.

Материал для корпуса и ПК из титанового сплава 48-ОТЗ.

При определении облика перспективного корабля для поиска и уничтожения быстроходных ПЛ противника, Зеленодольское ПКБ пришло к выводу, что единственным техническим решением для успешного решения задач ПЛО будет сочетание высоких скоростных качеств носителя и средств, обеспечивающих контроль акватории. Зеленодольским ПКБ была предложена структурная схема построения ГАС и определены необходимые ее параметры. Приемоизлучающая антенна ГАС на специальном кабель-тросе должна была опускаться на глубину 100 м в зону звукоподводного канала, где в наибольшей степени реализуются возможности гидроакустики.

В главной механической установке планировалось применить в качестве двигателей ПХ четыре двухконтурных двигателя НК-7 (специально доведенных для работы в морских условиях авиационных двигателей НК-6) с тягой на форсаже до 22 т. Для двигателей малого хода должны были применяться дизели М870ФТК в реверсивном исполнении, работающие на ВФШ. Защита гребных винтов от ударов о воду при разгоне должна была обеспечиваться их уборкой в специальные ниши в кормовой оконечности.

Была предусмотрена возможность использования электроэнергии повышенной частоты 400 Гц.

Прорабатывался и ряд других новых конструкторских и технологических решений.

Этот корабль, по ряду объективных причин, так и не был построен, но работы по созданию малого быстроходного корабля были продолжены. Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 680-280 от 10.08.1964 г. была предусмотрена разработка проекта нового МПК на ПК пр. 1141.

Продольный разрез и вид сверху одного из вариантов ЭП корабля пр. 1121

Боковой вид и вид сверху корабля пр. 1121. Нулевой этап ТП.

ОПЫТНЫЙ МПК НА ПК пр. 1141 «АЛЕКСАНДР КУНАХОВИЧ»

Создание МПК пр. 1141

В послевоенные годы бурное развитие военно-морской техники и энергетики обострило соревнование между возможностями ПЛ и кораблей ПЛО. Скорости ПЛ возросли, их шумность уменьшилась, и они с успехом могли уклоняться от обнаружения и атак охотников за подводными лодками.

В 1949 г. в г. Зеленодольске при заводе им. А.М.Горького было создано проек- тно-конструкторское бюро ЦКБ-340 (затем – ЗПКБ) для проектирования больших охотников (БО) за ПЛ, которое сначала занималось совершенствованием и сопровождало постройку БО пр. 122Б, а затем стало проектировать новые корабли.

Начальником и главным конструктором бюро был назначен талантливый инженер и организатор А.В.Кунахович, работавший в ЦКБ-51 (г.Горький) главным конструктором большого охотника за ПЛ пр. 122Б и пр. 159. С 1955 г. бюро стало самостоятельной организацией. В это время работавший в ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского брат А.В.Кунаховича -Константин -для схемы дальнего гидросамолёта-бомбардировщика рассматривал в качестве взлетно-посадочного устройства водяное (подводное) крыло и систему стабилизирующих лыж и, вероятно, консультировался с братом-близнецом -гидромехаником по избранной специализации. Это имело свои последствия. В 1956 г. ЦКБ-340 (совместно с ЦАГИ) обратилось в 5 ГУ МСП с просьбой разрешить провести по плану ОК и НИР исследования путей создания перспективного корабля-перехватчика ПЛО на ПК для поиска и уничтожения быстроходных и малошумных ПЛ.

В тактику использования корабля закладывался скачкообразный (вертолетный) способ поиска ПЛ, когда корабль в течение короткого времени обследует акваторию с помощью антенны ГАС, опускаемой на стопе на глубину наилучшего прохождения гидроакустического сигнала (до 100 м) и, следовательно, большей дальности и надежности обнаружения ПЛ, а затем, подняв антенну, на высокой скорости переходил в следующую расчетную точку наблюдения. Средняя поисковая скорость, таким образом, была заметно выше, чем у кораблей ПЛО с подкильными антеннами ГАС. Это было смелое и необычное решение -использовать вертолетный способ для кораблей. За рубежом уже были КПК, но у них не было надежного способа обнаружения ПЛ.

Система групповых атак, позволяющая передавать параметры движения ПЛ от обнаружившего ее корабля другим для последующей атаки, которая уже закладывалась в пр. 159, повышала эффективность системы ПЛО.

В середине 1957 г. задание на предложенную тему было утверждено. Отработка гидродинамической схемы корабля с ПК производилась в ЦАГИ. В результате выполнения темы была показана возможность создания такого корабля и обоснована скорость 100-120 узлов. Задача борьбы с АПЛ имела стратегическое значение.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от августа 1958г. было принято предложение ВПК о проектировании и строительстве двух опытных быстроходных кораблей ПЛО пр. 1121 с представлением их на испытания в 1962 г. (в 1960 г. испытания перенесены на 1963 г.). Тем же постановлением предусматривались разработка техпроекта в первом квартале 1960г., поставка двух образцов специальной ГАС во втором квартале 1962 г. и 10 двигателей НК-7 во втором квартале 1961г., а также изготовление в 1959 г. в корпусе малого охотника за ПЛ пр. 201М самоходного макета М1121, получившего название «Смерч», для обследования ЛКС, ходовых и мореходных качеств, получения данных для расчетов прочности и проверки использования оружия ПЛО на больших скоростях. Однако, проблем оказалось больше, чем казалось. Разработка техпроекта закончилась только во втором квартале 1962 г., и почти одновременно началась подготовка производства на заводе им. А.М.Горького.

В период рассмотрения техпроекта 1121 Госкомитет по авиатехнике сообщил Госкомитету по судостроению, что базовая модель двигателя НК-6 снимается с производства, в связи с чем работы по двигателям НК-7, которые должны устанавливаться на пр. 1121, прекращаются. Это привело к тому, что в 1964 г. было принято постановление о закрытии работ по пр. 1121. Но к этому времени уже были практически созданы ОГАК «Шелонь» с опускной антенной, ПОУ КТ, двухтрубные торпедные аппараты ДТА-53, а также начаты работы по отработке гидродинамики большого КПК, по выбору расчетных схем и материалов для корпуса и крыльев, по вопросам управления, тактики и т.п.

В том же 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке опытного ПЛК на ПК пр. 1141, а несколько ранее дано поручение СПБ «Машпроект» о разработке газотурбинной установки с угловыми редукторами для гребных винтов на 18-20тыс. л.с.

Однако, пока принимались эти решения, ЦКБ-340 в 1963 г. разработало ЭП, а в первом квартале 1965 г.-ТП МПК водоизмещающего типа пр. 1124 с использованием ОГАС «Шелонь» и ДТА-53 при скачкообразном поиске ПЛ со скоростью ПХ 36 узлов. Но это не помешало созданию МПК на ПК, который обещал повышение поисковой скорости МПК, превышавшей скорость уклонения АПЛ.

В соответствии с планом проектирования кораблей для ВМФ в апреле 1965 г. 1 ЦНИИ МО разработал проект ТТЗ на пр. 1141 и направил его в ЦНИИ-45 (им. академика А.Н.Крылова), ЦКБ-340 (Зеленодольское ПКБ) и ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз») для рассмотрения и выполнения проработок. В ЦНИИ-45 была открыта госбюджетная тема А-1-5/125, в ходе которой все участники выполнили ряд разработок по определению основных ТТХ пр. 1141. В своем заключении ЦНИИ-45 указывало, что наиболее реальным является вариант ЗПКБ, и рекомендовало принять ТТЗ с предложениями бюро. ТТЗ было утверждено Главнокомандующим ВМФ СССР в феврале 1967 г., а в марте заключен договор на выполнение ЭП.

Еще при работе над пр. 1121 отработка гидромеханики будущего корабля проводилась на малых моделях в опытовом бассейне, на самоходных моделях в открытом водоеме и на экспериментальном корабле «Смерч» (пр.М1121) на Черном море в районе г.Керчи. «Смерч» был построен на базе корпуса малого охотника за ПЛ пр. 201М, с использованием ЛКС, в которой на носовой элемент -лыжу (а затем – ромбовидное крыло) приходилось 10% нагрузки масс, а на центральный -около 90% (схема 10/90). ЛКС с подобным распределением нагрузки была реализована на канадском корабле «Бра д'Ор».

ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова предложил схему, напоминающую КУ катера «Денисон», но с распределением нагрузки между носовыми пересекающими поверхность воды крыльями и кормовым полностью погруженным кормовым крылом-45/55. Обе схемы имеют элементы, пересекающие поверхность воды, что обеспечивает устойчивость движения, а также приемлемые параметры качки и перегрузки особенно с использованием упрощенного автоматического управления закрылками для уменьшения качки, облегчения выхода на крылья и выполнения координированного разворота.

Приступая к ЭП корабля пр. 1141 «Сокол», Зеленодольское ПКБ ставило перед собой следующие задачи:

1. Обоснование выбора типа КУ с обеспечением бескавитационного обтекания ПК на максимальных скоростях движения, а также достижение заданной мореходности;

2. Создание и отработка угловых передач (колонок) и винтов, способных обеспечить скорость 70 узлов и переработать мощность 9000 л.с. (на винт). Такие же колонки применялись на МРК на ПК «Ураган»;

3. Обеспечение прочности и долговечности КУ и корпуса, включая разработку методов расчета и выбор материала, назначение условий базирования, защиты и интенсивности использования.

Обязанности главного конструктора корабля принял на себя начальник Зеленодольского ПКБ А.В.Кунахович. Его заместителями стали А.М.Шейд- вассер и Н.Г.Кондратьев. Работами по механике руководил начальник механического отдела Е.И.Овси- енко. Общее научное руководство по гидромеханике возглавили начальник 10 отделения ЦНИИ им. А.Н.Крылова доктор технических наук А.А.Русецкий и доктор технических наук И.Т.Егоров. Непосредственно экспериментальные работы по гидродинамике от ЦНИИ проводил А.И.Калинин, а по гребным винтам – кандидат технических наук М.А.Мавлюдов.

От ВМФ за ходом работ наблюдал А.И.Косоруков. ЭП пр. 1141 был разработан в конце 1967 г. в двух вариантах (с двумя схемами КУ) с расчетом окончательно определиться с выбором схемы КУ в ТП.

Крыльевые схемы.

Основные ТТЭ МПК пр. 1141:

полное водоизмещение корабля, т ………………………………………………………….. 440-450

длина наибольшая, м ………………………………………………………………………………… до 51

ширина по крыльям, м ………………………………………………………………………………. около 20

осадка максимальная, м …………………………………………………………………………… около 7

запас топлива, т…………………………………………………………………………………………. около 120

дальность (на крыльях), миль……………………………………………………………………. 700-740

скорость (на 80% Ne ГЭУ), уз……………………………………………………………………. 65

скорость при волнении моря V баллов, уз ………………………………………………. 55

Для проверки эффективности групповой атаки кораблей пр. 1141 (влияние шума атакующего КПК на ГАС наводящего) в период разработки ЭП по настоянию Главкома ВМФ СССР С.Г.Горшкова был проведен натурный эксперимент с использованием большого охотника за ПЛ пр. 122Б (заводской №936), оборудованного ОГАС «Шелонь», и катера на ПК пр. 125А, подводный шум которого был близок к ожидаемому шуму пр. 1141.

Вариант проработки пр. 1141 1967 г. Боковой вид и вид сверху.

Вариант проработки пр. 1141 1969 г. Боковой вид.

Испытания Испытания прошли в районе Балаклавы. Специальная комиссия из представителей 1 ЦНИИ МО, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ МО по радиоэлектронике и «Морфизприбора» отметила, что шум катера на ПК не мешает следить ОГАС «Шелонь» за ПЛ.

В 1968 г. ЭП был утвержден, а в ноябре подписан договор о разработке ТП.

21 февраля 1968 г. после операции умер А.В.Кунахович. Его обязанности главного конструктора по проекту некоторое время исполнял А.М.Шейдвассер. С октября 1969 г. эти обязанности были возложены на Е.И.Овсиенко, а в марте 1970 г. он был приказом Министерства назначен официально главным конструктором корабля. Его заместителями остались А.М.Шейдвассер и Н.Г.Кондратьев.

Технический проект был разработан в феврале 1970 г. Крыльевая схема 10/90, хотя и обеспечивала достаточную мореходность и ходкость, была отклонена из-за сложностей компоновки ГЭУ.

Для подтверждения ходовых и мореходных качеств корабля была построена самоходная модель СМ-9 в масштабе 1 : 4,44 водоизмещением 5,2т с тремя колонками и скоростью хода 34 узла. Как и многие другие модели, до и после СМ-9, ее испытания начинал мастер своего дела – пилот-испытатель В.Н.Алёшин. Для отработки гребных винтов (на каждой колонке их было два – носовой и кормовой) был создан специальный СМ-стенд, развивающий натурную скорость. Испытания моделей гребных винтов на натурной скорости дали важнейшую информацию о необходимой прочности лопастей. Этим испытаниям предшествовали испытания в бассейне и кавитационных трубах.

Главные размерения корабля остались практически по ЭП. КУ состояло из двух, расположенных по бортам передних крыльев, включающих в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность основные несущие элементы, и одного полностью погруженного кормового крыла, расположенного симметрично к ДП таким образом, чтобы сходящие с передних крыльев вихревые жгуты оказывали на него, по возможности, благоприятное воздействие.

Пересекающие свободную поверхность воды передние крылья переменной ки- леватости с углом стреловидности 45° и относительной толщиной 4-6% должны были обеспечить бескавитационное обтекание до расчётных максимальных скоростей, как на тихой воде, так и на волнении.

В то время уже отрабатывалось применение глубокопогруженных АУПК, обеспечивавших более высокую мореходность КПК. Уже был построен в США «Плейнвью» водоизмещением 320т, ЦМКБ «Алмаз» (ЦКБ-5) работало над пассажирским катером с АУПК «Тайфун» (водоизмещение 60т, скорость 45 узлов) и МРК с АУПК «Ураган» с близким к «Соколу» водоизмещением. В одной из проработок по упомянутой выше теме А-1-5/125 отмечалось: «Признавая целесообразность создания корабля ПЛО с АУПК, тем не менее, ЦКБ-5 не может в настоящее время с достаточной степенью достоверности определить его элементы. Основным препятствием этому служит отсутствие проверенных в гидробассейне и на натуре рекомендаций по выбору оптимальной схемы крыльев и пока еще относительно низкое их гидродинамическое качество». Время глубокопогруженных АУПК еще не пришло. Поэтому на «Соколе» были применены пересекающие поверхность ПК с автоматическим управлением закрылками.

Главная энергетическая установка была принята в составе трех газотурбинных установок М10 по 18 000 л.с. с передачей мощности на гребные винты через угловые редукторные передачи и двух двигателей малого хода дизель-редукторных агрегатов ДРА-211 мощностью 1000л.с. каждый, работающих на водометные движители насосного типа ГД-1141, в состав которых включены РРУ, обеспечивающие поворот и задний ход корабля. Для подтверждения кинематической схемы угловой передачи нижнего редуктора была испытана действующая модель передачи мощностью 1000 л.с.

На этапе ТП была изготовлена, установлена на «Смерче» и испытана опытная натурная угловая передача мощностью 18 000 л.с. Нагрузка двигателя осуществлялась вращающимися в воде дисками.

Для управления движением, выполнения координированного разворота, активного выхода на крылья и обеспечения необходимой мореходности на корабле была применена специальная электрогидравлическая система управления и стабилизации «Коралл».

Принципиальная схема ГЭУ корабля пр. 1141

Основная ГТУ М10: 1. ГТД Д050; 2. Верхний редуктор РД50; 3. Нижний конический редуктор Р1Д50. Установка малого хода: 4. Реверсивный дизель-редукторный агрегат ДРА-211; 5. Водометный . движитель насосного типа ГД-1141.

На модели СМ-9 была испытана действующая модель этой системы, подтвердившая получение высокой мореходности и управляемости корабля. Участие в этих работах принимали СПБ «Машпроект», КБ «Винт», ЦНИИ «Аврора».

Для выбора материала корпуса и крыльев были разработаны и рассчитаны на прочность конструкции из свариваемого легкого сплава АМГ-61Н и титанового сплава. Анализ показал, что для корпуса выгоднее использовать АМГ-61Н, а для крыльев -титановый сплав или, с некоторым перевесом, мартенситно-стареющую сталь с пределом текучести 90 кг/мм2 .

Для подтверждения заложенных в проекте КУ технических решений, отработки технологии изготовления и испытаний было предусмотрено создание натурного опытного носового КУ из титанового сплава и специального стенда для проверки его работоспособности в условиях статических и переменных нагрузок.

Для предотвращения электрохимической коррозии в местах соединения разнородных материалов предусматривались электроизоляционные разъединители и отключаемая протекторная защита корпуса от материала КУ.

К решению проблем прочности подводных крыльев и выбора материалов были привлечены научные силы Казанского авиационного института им. А.Н.Туполева, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ ТС, ЦНИИ конструкционных материалов, Ждановский филиал ЦНИИ МС.

По сравнению с ЭП в ТП, по существу, окончательно определилось вооружение корабля. В качестве основного средства обнаружения ПЛ в проекте принята ОГАС «Шексна», которая имела на 20% больше дальность обнаружения цели, чем ОГАС «Шелонь», и глубину погружения антенны до 150 м, что становилось заботой СКБМ Зеленодольского ПКБ. Выполнена проработка принятия буксируемой неакустической системы обнаружения ПЛ по кильватерному следу типа «Струя-2М» с положительным заключением. Для поражения обнаруженных ПЛ на корабле размещены два четырехтрубных торпедных аппарата калибром 40 см для торпед МГТ-3. Для максимального использования возможностей корабля для него предусмотрена разработка специальной комплексной системы управления типа «Гангут», предназначенной для наглядного отображения надводной и подводной обстановки и решения одним или группой кораблей задач поиска, преследования и уничтожения скоростных ПЛ противника. Впервые для малых кораблей ПЛО эта система строилась на базе цифровой вычислительной техники, что освобождало личный состав от большого количества ручных операций и расчетов. Разработчик системы -ЦНИИ «Электроприбор». Для борьбы с воздушными и малыми морскими целями, а также расстрела плавающих мин на корабле установлена автоматическая 30-мм скорострельная артустановка А-213М с дистанционным управлением от РЛС «Вымпел» или его резервного поста. Предусмотрено место для второй артустановки в корму от мачты.

Кинвматическая схема УРП

Для формирования экстерьера корабля по результатам экспертизы ЭП в специальном архитектурно-конструкторском бюро (САКБ) ЦНИИ «Лот» был привлечен и оказал существенную помощь главный архитектор этого бюро С.А.Иванов.

Технический проект корабля пр. 1141 был одобрен всеми отраслевыми институтами ВМФ и промышленности и утвержден совместным решением от 31 декабря 1970 г. Решением предусматривалось установить вторую АУ А-213М и перейти на электрооборудование с частотой 50 Гц вместо предложенного в проекте с частотой 400 Гц (из-за отсутствия комплектующего оборудования). Затем состоялось государственное решение о строительстве опытного корабля на Зеленодольском заводе им. А.М.Горького.

Главным наблюдающим за рабочим проектированием был назначен В.Б.Костылев, начальник 1749 ВП МО.

В связи с началом работ по разработке рабочей и технической документации Зеленодольское ПКБ обратилось с ходатайством о присвоении опытному кораблю именного названия «Александр Кунахович» в память о выдающемся кораблестроителе и первом главном конструкторе корабля. Главнокомандующий ВМФ СССР С.Г.Горшков приказом от 27.05.1972г. утвердил название. Для корабля были подготовлены именная и памятная доски, а также наименование на борту.

При разработке РКД в первую очередь выпускались чертежи КУ, при изготовлении которых возникли трудности с поставкой и отработкой титановых поковок, что было чревато срывом сроков постройки.

Сложные детали пришлось изготавливать на заводах Ленинграда, Казани, Набережных Челнов и др. Изготовление собственно корпуса корабля из легкого сплава для завода, уже хотя и строившего СПК «Метеор» и амфибийные КВП

«Скат», все равно являлось сложной задачей, т.к. корпус «Сокола» был сварной, а не клёпаный, и толщина листов доходила до 8 мм. Технология сборки и сварки корпусных конструкций была не отработана. Около 10 лет назад заводу были выделены средства для освоения технологии работы с «белым металлом» при строительстве корабля пр. 1121, но от строительства корабля в 1964 г. отказались и работа не получила завершения.

Первая секция не получалась, и лишь последующая интенсивная работа конструкторов и производственников, в том числе Н.Г.Кондратьева, Г.М.Выставного, Г.Г.Серебренникова, по отработке технологии позволила в июле 1974г. заложить, а затем и достроить корпус «Сокола». В конце октября 1975г. готовый корпус корабля был подготовлен к переводу за буксиром в г. Керчь на достроечно-сдаточную базу, хотя еще не были готовы секции КУ и отсутствовала значительная часть вооружения. Переход проходил в непростой обстановке, когда ранние морозы привели к ледоставу на р. Волге.

Работы по достройке продолжились в г.Керчи. Весной 1976г. завод им. А.М.Горького совместно с другими предприятиями Минсудпрома завершил изготовление секций КУ, которые далее были отправлены на термообработку в г. Балашиху Московской области. Сборку КУ и последующий монтаж к корпусу корабля было решено проводить в сухом доке Севастопольского Морского завода. Для этого корабль в мае 1976 г. совершил переход под дизелями из Керчи в Севастополь.

В начале 1977 г. было принято решение срочно построить СПД для докования корабля пр. 1141. Необходимую документацию Зеленодольское ПКБ разработало за три месяца, сам СПД столь же оперативно за четыре месяца был построен в г. Ни – колаеве и весной отбуксирован в г. Керчь.

При подготовке монтажа КУ особое внимание уделялось их электроразъединению от корпуса, иначе гальваническая пара «алюминий-титан» в морской воде могла за один год разрушить всю наружную обшивку корабля. Эта задача была решена. Следующим этапом работ в доке стала установка газотурбинных агрегатов, угловых редукторных передач, нижних редукторов и механизмов перекладки закрылков.

Летом 1977 г. работы в сухом доке были завершены, и корабль был возвращен в Керчь для окончательного монтажа КУ и ГТА. Тогда же произошел инцидент с монтажными болтами. После установки крыльев и затяжки болтов главный конструктор Е.И.Овсиенко решил проверить сборку. Он молотком ударил по одному из болтов, и тот разрушился. То же произошло еще с несколькими болтами. Лабораторный анализ показал, что болты не были закалены, как это требовалось по документации. Пришлось все начинать сначала, и только потом идти в Севастополь на испытания. Во время перехода Е.И.Овсиенко и командир корабля все-таки решили рискнуть и проверить, выйдет ли «Сокол» на крыло. После остановки буксира «Сокол» отдал буксир, разогнался и … легко вышел на крыло. После короткой пробежки он снова занял свое место за буксиром и продолжил переход.

Летом и осенью 1977 г. проходили конструкторские испытания корабля, для которых в днище встроили специальные иллюминаторы для наблюдения за обтеканием водой подводных крыльев, а на корпусе и на КУ были установлены специальные тензодатчики для замеров деформации конструкций и напряжений в них. Также была смонтирована аппаратура для измерения параметров качки. Испытания дали следующие результаты:

– на тихой воде достигнута скорость около 60 узлов при суммарной мощности 52000 л.с.;

– при мощности ГТД около 30000 л.с. скорость хода на тихой воде – 54 узла;

– наблюдалось устойчивое движение на волнении V баллов со скоростями 45- 52 узла на всех курсовых углах к бегу волны;

– напряжения в подводных крыльях соответствовали расчетным значениям;

– напряжения в корпусе от общего изгиба оказались существенно ниже расчетных;

– местные напряжения в корпусных конструкциях соответствовали расчетным.

Были выявлены следующие негативные моменты:

– пространственная посадка корабля отличалась от расчетной из-за проблем с обтеканием кормового крыла, поэтому ходовой дифферент составил около четырех градусов вместо ожидаемых двух. Причиной явилось влияние вихревых потоков от носовых крыльев, чего никак не ожидали. На модельных испытаниях этот фактор так не проявлялся;

– на скоростях свыше 60 узлов корабль плохо слушался рулей. Маневрировать приходилось путем перекладки кормовых закрылков (координированный разворот);

– на лопастях гребных винтов наблюдалась кавитационная эрозия;

– в ОДУ нижних редукторов выявились течи, что приводило к обводнению и частой замене смазочного масла.

В конце декабря 1977г. «Сокол» был предъявлен на государственные испытания, которыми руководил О.Н.Жижин. 31 декабря испытания были успешно завершены и подписан приемный акт.

В ходе испытаний корабля были получены блестящие результаты работы ОГАС «Шексна» и комплекса механизмов ПОУ КТ. Стрельбы торпедами по цели успешно проводились на скорости 54 узла и при высоте волны до 4 м. Так как допустимая скорость корабля при стрельбе торпедами составляла 40 узлов, впоследствии скорость корабля при стрельбе торпедами ограничили до 45 узлов.

В 1978 г. было принято решение провести сравнительные испытания кораблей пр. 1141 «Сокол» и пр. 1240 «Ураган», по результатам которых один из них должен был пойти в серию. Но на «Урагане» стояли подъемные АУПК с мощными гидроприводами, 33 образца опытных изделий, требующих испытаний, доработки и длительной доводки. Поэтому корабль больше ремонтировался и стоял, чем ходил.

Как сказано в книге ЦМКБ «Алмаз»: «В результате от серийной постройки таких МРК ВМФ отказался, хотя много новых комплектующих изделий, отработанных на МРК «Ураган», и сейчас используются на других кораблях». «Сокол» подтвердил все ранее полученные результаты и был рекомендован к серийному строительству. Испытания корабля пр. 1141 «Александр Кунахович» в научных целях продолжались в 1979 и 1980 гг.

Назначение и решаемые кораблем задачи

Корабль предназначался для поиска и уничтожения быстроходных ПЛ противника в прибрежных районах морей и океанов как при одиночном несении службы, так и во взаимодействии с другими силами ПЛО. Боевое предназначение корабля осталось сходным с предназначением МПК пр. 1121. Решаемые кораблем задачи принципиальных изменений не претерпели, но другой конструктивный тип и современное вооружение внесли изменения в тактику боевого применения.

От существовавших в то время противолодочных средств корабль пр. 1141 отличался, прежде всего, высокой эффективностью решения задач поиска ПЛ, что достигалось: применением мощных специализированных средств обнаружения, работавших на больших глубинах; высокими ходовыми и мореходными качествами корабля- носителя, обеспечивавшими двукратное преимущество в скорости ПХ над ПЛ на волнении моря до V баллов включительно; приспособленностью корабля к скачкообразному поиску ПЛ с помощью опускной ОГАС. Сочетание вышеперечисленного подняло поисковый потенциал «Сокола» в 2,7-4,2 раза по сравнению с водоизмещающими кораблями. Кроме того, на опытном корабле проводились исследования для определения типа КУ для перспективных малых кораблей-носителей противолодочного и ударного оружия.

Альбом чертежей МПК пр. 1141

Теоретический чертеж (проекция «Корпус» увеличена в два раза).

Боковой вид

1. Огонь якорный синий; 2. Огонь якорный белый; 3. Огонь «Хмель-Ill»; 4. Кормовой огонь; 5. Огонь кильватерный; 6. Флагшток; 7. Шпиль; 8. Вьюшка; 9. Судовой колокол (рында); 10. Ограждение газоходов; 11. Биконическая антенна; 12. Трап; 13. Контейнеры спасательных плотов ПСН-10; 14. АУ АК-213М; 15. Кильватерный огонь; 16. Антенна МГС-407К; 17. Антенна «симметричный вибратор»; 18. Антенна «Гангут-1141»; 19. Резервный пост управления АС; 20. Антенна «Двойник»; 21. Спецогонь «Хмель-Ш»; 22. Огонь топовый; 23. Антенна РЛС МР-220; 24. Тифон; 25. Спа – сательные круги; 26. Антенна «Нихром-М»; 27. АП РЛС МР-123 «Вымпел»; 28. Сигнальный прожектор; 29. Огонь маневроуказания; 30. Бортовой отличительный огонь; 31. АРП-50; 32. Антенны штыревые; 33. Оптический перископический визир; 34. ЧТА-40-1141; 35. АУ АК-213М; 36. Вьюшка лебедки ЛЯГ-5; 37. Якорь; 38. Носовой якорный огонь (белый); 39. Носовой якорный огонь (синий); 40. Носовая стойка; 41. Носовое крыло; 42. Редан; 43. Шахта контейнера ОГАС; 44. Кормовое крыло с обтекателем нижнего редуктора и винтами «тандем»; 45. Бортовой вывод газовыхлопа дизель-редукторного агрегата ДРА-211; 46. Выходное устройство водометного движителя ГД-1141.

Вид сверху и планы надстроек

89. Помещение газоходов; 90. Шахты воздухозабора ГТУ; 91. Санузел команды; 92. Санузел комсостава; 93. Коридор надстройки; 94. ГКП; 95. Вентиляторные; 96. Рубка дежурного и пост торпедиста; 97. Бокс; 98. Камбуз; 99. ЖС; 100. Водолазное имущество; 101. Ходовая рубка; 102. Антенный пост «Вымпел-А»; 103. В/ч блоки «Вымпел-А»; 104. Помещение тросоукладчика; 105. Светосигнальный прожектор; 106. Кринолин; 107. Репитер гирокомпаса; 108. Вентиляционная головка; 109. Шахта воздухозабора ГТУ; 110. Сходня; 111. Газоход ГТУ.

Продольный разрез

47.Кожух дымовой трубы, станция пенотушения по пб; 48, 80. Шахта воздухозабора средней ГТУ; 49. Подбашенное помещение А-213М №2; 50. Бокс; 51. Помещение тросоукладчика; 52. Коридор надстройки- 53 В/ч блоки «Вымпел-А»; 54. Антенный пост «Вымпел»; 55. Рубка дежурного-пост торпедиста по пб; 56. ГКП; 57. Сквозной проход-закрытый мостик; 58. Ходовая рубка; 59 Вентиляторные; 60. Хозяйственная; 61. Шкиперская; 62. Форпик; 63. Подбашенное помещение А-21ЗМ №1; 64. Отсек ГАС «Шексна»; 65, 66, 68. Коридор офицеров; 67. Пост ГАС «Шексна»; 69 70. Топливные цистерны; 71 .Коридор команды; 72. Пост РЛС; 73. Гиропост; 74. Пирамида ручного оружия; 75. Выгородка эхолота; 76. Помещение осмотра контейнера; 77. Лебедочное отделение; 78. ПЭЖ; 79. Помещение воздухозаборных шахт; 81. Генераторное отделение; 82. Турбинное отделение; 83. Машинное отделение; 84. Редукторное отделение; 85, 86. Помещение дейдвудов; 87, 88. Румпельное отделение.

Нижняя палуба и платформа

112. Топливная цистерна №10; 113. Румпельное отделение; 114. Редукторное отделение; 115. Газоход ГТУ; 116. ТУ; 117. Шахта воздухозабора ГТУ; 118. Помещение воздухозаборных шахт; 119. ПЭЖ; 120. В/ч блоки РЛС МР-220; 121. Коридор; 122. Приборы химической разведки; 123. Кубрик №2; 124. Коридор команды; 125. Каюта мичманов; 126. Каюты офицеров; 127. Подбашенное отделение А-213М №1; 128. Шкиперская; 129. Хозяйственная; 130. Кают-компания; 131. Каюта командира; 132. Коридор офицеров; 133. Радиорубка; 134. Кубрик №1; 135. Сухая провизия; 136. Помещение осмотра контейнера; 137. Рефрижераторная камера; 138. Мокрая провизия; 139. Топливная цистерна №10; 140. Масляная цистерна №4;141. Масляная цистерна №2; 142. Помещение дейдвудов; 143. МО; 144. ДГР-200/1500; 145. ДРА-211; 146. Цистерна грязного топлива; 147. Топливная цистерна №8; 148. ГО; 149. ДГН-200; 150. Топливная цистерна №7; 151. Топливная цистерна №6; 152. Цистерна опресненной и пресной воды; 153. Лебедочное отделение; 154. Агрегатная РЛС; 155. Пост РЛС; 156. Отсек ГАС «Шексна»; 157. Форпик; 158. Пост ГАС ' «Шексна»; 159. Пост вычислительного комплекса; 160. Агрегатная вычислительного комплекса; 161. Гиропост; 162. Лебедка ПОУ-КТ; 163. Цистерна запасного масла ПОУ-КТ; 164. Топливная цистерна №5; 165. Топливная цистерна №9; 166. Резервная цистерна; 167. Масляная цистерна №1; 168. Масляная цистерна №3; 169. Масляная цистерна №5.

Вид с носа, вид с кормы, поперечные разрезы

170. Пост РЛС; 171. Кубрик №2; 172. ГКП; 173. Коридор; 174. Кубрик №1; 175. Пост вычислительного комплекса; 176. Топливная цистерна №3; 177. Топливная цистерна №4; 178. ПЭЖ; 179. Камбуз; 180. Помещение тросоукладчика; 181. Бокс; 182. Умывальная команды; 183. Лебедочное отделение.

Кораблестроительные элементы и характеристики

Главные размерения:

водоизмещение, т:

стандартное 349,0

нормальное 407,0

полное 465,0

размерения корпуса, м:

Длина 50Д8

ширина 9,76

наибольший размах носовых крыльев, м 20

поперечные габариты кормового крыльевого комплекса без винтов, м 5,0х 10,2

общий вес КУ, т 90,0

осадка на плаву носом/кормой/габаритная, м при водоизмещении:

стандартном 1,89/1,68/6,(

нормальном 1,95/1,98/6,9

стандартном 2,21/2,12/7,0

Мореходность, непотопляемость, остойчивость.

Мореходность корабля по безопасности плавания обеспечивалась при волнении моря в VIII баллов на корпусе, V баллов и высоте волны до Зм -на крыле. Применение оружия -при волнении моря до V баллов. Предельно допустимая величина шквального ветра при движении корабля ПХ «на крыле» не должна была превышать 30 м/с. Обеспеченное время выхода корабля на крыло при волнении моря V баллов не более 3 мин. Скорость ПХ при нормальном водоизмещении и волнении моря V баллов -58-60 узлов. Включение системы управления закрылками при волнении моря в V баллов снижало амплитуду колебаний по дифференту до ±1,1° и по крену до ±2,4°.

Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении двух любых смежных отсеков и соответствовала требованиям, предъявляемым к боевым кораблям советского ВМФ.

Начальная поперечная метацентрическая высота при водоизмещении:

стандартном 2,03 м

нормальном 1,89 м

полном 1,81 м

Маневренные характеристики, инерция.

При угле перекладки рулей на 20° и включенной системе «Коралл» корабль совершал циркуляцию диаметром 22 или 16 длин корабля (при работе одного или двух рулей соответственно). Крен при этом не превышал 3-4°. При отказе системы «Коралл» диаметр циркуляции возрастал до 45 и 24 длин корабля. Диаметр циркуляции при движении на подводных крыльях составлял 60 длин корабля.

Разгон корабля до выхода на крыло осуществлялся за 152 с.

Запасы и автономность.

Полный запас топлива составлял -115 т, масла -1,3 т.

Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток.

Общее расположение и устройства

Архитектура и общее расположение.

Архитектура «Сокола» определялась общими требованиями и принципами, заложенными в общее расположение крыльевой схемой и применением газотурбинных двигателей в составе ГЭУ, что требовало больших площадей и объемов для создания газовыхлопов и воздухозаборных шахт, а так же учетом замечаний к эскизному проекту.

Торпедные аппараты устанавливались на верхней палубе в носовой части корабля перед настройкой. Это решение было продиктовано необходимостью опытного определения углов поворота ТА при стрельбе для безопасного приводнения торпед и обеспечения большего диапазона углов стрельбы. Для обеспечения сквозного прохода личного состава по верхней палубе вдоль борта, в носовой и кормовой частях корпуса были устроены кринолины (около трубы и у торпедных аппаратов).

Одна АУ размещалась в носовой части корпуса, другая -на палубе надстройки в ее кормовой оконечности. Прицел «Колонка» обслуживал кормовую АУ или обе -при траверзном ведении стрельбы.

Мачта – четырехногая. Позволяет избежать демонтажа «Колонки» при заваливании мачты для выемки контейнера ОГАС.

Главная энергетическая установка, как основной источник шума, размещалась в кормовой части корабля, отделялась от жилых помещений и основных БП корабля лебедочным отделением и вспомогательными помещениями отсека на 26-30 шп., играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены непосредственно под верхней палубой. Нижний твиндек отводился для постов и агрегатных. Радиорубка была расположена в офицерском отсеке на жилой палубе. В надстройке располагались ГКП с ходовой рубкой, камбуз, санитарный блок и другие помещения. Пост сигнальщика и пелорусы были расположены на палубе 1-го яруса надстройки. Имелся закрытый переход с борта на борт (с ветрозащитой и лобовым остеклением) между кормовой переборкой ходовой рубки и носовой переборкой 2-го яруса надстройки.

Корпус.

Корпус корабля с набором 56 шпангоутов делился на семь отсеков шестью водонепроницаемыми переборками на шпангоутах 8, 18, 26, 33, 42, 48 и 48-51 (ломаные). Корпус был выполнен по продольной системе цельносварным, гладкопалубным, с надстройкой и кожухом газовыхлопов островного типа. Выбор материала для корпуса определялся не только весовыми и прочностными требованиями, но и стремлением использовать сварку как способ соединения конструкций. Для неответственных частей корпуса и конструкций был применен сваривающийся алюми- ниево-магниевый сплав АМГ-61 с пределом текучести 18кг/мм 2 (для листов) и 21кг/мм 2 (для прессованных профилей). Для прочностных конструкций корпуса был выбран нагартованный алюминиево-магниевый сплав АМГ-61Н (для листов) и АМГ- 62 (для прессованных профилей) с пределом текучести 25 кг/мм 2 . Толщина листов обшивки: днище -8мм, борт -6мм и 8мм (для ширстрека), нижняя палуба-Змм, верхняя палуба -5 мм и 8 мм (для стрингера). Продольные ребра жесткости были расположены друг от друга на расстоянии 250 мм, размер шпации -800 мм. Местная прочность днища проверялась на действие максимальных давлений при ударах корпуса о волну до 4,2 атм. Прорабатывался вопрос применения для корпуса перспективных титановых сплавов. Расчеты показали, что незначительные прочностные преимущества не компенсируют перевес и значительного удорожания конструкций.

Крыльевое устройство.

На корабле типа «Сокол» было применено комбинированное КУ с элементами пересекающими поверхность воды и автоматически управляемыми (с помощью системы «Коралл») закрылками для уменьшения качки. КУ состояло из носового и кормового V-образных крыльев. Благодаря значительному заглублению КУ и стреловидности носовых крыльев обеспечивались устойчивое движение на всех скоростях без использования автоматики и высокая мореходность при включении автоматической системы на волнении моря до V баллов. Жесткое крепление крыльев к корпусу обеспечивало самостабилизацию движения без автоматики. Даже заклинивание закрылков в крайних положениях или их свободное болтание было безопасным для корабля и позволяло продолжать движение на крыле. Жесткое крепление колонок к корпусу значительно уменьшило бортовые деформации и исключило бы необходимость размещения верхнего редуктора и подъемных механизмов вне корпуса (если бы крылья были подъёмными). Для удобства осмотра и ППР крыльев и колонок предусматривался собственный док-понтон (один док- понтон на бригаду кораблей типа «Сокол»).

Носовое крыльевое устройство. Демонстрационный рисунок.

Крыльевое устройство было выполнено из титанового сплава марки 48-ОТЗВ (с пределом текучести 60 кг/мм 2 ) сварным в виде пустотелой конструкции с толщиной обшивки 6-40 мм. Требования минимального веса КУ являлись определяющими для выбора материала. В сравнении с КУ из стали ОХ17Н7Ю титановое КУ получалось на 23,5 т легче, что позволяло увеличить запас топлива и тем самым увеличить поисковую дальность с 360 миль до 530 миль. Обшивка КУ сваривалось с полками продольного и поперечного набора. В районах пересечения крыльев и стоек, а также изломов крыльев, применялись силовые участки-поковки и отливки с обеспечением плавного перехода к наборной конструкции. Крыльевые конструкции крепились к корпусу с помощью болтовых фланцевых соединений со стеклопластиковым покрытием, обеспечивающим их электроизоляцию от корпуса. В кормовом комплексе, кроме фланцевых соединений, было введено разъемное шарнирное соединение участков несущего крыла между стойками. Это позволяло осуществлять независимый монтаж (демонтаж) каждой из трех стоек-колонок и улучшало их ремонтопригодность. Расчеты прочности КУ выполнялись Казанским авиационным институтом им.А.Н.Туполева.

Защита от коррозии.

Так как корпус из алюминия в морской воде подвергался более интенсивному воздействию, чем стальной, на «Соколе» был принят комбинированный способ защиты подводной части корабля- окраска и электрохимическая защита. Для окраски применялось стойкое антикоррозийное и противообрастающее покрытие в 3 слоя: грунт ВЛ-02, эпоксидно-каменноугольная краска ЭП-72 (5 слоев) и краска ХВ-53 (два слоя). Защитное действие покрытия -до 18 месяцев. В качестве электрохимической защиты применялись отечественные магнитные протекторы типа П-РОМ-7 из сплава МА-4.

Титановые крылья обладали абсолютной антикоррозионной стойкостью в морской воде, но другие корпусные сплавы при контакте с титаном подвергались интенсивной коррозии. Поэтому на «Соколах» была предусмотрена защита корпуса от контакта с титаном применением специальных диэлектрических соединений в виде пластмассовых прокладок и втулок во фланцевых соединениях.

Шахта ПОУ КТ ОГАС «Шексна» оклеивалась стеклопластиком.

Движительный комплекс.

Для обеспечения движения корабля на крыльях были предусмотрены три вертикальных колонки, на каждой из которых размещалось по два разновращающихся гребных винта. Гребные винты в составе колонок были спроектированы предприятием п/я В-8662. В качестве носового гребного винта использовался малошумный гребной винт диаметром -1,22 м с переменным распределением шага по радиусу. Кормовой винт -обычного типа с уменьшенным диаметром- 1,09м. Диаметры гребных винтов рассчитывались исходя из условий длительного их использования на ПХ. Это позволило обеспечить скорость ПХ на тихой воде при нормальном водоизмещении не менее 66 узлов, а в условиях волнения моря в IV- V баллов -60 узлов.

Кормовое крыльевое устройство. Демонстрационный рисунок.

Для движения корабля в водоизмещающем режиме были предусмотрены два водометных движителя насосного типа ГД-1141, разработанные предприятием п/я Р-6654. В состав водометного движителя также было включено реверсивно- рулевое устройство, обеспечивающее поворот и задний ход корабля.

Рулевые устройства.

Корабль был укомплектован системой автоматического управления движением корабля (система «Коралл» разработки ЦНИИ «Аврора»). Данная система осуществляла автоматическую перекладку рулей управления, а также носовых и кормовых закрылков.

Корабль оборудовался двумя рулями управления обтекаемой формы, размещенными на бортовых колонках. Гидроцилиндры рулей управления были расположены параллельно ДП и обеспечивали перекладку руля посредством двухплечевого румпеля (один – толкающим, другой – тянущим усилиями) на угол ±16 (до упора). Гидроцилиндры управления закрылками размещались в стойках, непосредственно у закрылков, что сводило к минимуму длину штоков их соединений. Максимальные углы перекладки закрылков до упоров + 9°.

Система автоматического управления закрылками «Коралл» использовалась также для уменьшения бортовой и килевой качки. При включенной автоматике амплитуда качки уменьшалась втрое, а перегрузки в носовой части – в полтора раза.

Якорное устройство.

Применение якорного троса вместо якорной цепи потребовало разработки специальной швартовной лебедки ЛЯГ-5 в СКБМ Зеленодольского ПКБ.

Подъемно-опускное устройство.

Для обеспечения работ с ОГАС «Шексна» на корабле устанавливалось ПОУ КТ разработки Зеленодольского СКБМ. В сравнении с ПОУ КТ для ОГАС «Шелонь» (МПК пр. 1124) увеличилась глубина погружения контейнера до 150 м, в 2 раза увеличилась энергоемкость амортизаторов, введена программа разгона и торможения, скорость опускания (подъема) была увеличена в 1,5-2 раза.

Подъемно-опускное устройство ПОУКТ-1 корабля пр. 1141. Демонстрационный рисунок.

Комплектация и обитаемость

Комплектация корабля экипажем была составлена из расчета несения двухсменной ходовой вахты при оперативном цикле боевого использования корабля – один выход за двое суток и продолжительности выполнения боевой задачи при ходе под турбинами в пределах 14ч (т.е. 2 вахты). В дозорном режиме -трехсменная вахта (18 человек на подвахте и аварийная партия из 7 человек под руководством боцмана). По спецификации экипаж должен был состоять из 4 офицеров, 4 мичманов (главстаршин) и 25 старшин и матросов. Штатным расписанием численность старшин и матросов была увеличена до 28 человек.

Офицеры корабля размещались в одном отсеке в двух одноместных (8,0 м 2 и 5,7 м 2 ) со вторым запасным местом каждая и одной двухместной (6,8 м 2 ) каютах. Для мичманов и главстаршин была предусмотрена одна четырехместная (9,0 м 2 ) каюта. Прием пищи командным составом осуществлялся в кают-компании. Старшины и матросы обеспечивались спальными местами в двух кубриках с двухъярусным расположением коек из расчета 1,4 м 2 на человека. Все жилые помещения личного состава располагались непосредственно под верхней палубой и были снабжены бортовыми иллюминаторами. На корабле имелись закрытые кратчайшие проходы к основным БП. Для создания оптимального микроклимата в помещениях корабля были установлены пять автономных кондиционеров холодопроизводительностью по 10 000 ккал/ч.

Вооружение и защита

Станция обнаружения подводных объектов – ОГАС «Шексна».

Вес всего гидроакустического комплекса составлял 28 т, что превышало половину веса всего вооружения и занимало около 17% всех внутрикорабельных помещений корабля.

Комплексная ОГАС «Шексна» с опускаемой акустической антенной обеспечивала поиск и обнаружение ПЛ, определение и выработку их текущих координат с выдачей данных в систему «Гангут», опознавание и связь с ПЛ в погруженном состоянии, а также снятие гидрологического разреза и тренировку личного состава корабля без использования акустической антенны. ОГАС работала на стопе корабля с погружением акустической антенны в специальном контейнере на кабель-тросе до глубины в 150 м. Для снятия гидрологического разреза моря по глубинам в состав ОГАС «Шексна» была введена аппаратура «Серия». ОГАС «Шексна» была укомплектована ПОУ КТ разработки ЗПКБ которое отличалась от ПОУ КТ кораблей предыдущих проектов большей канатоемкостью (150м), большей энергоемкостью амортизационного устройства, программированным разгоном и торможением контейнера, увеличенной скоростью опускания и подъема контейнера.

Отбор мощности (в импульсе 40-80 кВт) на обеспечение работы ОГАС производился от бортовой сети. Работу ОГАС «Шексна» обеспечивал дизель-генератор- насос ДГН-200, установленный на специальных амортизаторах. Главные двигатели также были установлены на специальные амортизаторы. Для снижения уровня помех до нормы отсек ДГН-200 и настил палубы в районе установки ГТД были облицованы вибродемпфирующим покрытием «Агат». Был предусмотрен вывод газовыхлопов главных двигателей и вспомогательных механизмов на верхнюю палубу.

Основные ТТХ ОГАС «Шексна»:

общий вес ОГАС с кабелем и кабель-тросом, т 15,6

общий вес контейнера и ПОУ, т 12,24

глубина погружения контейнера, м 150

цикл работы ПОУ, с 180

максимальная мощность, потребляемая от сети, кВт 140

дальность обнаружения ПЛ в зависимости от гидрологии, км .. 15,0-62,0 площадь, обследуемая кораблем, км2 /ч 3100

Аппаратура приема и передачи информации от РГБ.

Для приема информации от РГАБ была предусмотрена установка аппаратуры МГ-407К (с возможностью замены на более современную «Амга»). Эта аппаратура обеспечивала прием и передачу информации от 10 буев, каждый из которых работал на собственной фиксированной частоте. Определялся номер буя, прослушивались шумы цели с определением пеленга на неё. Продолжительность работы аппаратуры в непрерывном режиме могла достигать 10 суток.

Средства уничтожения ПЛ.

Противолодочное вооружение опытного «Сокола» раз мещалось побортно в носовой части корабля и включало два четырехтрубных стационарных ТА ЧТА-40-1141 (позднее получивших обозначение ТР-224) калибром 40 см для стрельбы универсальными малогабаритными противолодочными торпедами МГТ-3 или СЭТ-72. Хранение торпед предусматривалось в трубах ТА с обеспечением электрообогрева, вентиляции и подкачки торпед воздухом высокого давления от корабельных систем. Загрузка торпед в аппараты производилась штатными средствами базы со специальных стеллажей. Система ТС-пороховая.

В качестве средств поражения ПЛ были приняты самонаводящиеся 40-сантиметровые малогабаритные торпеды МГТ-3. Предполагалось, что боекомплекта из восьми торпед достаточно для обеспечения многократного повторения атак ПЛ. КПУГ из двух «Соколов» поочередно должен был длительно поддерживать непрерывный контакт с ПЛ, уклоняющейся после первичного обнаружения, и выводить ударный корабль (очередной «Сокол») на наиболее выгодные дистанции атаки 16-22каб. При этом корабль на ПК был бы практически неуязвим для торпед ПЛ. Применение торпед имело ограничения по скорости корабля-носителя-40 узлов. По мнению проектанта, корабль должен был быть вооружен более быстроходными торпедами. Практически сразу после вступления в строй опытный МПК получил на вооружение, вместо устаревших МГТ-3, новейшие универсальные малогабаритные торпеды СЭТ-72, принятые на вооружение ВМФ СССР в 1972г.

Основные ТТХ ПЛТ МГТ-3 и СЭТ-72:

Наименование характеристик МГТ-3 СЭТ-72

диаметр торпеды, см 40 40

длина торпеды, м 4,5 4,5

дальность хода торпеды, м 6000 8000

скорость хода, уз 28,0 41,0

глубина поражения цели, м до 200,0 (ПЛ) 45,0-750,0 (ПЛ) 3,0-15,0 (ШС

вес торпеды, кг 550 765

вес боевого зарядного отделения – 250

вес ВВ БЧ, кг 80 80

Ракетный противолодочный комплекс «Медведка».

В 80-е гг. Московским институтом теплотехники (руководитель института Б.Лагутин, главный конструктор комплекса В.Н.Агафонов) был закончена разработка РПК «Медведка», способного заменить все, существовавшие в то время в нашем флоте, виды противолодочного реактивно-бомбового и торпедного оружия. Массогабаритные характеристики комплекса позволяли его использование с кораблей водоизмещением от 250т. Для практического испытания РПК флот выделил опытный МПК «Александр Кунахович». В 1988г. Зеленодольское ПКБ разработало ТП, в соответствии с которым демонтировалось все торпедное вооружение, и устанавливался вместо него РПК «Медведка» с размещением двух четырехтрубных подъемных ПУ в корме на кринолинах с обеспечением необходимого для стрельбы углом возвышения. Разработка РКД и производственные работы были поручены Керченскому филиалу Зеленодольского ПКБ. К осени 1991г. работы по модернизации корабля были закончены и новый РПК стал главным противолодочным оружием МПК «Александр Кунахович». Испытания комплекса на Феодосийском полигоне показали его очень надежным, дешевым и высокоэффективным противолодочным оружием, превосходившим по всем параметрам иностранные аналоги: «Асрок», «Милас», «Отомат».

Ракетный противолодочный комплекс состоял из: пакета стволов из алюминиевого сплава в общей обойме на неподвижном пли поворотном основании, ракет с РДТТ первой ступени с устройством обнуления тяги, позволявшем обеспечить минимальное подлетное время до цели, малогабаритных акустических торпед, размещенных под носовыми обтекателями ракет и бортовой АСУ полетом ракеты, сопряженной с корабельными системами ЦУ.

Основные ТТХ РПК «Медведка»:

вес четырехствольного снаряженного РПК, т 9,5

угол стрельбы 35°- 45°

вес ракето-торпеды с двигателем 1-й ступени, т около 2,0

длина ракеты, м 5,5

диаметр торпеды, м 0,4

вес торпеды, т 0,8

вес ВВ БЧ, т 0,08

глубина поражения ПЛ, м 40-500

В настоящее время новая разработка РПК «Медведка» способна поражать ПЛ на глубинах от 15 м и работать по надводным целям и береговым объектам.

Системы управления противолодочным вооружением и групповыми действиями кораблей.

Вместо устаревших систем управления противолодочным оружием «Дракон» или «Сапфир», для «Сокола» была разработана КАСУ МВУ-226 «Гангут-1141» в цифровом исполнении. КАСУ обеспечивала оптимальное групповое управление силами КПУГ и наглядно отображала надводную и подводную обстановку с одновременным решением задач одиночного или группового поиска, преследования и уничтожения ПЛ. ЦУ на ПЛ обеспечивали ОГАС «Шексна» или РГАБ. Причем, если данные о ЭДЦ ПЛ в систему поступали автоматически, то (увеличившиеся по дальности возможности ОГАС «Шексна» вызывали расхождение кораблей КПУГ в ордере ПЛО за пределы радиолокационного горизонта) географические данные кораблей КПУГ вводились вручную с использованием данных от штатных средств радиосвязи. .

Зенитно-артиллерийское вооружение. Артиллерийский комплекс АК-630.

Для борьбы с воздушными целями, надводными кораблями малого водоизмещения и уничтожения плавающих мин первоначально проектом предусматривалась только одна 30-мм шестиствольная носовая облегченная АУ А-213М с дистанционным управлением от СУАО «Вымпел-А» или резервной колонки. При утверждении ТП было принято решение о размещении на корабле и второй (кормовой) АУ А-213М. Снаряжение и подача лент в штатный магазин производилась с помощью лебедки из комплекта АУ, а погрузка боеприпасов на корабль-средствами базы. Система орошения боеприпасов предусматривала ручное включение, а удаление воды за борт автоматическое. В окончательном виде артиллерийское вооружение опытного «Сокола» было представлено двумя шестиствольными АУ АК-630М. Носовая АУ размещалась на специальном барбете перед рубкой, кормовая -на крыше кормовой оконечности надстройки.

Артиллерийская установка А-213

Основные ТТХ АУ АК-630М:

количество стволов в АУ, ед 6

калибр, мм 30

длина ствола, калибров 55

темп стрельбы на ствол, выстрелов/мин 667-833

темп стрельбы на АУ, выстрелов/мин 4000-5000

боекомплект на АУ, выстрелов 3000

углы вертикального наведения -9° +85°

углы горизонтального наведения 30° (пр.)-180°-50° (Лев.)

Для управления АС на корабле устанавливалась артиллерийская радиолокационная система МР-123-1 «Вымпел-А». Эта система (по сравнению с более ранними такого же класса) обладала повышенной помехозащищенностью и надежностью, имела встроенную систему контроля элементов схемы, отличалась увеличенной дальностью действия, обеспечивала управление АС обеих АУ А-213М, использовалась в системе общего обнаружения ВЦ и МЦ.

Средства радиосвязи.

Корабль был укомплектован самыми современными средствами радиосвязи из числа последних разработок, освоенных промышленностью конца 60 – начала 70-х гг. Средства связи оснащались автоматическими и автоматизированными устройствами, повышавшими оперативность использования радиосредств и обеспечивавшими возможность ведения автоматически зашифрованного радиообмена. Комплект средств радиосвязи был представлен: шестью радиопередатчиками, радиостанциями, радиоприемниками различных диапазонов; имелась аппаратура сверхбыстродействующей связи, аппаратура автоматического засекречивания радиотелефонных переговоров в различных диапазонах, аппаратура автоматического засекречивания телеграфного режима, аппаратура централизованного дистанционного управления средствами связи; корабль оборудовался семью антенными устройствами и другой аппаратурой. Перечисленные средства позволяли поддерживать уверенную радиосвязь на вдвое большем расстоянии, чем на МПК пр. 204.

Средства навигации.

В состав штурманского вооружения опытного корабля типа «Сокол» входили:

гирокурсоуказатель ГКУ-1 – 1 комплект; лаг ИЭЛ-1 – 1 комплект;

автопрокладчик АП-5 в комплектации с числителем и планшетом «Талонь-1141»-1 комплект;

эхолот МЗБ – 1 комплект;

магнитный компас КМ69-2 – 1 комплект;

приемоиндикатор КПФ-5 – 1 комплект;

автоматический радиопеленгатор «Ветлуга» -1 комплект;

навигационная РЛС МР-220 «Рейд».

Средства защиты корабля.

Конструкцией опытного корабля типа «Сокол» были предусмотрены противоатомная защита, защита от неконтактных мин и торпед,, компенсация магнитного поля корабля, снижение электрического и электромагнитного поля корабля, защита от акустических мин и торпед,, защита от неконтактных гидродинамических мин, а также ряд других конструктивно-технологических и организационных мероприятий.

Противоатомная защита обеспечивалась на расстоянии в 3 000 м от эпицентра взрыва и лимитировалась только прочностью надстройки. Экипаж корабля был защищен от светового воздействия, проникающей радиации и радиоактивного заражения. Обеспечивался закрытый проход и подход ко всем основным БП без выхода на открытую палубу. Корабль на ПХ был способен быстро покинуть зараженную зону, а личный состав мог находиться в загерметизированных помещениях не менее 2 ч. Для перехода экипажа в загерметизированный контур, имелся пост санитарной обработки с фильтровентиляционной установкой. В режиме РХБЗ работа двигателей малого хода не предусматривалась из-за длительного по времени покидания зоны заражения. Машинное отделение герметизировалось закрытием воздухоприемников специальными крышками. Подача воздуха в генераторное отделение обеспечивалась через фильтры грубой очистки.

Для компенсации магнитного поля корабля была предусмотрена установка обмоток типа ОГ внутри корпуса корабля по днищу в плоскости, перпендикулярной валам трансмиссий ГТУ.

Защита от акустических средств поражения была обеспечена применением виброизолирующей и специальной амортизации главных механизмов и агрегатов, покрытием корпуса корабля вибродемпфирующими и звукопоглощающими материалами, установкой глушителей на выхлопе дизелей и дизель-генератора.

Защита от неконтактных гидродинамических мин обеспечивалась безопасными скоростями, рассчитанными для полного водоизмещения корабля на трех временных интервалах срабатывания гидродинамического замыкателя при глубинах до 200 м.

Расчеты тепловой защиты показали невозможность ее обеспечения вследствие высокой тепловой мощности ГЭУ и малого водоизмещения корабля.

Защита от средств воздушного нападения обеспечивалась двумя установками малой зенитной артиллерии.

Энергетическая установка и системы

Главная энергетическая установка была выполнена по схеме CODOG -дизель- газотурбинная, состоящая из трех ГТУ М10 и двух дизель-редукторных агрегатов ДРА-211.

Состав и расположение ГЭУ на корабле пр. 1141. Демонстрационный рисунок.

Газотурбинная установка М10.

ГТУ М10 ГТУ М10 создавалась в СПБ «Машпроект» и на Южном турбинном заводе в г. Николаеве в соответствии с Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС №4700-196 от 29.08.1964 г.

ГТУ М10 включала в себя: ГТД Д050 класса Д2, редуктор РД50, редуктор Р1Д50, горизонтальную и вертикальную трансмиссии. На время начала проектирования корабля пр. 1141 ГТУ М10 еще не существовало, т.к. двигатель Д050 появился только к 1975 г. Особо сложной задачей для конструкторов ГТУ была разработка кинематической схемы угловой редукторной передачи, названной «колонка», большой мощности. Сначала была спроектирована, изготовлена и испытана действующая модель передачи мощностью 1000л.е., на этапе ТП -натурная угловая передача мощностью 18000л.с. Испытания проводились на опытном корабле пр. М1121 «Смерч» на базе Керченского филиала Зеленодольского ПКБ.

ГТД Д050 был нереверсивным, трехвальным с турбиной КНД, турбиной КВД, силовой турбиной. КНД имел 8 ступеней, КВД -9, степень сжатия -12,5. Все три турбины -двухступенчатые. Камера сгорания -трубчато-кольцевая, прямоточная, десятитрубная: ТВГ – 380 С; частота вращения СТ -до 5200 об/мин; мощность двигателя-16000 л.с.; габариты -5,9x2,7x3,1м; масса -16т. По современной классификации ГТД класса Д2 отнесены к типу UGT 16000 (украинский, газотурбинный).

Передача мощности от ГТД на гребные ВФШ осуществлялась через угловые реду кторные передачи РД50, Р1Д50, горизонтальную и вертикальную соосную трансмиссии. Большая длина вертикальной трансмиссии и равномерное распределение мощно сти на гребные ВФШ обеспечивало высокие мореходные качества «Сокола».

Верхний редуктор РД50 был двухступенчатым, нереверсивным. Первую ступень составляли цилиндрические колеса, вторую – конические с круговым зубом и разделением мощности на четыре потока. Редуктор имел два соосных выходных вала противоположного вращения, передаточное отношение – 2,24, частота вращения выходных валов -2250 об/мин, габариты -1,3x1,1x1,6м, масса -2,5т.

Нижний конический замкнутый четырехзвенный редуктор Р1Д50 с двумя соосны ми выходными валами соосных трехлопастных гребных ВФШ противоположного вращенния типа «тандем» встраивался в обтекаемую гондолу, передаточное отношение-1,73, частота вращения выходных валов -1300 об/мин, габариты – 5,1x0,85x0,95м, масса -3,5т.

На опытном корабле типа «Сокол» были установлены две ГТУ М10А (бортовые) и одна М10Б (средняя). Каждая ГТУ имела увеличенную мощность до 18000 л.с. с возможностью форсажа до 20000л.с.

Двигатели малого хода.

Для движения под водометами в водоизмещающем режиме были установлены два реверсивных двигателя М401 (заводское обозначение ДРА-211 или УМХ -установка малого хода), развивавших общую мощность в 1600л.с. Двигатель малого хода -дизель-редукторный агрегат ДРА-211 был создан на базе ДРА-210-1 с передаточным числом планетарного редуктора -0,395.

Электроэнергетическая система корабля.

На корабле была принята электроэнергетическая система переменного тока 380 В частотой 50 Гц. ЭЭСК была представлена двумя синхронными трехфазными генераторами типа МСК 103-4 мощностью по 200 кВт при косинусе ФИ 0,8 напряжением 400 В, частотой 50 Гц на 1 500 об/мин с самовозбуждением по МРТУ 5.613-3557-64. Для потребителей, требующих частоты 400Гц, предусматривались преобразователи типа АТО и АТТ, для потребителей постоянного тока -выпрямители и аккумуляторные батареи. Один из дизель-генераторов был скомплексирован с гидронасосом ПД-50 в агрегат ДГН-200 для питания ПОУ КТ.

Системы обеспечения ГЭУ.

В качестве источников сжатого воздуха для пуска дизелей малого хода, питания элементов ГТД на запуске, тифона, хозяйственных нужд, оружия на корабле были установлены два электрокомпрессора ЭК2-150/12 (комплектация из компрессора К2-150 и электродвигателя ЛФР42-8) производительностью 1,8 л/мин.

Топливная система обеспечивала питание топливом главных и вспомогательных двигателей, дизель-генераторов из расходной цистерны собственным электрическим перекачивающим насосом (для автономного питания топливом в аварийных случаях ДГ-200 предусматривалась навесная цистерна); хранение и подачу топлива из запасных в расходную цистерну четырьмя перекачивающими электронасосами ЦН-79, расположенными попарно для носовой и кормовой групп запасных цистерн; прием топлива от средств кораблей-заправщиков или береговых баз через носовую или кормовую палубные втулки под давлением 3 кг/см2 за 1 ч. Выработка топлива происходила в равных количествах из носовой и кормовой групп запасных цистерн. Контроль за выработкой топлива осуществлялся из ЦПУМУ.

Масло для ГЭУ хранилось в навесных циркуляционных и запасных цистернах, принималось на корабль через палубные втулки.

Предусмотрены были системы охлаждения, воздухозабора и газохода главных двигателей, дизелей и дизель-генераторов. Воздухозабор для каждого ГТД осуществлялся через индивидуальные входные устройства с предохранительными сетками для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов. Возду – хозаборники были расположены в кормовой части надстройки. Воздухозаборные каналы покрывались шумопоглощающей изоляцией. Для очистки воздуха от морских брызг устанавливались водоотделяющие устройства инерционного типа, обо греваемые в зимнее время. Забор воздуха для двигателей малого хода осуществлялся непосредственно из машинного отделения, а дизель-генератора -из генераторного. Отвод газов от главных двигателей осуществлялся через газоходы из титановых сплавов. Отвод газов от двигателей малого хода предусматривался за борт через отверстия в кормовой части выше ватерлинии с направлением выброса газов в сторону кормы. Газовыхлопные трубопроводы дизелей, с установленными на них обтекателями, и ДГН-200 были выполнены из титановых сплавов. Отвод газов от ДГН-200 осуществлялся через дымовую трубу.

Компоновка ГЭУ.

Все три ГТУ М10 устанавливались в ТО, а оба дизеля малого хода ДРА-211 -в машинном отделении в целях обеспечения нормальной работы ГТД, чувствительных к загрязнению воздуха, поступавшего в компрессоры, и морской воды, попадавшей в проточные части. Размещение дизелей малого хода в машинном отделении снизило степень задымленности корабля и проточных частей ГТД выхлопными газами за счет удаления выхлопных отверстий от воздухозаборных шахт ГТУ. Дизель- генератор-насос ДГН-200 был установлен в ГО. Малые габариты МО (длина 14,4 м) ограничивали размещение в них всего оборудования. Поэтому ЦПУ ГЭУ, один пожарный насос, центробежный сепаратор и циркуляционные масляные цистерны угловых редукторных передач ГТУ размещались вне машинного отделения.

Достигнутая на испытаниях максимальная скорость была ограничена конструктором до 60 уз из-за невозможности устранения протечек масла и попадания морской воды в УРП ГТУ.

Данные по дальности представлены с учетом 5% нерасходуемого запаса топлива. Без учета нерасходуемого запаса топлива дальность составляла 830 и 920 миль соответственно. В водоизмещающем положении при 15% нерасходуемом запасе топлива и масла (и запасе на 10-суточную работу судовой электростанции – 20% расходуемого топлива) дальность плавания составляла 1970 миль, с избытком хватавшей на возвращение корабля в базу при ухудшении погоды свыше VI баллов или при выходе из строя КУ. Имеемого запаса топлива было достаточно на 7 суток нахождения корабля в дозоре с маневрированием на плаву или при дальнем переходе. Таким образом, опытный корабль типа «Сокол» обеспечивал проведение боевых действий в ближней зоне ПЛО ВМБ без дозаправок и был способен в течение 15-17 ч преследовать быстроходную ПА противника на удалениях до 200 миль от базы. После двухлетней опытной эксплуатации корабля конструкторам удалось снизить удельный расход топлива и довести дальность плавания на крыльях до 1000-1050 миль.

Для основных характеристик корабля были приняты запасы топлива и масла в 132 т, запас провизии и пресной воды на 7 суток (с учетом работы опреснительной установки).

Принимая во внимание необходимость ежемесячного подъема «Сокола» в док- понтоне для осмотра корпуса и крыльев, влияние обрастания на дальность плавания и скорость хода не учитывалось.

Основные ходовые элементы корабля, обеспеченные ГЭУ и достигнутые на испытаниях

Корабельные технические средства и системы

Средства противопожарного обеспечения.

На опытном корабле типа «Сокол» была установлена противопожарная магистраль, разбитая на два боевых участка с обслуживанием каждого своим электронасосом производительностью по 50 м3 /ч. В зависимости от степени боевой готовности и вида боевой деятельности корабля при одновременном питании потребителей обеспечивалась суммарная производительность насосов от 50 м3 /ч до 102 м3 /ч.

В качестве основного водоотливного средства принимался погружной переносной электронасос производительностью 100 м3 /ч. По прекращению поступления воды, насос обеспечивал её откачку из любого отсека в течение 1 ч при полном его затоплении. Откачку воды могли производить и противопожарные электронасосы через линейную водоотливную систему, также разбитую на два участка.

Были оборудованы и другие системы: перепускная система для спуска воды в трюм через невозвратно-запорные шпигаты при тушении пожара на нижней палубе, осушительная система для удаления воды из трюма через эжектор ВЭЖ6/7 производительностью до 5 м3 /ч. Подбашенные отделения АУ и кладовая взрывателей оборудовались системой орошения с ручным включением подачи воды и автоматической откачкой ее за борт.

Жидкостная противопожарная система или СОХТ предусматривалась для тушения пожаров в турбинном, машинном и генераторном отделениях, а также в помещениях над топливными цистернами. Обеспечивалось двукратное применение по- жаротушительной установки для тушения пожара в любом из охраняемых помещений. Для разобщения отсеков в местах прохода противопожарных труб через водонепроницаемые переборки на 18 шп. и 26 шп. Устанавливались предохранительно-перепускные клапаны, срабатывавшие при давлении 5кгс/см2 .

Спасательные средства.

Для целей спасения экипажа МПК был укомплектован 4 стандартными спасательными плотами ПСН-10 и 10 спасательными кругами. Командный и личный состав обеспечивался индивидуальными спасательными жилетами.

Другие системы.

На корабле предусматривались: система забортной и пресной воды, система вентиляции и кондиционирования воздуха, фреоновые трубопроводы рефрижераторной камеры, сточная и фановая системы.

Автоматизированные системы управления движением корабля и энергетикой

Для обеспечения управления главными двигателями, двигателями малого хода, вспомогательными механизмами, корабельными и электрическими системами были предусмотрены дистанционное и автоматизированное управление, сигнализация и контроль. Управление и контроль осуществлялись с ГКП и центрального пульта управления, расположенного в ЦПУМУ (ПЭЖ). Управление кораблем и ГТУ предусматривалось единой системой дистанционного автоматизированного управления кораблем и механической установкой «Коралл». На ГКП устанавливались пульт

управления движением корабля и пульт управления ГТУ с минимальным количеством контрольно-измерительных приборов главных двигателей. Основной контроль и управление работой ГЭУ осуществлялись с ЦПУ ЦПУМУ системой «Коралл» и резервной системой дистанционного управления. Запуск и остановка ГТУ производились из ЦПУМУ. Система «Коралл» была электрогидравлической с применением ряда авиационных агрегатов.

Нагрузка масс МПК пр. 1141 «Александр Кунахович»

Боевая работа МПК «Александр Кунахович»

Опытный МПК третьего ранга на ПК пр. 1141 был включен в состав ВМФ СССР 27 мая 1972г. В феврале 1972г. кораблю было присвоено имя «Александр Кунахович». Закладка корпуса состоялась 28 июля 1974 г. на стапеле Зеленодольского ССЗ им. А.М.Горького (бывший «Красный металлист») МСП СССР. Строительный номер заказа – С-801. Спуск на воду состоялся 26 октября 1975 г. Военно-морской флаг СССР над МПК был поднят 8 декабря 1977 г., 18- 19.12.1977 г. корабль находился в доке, где готовился к ГИ, которые проводились 25- 31.12.1977 г. с последующей ревизией механизмов в доке. В целом, продолжительность заводских испытаний составила 177 дней, в т.ч. 25 ходовых дней. За 255 ходовых часов (в том числе 18,5 ч – ПХ) корабль прошел 1749 миль и израсходовал 840 т топлива. Продолжительность ГИ -7 дней (из них 3 дня ходовых), за 29 ходовых часов (в том числе 16 ч -ПХ) пройдено 525 миль и израсходовано 96т топлива. От закладки до сдачи прошло 3 года, 5 месяцев и 3 дня. Председателем комиссии являлся капитан 1 ранга Олег Николаевич Жижин, ответственным сдатчиком -старший строитель корабля Владимир Николаевич Потехин. Приемный акт был подписан 31 декабря 1977 г.

С 1978 г. МПК был передан ВМФ в опытную эксплуатацию. В состав КЧФ корабль был принят 17.02.1978 г. и вошел в состав 68 БрОВР КЧФ.

В период опытной эксплуатации (31.12.1977-08.01.1981 г.г.) «Александр Кунахович» базировался на Керченско-Феодосийскую ВМБ и Севастополь. Только за три года «Сокол» прошел 8000 миль, из них более половины -на ПК. Около 40% общего ходового времени пройдено на скорости 52- 53 узла при волнении моря IV-V бал – лов. Опытная эксплуатация подтвердила возможность использования торпедного оружия на 50-узловом ходу. За период опытной эксплуатации израсходовано: 4300 выстрелов АК-630М, 7 весогабаритных макетов торпед, 13 ходовых торпед. Корабль осуществил 30 выходов на поиск ПА на глубинах до 240 м, произвел 140 опусканий ОГАС «Шексна» (общее время работы О ГАС – 220 ч) с общим временем слежения 170 ч и поддержанием длительного контакта 122 ч. На протяжении трех лет корабль дорабатывался, а затем проходил ГИ. Председателем комиссии по приему МПК в строй являлся контр-адмирал Н.Г.Махонин.

В 1981г. корабль со своим доком окончательно был передан ВМФ СССР и включен в состав кораблей первой линии. Местом постоянного базирования МПК «Александр Кунахович» стала Южная бухта в Севастополе. Боевая служба проходила успешно-корабль неоднократно участвовал в маневрах и учениях. Свидетельством этому были приз Главнокомандующего ВМФ СССР и два приза Черноморского флота.

В 1983г., когда МПК «Александр Кунахович» впервые участвовал в состязательном поиске, уже через 17 мин после начала поиска, со второй посылки гидроакустики корабля (старшина команды мичман Е.А.Ротарь) обнаружили ПА на дистанции 27,7 км, что предопределило отличное выполнение задач поиска.

В сентябре 1984г. МПК «Александр Кунахович» с отличной оценкой решил задачи БС в Черном море.

В 1985 г. МПК «Александр Кунахович» совершил ночной переход дальностью 210 миль от Бургаса до Севастополя на крыльях за 4 ч, при пятибалльном волнении моря.

Доводка отдельных конструкций корабля.

После вступления в строй и все последующие годы «Александр Кунахович» являлся, по сути, исследовательской лабораторией. Конструкции в процессе эксплуатации «ставили» вопросы, а люди должны были их решать. В частности такими вопросами были:

1. Течи забортной воды через уплотнения гребных валов в ОДУ внутрь нижних редукторов. Последствия -обводнение смазочного масла и необходимость его замены. Причина конструктивно-производственная. «Автор проблемы»-НПО «Маш- проект», г.Николаев. Устранение дефекта силами личного состава и специалистов СРЗ было невозможно. Поэтому ремонт выполнялся в г. Николаеве на заводе-изготовителе. Аналогичные проблемы были у МРК пр. 1240 и скеговых РК пр. 1239;

2. Трещины в стекателях кормового КУ в районе кормовых гребных винтов (сте- катели -горизонтальные местные удлинения хорды кормового крыла от каждой стойки над винтом). Прямых последствий от этих дефектов не было, но существовала вероятность их отрыва, что тоже не обещало аварии, но изменяло условия работы винта и крыла. На серийных кораблях от стекателей отказались. Трещины устраняли заваркой при очередном доковании или ремонте;

3. Очаги электрохимической коррозии в районе утолщенных днищевых листов. Причина -предположительно -недостаточная электрохимическая защита или низкое качество электроизоляционных работ. Листы менять не стали, но было принято решение во время стоянки корабля с каждого борта опускать по одному протектору.

Аварии и поломки.

1. Взрыв глушителя ДГН-200. Авария возникла в процессе сдаточных испытаний. МПК выходил из СПД. Единственным работающим источником электроэнергии на корабле был ДГН-200. Неожиданно из газовыхлопной трубы появилось пламя от горящей сажи, которая скопилась в глушителе. Моторист остановил ДГН, чего делать было нельзя – свежий воздух проник в глушитель, сажа загорелась сильнее и взорвалась. Командир приказал принять воду в систему пожаротушения от гидранта на СПД, т.к. ДГН200 заглушили, и корабль был обесточен. Матросы перебросили рукав -не хватило 5- 7 см. Тогда с корабля перебросили швартовный канат и стали подтягивать корабль к доку. Наконец, удалось подключиться к водяной системе, заработала система пеноту- шения. Через минуту из бортового отверстия газовыхлопа ДГН пошла пена. Возгорание было ликвидировано. Вся опасная ситуация длилась около 14 мин.

Ущерб оказался небольшой: был разрушен глушитель, оплавилось несколько подвесок труб и кабелей, местами были повреждены изоляция, лакокрасочные покрытия, светильники и мелкое оборудование. Последствия были устранены за 3 дня рабочими Зеленодольского завода им. А.М.Горького и предприятия «Эра».

2. Отрыв закрылка носового крыла. Во время хода на крыльях корабль неожиданно качнулся, а затем продолжил устойчивое движение. В базе после постановки в док иных повреждений, кроме отсутствия оконечной части одного из закрылков, не обнаружили.

Причина отрыва, вероятно, конструктивная ошибка в конструкции петель или неверном назначении материала болтов. Завод им. А.М.Горького изготовил и смонтировал новые средние петли и заменил болты. В дальнейшем эти закрылки были застопорены.

3. Авария ПОУ КТ в феврале 1984 г. Корабль выполнял плановый выход в море для отработки режимов работы механизмов ПОУ КТ. В испытаниях участвовали главный конструктор корабля, специалисты Зеленодольского ПКБ и завода им. А.М.Горького. По достижении предельной технической глубины опускания контейнера 150м из-за стопорения лебедки произошел рывок кабель-троса, что привело к разрушению фундамента колеса тросоукладчика. Подъем 6-тонного контейнера в штатном режиме стал невозможен. В ходе совещания на корабле было принято решение поднимать контейнер вручную. Для этого лебедка стопорилась, а затем талями подтягивался кабель-трос, после чего вручную проворачивалась лебёдка, и происходила укладка кабель-троса. Эта работа заняла двое суток.

Анализ аварии позволил доработать конструкцию и алгоритм управления ПОУ КТ.

Итоги создания и эксплуатации корабля пр.1141.

1. Освоена и отработана технология проектирования, строительства и эксплуатации больших высокомореходных КПК водоизмещением до 500т и скоростями хода до 70 узлов, способных выполнять боевые задачи по поиску и уничтожению скоростных ПА в условиях сильного волнения с высотой волны до 5 м.

2. Созданы и отработаны новые образцы вооружения и военной техники:

– ОГАС «Шексна» как прототип ГАК третьего поколения;

– комплекс механизмов ПОУ КТ для быстрого опускания и подъема антенны ГАС (ГАК) на глубину до 200 м;

– угловые редукторные передачи и гребные винты, способные переработать мощность до 20 000л.с. и обеспечить скорость до 70 узлов.

4. Отработана тактика поиска ПА и стрельба противолодочными торпедами на скоростях до 45 узлов при волнении моря V баллов.

В 1987 г. было принято решение переоборудовать корабль для проведения ГИ нового малогабаритного РПК «Медведка», который предназначался для вооружения кораблей 3 ранга вместо торпедного оружия. В 1989 г. коллективом конструкторов Керченского филиала ЗПКБ под руководством начальника электротехнического сектора Ю.Н.Горбулева была выполнена рабочая документация по теме К-77Р по установке на КПК «Александр Кунахович» РПК «Медведка». В 1990г. началась технологическая подготовка опытного производства к приему и переоборудованию МПК, прибывшего в п.Керчь в октябре. Строителем заказа был назначен А.В.Максимов. «Сокол» был поставлен к причальной стенке Керченского филиала ЗПКБ, позднее туда же был приведен СПД и дальнейшие работы велись на МПК, стоящем в СПД. Кроме рабочих и конструкторов филиала к работам привлекались бригады электромонтажников цеха №2 Севастопольского предприятия «Эра» и трубопроводчики Керченского судостроительного завода «Залив» имени Б.Е.Бутомы. Значителен был вклад по авторскому сопровождению установки на корабль нового комплекса конструктора электротехнического сектора А.А.Шубина и конструктора Н.Н.Калгановой. С 24 июня 1991 г. корабль был выведен из боевого состава флота и переформирован в опытный корабль. К осени 1991 г. были закончены сборочно-сварочные работы по корпусу, монтажу ПУ и части дополнительных механизмов. Две счетверенные ПУ, размещались на кормовых спонсонах вместо ТА. По финансовым (да, и политическим) причинам сдача корабля Российскому флоту задерживалась. Лишь весной 1993г., после уплаты за простой и ходовые испытания ОК был передан в состав ЧФ. Первые испытания были проведены на Феодосийском полигоне. Связанный с большим риском первый пуск «Медведки» прошел успешно. Система управления самостоятельно рассчитала элементы движения цели, ракета поразила имитатор ПЛ. Обещанные председателем госкомиссии награды командиру корабля и экипажу так и не были вручены.

Почти шесть лет отдал кораблю первый командир -капитан 3 ранга П.М.Артамонов. В истории корабля навсегда сохранятся фамилии и других командиров: Н.А.Скорикова, А.А.Гришина, А.Н.Лушина, С.А.Иванова. Л.В.Чернявского, также отдавших кораблю свои силы и знания. Когда в 1993 г. над крылатым кораблем нависла угроза сдачи на слом, его последний командир капитан-лейтенант А.А.Воронов лично обратился непосредственно к Главнокомандующему ВМФ адмиралу флота Ф.Н.Громову с просьбой экипажа о сохранении корабля. По распоряжению Главнокомандующего ВМФ средства, необходимые на ремонт столь нужного флоту МПК были выделены. Но хроническое безденежье, недостаток топлива и неопределенность судьбы флота во времена «раздачи суверенитетов» временно закрыли вопрос дальнейших испытаний «Медведки». Так, не была найдена одна из торпед с ценной телеметрической информацией, поскольку торпедолов не смог выйти в море из-за отсутствия топлива. Такую «экономию» не позволял себе ни один флот мира.

После распада СССР и раздела имущества Черноморского флота, корабль перешел в ГВМБ ЧФ -Севастополь. К началу 1997г. на «Александре Кунаховиче» оставалось всего 14 моряков и лишь весной экипаж пополнили еще семь человек.

В декабре 1996-феврале 1997 гг. корабль прошел докование и был готов продолжить испытания РПК «Медведка», будучи способным развить ход не менее 26 узлов. В июне 1997г. на МПК «Александр Кунахович» был поднят Андреевский флаг. Дальнейшие работы по монтажу и наладке приборов РПК затянулись. На корабле имелся значительный некомплект личного состава. Тем не менее, летом 1997 г. были закончены пуско-наладоч- ные работы и получены ракеты для стрельб. МПК «Александр Кунахович» вышел в свой последний поход. Стрельба РПК «Медведка» велась по имитатору и прошла, в целом, успешно. После этого корабль был поставлен к причалу БрОВР в Южной бухте и …выведен из эксплуатации. К концу года его разобрали на металл в ковше CP3-13. Все исправное оборудование было демонтировано и передано на склады ЧФ.

Главные конструкторы корабля: А.В.Кунахович -1967-68 гг.; А.М.Шейдвассер -1968-69 гг.; Е.И.Овсиенко -1969-2003 гг.

Заместители главного конструктора: А.М.Шейдвассер -1967-72 гг.; Н.Г.Кондратьев -1973-85 гг.; Г.Я.Кузин-1969-95 гг.

Старший строитель В.Н.Потехин. Наблюдение от ВМФ 1 ЦНИИ МО: А.И.Косоруков -1967-80 гг.; М.И.Малышев -1981-99 гг.; 1749 ВП МО В.Б.Костылев-1972-91 гг.

Командиры корабля: капитаны 3 ранга П.М.Артамонов, Н.А.Скориков, А.А.Гришин, А.Н.Лушин, С.А.Иванов, Л.В.Чернявский, А.А.Воронов.

Бортовые номера: 292 (1977-78гг.), 275, 064 и 068 (до 1985 г.), 059 (1985- 90гг.), 061 (с 1 мая 1990 г. по 1998 г.).

Боковой вид и вид сверху ОК пр. 1141, модернизированного по теме К-77Р

ПРОДОЛЖЕНИЕ МПК пр. 1141 – МПК пр. 11451

История создания МПК пр. 11451

В 1979 г. ВМФ и МСП СССР приняли совместное решение о строительстве серии МПК на ПК на базе пр. 1141. Поскольку в состав оружия, конструкцию и технологию постройки предполагалось внести существенные изменения, то проекту был присвоен номер 11451. При его проектировании Зеленодольское ПКБ при участии отраслевых НИИ выполнило ряд НИР:

– изменение геометрии ПК с целью повышения мореходности, управляемости и снижения сопротивления движению;

– замена материала корпуса АМГ-61Н на менее прочный, но традиционный и технологичный сплав АМГ-61;

– замена среднего ГГТА М10 на ГГТА М16 мощностью 10 ООО л.с. с двухскоростным редуктором для обеспечения движения малым ходом. При этом аннулировались агрегаты ДРА-211 и водометные движители малого хода;

– увеличение глубины погружения антенны ГАС до 200 м.

Весной 1980г. началась разработка ТП МПК пр. 11451 и ЭП РК пр. 11452 на базе единой платформы. ЭП ракетного корабля пр. 11452 был закончен осенью 1980 г. Гидродинамическая платформа и механическая установка -те же, что в техническом проекте МПК пр. 11451, разработка которого была завершена в августе 1980 г. Полное водоизмещение противолодочного корабля составило 475 т, боевая (спецификационная) скорость хода -50 узлов.

Его отличие от опытного пр. 1141 заключались в следующем:

– предусмотрена установка ГАК «Звезда М1-01» с увеличенной дальностью обнаружения ПА и глубиной погружения антенны до 200 м;

– торпедные аппараты перенесены в корму и сделаны поворотными;

– вместо носовой АУ АК-630М установлена АУ АК-176;

– установлены 2 ПУ пассивных помех ПК-16;

– незначительно изменена геометрия носовых ПК с целью снижения их влияния на кормовое крыло;

– изменена геометрия кормового КУ, что позволило снизить сопротивление движению корабля;

– взамен двух бортовых рулей установлен один средний, что обеспечило приемлемую управляемость при ходе на крыльях;

– для обеспечения маневрирования на малом ходу предусмотрены две кормовые выдвижные поворотные колонки и носовое подруливающее устройство;

– ГЭУ принята в составе двух ГТУ М10Д мощностью по 20 000л.с. и одной ГТУ М16 мощностью 10 000 л.с. При этом средний агрегат должен обеспечить движение малым ходом;

– взамен вспомогательного ДГН-200 установлен второй ДГР-200. Для гидропитания ПОУ КТ приняты два электроприводных насоса;

– якорная лебедка АЯГ5 заменена на серийный шпиль ШЭГ5;

– в состав механизмов добавлен малогабаритный автоматизированный котлоа- грегат КВА 0,25/3 для обеспечения корабля паром в холодное время года.

Строительство Строительство серии МПК было запланировано на ПО «Море» в г.Феодосии со сдачей головного корабля в 1985г.

Наблюдение за работами вели: главный наблюдающий по проекту -М.И.Малышев; 1 ЦНИИ МО; разработка РКД, ЭТД и техсопровождение – В.Б.Костылев, 1749 ВП МО; постройка на заводе-строителе – 745 ВПМО во главе с Ф.А.Кучумовым.

Зеленодольское ПКБ начало свою работу по выпуску РКД в апреле 1981г. и практически завершило её к лету 1983 г. При этом, осенью 1982 г. пришлось перевыпустить почти все чертежи КУ, где электронно-лучевую сварку заменили обычной аргонодуговой, поскольку на заводе отсутствовало необходимое сварочное оборудование.

Строительство корабля сразу же пошло с отставанием от графика. Основной причиной была физическая неспособность завода-строителя обеспечить необходимое продвижение, когда не хватало кадровых рабочих и специалистов, ИТР, площадей цехов, станочного оборудования. Отсутствовали сварочная электронно-лучевая камера, спусковое устройство. Закладка на стапеле состоялась в апреле 1982 г. Секции подводных крыльев изготовлялись на Северном Машиностроительном предприятии. Достаточно быстро шло изготовление корпусов последующих кораблей: в 1983 г. был заложен второй корпус, в 1985 г. -третий.

Заметное оживление началось с 1986г., однако, оно постоянно тормозилось несвоевременной поставкой приборов ГАК и КАСУ.

Из-за малых глубин в заводском «ковше», которые исключали спуск корабля с крыльевыми устройствами, пришлось изготовить технологический спусковой понтон (проектант -Западное ПКБ), и разработать следующую схему строительства:

Приниципиальная схема ГЭУ корабля пр. 11451

Основная ГТУ М1 ОД: 1. ГТД ДД50; 2. Верхний редуктор РД50; 3. Нижний конический редуктор Р1Д50. Маршевая ГТУ М16; 4. ГТД АН71; 5. Двухскоростной редуктор Р016; 6. Верхний редуктор РД50; 7. Нижний редуктор Р1Д501.

– корпус корабля без крыльев спускается на воду и докуется в спусковом понтоне, который затем поднимается на береговую достроечную площадку;

– крыльевые устройства, угловые редукторные передачи и механизмы привода закрылков монтируются под кораблем в спусковом понтоне;

– корабль после окончания монтажа и спуска на воду устанавливается у запад – ного мола, ограничивающего заводской «ковш», где имеются достаточные глубины.

Весной 1987 г. корпус корабля был спущен на воду, поставлен на понтон и поднят на берег для монтажа и окончательной достройки. Спуск готового корабля состоялся в августе 1987г., а в сентябре был первый выход в море, в ходе которого МПК легко вышел на крыло.

В октябре корабль своим ходом перешел в Феодосийскую ВМБ для проведения дальнейших испытаний.

Испытания дали следующие результаты:

– ходовой дифферент был очень близок к расчетному;

– скорость хода 50 узлов достигалась при мощности 25 000 л.с. (по проекту – 30 000 л.с.), что увеличивало дальность плавания;

– максимальная скорость составила 65 узлов (по проекту -60 узлов);

– выход на крыло происходил под любым углом к волне на волнении V баллов;

– параметры качки были ниже расчетных;

– корабль легко управлялся на любой скорости;

– полностью отсутствовали трещины в ПК и стойках;

– практически отсутствовала коррозия корпуса;

– стрельба торпедами была успешной на всех скоростях движения до 50 узлов при высоте волны до 4 м.

Были выявлены следующие недостатки:

– при очередном доковании обнаружилась кавитационная эрозия гребных винтов, которая со временем остановилась;

– начались течи в ОДУ (как и на пр. 1141);

– тепловыделения приборов ГАК оказались существенно выше расчетных, что потребовало переделки системы приборной вентиляции.

Порой возникали нестандартные ситуации:

– при стрельбах практическими торпедами на ходу одна из торпед, выпущенная аппаратом ЛБ, захватила головкой самонаведения собственный корабль и гналась за ним в течение 6 мин, но не догнала;

– во время перехода на очередные стрельбы корабль попал в зону VI-балльного волнения и в течение 30 мин двигался со скоростью 50 узлов.

Государственные испытания корабля проводились под руководством О.Н.Жижина и оказались вполне успешными. Все основные ТТХ были подтверждены, и 30 декабря 1987 г. был подписан приемный акт. Корабль находился на заводе до апреля 1988г., а затем убыл своим ходом в г.Севастополь, где вошел в состав БрОВР под тактическим номером «МПК-215».

Для успешной эксплуатации корабля, учитывая опыт МПК пр. 1141, был доработан проект СПД, который получил номер «СПД-201». Док построили в Николаеве весной 1987 г. Местом постоянной дислокации корабля и дока стала Южная бухта г.Севастополя. Служба «МПК-215» проходила в целом успешно за исключением протечек в ОДУ.

Весной 1989 г. корабль вышел в море. При ТНВ + 32° С и температуре забортной воды +26°С и общей мощности 45 000 л.с. была достигнута скорость 62 узла.

В январе 1990 г. были проведены в полном объеме мореходные испытания. Высота волн достигала 3,2-3,4м. Замерами установлено:

– длительность выхода на крыльевой режим -около 50 с;

– скорость хода при общей мощности ГГТА 25 000 л.с. – 47 узлов;

– килевая качка при ходе на крыльях -3-5°;

– бортовая качка при ходе на крыльях -6-10°;

– параметры качки и уровни перегрузок существенно зависят от работы системы управления закрылками «Коралл-451»;

– носовые закрылки мало эффективны;

– килевая качка при движении малым ходом -2-3°;

– бортовая качка при движении малым ходом -4-6°;

– уровни перегрузок ниже расчётных и замеренных на корабле пр. 1141;

– все виды оружия исправно и безотказно работают в условиях V-балльного волнения.

По результатам испытаний было принято решение отключить носовые закрылки от системы управления, демонтировать механизмы и трубопроводы, что существенно упростило корабль. Сами закрылки были приварены в фиксированных положениях таким образом, чтобы компенсировать гидродинамическую несимметрию, возникшую вследствие неточностей (погрешностей) при постройке.

Окончание строительства второго корабля планировалось в 1989 г., однако, летом 1989 г. произошло стихийное бедствие на заводе: во время сильнейшего ливня поток дождевой воды хлынул в открытое мазутохранилище, мазут всплыл и потек к морю через цех, где строился корабль. Поэтому срок его сдачи пришлось перенести на следующий год.

Испытание второго корабля начались осенью 1990 г. Были проведены расширенные замеры вибрации, показавшие очень низкие значения -существенно ниже нормативных. Приемный акт подписан 30 декабря 1990 г. Весной 1991г. корабль, получивший тактический номер «МПК-220», перешел в г.Севастополь, где в Южной бухте пришвартовался к плавдоку «СПД-201» рядом с «МПК-215».

При разделе ЧФ оба корабля подняли Андреевский флаг.

Окончание строительства третьего корабля планировалось в 1992г., но по причине развала СССР было перенесено на 1993 г. Затем Россия передала Украине права на этот корабль.

По состоянию на 1992 г. на заводе строился еще один корабль. Его корпус имел готовность около 40%. Были попытки достроить четвертый для иностранного заказчика, причем с разными вариантами вооружения, но Россия и Украина не смогли договориться по этому вопросу. В 2007 г. недостроенные корабли все еще находились на заводе.

Создатели кораблей пр. 11451: главный конструктор -Е.И.Овсиенко (в 1980- 2003гг.); заместители главного конструктора -Н.Г.Кондратьев (в 1981-89гг.), Г.Я.Кузин (в 1986-95 гг.), В.В.Леонов (в 1991-96 гг.); старшие строители -А.Ф.Гор – бенко, В.И.Чебаненко.

Следует отметить еще одно обстоятельство. Учитывая выдающиеся показатели МПК пр. 1141, решено было выдвинуть ряд его создателей на соискание Государственной премии СССР. Весной 1981г. в ЗПКБ состоялся Техсовет, на котором тайным голосованием были выдвинуты в соискатели от бюро следующие сотрудники:

Е.И.Овсиенко – главный конструктор;

А.М.Шейдвассер -заместитель главного конструктора;

К. Г. Коротаев -начальник отдела гидромеханики;

Э.Т.Пасечник -начальник отдела корпусных конструкций и расчетов прочности. Но руководство бюро не спешило представлять проект 1141, а решило дождаться окончания строительства и сдачи серийного МПК на ПК пр. 11451.

В декабре 1990 г. Э.Т.Пасечник в Киностудии МО СССР подобрал группу для съемки фильма о серийном корабле. В феврале 1991г. фильм «Противолодочные корабли на подводных крыльях» был готов. Но из-за распада СССР выдвижение соискателей на Государственную премию СССР уже потеряло смысл. Так создание самых больших в мире боевых кораблей на подводных крыльях осталось без общественного признания.

Назначение и решаемые кораблем задачи

Корабль предназначался для борьбы с ПЛ противника в прибрежных районах морей и океанов в пределах операционных зон ВМБ самостоятельно, в составе КПУГ, во взаимодействии с другими силами и средствами ПЛО. МПК пр. 11451 официально был классифицирован как противолодочный корабль 3 ранга, осуществляющий циклический поиск ПЛ противника с помощью ОГАС. После обнаружения и классификации ПЛ корабль должен был на высокой скорости перемещаться в район контакта с ПЛ и применять по ней оружие. Высокая скорость корабля резко повышала эффективность ПЛО в прибрежной зоне. Наиболее эффективным был противолодочный поиск двумя или тремя однотипными кораблями. Корабли этого проекта отличались высокой мореходностью, не теряли своих ходовых качеств даже в условиях V-VI-балльного волнения.

Групповая атака ПЛ под управлением КАСУ МВУ-226-1 по данным ГАК «Звезда-М1-01», сопряженного с аппаратурой «Герань» и навигационным комплексом «Бейсур» КПУГ в составе двух (схема слева) и трех (схема справа) МПК пр. 11451.

Состав КПУГ из двух кораблей пр. 11451, приступивший к поиску П/1 по вызову, с высокой степенью вероятности мог лодку обнаружить, осуществить длительное слежение за ней, передавая друг-другу ЭДЦ, а по распоряжению и уничтожить на любом этапе слежения, при этом один из кораблей брал на себя функцию наводящего, другой-атакующего.

Боевые возможности КПУГ из трех кораблей были еще эффективнее: расширялся район поиска ПЛ; обнаруженную ПЛ одновременно контролировали два корабля (один на переходе); с принятием решения на уничтожение ПЛ, сокращалось время нанесения удара, т.к. второй из наводящих кораблей уже заранее занимал выгодное тактическое положение для выполнения ЦУ (это имело особо важное значение при решении на уничтожение ПЛ сразу же после классификации цели); при неуспешной атаке сохранялась возможность повторения удара без обмена функций атакующего и наводящих кораблей, что сокращало время выхода в атаку; появлялся ряд других преимуществ.

С принятием на вооружение РПК «Медведка» ударные возможности КПУГ возрастали еще больше: увеличивалась дистанция удара и атака проходила скоротечнее.

Кроме этого, мощный ГАК «Звезда», установленный на «Соколах», в комплексе с КАСУ «Гангут» мог обеспечить ЦУ ударному оружию любого корабля, вооруженному системой групповых атак. Так, УРПК «Метель» или УРК «Раструб» имели большую дальность действия, но она не обеспечивалась собственными корабельными радиотехническими средствами, этим комплексам для применения на полную дальность необходим был выносной пост ЦУ.

Альбом чертежей МПК пр. 11451

Теоретический чертеж (проекция «Корпус» увеличена в два раза).

Боковой вид

1. Огонь «Хмель-Ш»; 2. Огонь кормовой; 3. Огонь кильватерный; 4. Шпиль швартовный; 5. Биконическая антенна; 6. Торпедный аппарат ТР-224; 7. АУ АК-630М; 8. Визирная колонка РЛС МР- 123-01; 9. Огонь кильватерный; 10. Контрольный штырь МГС-407К; 11. Антенна МГС-407К; 12. Антенна РТС «Герань»; 13. Антенна К-698-2; 14. Огонь «Хмель-Ill»; 15. Огонь топовый; 16. Антенна РЛС МР-220; 17. Тифон; 18. Антенна РЛС 6730-5; 19. Антенна штыревая 6 м; 20. ПУ комплекса ПК-16; 21. Антенна РЛС МР-123-01; 22. Огонь якорный белый; 23. Огонь якорный синий; 24. Огонь маневроуказания; 25. Радиопеленгатор АРП-50СВ; 26. Антенна комплекса АДК-3; 27. Антенна штыревая 10 м; 28. АУ АК-176; 29. Шпиль якорный; 30. Якорь Матросова; 31. Брызгоотбойник; 32. Подруливающее устройство; 33. Шахта контейнера ГАК «Звезда М1-01»; 34. Отвод газовыхлопа дизельгенераторов; 35. Обтекатель нижнего редуктора УПР; 36. Руль; 37. Выдвижная поворотная колонка. 81. Помещение газоходов; 82. Шахта воздухозабора ГТУ М16; 83. Шахта воздухозабора ГТУ лб; 84. Шахта воздухозабора ГТУ пб; 85. СПТ; 86. Бокс; 87. Санузел комсостава; 88. Тамбур; 89. Коридор надстройки; 90. Помещение ЭТД; 91. ГКП; 92. Вентиляторные; 93. Помещение ПЗРК; 94. Подбашенное отделение АУ АК-630М; 95. Помещение тросоукладчика; 96. В/ч блоки МР-123-01; 97. АП МР-123-01; 98. Ходовая рубка; 99. Приборы торпедиста; 100. Камбуз; 101. Станция ОХТ; 102. Водолазное имущество; 103. Тамбур; 104. Кладовая инвентаря; 105. Головка вентилятора; 106. Лотовая площадка.

Вид сверху и планы надстроек

Продольный разрез

38. Газоход ГТУ М16; 39, 72. Шахта воздухозабора ГТУ М16; 40. Подбашенное отделение АК-630М; 41, 68. Помещение осмотра контейнера; 42. Помещение тросоукладчика; 43. Коридор надстройки; 44. В/ч блоки МР-123-01; 45, 47. ГКП; 46. АП МР-123-01; 48. Сквозной проход-закрытый мостик; 49. Ходовая рубка; 50. Вентиляторная №2; 51. Помещение (кранец) ПЗРК (в ДП); 52. Хозяйственная; 53. Шкиперская; 54. Подбашенное отделение АК-176; 55. Форпик-помещение подруливающего устройства; 56. Отсек ГАК; 57, 58. Каюты офицеров; 59. Пост ГАК; 60. Каюта мичманов; 61. Топливная цистерна №1; 62. Топливная цистерна №3; 63. Коридор команды; 64. Пост РЛС; 65. Выгородка эхолота; 66. Гиропост; 67. Шахта контейнера; 68. Помещение осмотра контейнера (в ДП), кладовая провизии по пб, помещение ВЧ-блоков НРЛС МР-220, кладовая химимущества по лб; 69. Лебедочное отделение; 70. ПЭЖ; 71. Помещение воздухозаборных шахт ГГТА; 73. ГО; 74.ТО; 75. МО; 76. Помещение ГРЩ №2 (в ДП); 77. Нижнее редукторное отделение; 78. Верхнее редукторное отделение; 79. Нижнее румпельное отделение; 80. Верхнее румпельное отделение.

Нижняя палуба и платформа

107. ВПК-1-1; 108. Шкаф для шлангов питьевой воды; 109. Вьюшка; 110. Цистерна циркуляционного масла редуктора М10Д; 111. Верхнее редукторное отделение; 112. Помещение ГРЩ; 113. Турбинное отделение; 114. ГГТА М10Д; 115. ГГТА М10Б; 116. Шахта воздухозабора среднего ГГТА; 117. Шахта воздухозабора ГГТА лб; 118. Помещение осмотра контейнера; 119. ВЧ-блоки МР-220; 120. Коридор; 121. Приборы химической разведки; 122. Коридор команды; 123. Кубрик №2; 124. Каюта мичманов; 125. Коридор комсостава; 126. Каюты офицеров; 127. ЗИП БЧ-2; 128. Шкиперская; 129. Хозяйственная; 130. Цепной ящик; 131. Агрегатная АК-176; 132. Подбашенное отделение АК-176; 133. Кают-компания; 134. Каюта командира; 135. Радиорубка; 136. Трансляционная; 137. Кубрик №1; 138. Сухая провизия; 139. Мокрая провизия; 140. Рефрижераторная камера; 141. ПЭЖ; 142. Помещение воздухозаборных шахт; 143. Шахта воздухозабора ГГТА пб; 144. Цистерна циркуляционного масла редуктора М10Б; 145. Кладовая взрывателей; 146. Ручное оружие; 147. Верхнее румпельное отделение; 148. Нижнее румпельное отделение; 149. Цистерны запасного масла ДГ, редукторов бортовых ГГТА и циркуляционного масла редуктора среднего ГГТА; 150. Вспомогательный котел; 151. Машинное отделение; 152. Цистерна отработанного масла; 153. ГГТА М16; 154. Топливная цистерна №8; 155. Генераторное отделение; 156. Топливная цистерна №6; 157. Лебедочное отделение; 158. Цистерна пресной и опресненной воды; 159. Агрегатная РЛС; 160. Гиропост; 161. Пост РЛС; 162. Помещение панелей гидравлики; 163. Отсек ГАК; 164. Форпик; 165. Пост ГАК; 166. Ппомещение вычислительного комплекса; 167. Агрегатная вычислительного центра; 168. Шахта контейнера; 169. Топливная цистерна №5; 170. ДГ-200; 171. Топливная цистерна №9; 172. Нижнее редукторное отделение.

Вид с носа, вид с кормы, поперечные разрезы

173. Пост РЛС; 174. Кубрик №2; 175. ГКП; 176. Коридор команды; 177. Кубрик №1; 178. Пост вычислительного комплекса; 179. ПЭЖ; 180. Уиывальная команды; 181. Подбашенное отделение АК-630М; 182. ОХТ; 183. Водолазное имущество.

Кораблестроительные элементы и характеристики*

* данные приведены по заказу №501

Главные размерения (по проекту):

водоизмещение, т:

стандартное 362,1 (364,0)

нормальное 415,1 (417,0)

полное 468,1 (470,0)

длина корпуса, м

наибольшая 49,97 (49,97)

по КВЛ 44,75 (44,80)

ширина корпуса, м

наибольшая 9,90 (9,89)

по КВЛ 9,19 (9,2)

габаритная по крыльям 21,10 (21,13)

высота борта от ОП, м:

в носу 6,05 (6,00)

на миделе 5,53 (5,52)

в корме 5,52 (5,40)

высота корабля габаритная 17,29 (17,29)

осадка при водоизмещении, м:

габаритная при нормальном 7,13 (7,2)

расчетная при стандартном 1,83 (1,82)

расчетная при нормальном 1,99 (1,99)

расчетная при полном 2,16 (2,16)

габаритная высота корабля от ОП, м:

корпус 5,727

палуба надстройки 1 яруса 7,346

палуба надстройки 2 яруса 9,961

мачта 16,000

антенна основная 17,290

габаритная высота при заваленной мачте 13,500

Мореходность, непотопляемость, остойчивость.

В целом, соответствовали данным опытного корабля. Мореходность по безопасности плаванья ограничивалась VIII баллами, по использованию оружия -V баллами волнения моря. Выдерживаемая скорость ветра при качке-52,5м/с при нормальном водоизмещении. Запас плавучести при нормальном водоизмещении составлял-1343 м3 . Площадь парусности при нормальном водоизмещении -290 м2 . Начальная поперечная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении – 2,11м, продольная -при нормальном водоизмещении -84 м.

Маневренные характеристики, инерция.

Были такие же, как и у опытного корабля. Из положения ГТУ «Стоп» до ПХ в водоизмещающем положении проходит не более Змин, а на крыльях до скорости 50уз -не более 3,5мин. С ПХ вперед в водоизмещающем положении до «Стоп» проходит не более 45 с, до ПХ назад -59с.

Запасы и автономность.

Запас топлива полный составлял 105 т, наибольший -123,2 т, масла полный – 1,0 т, наибольший -3,12 т.

Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток. Пресная вода принималась из расчета 15 л воды на человека в сутки (всего на 3 суток), в дальнейшем использовались опреснители.

Общее расположение и устройства

Архитектура и общее расположение.

Корабль имел практически аналогичную архитектуру с пр. 1141, но ТА были перенесены в кормовую часть корпуса в связи с необходимостью удифферентовки корабля из-за размещения в носу более тяжелой АУ АК-176. Для обеспечения надлежащего угла установки ТА по условиям приводнения торпед за габаритами нового КУ и зарядки предусматривались кринолины, обеспечивающие также сквозной проход экипажа по верхней палубе. Ходовая рубка была приподнята на пол-яруса для улучшения обзора из-за более крупной АУ АК-176.

Принципиально общее расположение, номенклатура и площади помещений изменений, в сравнении с опытным кораблем, не претерпели. ЭУ была расположена в корме и отделялась (как основной источник шума) от БП и жилых помещений лебедочным и другими вспомогательными отделениями, играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены под верхней палубой и оборудовались бортовыми иллюминаторами. На нижнем твиндеке размещались все БП и агрегатные кроме радиорубки, находившейся в офицерском отсеке. В надстройке находились: ГКП, ходовая рубка, камбуз, рубка дежурного и торпедиста, санитарный блок команды, блоки высокой частоты РЛС «Вымпел» и другие помещения. Пост сигнальщика был расположен на палубе надстройки 1-го яруса. Расположение помещений обеспечивалось закрытым проходом без выхода на верхнюю палубу. На серийном корабле дополнительно выделялись: помещение эксплуатационно-технической документации, станция пенотушения и отдельное помещение для второго главного распределительного щита.

Корпус и крыльевое устройство, обводы, компоновка, выбор материала.

При разработке ТП нового корабля был введен ряд изменений, позволивших улучшить дифферентовку, остойчивость и ходовые качества. Были подняты килевая линия и батоксы в кормовой части, видоизменена форма реданов и увеличена общая ширина корпуса на 200 мм. Это позволило увеличить клиренс в районе кормового редана на 0,3 м, так как при движении на крыльях опытного МПК при умеренном волнении наблюдалось замывание днища гребнями волн. Все изменения производились с учетом разрабатываемого пр. 11452 и итогом стало наличие скулы, простирающейся от форштевня до транца, V-образная форма шпангоутов в носовой части и наличие двух реданов, установленных в районе 9 и 16 теоретических шпангоутов.

Создание цельносварного корпуса из алюминиевых сплавов было сложной технической задачей, связанной с многочисленными трудностями. Главная из них – обеспечение прочности при минимально допустимом весе, что определяло боевые и эксплуатационные характеристики корабля. На серийном корабле для обеспечения технологичности конструкции корпуса и снижения трудоемкости постройки были приняты и отличные от опытного корабля марки сплавов, клеесварные и цель- нопрессованные панели, что повлекло некоторое увеличение весов корпуса, но, тем не менее, весовая отдача осталась на достаточно высоком уровне. Применялись сплавы малой прочности (АМГ-61) и средней прочности (АМГ-61Н и АМГ-62Т).

Система набора корпуса была продольной с расстоянием между продольными ребрами жесткости – 200 мм и со шпацией по бортам, палубе и днищу -800 мм. Для исключения надстройки из общей прочности был применен стальной расширительный гофр, соединенный с надстройкой клепкой.

Соединение конструкций корпуса осуществлялось аргоно-дуговой и контактной сваркой. Шпангоуты таврового типа по днищу выполнялись сварными из листового материала, по бортам и палубе -из прессованного. Всего 56шп., 7 водонепроницаемых отсеков.

Принятая в проекте крыльевая схема была аналогична пр. 1141. Два расположенных побортно передних крыла включали в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность воды элементы. Передние крылья имели переменную килева- тость с углом стреловидности в 45° и относительной толщиной 4-6,6%, обеспечивая непрерывное обтекание до максимальных скоростей. При этом кавитационные явления носили местный характер и не влияли на подъемную силу крыла. На участке от стойки до слома несущего элемента были установлены закрылки, но длина их, по сравнению с пр. 1141, была сокращена. Стойки имели параболический профиль со срезанной задней вентилирующей кромкой. Кормовое крыло было выполнено глубокопогруженным, с килеватостью 8° и в плане имело (в отличие от пр. 1141) переменную по размаху стреловидность: по передней кромке -14° на центральном и 29° на внешних участках; по задней кромке – 5°45\ На кормовом крыле также были предусмотрены закрылки, облегчавшие выход корабля на крыло. Площадь кормового крыла была увеличена на 8%, а для увеличения клиренса носовое и кормовое крылья были опущены на 0,25 м.

Крыльевое устройство из титанового сплава 48-ОТЗВ прошло натурную проверку на опытном корабле типа «Сокол» и показало вполне удовлетворительные прочностные и усталостные характеристики, хорошую коррозионно-усталостную

прочность. Этот сплав был использован для КУ и серийных кораблей. Предполагалось для соединения узлов и секций КУ применить электронно-лучевую сварку, но к сожалению, на выбранном для постройки кораблей заводе такое оборудование отсутствовало. В процессе проработки проекта продолжалось изучение вопроса о применении для КУ сталей марок: ДИ-21, ЗИ-80, АК-25. КУ были выполнены сварными наборной конструкции с обеспечением непроницаемости. К корпусу корабля крепились с помощью болтовых фланцевых соединений с обеспечением электроизоляции болтами, втулками, применением стеклопластика.

По результатам опытной эксплуатации «Сокола» пр. 1141 были внесены изменения в комплексную защиту корпуса и крыльев корабля пр. 11451 от коррозии и обрастания.

Движительный комплекс.

Выбор типа движителя для корабля на ПК обуславливался достижимыми про- пульсивными качествами для заданной скорости хода, надежностью эксплуатации двигателей и движителей, производственными мощностями страны. Наиболее высокие пропульсивные качества на скоростях около 60 узлов оставались у гребного винта. В плане обеспечения надежности эксплуатации предпочтительнее были водометы. Но в СССР в то время отсутствовал опыт создания водометных установок большой мощности, а промышленность не располагала необходимыми мощностями для их производства. Впрочем, работы по их проектированию продолжали вестись непрерывно и успешно. В ЗПКБ также выполнялась проработка проекта МПК с водометными движителями (шифр «Орлик») и различным составом оружия ПЛО и ПВО. С учетом вышеназванных обстоятельств серийному «Соколу» в качестве движителя определили гребной винт.

Для обеспечения движения МПК на ПК пр. 11451 было предусмотрено шесть соосных разновращающихся гребных ВФШ: два бортовых носовых трехлопастных винта правого вращения диаметром 1175 мм, два бортовых кормовых трехлопастных винта левого вращения диаметром 1120 мм, один средний носовой трехлопастный винт правого вращения диаметром 1270 мм, один средний кормовой трехлопастный винт левого вращения диаметром 1230 мм. Винты размещались попарно на обтекаемых гондолах трех вертикальных колонок кормового комплекса под крылом.

Испытания и опытная эксплуатация корабля пр. 1141 выявили недостаточные тяговые характеристики водометов для обеспечения хода в водоизмещающем положении. Фактически, скорость на тихой воде не превышала 7,0 узлов при работе двигателей на полную мощность. При волнении моря в V баллов и движении против ветра скорость падала до нуля, и для обеспечения приемлемых скоростей часто использовались главные двигатели, что было неэкономично. По этой причине для серийного корабля была разработана специальная маршевая ГТУ, обеспечивавшая движение корабля малым ходом парой винтов средней колонки.

Устройство управления закрылками.

Управление передними и задними закрылками осуществлялось автоматической системой «Коралл» с помощью гидроцилиндров. Гидроцилиндры размещались в стойках непосредственно у закрылков, а их работа обеспечивалась насосами, установленными на ГТД газотурбинных установок М10Д. Максимальные углы перекладки закрылков до упора +15°. С включением системы автоматического управления «Коралл» на волнении моря с высотой волн до Зм размахи качки (удвоенная амплитуда) уменьшались по крену до 4,6°, по дифференту -до 4,9°, по рысканию -до 3,5°. Включение системы «Коралл» производилось на пульте ходового поста.

Рулевое устройство.

На серийном «Соколе» был принят только один средний небалансирный руль весом 960 кг с площадью пера 2,38 м и углом перекладки ±30°. Время перекладки руля на полном ходу 10с, на малом ходу -40с. Привод гидравлический. Гидроцилиндры устанавливались в верхнем румпельном отделении. Питание гидроцилиндров на ПХ обеспечивалось от насосов (рабочее давление -250 кг/см2 ) на ГТУ Ml0Д, на MX -от насосных агрегатов MX из нижнего румпельного отделения. Управление рулем было автоматическим, следящим, дистанционным от системы «Коралл»; дублирование управления – местным, от рукоятки гидроусилителя. Имелось два поста управления рулем: в ходовой рубке и в верхнем румпельном отделении.

Подруливающие устройства.

Обеспечивали маневрирование на малых ходах (до 6 узлов) передних и задних малых ходах и без хода, отхода и подхода к причалу при неработающих главных двигателях. Для этого предназначались две выдвижные движительно-рулевые колонки ВДРК и одно подруливающее устройство ПУ7. ВДРК были установлены в нижнем румпельном отделении, ПУ7 -в форпике. Управление было дистанционным из ходовой рубки и местным из мест установки устройств.

Швартовное и якорное устройства.

Для швартовки на корабле были установлены две носовых и две кормовых кипо- вых планки, четыре носовых и два кормовых кнехта, две носовых и кормовых вьюшки. Имелось два мягких кранца. В носовой части корабля устанавливался электрогидравлический швартовный шпиль ШЭГ 8 (номинальное тяговое усилие -1250 кгс) со скоростью выборки швартовного каната 0,333 м/с. Имелся электроручной шпиль ШЭР, рассчитанный на усилие 600 кгс. Корабль укомплектовывался двумя носовыми и двумя кормовыми швартовными канатами длиной по 75 м и окружностью 90 мм.

Якорное устройство обеспечивало постановку корабля на якорь при глубинах до 40 м. В верхней части форштевня был размещен один якорь Матросова Л-150 массой 150 кг. Диаметр якорной цепи из пяти смычек (по 25 м) 17,5 мм, общий вес – 771кг. Имелся один цепной стопор, а выборка цепи шпилем ШЭГ 8 происходила за 40-50с.

Подъемно-опускное устройство ГАС.

Для Для обеспечения работы опускаемой части ГАК М-369 «Звезда-М1-01» на корабле было предусмотрено ПОУ КТ. Оно было разработано на основе опытного ПОУ КТ корабля пр. 1141. Изменения в части конструкции и характеристик были обусловлены принятием в качестве средства обнаружения ПА более мощного гидроакустического комплекса. Были применены два отдельно стоящих электроприводных насоса (вместо насосов на ДГН-200), установлена механическая связь лебедки с насосами (вместо электроследящей), увеличена длина кабель-троса до 200 м, внесены другие изменения. ПОУ КТ обеспечивало опускание контейнера на глубину до 200 м, удержание контейнера на заданной глубине, подъем контейнера с любой до промежуточной глубины, заводку, удерживание и закрепление контейнера в корабельной шахте, дополнительный подъем контейнера в герметичный отсек для осмотра приборов, определение положения контейнера в шахте относительно ДП корабля и другие функции. Основные механизмы ПОУ КТ размещались в лебедочном отделении.

Комплектация и обитаемость

Штат команды составляли: 5 офицеров, 6 мичманов и главстаршин, 28 старшин и матросов. Такая комплектация обеспечивала работу всех боевых и технических средств корабля при повышенных степенях боевой готовности и основных -при пониженных.

Еще на опытном «Соколе» был достигнут уровень обитаемости, присущий водоизмещающим кораблям. На МПК пр. 11451 условия обитаемости, невзирая на увеличившуюся численность экипажа, стали еще более комфортными. Площади жилых помещений увеличились, а приемлемый микроклимат в каютах и на БП мог поддерживаться при плавании во всех морях СССР, что отвечало ТТЗ.

Весь командный состав занимал один отсек: офицеры -в одной одноместной и двух двухместных каютах, мичманы и главстаршины -в одной шестиместной каюте. Для приема пищи и отдыха командного состава предусматривалась кают-компания. Старшины и матросы были размещены в двух шестнадцатиместных кубриках купейного типа с двухъярусным расположением коек.

Вооружение и защита

Гидроакустический комплекс МГ-369 «Звезда-М1-01».

На серийных «Соколах» впервые стал устанавливаться гидроакустический комплекс нового поколения с цифровой обработкой акустических сигналов МГ-369 «Звез- да-М1-01» с опускаемой приемоизлучающей антенной. ГАК предназначался для обнаружения, сопровождения и определения координат ПЛ, выдачи координат в системы сбора и обработки информации и в систему управления стрельбой противолодочным оружием, опознавания и гидроакустической связи с ПЛ в погруженном состоянии.

Глубина погружения опускаемой антенны находилась в пределах от 20 до 200 м. Точность измерения по дальности – 1%, по пеленгу-1,8°. Пределы работы по скорости дрейфа корабля ограничивались V баллами волнения моря. ГАК был сопряжен с КАСУ МВУ-226-1, навигационным комплексом «Бейсур-431», УСГ-1, ПОУКТ 1-1. Время постановки или выборки антенны равнялось 2 мин, время непрерывной работы комплекса -72ч. Готовность к работе из «холодного» состояния -30 мин, из состояния «подогрева» – 300с.

Аппаратура приема информации от РГАБ.

Корабль оборудовался приемно-индикаторным постом системы МГС-407 (МГС-407К) предназначенной для приема и обработки данных от радиогидроакустических систем и РГАБ: от 20 РГС системы МГС-407 или 10 РГАБ системы МГ-409. Время непрерывной работы 240 ч, со средним временем восстановления не более 1ч.

Средства уничтожения ПЛ.

В кормовой части корпуса побортно устанавливались два четырехтрубных ТА ТР-224, предназначенных для стрельбы по ПЛ и НК противника. Аппаратный угол обстрела в нос -35° от ДП. Высота линии огня -0,95 м. Способ стрельбы пороховой, скорость вылета торпеды не более 22 м/с. Пределы использования торпедного оружия -бортовая качка с амплитудой 4,2° и периодом 4,86 с; килевая качка с амплитудой 3,5° и периодом 5,4 с; волнение моря не более V баллов. Время загрузки торпед в аппараты составляло 40 мин. Погрузка торпед производилось в базе при помощи торпедопогрузочных устройств. Торпеды СЭТ-72 хранились в трубах ТА (срок хранения до одного года), контактные взрыватели -в герметичном шкафу в погребе взрывателей. Электроподогрев и вентиляция торпед производились от корабельных систем. Использование торпед было ограничено скоростью хода МПК – не более 46 узлов.

Первые отечественные универсальные самонаводящиеся малогабаритные (калибр 40,25 см) электрические торпеды СЭТ-72 (главный конструктор В.И.Сендерихин) были приняты на вооружение ВМФ СССР в 1972 г. и предназначались для уничтожения ПЛ и НК противника.

Система управления противолодочным оружием и групповыми действиями кораблей.

КАСУ предназначалась для наглядного отображения надводной и подводной обстановки, управления групповым взаимодействием кораблей КПУГ и управления противолодочным оружием.

На опытном корабле типа «Сокол» была установлена опытная КАСУ МВУ-226 «Гангут-1141». Ее испытания прошли успешно и на серийных кораблях было принято решение устанавливать усовершенствованный вариант -МВУ-226-1, сопряженный с аппаратурой «Герань». КАСУ МВУ-226-1, как было отмечено выше, управляла противолодочным оружием и тактической группой кораблей. Она обеспечивала выдачу ЦУ и сопровождение ПЦ гидроакустическим комплексом МГ-369 «Звезда-М1-01». КАСУ МВУ-226-1 производила сбор, обработку и одновременное наглядное отображение воздушной, надводной и подводной обстановки; осуществляла взаимный обмен информацией, взаимное ориентирование и индивидуальное опознавание кораблей КПУГ при решении ими задач поиска, преследования, уничтожения ПЛ и НК противника; наглядно отображала текущее состояние радиотехнического вооружения и оружия корабля; обеспечивала сигнализацию об обнаружении ПЛ противника и выдачу ЦУ ГАК «Звезда М1-01» своего корабля; обеспечивала выдачу ЦУ по НЦ и ПЦ РЛС МР-123-01; осуществляла управление групповыми действиями КПУГ и управление оружием ПЛО своего корабля; обеспечивала решение учебно-тренировочных задач, документирование решенных задач с определением предельной дальности ГАК и определением оптимальной глубины погружения контейнера; обеспечивала вычисление и воспроизведение на ИКО пульта командира сектор относительно опасных курсов. Дальность приема ЦУ составляла 22 км, дальность работы визирного устройства-8 км, при скорости цели до 60 узлов и собственной скорости МПК 60 узлов. Пределы бортовой и килевой качки не должны были превышать 5°. Готовность к стрельбе из «холодного» состояния не превышала 3 мин.

Аппаратура «Герань» предназначалась для обмена информацией и взаимной ориентацией кораблей ПЛО, вооруженных системами МВУ-226, МВУ-226-1, СУ-504 или «Дозор». В состав аппаратуры входили: антенное устройство, детекторное устройство, прибор ввода, выдачи и отображения информации, приемопередатчик и фильтр. Время готовности к работе не более Змин и время непрерывной работы не менее 24 ч.

Зенитно-артиллерийское вооружение.

Для борьбы с ВЦ, НК малого водоизмещения и уничтожения плавающих мин зе- нитно-артиллерийское вооружение корабля состояло из АУ АК-176 и АК-630М.

Одноствольная автоматическая 76,2-мм артиллерийская установка АК-176 была расположена в носовой части корабля перед ходовой рубкой.

Перезарядка (подпитка) АУ была безостановочной с непрерывным водяным охлаждением ствола. Основная система управления стрельбой была радиолокационной от РЛС МР-123/176, резервная полуавтоматическая-от прицельного устройства (конденсора) 221А, входящего в состав АУ и ручная-с помощью приводов от прицельного устройства ВД-221.

Применение АУ ограничивалось скоростью ВЦ до 700 м/с и скоростью своего корабля до 60 узлов. Использование АУ было возможным при максимальных значениях волнения моря V баллов, бортовой качки ±20° с периодом не менее 5 с, суммарной скорости ветра не более 45 м/с.

Шестиствольная автоматическая 30-мм артиллерийская установка АК-630М размещалась на палубе первого яруса кормовой части надстройки. Основная СУАО – РЛС МР-123/176 «Вымпел» с предусмотренным каналом резервного управления от визирной колонки, а ручное управление -с помощью приводов от прицельного устройства ВД-221. Условия использования оружия те же, что и для АК-176.

Артиллерийская установка АК-176

Основные ТТХ АУ АК-176:

длина ствола, калибров…………………………………………………………………………….. 58

режимы скорострельности, выстр/мин…………………………………………………….. 30, 60, 120-130

дальность стрельбы, км…………………………………………………………………………….. 10,2-11,6

(самоликвидация)

боекомплект унитарных снарядов, шт……………………………………………………… 152

углы вертикального наведения………………………………………………………………… -Г +85°

углы горизонтального наведения …………………………………………………………….. по 140° на борт

время приведения в боевую готовность:

из «холодного» состояния, мин ……………………………………………………………….. 4

из дежурного состояния, с ………………………………………………………………………… 10

Ракетное вооружение.

Для поражения низколетящих малоскоростных целей на встречных и догонных курсах на серийных кораблях был принят ПЗРК 9К34 «Стрела-3», представленный восемью ракетами 9М36 в пусковых трубах. Ракеты хранились в помещении ПЗРК, а подача их на посты производилась вручную. Пуск ракет осуществлялся по командам с ГКП со свободных мест на верхней палубе и надстройках при нахождении корабля в водоизмещающем положении по соображениям безопасности и повышения эффективности применения. Масса ракеты 9М36 составляла 10,2 кг, длина -1,427 м, диаметр -0,07 м, скорость полета -1,75 М, дальность стрельбы -300-6000 м, высота поражаемой ВЦ-10-2 500м. На ракете были применены: РДТТ, инфракрасная ГСН, одноканальная система управления.

Средства постановки пассивных помех.

В отличие от опытного «Сокола», на серийном корабле для создания помех управлению ракетами с устройствами самонаведения и радиолокационным средствам обнаружения и наблюдения на палубе первого яруса надстройки были размещены две установки ПК-16 с минимальной дальностью стрельбы 0,5 км и максимальной 3,5км. Высота постановки помех в пределах 150-700м (РЛС). Время стояния помех не превышало 4-6 мин при общей площади поля в 100м2 . Количество снарядов для создания одной ложной дезинформационной цели 3-4 шт., для одной ложной отвлекающей цели 2-4 шт. Использование комплекса было возможным при волнении моря до V баллов.

Пусковая установка ПК-16 имела пакет с 16 направляющими калибра 82 мм для 16 снарядов ложных радиолокационных целей. Скорострельность установки -2 выстрела/мин. Вертикальные углы наведения в пределах 10-60° с фиксацией интервалов в 10°, горизонтальные углы наведения -фиксированный угол в 12° на каждом борту. Неуправляемый реактивный снаряд ТРСРБ имел массу 3,7- 3,9 кг при длине 0,643м. Снаряд снаряжается металлизированными дипольными отражателями (на стекловолокне) различной длины. Общий боекомплект 32 снаряда. Пульт управления стрельбой был размещен в посту торпедиста, команды на постановку помех поступали с ГКП.

Средства радиосвязи.

Для обеспечения радиосвязи с береговыми пунктами, кораблями и летательными аппаратами серийный «Сокол» оснащался аппаратурой автоматизированного комплекса средств связи «Тайфун-4» в сокращенном варианте. Учитывая опыт эксплуатации МПК пр. 1141 и повышение общего технического уровня радиотехники, принятый сокращенный вариант средств связи в полной мере обеспечивал выполнение кораблем боевых задач. Корабль укомплектовывался: шестью радиопередатчиками, радиостанциями и радиоприемниками различных диапазонов; приемо-передающей оконечной аппаратурой сверхбыстродействующей связи, аппаратурой автоматического засекречивания радиотелефонных переговоров в КВ и УКВ диапазонах, аппаратурой автоматического засекречивания телеграфного режима в КВ диапазоне, аппаратурой централизованного дистанционного управления средствами связи; шестью антенными устройствами и другими средствами связи.

Средства навигации.

В качестве средств навигации на корабле были предусмотрены: навигационный комплекс «Бейсур-451», гирокурсоуказатель ГКУ-1, лаг ИЭЛ-1, спутниковая навигационная доплеровская корабельная аппаратура АДК-3, прибор автоматического счисления АСЧ, магнитный компас КМ-69-2, эхолот НЭЛ-МЗБ, радиопеленгатор АРП-58СВ, приемоиндикатор фазовый КПФ-5, преобразователь гиперболических координат ПКГ-2. Изменения в составе навигационных средств с комплектацией по ТП были вызваны снятием некоторой части оборудования с производства.

Для совместного плавания в темное время суток на МПК устанавливалась электронно-оптическая аппаратура «Хмель-Ш» функционирующая при полном затемнении и обеспечивающая подсветку объектов на расстоянии до 8 миль.

РЛС обнаружения, управления стрельбой АУ и государственного опознавания.

Для обнаружения НЦ, НЛЦ, навигации, совместной работы с РЛС опознавания на корабле устанавливалась РЛС МР-220 «Рейд», проверенная на опытном «Соколе». НРЛС МР-220 «Рейд», помимо перечисленных задач, обеспечивала передачу данных надводной обстановки в КАСУ МВУ-226-1. Дальность обнаружения малых НЦ-169 каб., морского буя -40 каб. Точность измерения: по дальности -1%, по пеленгу -1,2°. Разрешающая способность: по дальности -от 30 м в навигационном режиме, от 190 м – в режиме обнаружения целей. Мертвая зона: по дальности – 36 м, по пеленгу -1,5°. Время непрерывной работы -13 ч, время готовности из холодного состояния -4 мин.

Артиллерийская РЛС МР-123/176 «Вымпел-А» размещалась над ходовой рубкой корабля и была предназначена для обнаружения, автоматического сопровождения ВЦ и НЦ, для совместной работы с системой госопознавания, а также для дистанционного управления АУ АК-176 и А-630М. Дальность обнаружения самолета Ил-28 составляла 36 км, а его сопровождение осуществлялось с 30 км. Зона обнаружения ВЦ по курсовому углу 32° ПБ-180°-32° ЛБ, а по углу места 0-40°. Пределы работы – сопровождение по углу места 0- 85°, по курсовому углу 0- 360°. Максимальная скорость цели до 700 км/ч, при собственной скорости 60 узлов, бортовой качке ±20° с периодом 5с и килевой качке ±7° с периодом 4с. Разрешающая способность по дальности Юм, время непрерывной работы 8ч. Время приведения в боевую готовность: при полностью выключенной системе 4 мин, при включенном высоком напряжении – 5 с. Система работает при волнении до V-VI баллов, от корабельной сети в 220 В, 400 Гц, 30 кВт. Зона просачивания СВЧ 220 м. Высота антенны от уровня моря в крыльевом режиме 12,6 м, в водоизмещающем положении корабля -8,6 м.

АП артиллерийской РЛС МР-123/176 «Вымпел-А»

Для определения государственной принадлежности обнаруженных РЛС МР-220 и РЛС МР-123/176 целей была предназначена РЛС опознавания (запросчик-ответчик) 6330-01 «Нихром-М» с автономной антенной для работы с РЛС МР-123/176 и совмещенной антенной для совместной работы с РЛС МР-220.

Средства защиты серийных серийных МПК повторяли отработанные в натуре на опытном «Соколе» идеи, заложенные в конструкцию корабля и ею обеспеченные.

Защита личного состава при взрыве ядерной бомбы средней мощности обеспечивалась на той же дистанции и теми же конструкторско-техническими решениями, что и на МПК пр. 1141, но с изменениями в обеспечении работы ГЭУ в условиях РХБЗ. При этом обеспечивалась работа ГТУ М16 и дизель-генераторов путем подачи воздуха в воздухоприемники, машинное отделение и ГО через фильтры грубой очистки. ФВУ обеспечивали подпор воздуха в ПЭЖ, пост коллективной защиты, пост санитарной обработки. Стравливание избы точного подпора происходило в ГКП и ходовой рубке, где подпор был негарантированным.

Противогидроакустическая защита обеспечивалась, в основном, такими же техническими решениями, что и на предсерийном корабле, но с применением более качественного оборудования и материалов. Дополнительно для снижения подводного шума были применены гидродинамические глушители.

Защита корабля от неконтактных мин, реагирующих на магнитное, электрическое и электромагнитное поля корабля, обеспечивалась маломагнитным исполнением корпуса, КУ, механизмов, систем, оборудования, дельных вещей. Устанавливалось размагничивающее устройство, аналогичное опытному кораблю, но с автоматическим регулятором токов. Уровни динамических магнитных полей корпуса и КУ были незначительными. Для снижения электрического поля корабля и низкочастотного электромагнитного поля предусматривалось электроизолирующее ЛКП корпуса, КУ, рулевых устройств; изготовление винтов ПУ и ВДРК из пластмасс; электроизоляция устройств; применение приборов, стабилизирующих токи в устройствах и другие технические решения.

Защита от неконтактных гидродинамических мин обеспечивалась при наихудшем состоянии нагрузки (полное водоизмещение) и при глубинах 100 м. Безопасные скорости рассчитывались для трех значений гидродинамического замыкателя.

Энергетическая установка и системы

Главная энергетическая установка для серийного «Сокола» была выбрана газотурбинной в составе двух ГТУ М10Д и одной ГТУ М16 с передачей мощности на гребные ВФШ через УРП. Совместная работа трех ГТУ обеспечивала движение корабля на крыльях. ГЭУ размещалась в четырех смежных помещениях корабля исходя из условий компоновки КУ, живучести и обеспечения нормальной работы ГТД. Компоновка механизмов, оборудования, постов управления в принципе соответствовала уже опробованной на опытном «Соколе», но были внесены изменения, связанные с отказом от применения двигателей водометов, размещением ГТУ нового образца вместо них, высвобождением дополнительных площадей.

ГТУ М10Д практически не отличалась от М10, М10А, М10Б, но была с более мощным двигателем ДД50 (Ne -20000л.с.) с улучшенными характеристиками и повышенной эксплуатационной надежностью. Состав редукторов в угловых передачах не изменился, но была доработана система смазки и улучшены технологические подходы, что упростило обслуживание. Полный ресурс установки был доведен до 4000 ч (по УРП), межремонтный -до 2000 ч (также по УРП). Полный ресурс двигателя ДД50 составлял 8000 ч.

На «МПК-215» по правому борту была установлена нештатная установка М10Б из-за неготовности штатной ГТУ М10Д.

ГТУ М16. РРабота одной маршевой ГТУ М16 (первоначальное название ГГТА М71) обеспечивала ПХ и ЗХ корабля в водоизмещающем положении. Решение о создании маршевой ГТУ для корабля пр. 11451 было принято 20 февраля 1980г. Для нее был выбран реверсивный ГТД ДН71 (более поздняя модификация ДС71) класса М70 (UGT 6000), используемый ранее в качестве маршевого в установках М21 и М21А для РКР пр. 1164.

Газотурбинный реверсивный двигатель ДН-71 (ДС-71) трехвальный с 8 ступенями КНД и 9 ступенями КВД, степенью сжатия-16,5, турбины высокого и низкого давления одноступенчатые, КС трубчато-кольцевая противоточная с 10 жаровыми трубами, СТ – 6 ступеней со скоростью вращения-4750 об/мин. ТВГ 470°С. Мощность-8500 (10000)л.с. Габариты-3,4 х 1,7 х 1,8 м. Вес-3,5т.

Редукторы оставались прежними: верхний РД50 и, модернизированный под маршевый ГТД с измененным обозначением, но неизменными ТТХ, нижний Р1Д501. Особенностью новой УРП стал, дополнительно установленный, двухскоростной редуктор Р016

(несерийного исполнения), обеспечивающий оптимальные условия работы ГТУ при малых ходах и на крыле. Вес -2,0т, передаточное отношение 1,04/1,94.

Полный ресурс установки составлял 20 000 ч, межремонтный -10000 ч.

Состав и расположение ГЭУ на корабле пр. 11451. Демонстрационный рисунок.

Электроэнергетическая система корабля.

В качестве источников электроэнергии для серийных кораблей были приняты два дизель-генератора ДГР 2А-200/1500 в маломагнитном исполнении мощностью по 200 кВт каждый. Электрооборудование корабля функционировало на трехфазном переменном токе напряжением 380 В и частотой 50 Гц. ЭЭСК состояла из носовой и кормовой электростанций, в каждую из которых были включены ГРЩ и дизель-генератор с генератором типа МСКМ 100/4 мощностью 200 кВт. Носовая электростанция: ГРЩ вынесен в ПЭЖ, а дизель-генератор -в ГО (как и на пр. 1141). Кормовая электростанция была перенесена из машинного отделения на нижнюю палубу в РО и размещалась в специальной выгородке для обеспечения пожаробезопасности. Управление электростанциями осуществлялось системой дистанционно-автоматического управления СОЖ-5 из ПЭЖ. На МПК также была предусмотрена дополнительная запасная группа аккумуляторных батарей.

Системы обеспечения ЭУ.

Система воздухоприема боковых ГТУ М10Д не отличалась от принятой на опытном «Соколе» и полностью обеспечивала нормальную работу ГТД. Приемная шахта ГТУ М16 была расположена по ДП между воздухоприемниками Ml ОД, оборудовалась двухступенчатым блочным влагоотделяющим устройством в составе сепаратора и сетчатого фильтра грубой очистки из пропиленового материала. Забор воздуха паровым котлом и дизель-генераторами производился из помещений, где они устанавливались, через специальные воздухоприемные клапаны на верхней палубе. В режиме РХБЗ забор воздуха предусматривался через фильтры грубой очистки.

Система газовыхлопа полностью повторяла систему опытного корабля, с обеспечением отвода газов от вспомогательного котла через кожух газоходов.

Топливная, масляная системы и система охлаждения приняты, в основном, аналогичными опытному «Соколу» с незначительными конструктивными и эксплуатационными улучшениями.

Система воздуха высокого давления была представлена двумя электрокомпрессорами типа ЭКПА 2/150 с производительностью 1,33 л/ч, при давлении 200 кгс/см2 .

Основные ходовые элементы корабля, обеспеченные ГЭУ и достигнутые на испытаниях

Корабельные системы и технические средства

Средства пожаротушения.

Система водяного пожаротушения предусматривала одновременное охлаждение АУ АК-176, орошение одного из охраняемых объектов, работу двух пожарных стволов и систем охлаждения корабельного оборудования. Для тушения пожаров предусматривалось два чисто пожарных насоса НЦВ-25/80Б производительностью 25м3 /ч при давлении 8кгс/см2 . Имелся резервный третий пожарный насос – НЦВ-40/65Б производительностью 40 м3 и напором 6,5кгс/см2 . Производительность пожарных насосов выбиралась из условий обеспечения откачки воды из отсеков для аварийных случаев, управление -из ПЭЖ или местное. В отсутствие электроэнергии должна была использоваться пожарная мотопомпа МП-800Б производительностью 48 м3 /ч и напором 6 кгс/см2 .

Система водяного орошения обеспечивала, помимо подбашенных отделений и кладовой взрывателей (как на опытном корабле), район настила ТО, стенки топливных цистерн в ГО и помещение ПЗРК «Стрела-3». Вода подавалась от пожарной магистрали, управление -ручное на месте.

Система пенотушения (2 резервуара по 125 л, два стационарных и два переносных пеногенератора ГСП-200) обеспечивала тушение пожаров в турбинном, машинном и генераторном отделениях.

На серийном «Соколе» увеличилось число объектов, охраняемых СОХТ, предназначенной для тушения пожаров в турбинном, машинном, генераторном, редукторном, лебедочном и румпельном отделениях, отсеке воздухозаборных шахт и в БП над топливными цистернами. Всего имелось 7 огнетушителей ПОФк-Ю, подсоединенных трубами к единому коллектору. Обеспечивалось двукратное тушение пожара в любом охраняемом отсеке с помощью 1-3 огнетушителей, время пуска 1 мин, управление от станции ОХТ.

Система парового отопления.

В целях экономии электроэнергии, пожаробезопасности, повышения живучести и надежности на серийном корабле была принята система парового отопления, хозяйственного пароснабжения и обогревания. Система частично обеспечивала снятие ледяного покрова с верхней палубы, надстройки и вооружения. Потребители пара обеспечивались вспомогательным паровым котлом КВА-0,25/3-М паропроизводительностью 0,25 т/ч, давлением пара до 3,0 кгс/см2 и температурой пара 132°С. На опытном корабле предусматривался электроподогрев.

Спасательные средства.

Согласно штатному расписанию корабль снабжался четырьмя (позднее -пятью) спасательными плотами ПСН-10 и 10 спасательными кругами. Каждый член экипажа обеспечивался индивидуальным спасательным жилетом..

Другие системы.

В системе кондиционирования воздуха использовались 6 автономных автоматизированных кондиционеров АКМГ-10-30У-1 холодопроизводитель- ностью по 10000ккал/ч.

На корабле было предусмотрено устройство для приема топлива, масла и грузов на ходу. На случай дальнего перехода обеспечивалась возможность приема в перегруз 16,55т топлива и масла, что позволяло увеличить дальность плавания 8-узловым ходом до 1 800 миль.

Корабль оборудовался системой сбора нефтесодержащих трюмных вод и системой сточных вод.

Автоматизация

Управление ГЭУ, вспомогательными механизмами, корабельными системами и ЭЭСК на МПК пр. 11451 осуществлялось рядом систем управления, сигнализации и контроля, которое обеспечивалось из ПЭЖ (в основном) и из ходовой рубки (с минимальным количеством контрольно-измерительных приборов). Предусмотрено было аварийное управление ГТУ. Экстренная остановка двигателей могла производиться из ходовой рубки. Управление закрылками и рулем производилось из ходовой рубки гидравлической системой «Коралл», доработанной с учетом замечаний эксплуатации опытного «Сокола». Управление ПОУ (в отличие от предсерийного корабля), ПУ и ВДРК производилось локальными системами, также из ходовой рубки.

Нагрузка масс МПК пр. 11451

Боевая работа «МПК-215»

Головной МПК третьего ранга на ПК (заказ №501) был заложен 17 апреля 1982 г. на заводе Феодосийское производственное объединение им. XXVI съезда КПСС МСП СССР в п. Приморский под Феодосией. 12 июля 1985 г. корабль был включен в состав ВМФ СССР. Старшим строителем корабля, практически до окончания постройки, был Александр Федорович Горбенко, строивший еще и корабли на ПК пр. 133. На завершающем этапе строительства его сменил Василий Иванович Чебаненко, который впоследствии строил все корабли этой серии (заказы №502, 503, 504). Спуск на воду состоялся 08.08.1987 г. Корабль был принят для проведения ГИ 15.12.1987 г. и с 16 по 25 декабря 1987 г. проходил их под председательством капитана 1 ранга О.Н.Жижина. Ответственным сдатчиком был В.И.Чебанен- ко. Еще на стапеле 17 февраля 1987 г. новому кораблю присвоили бортовой №056. ЗХИ и ГИ «МПК-215» проходил на Феодосийском военном полигоне. ЗХИ продолжались 52 суток (в том числе 32 ходовых дня). МПК провел на ходу 271 ч, из них 3,5 ч -на ПХ. Всего было пройдено 2109 миль и израсходовано 895 т топлива. ГИ продолжались 16 дней (9 ходовых дней и 7 дней ревизии). Корабль провел на ходу 93 ч, из них 4,5 ч -на ПХ. Всего было пройдено 895 миль, израсходовано 176 т топлива. С момента закладки до вступления в строй прошло 5 лет, 8 месяцев и 14 дней. Во время испытаний проводились АС из АУ АК-176 на дистанциях от 70 каб и из АК-630М на дистанциях от 30 каб с отличными результатами. Отмечалась малая наработка ГАК «Звезда-М1-01» на отказ из-за «детских болезней». На ревизии были выявлены трещина 190 мм длиной на левом носовом КУ в районе сварочного шва и трещина трубопровода откачки масла из ГТУ М16. Было принято решение об изменении расположения спасательных плотов ПСН-10. Во время ГИ мореходные испытания не проводились в соответствии с совместным решением МСП и ВМФ (№СП-21/5280 от 25.12.1987 г.) и были перенесены на более позднее время. Приемосдаточный акт был подписан 31 декабря 1987 г. с выводом, что корабль соответствует спецификации, а водоизмещение и скорость -непревзойденные в мировой практике. На МПК были заложены и осуществлены прогрессивные решения по поиску скоростных ПА (свыше 25 узлов) способом «скачка» с помощью опускаемой до 200 м антенны ГАК «Звезда-М1-01».

В состав ЧФ корабль вступил 19.02. (15.05. ?) 1988 г. и был включен в состав 68 БрОВР. Участвуя в учениях «Осень-88», «МПК-215» в течение 8 ч обследовал всю северо-западную акваторию Черного моря: м.Тарханкут – о. Змеиный до изобаты 50 м. Командующий ЧФ адмирал М.Н.Хронопуло (прежде тихоокеанец) был потрясен «океанской» работоспособностью «Сокола»: всему дивизиону ПАК, состоящему из водоизмещающих кораблей, для выполнения такой работы потребовалось бы 12 ч.

Днем 13 апреля 1997г. «МПК-215» успешно выполнил поставленные задачи совместно с РКВП «Бора». 27 июля 1997 г. «МПК-215» сменил Военно-Морской флаг СССР на Андреевский флаг. Активную работу по поддержанию двух «Мух» (НАТОвское обозначение МПК пр. 11451) в боеготовом состоянии проводил командующий флотом адмирал В.А.Кравченко, но с его переводом в 1998 г. на должность заместителя главнокомандующего ВМФ попытки доведения «до ума» двух оставшихся единиц успеха не имели. В море «Сокол» (некоторое время это имя корабль неофициально носил на трапе) больше не выходил. 3 декабря 2000 г. корабль был подан на списание. 15 марта 2001г. «МПК-215» был исключен из боевого состава флота. Утром 5 июля 2001 г. корабль ввели в «ТПД-82» для разборки. К вечеру 8 сентября были срезаны правые ПК, а 9 сентября -левые ПК. С 11 ноября началась резка корпуса и к 22 ноября срезана носовая часть, а 27 ноября срезаны рубка и остатки кормовой части. К началу декабря 2001 г. от «МПК-215» остались лишь воспоминания.

Командиры корабля:

капитан 3 ранга Александр Андреевич Гришин -со дня принятия в состав ВМФ СССР 19.02.1988 по 13.10.1989гг.,

капитан-лейтенант (капитан 3 ранга) Сергей Владимирович Кузнецов -с 13.10.1989 г. до списания МПК.

Бортовые номера: 056 -с 17.02.1987г., 058 -с 28.03.1990г.

Боевая работа «МПК-220»

Корабль был заложен 12 мая 1984 г. на Феодосийском ПО им. XXVI съезда КПСС, заказ №502, старший строитель В. И. Чебаненко. В списки флота корабль был включен 6 апреля 1989 г. Спуск на воду состоялся 20 августа 1990 г. Приемосдаточный акт на был подписан 30 декабря 1990 г. 14 марта 1991г. он был включен в состав 68 БрОВР и с недоделками принят от промышленности 10 июня 1991г. В 1997 г. корабль вступил в строй с эксплуатационными ограничениями по скорости хода (из-за заводских недоделок).

Под личным присмотром командующего Краснознаменным Черноморским флотом вице-адмирала Виктора Андреевича Кравченко в 1997 г. активно вводились в строй обе «Мухи». Командир «МПК-215» на весеннем сбор-походе кораблей ЧФ оказывал помощь командиру «МПК-220» капитан-лейтенанту Г.Добынде. Практическую помощь молодому командиру оказал в походе и ком андир дивизиона капитан 2 ранга Е.Погорлюк. В 1997г. на «МПК-220» был торжественно спущен советский Военно-Морской флаг СССР и поднят Андреевский флаг.

На учениях 1999г. в составе КПУГ «МПК-220» (3 апреля 1998г. он получил новое имя «Владимирец» в честь города-шефа Владимир) завоевал приз Главноко – мандующего ВМФ по противолодочной подготовке.

После этого активная часть его биографии пошла на спад, несмотря на несколько выходов в море вплоть до весны 2007г. А шторм 11 ноября 2007г., наделавший немало бед в Крыму и Севастополе, едва не поставил крест на дальнейшей судьбе последнего «летающего» «Сокола.

Боковой вид «МПК-220»

Циклон обрушился на город ранним воскресным утром 11 ноября. Уже к 7 часам утра сила западного ветра составила 15 м/с, а через час достигла своего максимума-40 м/с. Именно с этого времени для экипажей нескольких кораблей и судов ЧФ и ВМСУ началась борьба за сохранение своих боевых единиц. Буря посеяла невероятный хаос и разрушения в «самых тихих и уютных бухтах» на Черном море. Стоявший в ковше 13-го СРЗ, плавкран «ПК-119025» ударами волн был сорван со швартовов. После этого неуправляемый кран оборвал кормовые швартовы у стоявшего рядом МПК «Владимирец». Хрупкий кораблик получил восемнадцать пробоин, из них не менее восьми крупных, и едва не затонул с креном более 15° на левый борт. Экипаж корабля сразу же включился в борьбу за живучесть, но неукомплектованная команда самостоятельно не могла противостоять разбушевавшейся стихии. На место катастрофы прибыли командующий ЧФ, военный прокурор, начальники АСС и тыла ЧФ. Лишь энергичное вмешательство командующего флотом и действия спасателей сохранили «Владимирец» на плаву. Водолазам с большим трудом удалось завести три кольчужных пластыря на самые крупные пробоины и тем самым спасти корабль. На МПК воду откачивали почти двое суток. Корпус от ударов волнами о причал и плавкран «повело», значителен ущерб и от затопления чуть ли не половины внутренних помещений.

Очевидно, что в произошедшей трагедии без пресловутого «человеческого фактора» не обошлось, а на восстановление боеспособности корабля уйдет много времени, сил и средств.

Командиры корабля:

капитаны 3 ранга

Александр Андреевич Гришин -с 20.08.1990 по 24.03.1991гг.,

Андрей Николаевич Лушин – с 24.03.1991 по 02.12.1995 гг.,

Григорий Дмитриевич Добында -с 19.09.1996 по 21.08.2000 гг.,

Юрий Владимирович Алексеев -с 23.08.2000 по 04.07.2003гг.,

Николай Александрович Анисимов -с 02.10.2003 по 31.08.2005 гг.,

Денис Александрович Берге -с 31.08.2005 г.

Бортовой номер-060-е 28.03.1990г.

Заказы №503 и №504

В настоящее время в цеху Феодосийской судостроительной компании «Море» находится два корабля: не оконченных постройкой: заказ №503 «Львов» и заказ №504 «Луганск». «Львов» в очень высокой степени готовности, «Луганск»-40%.

Украинские кораблестроители ищут покупателей на эти корабли уже более 10 лет. Скорее всего, два эти корпуса будут утилизированы.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БАЗИРОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МПК ПРОЕКТОВ 1141 И 11451

К вопросам обеспечения базирования, интенсивной эксплуатации, а также боевого использования МПК на ПК в морях с наиболее сложными гидрометеорологическими и навигационно-географическими факторами Зеленодольское ПКБ приступило на стадии ЭП. В последующем эта работа продолжалась в тесном сотрудничестве с ГИУ ВМФ СССР.

Первоначально рассматривались вопросы инженерного и материально-технического обеспечения базирования двух опытных МПК в условиях Баренцева моря на существующих базах КСФ. Были предложены предварительные решения по береговой площадке ПБ, составлен перечень необходимых сооружений с характеристикой и оценочной стоимостью, проработан вопрос снабжения кораблей материально-техническими средствами и ГСМ для обеспечения интенсивной эксплуатации-один выход за двое суток при длительном (8 ч) режиме доснабжения, разработана схема погрузки на корабли боеприпасов со стационарных и плавучих причалов, предложена схема постановки корабля в док-понтон.

При рассмотрении вариантов стоянки двух кораблей, док-понтона и вспомогательных средств у стационарной стенки или у плав-причала был выбран второй вариант (плав-причал ПМ-61) как более целесообразный и экономичный. При этом оба корабля должны были швартоваться лагом к одному борту причала через промежуточные плавучести. К другому борту причала устанавливались док-понтон и вспомогательные средства. Загрузка торпед в оба ТА производилась бы плавучим краном с вылетом стрелы 18 м и грузоподъемностью 0,8 т без перешвартовки кораблей. При реализации такого варианта достигалась большая экономичность в использовании территории и акватории, уменьшалась протяженность инженерных сетей и подъездных дорог к причалам, организовывалась телефонная связь с КП и пунктами МТО. Были внесены предложения и рекомендации к обеспечению базирования кораблей и на необорудованных причалах.

В ТП были проработаны и представлены материалы по комплектации базовой наладочно-подготовительной команды берегового обслуживания, что должно было бы предоставить экипажу полноценный отдых, сохранив при этом высокую интенсивность использования корабля и повысить его эксплуатационную надежность.

Во время опытной эксплуатация корабля пр. 1141 на Черном море не возникало трудностей с базированием и со снабжением, включая ГСМ и боеприпасы. Предполагалось, что и для МПК пр. 11451 их также не будет. Было принято решение об обеспечении дивизиона МПК (4 единицы) одним док-понтоном (ранее предлагался один док-понтон на девять кораблей).

Предлагаемые Зеленодольским ПКБ варианты схем базирования кораблей проектов 1141 и 11451

ВАРИАНТЫ НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫХ ПРОЕКТОВ КПК НА БАЗЕ «СОКОЛА»

Работа Зеленодольского ПКБ по КПК

Размещение вооружения корабля «Ураган» в корпусе корабля «Сокол». Боковой вид и вид сверху.

Малый быстроходный пограничный корабль пр. 1141 П. Боковой вид и вид сверху. Демонстрационный рисунок.

Еще до того, как был построен МПК пр. 1141, неоднократно рассматривалась возможность создания КПК различного назначения на общей базе. Были проработки «Сокола» с артиллерийским вооружением, в пограничном варианте, с ракетами и т.д.

В декабре 1967 г. по указанию 2 ГУ МСП была выполнена проработка опытного МРК «Ураган» в корпусе пр. 1141 с ЗРК «Оса» и АУ А-213М. В НИР «Полет» и «Вега-МСП-К-2» (1970-71 гг.) прорабатывались варианты МПК и МРК, в том числе МПК «П-М» с подъемными колонками, «Орлик» с РТПУ «Водопад-НК», с ЗРК «Кинжал» и водометными движителями и др.

Удачный опыт создания МПК пр. 1141, сданного ВМФ в опытную эксплуатацию в 1977 г., приводил к заключению о целесообразности постройки на его базе ракетного корабля. Поэтому совместным решением ВМФ и МСП в 1979 г. Зеленодольскому ПКБ был задан ТП серийного МПК «Сокол» пр. 11451 и на его базе -ЭП МРК пр. 11452. По ТТЗ этот МРК должен был нести две спаренные ПУ ПКР «Москит», АУ АК-176, две АУ АК-630М и две ПУ ПК-16. В этом ЭП бюро проработало два инициативных варианта: 6 ПКР «Москит» и 2 ЗКБР «Кортик»; 20 ПКР «Уран» и ЗКБР «Кортик». Эти проекты обещали более высокую расчетную эффективность, чем у существующих и проектируемых МРК. Однако, учитывая, что в XI и XII пятилетках постройка МРК пр. 11452 не планировалась, а «Ураны» и «Кортики» еще только создавались, было предложено сосредоточиться пока на МПК пр. 11451, как более необходимых. Создание МРК пр. 11452 рекомендовалось связать с дальнейшим развитием МПК на базе глубокопогруженных АУПК, ГТУ третьего поколения М90 и т.п.

МПК «Орлик». Боковой вид и вид сверху. Демонстрационный рисунок.

Размещение водометных движителей на корабле «Орлик». Демонстрационный рисунок.

Тактико-технические элементы

Основное вооружение

– опускная ГАС «Шексна-М»

– буксируемая аппаратура «Струя-2М» или «Аврора-Н»-«Руза»

– 2 двухтрубных ТА калибром 40см («МГТ-4»)

– 2 двухтрубных ТА калибром 53см («Водопад»)

– 1 ЗРК «Кинжал»

– 1 артустановка А-213М калибром 30 мм

– система управления оружием и групповыми действиями «Гангут»

Кораблестроительные элементы

– водоизмещение стандартное ……………………………………… 475 т

– механическая установка …………………………………………….. 2 ГТУ «М-80», 2 ГТУ «М-25»

– мощность механической установки ……………………………. 2x40000+ 2x5000 л.с.

– скорость полного хода …………………………………………………. 60 узл.

– мореходность по оружию …………………………………………….. 5 баллов

– автономность по провизии ………………………………………….. 10 суток

– КОН ………………………………………………………………………………. 0,30

МРК на ПК в корпусе корабля «Сокол». Проработка 1973 г. Демонстрационный рисунок.

Корабль на АУПК пр. 1155 с ВВЦ. Вид сбоку и вторая палуба. Демонстрационный рисунок.

В 1983 г. был выполнен новый ЭП БРКА пр. 11452 с подъемными АУПК, водометами и ПКР «Уран». Но опыт проектирования показывал, что МПК требует несколько большего водоизмещения, чем МРК. Поэтому на основании совместного решения ВМФ и МСП от апреля 1985 г. был разработан ТП ПАК на глубокопогруженных подъемных АУПК пр. 11455 и нулевой этап ТП БРКА пр. 11452 на общей базе (1987г.). Основным вооружением были: для ПАК -РПК «Медведка», для БРКА – ПКР «Уран», а также АУ АК-176 и ЗКБР «Кортик». Движение обеспечивалось водометами: ПХ -двумя водометами с приводом от ГГТА М90 по 28 ООО л.с.(50 узлов), MX -одним дизелем М504 мощностью 4 000 л.с. (8- 12 узлов).

Динамика движения, конструкция КУ и другие технические решения отрабатывалась в бюро на самоходных моделях в открытых водоемах. Сдача первого такого корабля предполагалась в 1994 г. Среди моделей были двухтонная СМ-21 (затем СМ-21Р) с одностоечным подъемным носовым крылом, пятитонная СМ-21Б (в Керчи), двухстоечная СМ-23, отчетные (в составе техпроекта) двухтонные СМ-29 (одностоечная) и СМ-30 (двухстоечная). СМ-30 использовалась одно время также для отработки гидродинамики первого инвестиционного пассажирского судна на ПК «Изумруд» (рабочее название «Цапля») пр. 14250, но вскоре инвестор отказался от его постройки из-за отсутствия средств.

Наступило время «перестройки», и большинство военных программ были свернуты. Некоторое время продолжались НИР, связанные с этой тематикой, в частности испытания моделей, но вскоре и они, в связи с отсутствием финансирования, были прекращены. На этой фазе и закончилась работа Зеленодольского ПКБ по созданию боевых КПК.

Главным конструктором всех КПК в бюро оставался Е.И.Овсиенко. В 1992 г. его заместителем по пассажирскому судну «Изумруд» пр. 14250 был назначен В.И.Бурнаев, ставший главным конструктором «крылатых кораблей» после ухода Е.И.Овсиенко на пенсию. С конца 2003 г. эту должность занял Я.Е.Кушнир, назначенный одновременно главным конструктором кораблей проектов 11540 и 21630. В.И.Бурнаев стал его заместителем (включая эти обязанности и по новым кораблям). Однако, работа по КПК к этому времени уже прекратилась. Когда она шла полным ходом, ведущим гидромехаником по теме АУПК был В.Г.Пасечник, работающий в бюро с 1958 г. и когда-то занимавшийся (в качестве руководителя группы) тактическими расчетами по обоснованию КПК пр. 1121. Он же начинал эксперименты по «Соколу» (вместе с В.Н.Алешиным), но потом был переведен А.В.Кунаховичем на работы по теме КАДР (корабль с аэродинамической разгрузкой) -гибрид экраноплана и КПК. А в конце прошлого века именно В.Г.Пасечник занимался испытаниями и отработкой всех вопросов, касающихся моделей с АУПК и водометами, вместе с пилотами В.Н.Алешиным и А.Н.Лукояновым. Модель СМ-21Б в Керчи испытывал М.Г.Тимошек.

Украинская проработка проекта МРК «Фалкон-500» на базе КПК пр. 11451 «Сокол»

Боковой вид и вид сверху варианта украинской проработки корабля «Сокол» по теме «Фалкон-500»

После распада СССР на стапеле Феодосийского ПО «Море» остались стоять недостроенными два «Сокола», и их судьба оставалась длительное время неопределенной. Разрываемому на части между Россией и Украиной Черноморскому флоту эти корабли уже были не нужны. Финансирование заказов из Киева практически прекратилось и завод попытался выставить эти необычные корабли для продажи за рубеж, переработав проект в ударном варианте. Этот вариант получил обозначение «Фалкон-500» (falkon в переводе с английского-сокол). Внешний вид корабля почти не изменился, но в кормовой части корпуса побортно разместили по две четырех-контейнерных ПУ ПКР «Уран». На палубе надстройки вместо шестиствольной 30-мм артиллерийской установки АК-630М разместили артиллерийский комплекс АК-630М-1-2 «Рой» с двумя шестиствольными блоками 30-мм автоматов. Предполагалось, что приобрести у России лицензии на производство указанных ПКР и АУ не составит особого труда. В кормовой оконечности корпуса дополнительно предполагалось разместить две 16- ствольных установки ПК-16, предназначенных для постановок радиолокационных помех. На корабле могло быть размещено дополнительное радиолокационное вооружение западного производства, устанавливаемое по желанию заказчика. В открытой украинской и польской печати несколько раз появлялась информация и схематическое изображение будущих кораблей.

«Крылатыми кораблями» заинтересовались ВМС Кувейта и Объединенных Арабских Эмиратов, нуждавшиеся в хорошо вооруженных быстроходных кораблях-перехватчиках. В 1993-94гг. в Балаклаве даже появлялись делегации представителей от ВМС этих государств. Их внимание привлекли «Антаресы» и «Соколы», но при демонстрационном выходе в море будущих покупателей ожидала досадная неприятность: пограничный сторожевой корабль «ПСКР-105» пр. 133 «Антарес» не смог выйти на крыло из-за технических неполадок и раздосадованные покупатели отказались от переговоров. На этом несостоявшийся украинский вариант ракетного «Сокола» так и остался лишь рисунком на бумаге.

Итоги создания и эксплуатации МПК на ПК

Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451 стали первыми в мире крупными КПК серийной постройки, способными работать в океане. Создание первых отечественных «крылатых» ПЛК 3 ранга для борьбы с ПЛ в прибрежных зонах морей и океанов позволило на практике освоить и отработать технологию их проектирования, строительства и эксплуатации. Впервые были построены большие высокомореходные КПК водоизмещением до 500 т и скоростями хода до 70 узлов, способные выполнять боевые задачи по поиску и уничтожению скоростных ПЛ в штормовых условиях с высотой волн до 5 м.

Для оснащения КПК «Сокол» отечественная промышленность сумела создать и отработать новые образцы вооружения и техники. В их числе ГАК «Шексна» – в качестве прототипа ГАК третьего поколения и ГАК «Звезда», как основной ГАК нового поколения для гарантированного обнаружения высокоскоростных ПЛ. Была отработана тактика поиска методом «скачка» и практическое применение малогабаритных торпед СЭТ-72 высокоскоростными КПК на скоростях до 50 узлов при пятибалльном волнении моря. Испытан и принят на вооружение ВМФ РФ новый противолодочный ракетный комплекс «Медведка». Создан усовершенствованный комплекс механизмов ПОУ КТ для быстрого опускания и подъема антенны ГАК в пределах 200-метровой глубины. Разработаны и созданы угловые редукторные передачи и соосные гребные винты, способные переработать мощность до 20 000 л.с. и обеспечить скорость полного хода до 70 узлов. Создана реально функционирующая система групповых атак, позволяющая передавать параметры движения ПЛ от обнаружившего корабля другим кораблям для последующей атаки цели. В любых гидрологических условиях МПК типа «Сокол» «видел и слышал» на порядок лучше, чем водоизме- щающий корабль аналогичного класса и даже лучше, чем крупный БПК последнего поколения.

В пределах операционной зоны ВМБ КПК типа «Сокол» были способны действовать, как самостоятельно, так и в составе КПУГ, взаимодействуя с другими противолодочными силами. Корабли должны были работать «по вызову» и осуществлять циклический поиск ПЛ противника с помощью собственной мощной ОГАС. После обнаружения ПЛ и ее классификации, корабль методом «подскока» должен был перейти на высокой скорости в район местонахождения ПЛ и применить по обнаруженной цели оружие. Причем, во время атаки корабль был неуязвим для средств самообороны ПЛ. Высокая скорость КПК резко повышала эффективность ПЛО в прибрежной зоне. Наиболее результативен был противолодочный поиск двумя или тремя однотипными КПК, работавшими во взаимодействии со стационарными ГАС или с береговой и корабельной ПЛА.

Феодосийское ПО «Море» приступило к серийной сборке МПК на ПК пр. 11451, но, по ряду причин, после распада СССР строительство «Соколов» прервалось на третьем и четвертом кораблях. В числе таких причин обычно называют: высокую стоимость корабля, сложность и дороговизну эксплуатации, сомнительную боевую эффективность, возможность решения задач ПЛО альтернативными средствами, сложность управления кораблем и необходимость хорошей подготовки личного состава.

Рассуждая о высокой цене единичной постройки, критики обычно забывают о ее резком снижении при крупносерийном строительстве. Ведь при постройке головного корабля много приходится платить за «знания и опыт», которые уже практически бесплатно будут использоваться при постройке серии. Для сравнения возьмем один из лучших наших МПК -пр. 1124 «Альбатрос», стоящий на противолодочных рубежах не только России, но и в одной из стран НАТО до настоящего времени. А на украинском заводе «Ленинская кузница» в г. Киеве эти корабли строят и в наши дни (в 2007г. в состав ВМСУ вошел «Тернополь»). Постройка головного «Альбатроса» – «МПК-147» обошлась казне в 14,5 млн. рублей (цены рубежа 60-70 гг.), серийные, конечно же, были значительно дешевле. Стоимость «Александра Куна- ховича» составляла 15 млн. рублей. Сопоставляя водоизмещение кораблей, убеждаемся, что относительная стоимость «Сокола» в два раза выше. Но, принимая во внимание новые конструкторско-технические решения при постройке, применение дорогих материалов для корпуса и крыльев, отработку технологий их обработки и сборки, новейшую ЭУ и несерийное вооружение можно было ожидать еще более высокой стоимости корабля. Задача уменьшения стоимости решилась очень высоким коэффициентом унификации для нового корабля – 94,5%! Пересчитанная же с учетом инфляции к тем же годам цена серийного корабля была снижена до 7,6 млн. рублей. К примеру, опытные КПК США и Канады, которые создавались практически одновременно с «Соколом», стоили примерно по 18 млн. долларов, но это при меньшем в два раза водоизмещении и без какого-либо вооружения.

Интересно сравнение «Сокола» и «Альбатроса» в вопросе боевой эффективности, прежде всего -сравнение возможностей ГАС. Глубина погружения ОГАС «Шелонь» 100 м, ОГАС «Шексна»- 150м (у ГАК «Звезда»-200м), дальность обнаружения ПЛ у «Шексны» в 1,5 раза больше, цикл работы в 1,3 раза быстрее, площадь, обследуемая кораблем в единицу времени -в 3,7 раза больше! Площадь моря, обследуемая «Соколом» за автономность, в четыре раза больше, чем у кораблей проектов 204 и 159 (при их модернизации) и в 1,7 раза больше, чем «Альбатроса», при вдвое меньшем водоизмещении. Всего два «Сокола» способны с вероятностью 0,8 перехватить ПЛ в полосе 35 миль при средней скорости уклонения до 25 узлов. Количество водоизмещающих кораблей при поиске ПЛ, уклоняющейся на скорости 20 узлов требуется в 4-7 раз больше, а при скорости уклонения ПЛ в 25 узлов возрастет вдвое! Поисковый потенциал «Сокола» в 2,7-4,2 раза больше, чем у водоизмещающих кораблей. Он способен вести поиск субмарин на удалении 200 миль от базы в течении 15-17 ч с выходом и возвращением в базу на полных скоростях. На МПК пр. 1124 впервые была реализована идея поиска ПЛ скачкообразным способом. Отметим, что хотя дальность плавания экономическим ходом у «Сокола» была меньше в 1,5 раза, то полным ходом -в 2 раза больше! Весовая отдача у «Сокола» на 10% выше, чем у «Альбатроса». То есть -налицо качественный скачок в поиске АПЛ противника. Все это к вопросу о категории «стоимость-эффективность».

Некорректно рассматривать авиационные ПЛК под углом более дешевого и эффективного средства замены КПК «Сокол» в рамках выполнения обозначенных им противолодочных задач. Как взаимодействие и дополнение -другое дело. Но, тем не менее, логичнее будет сравнить «Сокол» с авиационными комплексами БД – Бе-12 и Ми-14, так как Ту-142 и Ил-38 -АПЛК ДД предназначались для выполнения БС в океанах, а Ка-25 и Ка-27 -вертолеты корабельного базирования действовали, как правило, с ТАВКР и ПКР. В качестве средств обнаружения ПЛ на АПЛК БД использовались РГБ и вертолетные ОГАС, причем только пассивные буи ненаправленного действия. РГБ могли подтвердить нахождение ПЛ в обследуемом районе, но классифицировать контакт и определить ЭДЦ для нанесения удара оставалось очень трудной и практически неразрешимой задачей. Вот тут и нужен был «Сокол»! Вертолет, работающий с ОГАС, и корабль на ПК осуществляли поиск ПЛ одним способом, но с различной эффективностью, определяемой возможностями техники. Дальность действия корабельной ОГАС на порядок больше вертолетной, обследуемая площадь за одно опускание контейнера -в 56 раз больше при большей достоверности, поисковая скорость корабля 50 узлов, вертолета -100 узлов. Опуская время перелета от точки к точке зависания, можно предположить, что вертолет в районе (на максимальной дальности поиска) будет работать один час и за это время успеет сделать 6-8 зависаний. Корабль в течение часа может выполнить сорокамильный переход с двумя опусканиями контейнера и без дозаправки находится в районе 15ч. Увеличением числа вертолетов в ТГ и вертолето-вылетов повышается эффективность поиска, но она все равно остается меньшей, чем у «Сокола». Работая на максимальной дальности, совершив два вылета, вертолет проводит в воздухе 8 ч, из них -в районе 2 ч, не считая времени на аэродромное обслуживание. Необходимо учитывать условия, в которых работают экипажи вертолетов и кораблей. У летчиков они несоизмеримо тяжелее физически и психологически, естественно результативность их работы снижается гораздо быстрее. Отметим, что все же высокая эффективность «соколиной» работы проявляется на больших (огромных) площадях. В узкостях, проливах, ограниченных районах и на небольших удалениях от аэродромов поиск вертолетами является более оправданным. Однако, использование вертолетов значительно в большей степени зависит от метеоусловий, чем того же «Сокола».

Бытует мнение о низкой надежности КУ кораблей на ПК. Сразу отметим, что «Сокол» не предназначался к плаванию во льдах, а столкновение с посторонними предметами пагубно и для водоизмещающих кораблей. Пример -большое количество судов «севших» на грунт после столкновения с «топляками» на реках СССР. Приведем и другой пример, теперь уже из биографии «Александра Кунаховича», возможно, характеризующий не лучшим образом наших моряков в соблюдении правил мореплавания, но отмечающий достаточную прочность КУ МПК. Корабль на полном ходу («на крыле») перерубил крылом стальной трос, шедшей под буксиром, груженной многотонной баржи. Причем, на МПК момента столкновения с тросом не заметили, а незначительные повреждения титановых КУ были обнаружены лишь при очередном доковании.

В развитой инфраструктуре «Сокол» нуждался не более, чем другие боевые корабли. На серийных единицах уже было принято обычное для советских кораблей электропитание, и потребность в оборудовании новой электроэнергетикой мест их базирования отпала. Сами же плав-причалы были старых разработок и производство их давно налажено. КПК требовались индивидуальные специальные док-понтоны. Такой СПД был разработан конструкторами простым и дешевым из черного металла. На постройку дока уходило не более 4 месяцев. В реальности один СПД легко и циклично мог обслуживать 3-4 корабля.

Тем не менее, от ВМФ поступил заказ на строительство всего лишь четырех кораблей. Видимо, сказался «здоровый консерватизм» руководства флотом. К тому же, по результатам сравнительных испытаний «Сокола» и «Урагана» в выборе типа крыльевого устройства для будущих КПК, предпочтение было отдано пересекающему поверхность воды с автоматически управляемыми закрылками, а не глубокопогруженному с системой автоматического управления подводным крылом. Здесь главную роль сыграли простота и эксплуатационная надежность, хотя по мореходности признавалось лучшим КУ «Урагана». Как уже отмечалось выше, что время САУПК еще не пришло. Так может быть, стоило подождать? Может быть.

Но эксплуатация опытного и серийных КПК типа «Сокол» дала бесценный опыт освоения этих уникальных кораблей, была отработана в море тактика их применения и доказана перспективность дальнейшего развития этого направления противолодочной борьбы с современными ПЛ. По критерию «стоимость-эффективность» расчеты показывают явную выгоду использования МПК типа «Сокол», особенно в прибрежных районах открытого океана. Тихоокеанский и Северный театры имеют весьма протяженную морскую границу и только МПК на ПК способны эффективно ее защищать. Наличие мощнейшей ОГАС позволяет КПУГ из двух-трех кораблей осуществлять гарантированные поиск, обнаружение и уничтожение любой из современных ПЛ. И если для Балтики вполне хватало небольшого количества водоизмещающих ПЛК (на учениях КПУГ из 3-4 МПК пр. 1124 или пр. 133.1М уверенно осуществлял поиск, обнаружение и «уничтожение» одиночной субмарины в пределах охраняемой прибрежной зоны), то, по расчетам, дивизион из трех «Соколов» мог обследовать всю акваторию Охотского моря за четверо суток, не считая времени на дозаправку топливом. Это объясняет причину незаинтересованности приобретения «Соколов» зарубежными ВМС, ведь ни у кого в мире нет столь протяженной океанской границы и ни перед кем в мире не стоит задача стратегической противолодочной обороны и стратегического противолодочного обеспечения. «Соколу» был нужен простор, на который он так, к сожалению, и не успел выйти. Но выйдет ли в будущем?

В последние несколько лет произошли события, которые, как, казалось бы, могли весьма благоприятно повлиять на дальнейшее развитие класса крылатых ПЛК: спущен на воду первый «Борей» – РПКСН «Юрий Долгорукий», выполнен ряд стрельб новым ракетным комплексом «Булава», принято решение о воссоздании ВМБ наших подводных «стратегов» в Вилючинске на Камчатке. Флот понемногу возвращается в Океан, возобновляется несение БС. Возрастает значение континентального шельфа Евразийского материка, где, вероятно, в скором и будут расположены основные места добычи полезных ископаемых в мире. Но уже слышны заявления некоторых западных политиков о том, что кладовые Сибири должны принадлежать всему миру, а не только «немытой» России. Знакомая риторика. В таком «натиске на Восток» возрастает значение многоцелевых АПЛ с КР на борту. Они никогда не прекращали (и сейчас продолжают) своей разведывательной деятельности вблизи наших территориальных вод. Охранять собственное побережье лишь с помощью сети гидроакустических буев-станций и ПЛА невозможно. Требуются корабли, способные быстро обнаружить, настигнуть, а затем и уничтожить быстроходные атомные и неатомные ПЛ возможного противника.

Должно же быть место в возрождающемся флоте и новым «Соколам» – как наиболее подходящим средствам обеспечения развертывания МСЯС и противолодочной обороны России с океанских направлений? В настоящее время сохраняется возможность достаточно быстрого пополнения поредевших противолодочных сил ВМФ России современными высокоскоростными охотниками за иностранными ПЛ. Зеленодольское ПКБ готово предложить несколько вариантов МПК на ПК с современнейшим вооружением и новыми конструкторско-техническими решениями. Отечественной промышленности по силам приступить к серийному строительству новых «Соколов» на Зеленодольском ССЗ -предприятии с высокой культурой производства, в Хабаровске, в Санкт-Петербурге и, возможно, на ССЗ других городов России. Но не все так просто. У «Сокола» есть очень существенный недостаток-он корабль узкого боевого предназначения, противолодочный «Сокол» ничего другого, кроме работы против ПЛ, «делать не умеет». Он «узкий специалист», причем высокого класса. Другие варианты КПК: ударный, с КР тактического назначения, патрульный в составе морских частей пограничных войск России -тоже «узкие специалисты». Сейчас же наступило время многоцелевых кораблей. Вступивший в строй, «Стерегущий» – корвет с ударным оружием, оружием ПВО и оружием ПЛО, способен выполнять различные боевые задачи у своих берегов и в океане. Конечно, противолодочные возможности его несравнимы с «соколиными», так как его универсальность достигнута одновременным размещением на корабле нескольких видов оружия, а это уже компромисс вооружения и кораблестроительных элементов. Он все умеет понемногу. Подобное на КПК пока нецелесообразно. Но грядет время многоцелевых кораблей с многофункциональными комплексными системами. Такой корабль может менять свое боевое предназначение в зависимости от текущей боевой задачи. «Литоральная» стратегия предусматривает создание быстроходных кораблей (до 50 узлов) водоизмещением 2000-3000т со сменным вооружением. Насколько это осуществимо – покажет время. Но это еще один потенциальный вызов, на который должен быть готов ответ. Возможно, это будет время новых «Соколов» с качественно новым оборудованием и вооружением, с разными системами подводных крыльев, выполненных не только из титана, но и из других современных материалов. Тогда и состоится «соколиная охота».

Перечень использованной литературы

Дмитриев Г.С. Конструкторы сраму не имут. Зеленодольск. Рукопись, 2006.

История отечественного судостроения, т. 5 Судостроение в послевоенный период 1946-1991 гг. СПб: Судостроение, 1996.

Костриченко В.В. Черноморские Соколы. СПб: Альманах «Тайфун» №6, 1997.

Костриченко В.В. Крылья «мухам» подрезали политики. М: Газета «Красная звезда» 04.03.1995 г.

Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-Морской флот СССР 1945-1991. СПб: «Историческое морское общество», 1996.

Павлов А.С. Военные корабли СССР и России 1945-1995 гг. Якутск, 1995.

Объяснительная записка по теме «История отечественного судостроения – история разработки проектов малых противолодочных кораблей на подводных крыльях проектов 1121 и 1141». №2770. Зеленодольское ПКБ, 1972.

Объяснительная записка к техническому проекту опытного КПК «Сокол» пр. 1141. «Общая часть» и «Конструктивная часть». №№1141-020-082. Зеленодольское ПКБ, 1970.

Пояснительная записка к техническому проекту головного КПК пр. 11451 (шифр «Сокол»). «Общая часть». №11451-020-072. Зеленодольское ПКБ, 1976.

Пояснительная записка к техническому проекту головного КПК пр. 11451 (шифр «Сокол»). «Конструктивная часть». №11451-020-073. Зеленодольское ПКБ, 1976.

Морские газотурбинные двигатели и установки. Зубчатые передачи. Николаев. «Зоря»-«Машпроект». Проспект.

Солодов С. Из племени крылатых. М: Журнал «Моделист-конструктор» №04. 1997.

Шевченко И.П. Участие Керченского филиала Зеленодольского ПКБ в создании МПК проектов 1141 и 11451. Керчь. Рукопись. 2007.

Широкорад А.Б. Оружие Отечественного флота, 1945-2000 гг. Минск: Харвест, 2001.

ISBN 978-5-902863-18-2 Герман Сергеевич Дмитриев Виталий Васильевич Костриченко Владимир Васильевич Леонов Сергей Николаевич Машенский

Соколиная охота

– Москва, 2008. – 72 е., 96 с. илл. ООО Военная Книга (г. Москва, 123308, ул. Зорге, 1) справочно-историческое издание

Составители: Г.С.Дмитриев, С.Н.Машенский

Составитель фотоальбома: С.Н.Машенский

Обработка фотографий: В.В.Иванов, С.Н.Машенский, К.И.Романчук

Графика: О.П.Горшечников Редактор: А.И.Игнатенко

Верстка текста: В.В.Иванов Дизайн обложки: К.И.Романчук

Опытный МПК 3-го ранга на подводных крыльях проекта 1141 шифр «Сокол» постройки Зеленодольского судостроительного завода им. А.М.Горького, заводской №801 был назван в честь выдающегося советского конструктора малых кораблей Александра Викторовича Кунаховича-начальника-главного конструктора Зеленодольского проектно-конструкторского бюро. МПК «Александр Кунахович» на полном ходу («на крыле») во время государственных испытаний. Черное море. Район Севастополя-главной базы Краснознаменного ЧФ. 1978 г.

Главные конструкторы проекта «Сокол», слева направо:

А.В.Кунахович-начальник-главный конструктор Зеленодольского ПКБ, автор идеи нового тактического приема-«скачкообразного» поиска современных высокоскоростных ПЛ, иинициатор проектов 1121 и 1141, под его руководством начались первые проработки проектов протволодочных «крылатых» кораблей; А.М.Шейдвассер-временно исполнял должность главного конструктора пр. 1141 после смерти А.В.Кунаховича, заместитель главного конструктора пр. 1121 и пр. 1141 в 1967-72 гг.;

Е.И.Овсиенко возглавил работу над проектом «Сокол» в 1969 г. и осуществлял бессменное руководство до воплощения «крылатых» МПК проектов 1141 и 11451 в металл. Сдал обязанности главного конструктора проекта в 2003 г. в связи с уходом на пенсию.

Два здания (из трех) Зеленодольского проектно-конструкторского бюро были сданы в эксплуатацию в 1959 и 1962гг. В них и начинался «Сокол». В настоящее время в первом здании размещается глава города и района, в двух других, по адресу Республика Татарстан, ул.Ленина 41а-ФГУП «Зеленодольское ПКБ».

Слева направо: К.В.Кунахович-начальник 12 лаборатории ЦАГИ принимал непосредственное участие в разработке пр. 1121; Н.Г.Кондратьев-заместитель главного конструктора проектов 1121, 1141 и 11451 с 1967 по 1989гг.;

Ю.А.Никольский-главный конструктор-начальник ЗПКБ, во время руководства им бюро происходила наиболее интенсивная разработка проектов 1141 и 11451 «Сокол» и строительство кораблей на ССЗ им. А.М.Горького в Зеленодольске и ПО им. XXVI съезда КПСС в Феодосии;

Наблюдающие от ВМФ: представитель 1 ЦНИИ МО М.А.Журавлев по пр. 1121, представитель 1 ЦНИИ МО А.И.Косоруков-исследователь и разработчик методов проектирования боевых кораблей, представитель 1749 ВП МО В.Б.Костылев по пр. 1141 и 11451.

Слева-начальник отдела гидромеханики Зеленодольского ПКБ К.Г.Коротаев, справа-начальник отдела корпусных конструкций и расчетов прочности Э.Т.Пасечник.

Неизменный экипаж ипытателей: слева-пилот СМ В.Н.Алешин-инженер-испытатель ЗПКБ на протяжении многих лет с риском для жизни проводил испытания моделей КПК и КАДР. Справа-оператор СМ В.Г.Пасечник-выдающийся гидромеханик, теоретик и экспериментатор, исследователь движения КПК и КАДР различных схем на СМ и полунатуных моделях.

Слева-Л.Е.Шарапов-конструктор 1-й категории занимался трансмиссией корабля в период проработки пр. 1141 на стадии ЭП, в 2005 г. возглавил Зеленодольское ПКБ. Справа-Г.С.Дмитриев-начальник конструкторской бригады проектного отдела ЗПКБ во время работы над «Соколом», один из участников создания книги.

Вверху-макет центрального крыла ЛКС малого КПК пр. 1121. Внизу-самоходная модель СМ-9 в Камском устье. На этой модели проводились испытания крыльевой схемы «тандем» и винтов кормовых вертикальных колонок на натурных скоростях по пр. 1141 «Сокол».

Цех эксперементально-производственного отдела (ЭПО), по сути, являвшегося опытным заводом единичного производства ЗПКБ. В ЭПО изготовлялись самоходные модели, на которых отрабатывались ходовые и маневренные характеристики, проводились мореходные испытания, производилась разработка нестандартных устройств, проходила эксперементальная отработка изделий, споектированных в ЗПКБ. ЭПО обеспечивало и представительские интересы бюро, изготавливая демонстрационные модели кораблей его разработки.

Испытательная станция Зеленодольского ПКБ в районе убежища Атабаево (устье р. Кама), 1967 г. На фото слева направо:

Г.А.Золотарев-ведущий гидромеханик, В. Андрианов-начальник участка плавсредств, И.И.Андрианов-капитан катера «Шквал» (обеспечивающий), неизвестный, А.П.Педанов-представитель группы главного конструктора, двое неизвестных, Н.С.Аглямов-электрик, В.С.Нестеров-слесарь, В.Н.Алешин-пилот- испытатель, В.П.Обмолов-капитан катера «Буг» (обеспечивающий), А.Коротков-модельщик слесарь-инструментальщик, К.Н.Игнатьев-электрик-приборист, четверо неизвестных, Г.М.Шалунов-начальник группы модельно-макетных работ, В.М.Харитонов-секретарь парткома, неизвестный, К.К.Андреев-секретарь профкома, неизвестная, А.В.Кунахович-начальник-главный конструктор Зеленодольского ПКБ, К.В.Кунахович (брат-близнец А. В. Кунаховича)-представитель ЦАГИ им. профессора Н.Е.Жуковского, О.И.Ермилов-начальник эксперементального сектора, двое неизвестных, К.Я.Росихин-фотограф, В.К.Сахаров-заместитель начальника-главного конструктора Зеленодольского ПКБ по общим вопросам.

На фото вверху-административный корпус и проходная Зеленодольского ССЗ им. АМГорького (современный вид). На этом заводе строились корабли большинства проектов разработки Зеленодольского ПКБ. Снизу-наружный вид (современное фото) цеха №25, где строился опытный «Сокол»-МПК «Александр Кунахович».

На фото вверху слева направо:

старший строитель и ответственный сдатчик опытного МПК пр. 1141 «Сокол» В.Н.Потехин; главный сварщик завода Г.М.Выставной, занимался опытной и исследовательской работой для отработки технологий сборки и сварки корпусных и крыльевых конструкций из «белого металла»; Г.Г.Серебренников-главный инженер (1985-95гг.-директор) Зеленодольского ССЗ; К.А.Корсаков-главный строитель Зеленодольского ССЗ в период постройки МПК пр. 1141; Ю.П.Пузырьков-начальник цеха №25, где строился опытный МПК пр. 1141 «Сокол».

На фото внизу-внутренний вид цеха №25. На его стапеле строился опытный МПК «Сокол» и пассажирские суда на подводных крыльях «Метеоры». На стапелях-«Метеоры».

| Здание филиала Зеленодольского ПКБ в Керчи. 1970 г. Слева-руководитель фили- ] ала с 1963г. В.Г.Кравец.

В верхнем правом углу-фото руководителей СПБ «Машпроект» во время создания ГТУ М10 и ГТУ М16: слева – Я.X.Сорока – главный конструктор в 1963- 69 гг., справа-В.И.Романов-генеральный конструктор в 1969-2000 гг.

Фото сверху-цех сборки ГТД (современный вид) украинского государственного научно-производственного комплекса «Зоря»-«Машпроект». Справа – газотурбинные двигатели кораблей пр. 1141 и пр. 11451: ГТД UGT16000 (современное обозначение) ГТУ М10 (создан в 1970 г.)-сверху и ГТД UGT6000 ГТУ М16 (1981 г.) -снизу.

Для отработки гидромеханики будущего корабля на базе корпуса МО пр. 201 был построен экспериментальный корабль пр.М1121 «Смерч». Корабль создавался по программе пр. 1121, позднее был перенацелен на программу «Сокол». Так же, на этом корабле проходила отработку опытная натурная угловая передача мощности – «колонка». «Смерч» в ПД Керченского филиала Зеленодольского ПКБ (фото вверху слева). С 1.03.1959 г. в г. Керчь начал свою работу филиал Зеленодольского ПКБ, ставший морской экспериментальной базой для испытаний полунатурных и самоходных моделей. На фото слева-обсуждение хода испытаний катера с АДР «Циклон». Слева направо: представитель ЦАГИ К.В.Кунахович, начальник Зеленодольского ПКБ Ю.А.Никольский, начальник корпусного сектора Керченского филиала Зеленодольского ПКБ В.Т.Коваленко. 1974 г.

Катер с АДР «Циклон» (фото внизу), созданный по программе «Буран». Керчь. 1974 г. Корпус-стальной. Полное водоизмещение-50т, максимальная скорость-90 уз. Проектирование и строительство производилось Керченским филиалом Зеленодольского ПКБ под руководством М.М.Гольдберга.

Фото вверху-буксировка СПД из г.Николаева в Керчь во льдах Южного Буга. Март 1977 г. СПД, спроектированный за три месяца в Зеленодольском ПКБ под руководством И.И.Никитина- видного специалиста по теории корабля и столь же j оперативно (всего за четыре месяца) построенный в г. Николаеве на Черноморском ССЗ. Техническое со- i провождение осуществлял Г.Я.Кузин (позднее-заместитель главного конструктора пр. 1141 и пр. 11451). СПД для опытного корабля предполагалось в дальнейшем использовать и для серийных МПК (фото справа).

Первое докование МПК «Александр Кунахович» в «собственном» СПД (фото слева и на странице справа). За время постройки, испытаний и сдачи корабля МПК поднимался в док 39 раз. Керченский филиал Зеленодольского ПКБ. Апрель 1977 г. На фото внизу-опытный МПК в СПД в Южной бухте, в Севастополе. 1979 г.

Четыре фото для отчетной документации по опытному МПК пр. 1141 «Александр Кунахович», выполненные с различных курсовых углов во время государственных испытаний. 1978 г.

Носовая АУ А-213. Резервный пост управления АС «колонка» обеспечивал УАО обеих АУ на траверзных КУ. Вид на бак корабля и АУ А-213 из ХР.

АП опытного «Сокола»: МКС-407К, «симметричный вибратор», «Гангут-1141», «Рейд», «Нихром», «Вымпел-А».

Опытный МПК «на крыле» на ГИ. Сдаточным капитаном по просьбе руководства Зеленодольского ССЗ был назначен пилот-испытатель ЗПКБ В.Н.Алешин.

На время вступления в строй опытный «Сокол» был оснащен многими новейшими образцами вооружения, некоторые из которых не имели мировых аналогов. На данной странице представлено оборудование ГКП корабля. Снимок вверху слева-внутренний вид ГКП на пб. Фото вверху справа-пульт системы решения задач ПЛО комплексной автоматизированной системы управления МВУ-226 «Гангут-1141»-первой отечественной системы управления оружием и ТГ кораблей в цифровом исполнении. Фото внизу слева-БП штурмана. Фото внизу посередине-часть БП командира БЧ-2-3, вид на кормовую переборку и лб. Фото внизу справа-выносной индикатор ГАС «Шексна» (прообраз ГАК третьего поколения МГ-369 «Звезда М1-01» с цифровой обработкой акустических сигналов, позднее устанавливаемого на серийных кораблях пр. 11451) и прибор №4 выработки текущих координат КАСУ МВУ-226 «Гангут-1141».

На верхнем снимке-внутренний вид ходовой рубки опытного МПК «Александр Кунахович»; на переднем плане-пульт рулевого системы «Коралл», на заднем плане- БП механика (пульт турбиниста с тремя рукоятками).

Фото внизу-пульт рулевого системы «Коралл», обеспечивающей перекладку рулей, носовых и кормовых закрылков.

На фото в правом верхнем углу- БП ГАС «Шексна», которая впервые была установлена на опытном «Соколе». На переднем плане-пульт ПОУ. ГАС «Шексна»- развитие ГАС «Шелонь», стоявшей на вооружении МПК пр. 1124 и пр. 1124М «Альбатрос». На снимке справа-интерьер радиорубки-единственного БП корабля, расположенного в жилом отсеке.

Фото вверху слева-опытный МПК «Александр Кунахович» на СБР. 1978 г. На снимке вверху-ТА пб ЧТА-40-1141 .Фото слева: на корабле сыграна «боевая тревога», поднят красный флаг, идет прием боеприпасов-загрузка малогабаритных торпед в ТА лб с помощью автокрана. На фото внизу-зарядка ТА ЧТА-40-1141 лб. Торпеды в ТА могли храниться год, перезарядка в море не предусматривалась.

Несколько примечательных фотографий опытного МПК 3-го ранга пр. 1141 на ПК «Александр Кунахович», выполненых во время демонстрационного показа нового корабля высшему руководству ВМФ СССР. Корабль под свим первым «флотским» номером на полном ходу («на крыле»). Также, эти фото должны были иллюстрировать представительскую документацию при выдвижении коллектива конструкторов, создававших «Сокол», на соискание Государственной премии СССР.

На верхнем снимке-памятная доска творцу «крылатых» кораблей, установленная на опытном МПК, названном в его честь. Слева-создатели «Сокола»: В.Б.Костылев, Е.И.Овсиенко, В.Н.Алешин, г. Зеленодольск. Конец 90-х гг.

Справа-МПК «Александр Кунахович» до модернизации (на нижнем правом снимке-в день ВМФ СССР. Севастополь. 1990 г.). Нижний левый снимок-МПК в «своем» СПД во время проведения ремонта на 13 СРЗ. На втором плане-ДПЛ пр. 641 Б, также проходящая ремонт. Севастополь. 3.03.1988 г.

Два снимка МПК и ОК «Александр Кунахович» с интервалом в 17 лет. Корабль у Севастополя движется под водометами. 1978 г. и 1995 г.

На снимке сверху-модернизированный по теме К-77Р КПК «Александр Кунахович» у причала. На юте-командир корабля А.А.Воронов. Слева-демонтированные ПУ и ТПК РПК «Медведка» во флотском арсенале. Фото справа, сверху вниз-участники разработки РКД и проведения модернизации: руководитель переоборудования МПК «Александр Кунахович» Ю.Н.Горбулев, старший строитель заказа А.В.Максимов, конструкторы Керченского филиала ЗПКБ А.А.Шубин и Н.Н.Калганова.

На фото вверху-опытный МПК (слева) и опытный корабль (справа) пр. 1141 «Александр Кунахович» в СПД в Южной бухте Севастополя. На левом снимке корабль поднят в СПД для опытного МПК, на снимке справа-ОК в доке для серийных кораблей. Для размещения ПУ РПК «Медведка» в кормовой части были установлены кринолины, обеспечивавшие необходимый стрельбовой угол. ТА ТР-224 (прежнее обозначение-ЧТА-40-1141) и их кринолины в носовой части были демонтированы. Одно из первых и одно из последних докований корабля.

Вверху-стрельба РПК «Медведка» во время ГИ комплекса на Феодосийском полигоне. Всего было выполнено две стрельбы, показавших блестящие результаты, после чего ОК был разоружен и разобран. Справа-после модернизации на брезенте сходни появилась новая аббревиатура-ОК (опытный корабль).

ОК «Александр Кунахович» в 1995г. и…

…и в 1994г.

ПЭЖ опытного МПК «Александр Кунахович» (один из самых больших БП на корабле).

Фото слева и вверху-ЦПУ МУ и щит ОКС (на левом снимке слева) вид на лб и пб; на фото внизу слева-пульт управления ЭЭСК. На фото внизу посередине-дизель-редукторный агрегат ДРА-211 установки малого хода.

На фото внизу справа-водомет ГД-1141. Эксплуатация опытного МПК показала малую эффективность принятой установки малого хода. На серийных кораблях уже предусматривалась маршевая ГТУ М16.

Условия обитания на КПК были достаточно комфортны, уровень соответствовал водоизмещающим кораблям. Справа-кают-компания, вверху- офицерская каюта МПК «Александр Кунахович». Внизу-ОК «Александр Кунахович» у Севастополя. 09.1994г.

Ввод опытного корабля в СПД. 17.03.1994г. Справа на соседней странице-опытный корабль отходит от причала. 17.10.1996г.

ОК «Александр Кунахович» в ГВМБ Черноморского флота Севастополе в середине 90-х гг. прошлого века.

На фото слева и внизу запечатлены события одного дня-опытный корабль под буксирами и водометами выводится из «ПД-83». 17.10.1996 г. На странице справа:

Левое верхнее фото-корабль в СПД, вид слева спереди. Май 1994г.

Правое верхнее фото-ОК в СПД «ПД-83» в 1996г. Слева от дока у причала стоят его «собратья»: «МПК-215» и «МПК-220».

На фото внизу-ОК на выходе из ГВМБ. Корабль представлен на фоне Константи- новской батареи и северного мола Северной бухты. Сходня еще не уложена «по-походному». Апрель 1994 г.

Экипаж OK «Александр Кунахович» на пирсе у своего корабля. Во втором ряду третий справа-командир корабля капитан 3 ранга А.А.Воронов. 1.03.1997г. На фото слева-опытный корабль на входе в Северную бухту. 17.03.1994 г.

ОК «Александр Кунахович» в Южной бухте в СПД «ПД-83». Слева видна надстройка «МРК-5» пр. 1240 «Ураган»-МРК с АУПК, «оппонента» опытного «Сокола» по крыльевой схеме в 80-х гг. XX столетия, также находящегося в «своем» «СПД-26».

Фото вверху-ввод ОК «Александр Кунахович» в СПД «ПД-83» 5.4.1994г. Фото справа-корабль под буксиром отходит от причала. Фото внизу-ОК заведен в СПД «ПД-83».

Разоружение и разборка ОК «Александр Кунахович». Осенью 1997г. приступили к разоружению. Первыми были демонтированы автоматы А-213. Нижний снимок выполнен 29.12.1997г. Разборка идет полным ходом, но крылья еще стоят на месте. На фото справа-месяц спустя КУ уже сняты.

Слева направо: В.В.Леонов-заместитель главного конструктора пр. 11451 с 1991 г., один из авторов книги. Г.Я.Кузин – заместитель главного конструктора проектов 1141 и 11451 в 1986-95 гг., прежде-ведущий инженер Керченского филиала ЗПКБ осуществлял техническое сопровождение пр. 11451 на ССЗ в Феодосии.

М.И.Малышев-представитель 1 ЦНИИ ВМФ, главный наблюдающий по пр. 1141 и 11451 в 1981-99 гг.

Слева направо: А.Ф.Горбенко-старший строитель заказа №501, практически до самого окончания, сдал обязанности старшего строителя-ответственного сдатчика В.И.Чебаненко (второе фото), строившему позднее еще заказы №502, №503 и №504.

Строительство серийных кораблей было развернуто на исходе «застойных» времен и проходило во времена «перестройки». Договорные обязательства смежниками не выполнялись, поставки срывались, не удалось в полной мере оснастить завод новым технологическим оборудованием, падала трудовая дисциплина. Оказалось, что постройка серийных «Соколов» была еще более трудым делом, чем опытного корабля. Тем не менее, руководству завода-его директору (1980-96 гг.) Л.С.Астахову (третье фото) и главному инженеру (1980-96 гг.) В.А.Олейнику (четвертое) удалось организовать производство и ввести в состав Флота два корабля, но развал страны не позволил довести всю серию «крылатых» МПК до окончания постройки.

На фото вверху-акватория заводского «ковша» и сооружения ПО им. XXVI съезда КПСС, справа- эллинг и СПК «Циклон», слева-носовая оконечность пограничного КПК пр. 133. На фото внизу (из местной газеты «Про- гресс»)- бригада В.И.Поддубного, строившая головной заказ №501.

До развала Советского Союза в поселке Приморский под Феодосией был сооружен единственный в стране крытый эллинг с уникальными размерами 192x96 м, здесь, на юге страны, предполагалось строить корабли с динамичискими принципами поддержания: на подводных крыльях, на воздушной подушке и экранопланы. Постройку «Зубров» и «Антаресов» наладить удалось, экранопланы-не строились никогда. Помимо военной продукции со стапелей завода сошло большое количество пассажирских СПК, включая крупнейшее судно-«Циклон» пр. 12351 в 1986 г. В настоящее время прозводственные мощности ФПО «Море» независимой страной в полной мере не востребованы.

На фото слева-заказ №503 в эллинге Феодосийского производственного объединения «Море» (современное фото). Справа-заказ №502 на специальном технологическом спусковом понтоне перед спуском на воду. 20.08.1990г. пос. Приморский.

Этапы подготовки к спуску и спуск на воду МПК пр. 11451 на Феодосийском ПО им XXVI съезда КПСС. На обеих страницах представлен спуск заказа № 502-«МПК-220». 20.08.1988 г. пос. Приморский.

Четыре снимка с разных курсовых углов для отчетной документации по «МПК-215» . Корабль «на корпусе». 1987 г., около Феодосии.

На развороте-две фотографии для отчетной документации головного заказа № 501 пр. 11451 «Сокол» – «МПК-215» (также и на 1-ой странице данной вклейки). МПК на полном ходу («на крыле») во время проведения заводских ходовых испытаний в районе Феодосии в 1987 г.

При сравнении этих снимков с фото опытного МПК на полном ходу, заметно увеличение клиренса на серийном корабле, что было достигнуто незначительным изменением конфигурации крыльевых устройств, исходя из опытной эксплуатации МПК «Александр Кунахович».

Создание «Соколов» потребовало решения большого количества сложнейших научно-технических задач, которые можно было решить только в союзе с «большой наукой».

На фото вверху представлены сотрудники ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, вложившие много сил и энергии в создание, отработку и совершенствование крыльевой схемы и движительного комплекса как на опытном, так и на серийных МПК типа «Сокол».

Слева направо: д.т.н. А.А.Русецкий, д.т.н. И.Т.Егоров, к.т.н. М.А.Мавлюдов, ведущий инженер А.И.Калинин.

На левом снимке-«МПК-215» на ППХ во время проведения ЗХИ.

На снимке внизу-правое носовое КУ опытного «Сокола», на правом – левое носовое КУ головного корабля серии заказа № 501 -«МПК-215».

Пристрелка болванками ТА пб и лб «МПК-220» в ковше Феодосийского ССЗ (фото вверху и внизу). ТА ТР-224 лб «МПК-215» (фото справа). Торпедная стрельба «МПК-220» на испытаниях при скорости 45 уз (два фото справа внизу).

Два фото вверху-два кадра из некогда сокращённого при рассекречивании и уцелевшего кинофильма. На снимках-МО, ГТД ДН71 маршевой ГТУ М16 (слева, см. в нос) и каюта командира корабля (справа).

На снимке слева- «МПК-215» в Южной бухте. В СПД видна корма «МПК-220».

По прибытии в ГВМБ ЧФ испытания «МПК-215» были продолжены. 09.1989 г. (справа).

Фото внизу-выполнение работ у помещения газоходов «МПК-215».

Фрагменты «МПК-215»: вид на надстройку с бака корабля, АП РЛС «Нихром» и МР-220 «Рейд», вид на АУ АК-176 с верхнего яруса ХР.

Новейший «сверхсекретный» МПК на ПК в Южной бухте и на внешнем рейде Севастополя «на корпусе» (фото справа внизу), движение осуществляется маршевой ГТУ М16. Корабль под первым своим №56. Эти снимки-одни из первых любительских фото «МПК-215» выполнены автором книги В.В.Костриченко. 29.08.1989 г. На фото вверху видны фрагменты СПД опытного и серийного кораблей.

Вероятно, единственный снимок «МПК-215» с №56 на полном ходу («на крыле»), выполненый с борта Бе-12 во время учений «Осень-88».

Головной МПК 3-го ранга на ПК пр. 11451, заводской №501, постройки завода Феодосийское производственное объединение им. XXVI съезда КПСС. Корабль получил тактическое обозначение-«МПК-215», неофициально назывался-«Сокол» (это имя некоторое время красовалось на брезенте сходни). «МПК-215» у причала в Ясной бухте. За ним-специальный док-понтон «ПД-83». Севастополь. 19 ноября 1992 г.

Головной «Сокол» пр. 11451 -«МПК-215» у причала в Ясной бухте-месте базирования 400 ДнПЛК. На втором плане-МПК пр. 1124М.

Ввод «МПК-215» в СПД «ПД-83». На заднем плане слева-МПК пр. 1124М «Поворино», справа-МПК пр. 1124 «МПК-49». 30.11.1993 г.

Фото вверху-проход «МПК-215» под ГТУ М16 по Южной бухте. «МПК-215» у причала в Ясной бухте в День ВМФ, слева вверху видна кормовая оконечность «МПК-220», поднятого в СПД (фото слева). «МПК-215», ОК «Александр Кунахович» и МПК пр. 1124М «Суздалец».

На верхнем снимке-«МПК-215» проходит по Северной бухте. Спереди на втором плане виден ПКР пр. 1123 «Москва». 1991 г.

На снимке внизу-«МПК-215» во время прибытия в Севастополь (2.11.1993 г.) американского лайнера «Юнайтед Стейтс» для постановки в док. Судно провело в доке ровно полгода. С другой стороны бухты у причальной стенки «Севморзавода» – ВПК пр. 61.

Ввод «МПК-215» в специальный док-понтон. Движение и управление кораблем осуществляется с помощью выдвижных поворотных колонок и подруливающего устройства. 1994 г. (фото слева). «МПК-215» только что поднят в специальный док-понтон «ПД-83». 1999 г.

«МПК-215» в «ПД-83». 19.07.1991 г. (фото слева). Снимок вверху выполнен в более позднее время.

Корабль в месте постоянной дислокации в бухте Ясная 19.11.1992 г.

… и летом 1993 г.

Два снимка «МПК-215», отходящего от причала. Средина 90-х гг. прошлого века.

Командующий ЧФ адмирал В.А.Кравченко и его заместитель контр-адмирал А.В.Ковшарь на мостике РКР пр.58 «Адмирал Головко». Благодаря личному участию командующего, век «крылатых» кораблей был продлен еще на несколько лет, а не закончился в середине 90-х гг. прошлого столетия, как у многих БК некогда могучего Советского ВМФ (фото вверху). «МПК-215» с наименованием «Сокол», поднятый в СПД.

Часть экипажа «МПК-215». В первом ряду посередине-командир корабля С.В.Кузнецов. За кораблем-«ПД-83». День ВМФ России. 1995 г

Четыре фото, запечатлевшие последние дни головного «Сокола».

На верхнем снимке-разоруженный корабль в «ПД-83». На надстройке лежит демонтированная труба газохода. На фото слева вверху и внизу- демонтаж носовых КУ правого и левого бортов. Эта работа была проведена с завидной оперативностью.

На снимке справа-последнее докование умирающего корабля. На разборке корпуса в «своем» доке МПК простоял менее трех недель. Ноябрь 2001 г.

Вид на пб «МПК-220», идущего ППХ, с КУ 135 градусов. Фото выполнено для отчетной документации по заказу №502 во время ЗХИ.

Заказ №502 во время ЗХИ «на крыле». Любительский снимок СПК «МПК-220» Ю.И.Левченко.

Вверху и справа-фото заказа №502 («МПК-220») для отчетной документации. ЗХИ на Феодосийском полигоне. МПК «на крыле» на ППХ. Осень 1990 г. На вехнем фото в правом углу-сдаточный капитан всех феодосийских «Соколов» и «Антаресов» О.М.Рединский. Борт «МПК-220». 1990 г. Три снимка справа посередине, снимок слева и снимок на соседней странице-любительские фото корабля на полном ходу, выполненые СПК Ю.И.Левченко с борта заводского обеспечивающего катера, во время «доводки» ГЭУ. Феодосийский полигон. 1990-91 гг.

Фото слева-торжественный подъем Военно-Морского флага на «МПК-220» 23.02.1991 г. Справа-СПК корабля Ю.И.Левченко. На фото посередине-командир трех «Соколов» А.А.Гришин был первым командиром «МПК-215» и «МПК-220», командовал и опытным МПК «Александр Кунахович». Слева от командира-матрос Бондарев и старший матрос Довгий, справа-старшина 2-ой статьи Добрицкас. На фото справа-корабль у заводского причала. Крайний справа-второй командир корабля А.Н.Лушин, слева от него-старший строитель-ответственный сдатчик заказа №502 В.И.Чебаненко.

На фото вверху-заказ №502 «МПК-220» у заводского причала перед отсрелом болванками из ТА пб. Корабль еще без бортового номера. На фото слева вверху-отстрел болванкой из ТА лб. На фото слева-ТС «МПК-220» учебной торпедой из ТА лб на скорости 45 уз.

Вверху-кильватерный след «МПК-220» на скорости 54уз. Слева-прием на бакштов «МПК-220» заводского обеспечивающего катера во время проведения ЗХИ. Третий слева-В.И.Чебаненко. Фото внизу слева-старшина команды торпедистов-артиллеристов С.А.Беседа за ПУ ПК-16. Внизу посередине-личный состав экипажа «МПК-220» после первого выхода корабля в море. Внизу справа- прием водолаза на водолазный бот после осмотра подводной части корпуса и КУ «МПК-220» на ЗХИ. В пилотке-СПК Ю.И.Левченко.

На фото вверху-командир объединенной (как и на всех малых кораблях) БЧ-4-7-РТС О.М.Жуков в каюте. На фото внизу посередине-ТА ТР-224 пб на «МПК-220». На фото внизу-не «самый последний» боевой пост на любом корабле или судне-камбуз-заведование кока матроса Назимова.

j Фото вверху-старшина 2-ой статьи Добрицкас I ведет доклад по внутрикорабельной сети «Каштан». Фото слева-главный боцман «МПК-220» Г.К.Раскевич у помещения газоходов. Первоначально МПК пр. 11451 были укомплектованы четырьмя спасательными плотами ПСН-10, позднее – пятью.

«МПК-220» в дрейфе на внешнем рейде п.Феодосия в ожидании заводского обеспечивающего катера. Подача швартовного конца на заводской катер. На подаче линя-матрос Чепелев.

Первый экипаж МПК на ПК пр. 11451 «МПК-220». Феодосийский ССЗ ПО имени XXVI съезда КПСС. Пос. Приморский. 1991 г. Во втором ряду слева направо:

капитан-лейтенант Ю.И.Левченко-СПК, старший матрос С.Г.Расулов-радиометрист артиллерийский, старшина 1 статьи А.Н.Поздняк-командир отделения радиотелеграфистов, старший матрос С.А.Кулицкий-старший моторист, старший матрос В.А.Лебедь-радиотелеграфист, старший матрос Н.А.Бризнов-оператор МЗА, старший лейтенант О.М.Жуков-командир БЧ-4-7, старший матрос Р.А.Добрицкас-оператор системы «Гангут», матрос Ю.А.Сизиков-радиометрист, капитан 3 ранга А.Н.Лушин-командир корабля, старший матрос Н.В.Купар-трюмный, старший матрос Н.Ю.Наумов-старший электрик штурманский, старшина 1 статьи С.Н.Довгий-командир отделения рулевых-сигнальщиков, лейтенант А.Н.Фененко-командир БЧ-5, старший матрос Н.С.Назимов-кок, мичман А.В.Мазур- старшина команды радиометристов артиллерийских, мичман А.В.Беседа-старшина команды гидроакустиков, старший матрос Х.У.Исмаилов-моторист, мичман Г.К.Раекевич-боцман, матрос С.В.Бондарев-рулевой-сигнальщик, матрос О.Н.Ковадин-торпедист.

В первом ряду слева направо:

матрос С.А.Пигур-трюмный, матрос В.А.Ведехин-оператор ПВК, матрос А.В.Духенко-гидроакустик, старшина 2 статьи В.М.Моисеенко-командир отделения торпедистов, лейтенант А.В.Драгоненков-командир БЧ-2-3, старший матрос С.Т.Апанаекич-старший комендор, мичман В.П.Фесюк-старшина команды радиотелеграфистов, старшина 1 статьи Н.Н.Швыдченко-командир отделения турбинистов, старший матрос А.Н.Захаров-старший турбинист, старший матрос С.В.Верило-старший комендор.

Вверху-«МПК-220» на входе в Северную бухту. Слева-кормовая часть надстройки: АУ АК-630М, «колонка», ПУ ПК-16, антенна РЛС «Нихром», АП РЛС «Вымпел». Внизу-«Александр Кунахович» и «МПК-220».

На фото вверху-«МПК-220» на выходе из ГВМБ . Снимок выполнен с южного мола Северной бухты.

На фотографиях внизу-якорно-швартовные и крыльевые устройства «МПК-220» («Владимирец»): якорь Матросова весом 150кг, якорно-швартовный шпиль ШЭГ 8, киповая планка (снимок выполнен в момент выхода МПК «на крыло»), комлевая часть стоек левого носового крыльевого устройства.

Серийный МПК пр. 11451, заводской №502 «МПК-220» у причала в Южной бухте. Справа-фрагмент рейдовой зарядной станции ДПЛ пр.633 «РЗС-50». 29.06.1993г.

Те же «действующие лица», но под другим ракурсом год спустя. Май 1994г. В левом верхнем углу-фото третьего командира «МПК-220» Г.Д.Добынды.

Часть движительного комплекса корабля пр. 11451 -кормовые гребные ВФШ бортовой ГТУ М10Д и средней маршевой ГТУ М16.

Слева внизу-носовые КУ МПК «Владимирец», находящегося в «ПД-88».

Внизу-кормовое КУ и выдвижные поворотные колонки ВПК1.1, соосные гребные ВФШ средней стойки УРП на ГТУ М16 демонтированы .

На верхнем снимке-три «Сокола» в Южной бухте Севастополя: киллектор, «Александр Кунахович», «МПК-220» в «ПД-83» и «МПК-215». 1994 г.

На нижнем снимке-МПК «Владимирец» на ППР в «ПД-88», выдвижные поворотные колонки в выпущенном положении. На снимке справа-«МПК-220» в «ПД-83», выдвижные поворотные колонки ВПК1.1 в убраном положении. Фото 8.09.2006 и 06.1995 гг.

На фото вверху и на трех фото слева-одноорудий- ная башенная установка артиллерийского комплекса АК-176-МР-123/176 «Вым- пел-А» МПК 3-го ранга «Владимирец». Фотографии сделаны во время ремонта в 2006 г. Корабль находится в доке «ПД-88».

На фото справа-вид на помещение газоходов главной энергетической установки МПК.

Н а фото вверху-моряки экипажа МПК «Владимирец» в генераторном отделении, вверху справа-на ходовом посту корабля. Фото сделаны в 2006 г. при нахождении корабля в доке во время ремонта.

Справа-торпедные аппараты левого и правого бортов МПК «Владимирец». Первоначально ТА обозначались как НТА-40-1141, позднее получили обозначение ТР-224.

Аппараты размещались в кормовой части корабля, имели поворотный угол стрельбы в нос и оборудовались для технического обслуживания кринолинами.

Фото вверху-АУ А-213М АК- 630М-МР-123 со снятым кожухом. Фото слева-МПК «Владимирец» у причала в Ясной бухте. Для демонстрации ТА повернуты на стрельбовой угол. На фото внизу-рында МПК «Владимирец». 2004 г.

МПК «Владимирец» у причала. Вид на лб корабля с борта МПК «Суздалец». 7.05.2007 г.

«МПК-220» в Ясной бухте. Май. 1994г. Фото внизу-«Большая приборка»: чистка воздухозаборников и помывка надстройки. 23.06.2007г.

МПК «Владимирец» в разные годы: сверху-МПК в Северной бухте. 2005г. Три фото справа-ХР и АП на мачте МПК пр. 11451: антенна системы МГС-407К, антенна системы «Герань», антенна «Двойник», антенна РЛС МР-220 «Рейд», антенна РЛС системы госопознавания, АП РЛС МР-123/176 «Вымпел». Внизу-бак МПК «Владимирец». Лето 2007г.

МПК в месте постоянной дислокации. Вид на корабль с носовых курсовых углов. Фрагменты МПК «Владимирец»: АУ А-213М, ТА ТР-224 пб, воздухозаборники, помещение газоходов, спасательные плоты ПСН-10. ГВМБ Севастополь 2005-07 гг.

Бак с лб и надстройка с пб МПК «Владимирец». Хорошо видны сквозные проходы в надстройке корабля. Май-июнь. 2007г.

Постановка МПК «Владимирец» лагом к причалу с помощью собственных средств и рейдовых буксиров. 23.04.2007г.

Вид на пб МПК «Владимирец» с кормового курсового угла 135 градусов. 23.06.2007 г.

Прибытие МПК «Владимирец» на CP3-13. Севастополь. 27.07.2007 г.

МПК «Владимирец» у причала в CP3-13. Вид сверху на лб. В правом верхнем углу-командир корабля в 20007 г. Д.А.Бергс.

На странице слева-заказ №503 «Львов» в эллинге ПО «Море» на спусковом устройстве. Корабль готов к спуску, но покупателей на него нет, будущее не определено. В этом же эллинге находится и последний заказ №504, получивший наименование «Луганск». Перспективы его достройки казались более оптимистичными: намечалась модернизация по проекту «Фалкон-500», которая так и не состоялась из-за разногласий заинтерисованных сторон (фото вверху). Справа вверху-демонстрационная модель АУ АК-630М-1-2 «Рой» и ПУ ПКРК «Уран» на корвете «Татарстан».

На фото слева-«портовые трудяги» ЧФ-РБ пр.737К, всего их четыре единицы: «РБ-244» (С-509, сдан в 1968 г.), «РБ-247» (С-511,1968г.), «РБ-296» (С-568, 1972 г.) и прошедший восстановительный ремонт «РБ-50». Эти малые 200-тонные РБ мощностью 900л.с. оборудованы крыльчатыми движителями и обладают высочайшей маневренностью.

Практически ни одна буксировка «Соколов» не обходилась без их участия.

На верхнем снимке-МПК «Владимирец» у причала на CP3-13. 27.07.2007г.

На фото внизу запечатлена трагедия последнего «Сокола» – МПК «Владимирец». Корабль находится в бедственном положении, затоплен большой объем внутренних помещений, пятнадцатиградусный крен на лб, идет борьба за живучесть. 12.11.2007 г. Откачка воды продолжалась более суток с использованием портовых средств (четвертый снимок слева и крайний справа).

На фото вверху-вода откачана, МПК на ровном киле. 13.11.2007 г.

На фото справа-ввод МПК в плав-док «ПД-88». Хорошо видны щиты и пластыри на пробоинах в лб. Справа на снимке-РКР пр. 1164 «Москва», в «ПД- 30». 14.11.2007 г.

На фото внизу-«Владимирец» в «ПД-88», производится заделка пробоин. Ноябрь-декабрь. 2007 г. На двух фото внизу справа-МПК на плаву, пробоины заделаны, но электроснабжение-от дизель- генератора, установленного на баке. Продолжаются работы по восстановлению боеспособности корабля. Февраль 2008 г.

Параллельно с постройкой «Соколов» почти 20 лет продолжались работы ЗПКБ по созданию КПК 2-го поколения (с АУПК и водомётами). Испытывались двухтонные СМ-21 с одностоечным и СМ-30 с двухстоечным НКУ в Зеленодольске (экипаж В.Н.Алёшин и В.Г.Пасечник), а также пятитонная СМ-21 Б-в Керчи (пилот-испытатель М.Г.Тимошек). Испытания продолжались и в «лихие» 90-е гг. прошлого века. Начальниками испытательных станций были в то время Е.А.Чеботарёв (вверху первый слева) в Зеленодольске и И.П.Шевченко (второй)-в Керчи. К этому же времени (1993г.) относится ТП первого инвестиционного пр. 14250 «Изумруд» – пассажирского СПК на АУПК с водомётами. Заместителем главного конструктора по этому проекту, а затем главным по всем КПК (после ухода Е.И.Овсиенко на пенсию) был назначен В.И.Бурнаев (третий). В конце 2003 г. эта тематика перешла в ведение главного конструктора пр. 11540 и пр.21630 Я.Е.Кушнира (четвертый).

Обсуждение хода испытаний самоходных моделей в Керченском филиале ЗПКБ. Слева направо: ведущий гидромеханик оператор-испытатель В.Г.Пасечник, начальник филиала В.Г.Кравец, пилот-испытатель М.Г.Тимошек, главный инженер филиала А.И.Карлинский, двое неустановленных участников совещания. Справа-СМ-21 Б у Керчи.

На фото вверху-СМ-30 в Камском устье. Слева-СМ-21 на Волге. Внизу-модель инвестиционного СПК на АУПК «Изумруд» пр. 14250.