/ / Language: Русский / Genre:nonf_biography

Лечу за мечтой

Игорь Шелест

Журнал "Молодая гвардия" не впервые публикует художественно-документальные произведения Игоря Ивановича Шелеста. Высокую оценку у читателей "Молодой гвардии" получила его повесть "С крыла на крыло" (№ 5 и 6, 1969).

Игорь Шелест

Лечу за мечтой

Повествование, навеянное хроникой Опытного аэродрома

Анонс

Журнал "Молодая гвардия" не впервые публикует художественно-документальные произведения Игоря Ивановича Шелеста. Высокую оценку у читателей "Молодой гвардии" получила его повесть "С крыла на крыло" (№ 5 и 6, 1969).

"Чудесная книга о замечательных людях, — писал в своем отзыве Ю. Глаголев. — Здесь все живое, все настоящее, и книга притягивает к себе. Я по профессии педагог, имеющий дело с подрастающим поколением. К литературе у меня всегда один вопрос: чему учит молодых граждан то или иное произведение? В данном случае легко ответить — учит громадному творческому трудолюбию, порождающему мастерство, глубочайшей честности, выдержке в тяжелых случаях жизни".

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести "Лечу зa мечтой" он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества.

Повесть И. Шелеста "Лечу за мечтой" отдельной книгой выйдет в издательстве ЦК ВЛКСМ "Молодая гвардия в ближайшее время.

Вступление

Улетая из Москвы, вы, вероятно, посетите Центральный аэровокзал, что на Ленинградском проспекте, против старинного Петровского дворца.

Если у вас после регистрации билета останется несколько минут свободного времени, поднимитесь по наружной лестнице у боковой стены здания на галерею. Перед вами раскинется Ходынка. Тихий, пустынный, ухоженный аэродром, погруженный в воспоминания.

А вспомнить Ходынке есть что: здесь был Центральный аэродром.

Первый аэропорт России. Москва. Ходынка, 1922 год.

Бурный расцвет Ходынки, а с ней и советской авиации начался сразу же после гражданской войны, когда было признано "исключительное значение Ходынки для нужд авиации в главном центре республики"… "Тесное соседство Ходынского поля со столицей и удобство развития на нем большой станции воздушных сообщений побудило признать его весьма подходящим для создания Главного аэродрома Воздушного Флота".

В 1920 году официальная хроника известила, что "местом для создания опытного аэродрома страны опять же избрана Ходынка".

"По существу своему, — говорилось в комментариях к приказу Реввоенсовета республики от 21 сентября 1920 года, — Опытный аэродром имеет назначение производить научно-технические исследования в полете над самолетами новых систем, их частями, над аэронавигационными приборами, предметами вооружения самолетов и для проверки различных предложений по авиации".

Мы чтим памятники истории и культуры. Заботливо золотим купола крошечной церквушки, что рядом с грандиозным зданием из алюминия и стекла. Но предложи причислить ныне дремлющий Ходынский центральный аэродром к памятникам старины, это вызовет улыбку. Будь ему лет триста, лучше пятьсот, тогда другое дело!

Если же проникнуть сознанием в стремительную суть авиационной жизни, вспомнить, что авиации нет еще и ста лет и в этот отрезок времени вместилась вся многогранная история человеческого летания — от бамбуковых крыльев до фантастического еще в недавнем прошлом, а ныне не слишком удивляющего уже полета на Луну; если представить, что из этого сгустка отечественной и мировой авиационной истории добрая половина связана с именем Ходынки, особенно результативные годы первых пятилеток, когда создавалась основа советской авиации; если, наконец, признать Ходынку прародительницей всех наших опытных аэродромов, аэропортов, летных центров, испытательных и доводочных баз, внутренних и международных линий, то мы должны поклониться Ходынке, почитать ее как святыню, как памятник нашей замечательной советской старины.

Лично я обязан Ходынке тем, что полюбил летание. Мальчишкой-школьником бегал из Марьиной рощи в Петровский парк поглядеть сквозь щели забора на взлетающие аэропланы, на летчиков с серебряными крылышками на рукавах.

Сам по себе этот факт не стоил бы упоминания, коснись он лишь меня: мало ли кто чем увлекался в юности!

Но мальчишек, обязанных Ходынке романтической увлеченностью, благородным авиационным фанатизмом, оказалось сотни тысяч, и в годы мира и войны Родина имела возможность убедиться в их преданности и силе.

Ходынка ныне дремлет, ухоженная, тихая, безлюдная. Давайте же поклонимся ей перед отлетом, и пусть она, как прежде, навеет нам чарующие грезы дерзновений.

Часть первая. Воздушное настроение

1. Первые авиационные впечатления

Как же учились летать первые? Те, кого некому было научить летать?..

И каким ошеломляющим должно было быть впечатление от первого, сравнительно удачного полета.

Я слышал от Константина Константиновича Арцеулова, как он самостоятельно, практически без инструктажа, научился летать на первом моноплане «Россия», воспроизводившем знаменитый "блерио XI" с мотором «анзани» в двадцать пять лошадиных сил. Это было более шестидесяти лет назад!.. Рассказывал и Александр Иванович Жуков, как, будучи мотористом на Ходынке, он постепенно научился летать сам. Сперва освоил руление по аэродрому на специальном рулежном моноплане о четырех колесах. Колеса, правда, лишали аппарат возможности подняться, но моноплан мог прекрасно бегать по земле без риска опрокинуться на нос или крыло.

Осторожно, шаг за шагом, первые авиаторы «ступали» на воздух. Поначалу это были робкие прыжки, но близился день, когда влекомый трепетной рукой аэроплан поднялся над крышами домов. Наступал первый и самый впечатляющий полет…

И теперь первый самостоятельный полет для каждого летчика остается на всю жизнь в памяти. Слушая же рассказы пионеров авиации, невольно «доигрываешь» их переживания в своем воображении, и это еще больше разжигает любопытство.

Интересным в этом смысле мне показался рассказ Александра Ивановича Куприна "Мой полет". Я снова перечитал его. Увы! Мой любимый писатель в своем первом, а может быть, и последнем полете скорее поведал свои чисто земные впечатления.

Оказывается, страх, сопутствующий взлету, быстро улетучился, как только аппарат "лег на крыло". "Повторяю, — пишет Куприн, — что страх был только тогда, когда мы с трудом отдирались от земли. Как это ни странно, но я утверждаю, что во время падения не было ни у него, ни у меня ни одного момента страха. Все это происходило, будто в сказке, было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие".

В остальном, как мне показалось, Куприн скорей формально проявил в рассказе сочувствие к молодой и потому неумелой еще авиации и к своему другу авиатору и борцу Ивану Заикину… Лично мне от любимого писателя хотелось большего. Особенно разочаровала меня завершающая фраза рассказа Куприна:

"Что касается меня — я больше на аэроплане не полечу!"

Вот те на!.. А я-то думал, что первые авиаторы, попробовавшиев о з д у х, уже навек были околдованы им! Оказывается, не все. Но почему же с каким-то даже раздражением Куприн вспоминает свой полет?

"Очень жаль, что меня о моем полете расспрашивали несколько сот человек, и мне скучно повторять это снова".

Пытаюсь разобраться в психологическом настрое Куприна, обращаясь к старым журналам за 1910, 1911, 1912-й годы, — ничто не отражает так дух времени, как периодическая литература.

Я нашел то, что искал.

В "Вестнике воздухоплавания" за 1912 год один авиатор пишет:

"Летать пассажиром неприятно. Невольно следишь за пилотом — бездействие вызывает критику и неизбежно — нервность. Хуже всего ощущение неизбежности катастрофы при полном бессилии предотвратить ее".

Вот оно что!

Не следует ли из этого, что и "Мой полет" Куприна получил бы совсем иную окраску, не потерпи они с авиатором Заикиным аварию?.. Очень, очень возможно.

Копаюсь в старых журналах с еще большим ожесточением, просиживаю в Ленинской библиотеке целыми днями.

В десять часов утра я беру со знакомой полки стопку переплетенных подшивок, нахожу место в зале и словно проваливаюсь в романтический мир бамбуково-шелковых аэропланов, безумно смелых дерзателей-авиаторов, фантастических проектов и смехотворно карликовых, как теперь кажется, рекордов… В продолжение многих часов вокруг себя никого не замечаю, я пребываю в другом времени и пространстве.

С особой жадностью и упоением читаю о первых авиационных впечатлениях Глаголева-Волкова…

Время летит незаметно. Но вдруг ощущаю острый голод… Взглядываю на часы: невероятно! Четыреста двадцать минут как миг один!

Все еще отрешенный, но счастливый, словно после прекрасного сна, сдаю стопу журналов и выхожу на воздух.

Незаметно для себя оказываюсь в кафе. Что-то набираю на поднос и продвигаюсь к кассе. Все это во втором плане, машинально. Воображение мое занимают картины только что прочитанного, любуюсь своим новым знакомым пилотом-авиатором Глаголевым-Волковым, как я его себе представляю: у него чуть насмешливые глаза, тонко закрученные вверх черные, вероятно, подкрашенные усы. Визитка застегнута на верхнюю пуговицу, под ней видна цепочка.

Присаживаемся за стол… Я снимаю с подноса тарелки, а он, вот тут рядом, совсем реальный, откинувшись назад, непринужденно, мягким жестом руки достает серебряные часы, слегка приподнимает их, крышка щелкает со звоном… Другой рукой он опирается на изогнутyю ручку трости.

— Прошу прощения, — говорю ему.

А он смотрит на меня, и глаза его не перестают смеяться. Я не предлагаю ему откушать, словно бы знаю, что он ненастоящий… Посматриваю на него и ем, слегка смущаясь, сперва рисовую кашу, затем извлекаю из полиэтилена сосиски, потом берусь за кофе… Молчание становится неловким.

— Страшно проголодался, — оправдываюсь я.

— Полноте, — говорит он и добавляет: — Вы из какого века?

— Как это из какого? Из вашего — двадцатого!

— Вот как! Не удивляйтесь: мне ведь, как и вам, не дано знать наперед… Мы можем строить планы, предположения, а жизнь вносит существенные коррективы.

— Зато нам дано знать, что было раньше. И это не только интересно, но и крайне важно, ибо тогда мы можем прогнозировать будущее, — возражаю я.

Он помолчал немного, затем спросил:

— Позвольте уточнить, какое сейчас десятилетие двадцатого века?

— Семидесятые годы.

— Полагаю, вы уже достигли скорости… — он хитро прищурился, и я понял, что он назовет цифру с «запросом», — километров пятисот?!

— Прибавьте, не скупитесь! — рассмеялся я, очень довольный.

— Неужели под тысячу? — Глаза его расширились.

— Не гадайте! Человек уже развил скорость в тридцать девять тысяч километров в час и побывал на Луне!

— Невероятно! — прошептал он.

Испугавшись, что он попытается изменить ход разговора и вместо того, чтобы рассказывать, будет меня расспрашивать, я перешел в наступление:

— Гм… сударь, не могли бы вы продолжить прерванный рассказ.

— О милостивый государь, если бы вы знали, как возбудили мое любопытство! — Он грустно улыбнулся. — Неужели вам не надоело слушать мою смехотворную болтовню?

— Я готов вас слушать всю ночь.

— Ну добро! Так на чем мы остановились?

— Вы рассказывали о Николае Евграфовиче Попове, бывшем корреспонденте, искателе приключений, научившемся летать во Франции, великолепно летавшем у нас в Петербурге на первой авиационной неделе в апреле 1910 года и установившем на биплане «райт» рекорд высоты в шестьсот метров, продержавшись в воздухе два часа с минутами…

— Да, да… Как вы мне, однако, сбили все настроение… Хорошо, хорошо, я расскажу.

Нуте-с! Уговорился я с Николаем Евграфовичем, что он научит меня летать. Однако Попов разбился. Тогда и начались мои мытарства. Ехать за границу я не мог, в Петербурге же ничего не налаживалось…

— Простите, когда же он разбился?

— Двадцать первого мая 1910 года на том же «райте»… Несколько позже в Гатчину прибыли еще два аппарата системы «райт», но облетать их было некому. «Райты» стояли в ангаре в полном бездействии.

Благодаря помощи Гаккеля — вы, вероятно, слышали о таком конструкторе, он через два-три года стал подвизаться в Москве, на Ходынке, — так вот, благодаря помощи Гаккеля удалось установить на «райте» стабилизатор, и аппарат оказался готовым к полету.

Когда все уехали из Гатчины в город, я распорядился вывести аппарат из ангара. День был тихий, немного пасмурный. Солдат-механик пустил мотор. Первый раз сел я в аппарат. Он весь дрожал мелкой, частой, ровной дрожью.

— Ну, в час добрый! С богом! — закричали мне и отпустили аппарат. Аэроплан побежал по полю.

Я старался подняться — тщетно. Аэроплан совершенно не слушался и несся в сторону строений.

Когда меня пустили во второй раз и в третий, повторилось то же самое. Я рассердился. Беру руль «чуть-чуть», как указывали летчики, а он — нуль внимания! "Нет! — ожесточился я, — он должен полететь!"

Пустили опять. Я приподнялся на сиденье и сильно дернул руль глубины. Аппарат, знаете, как-то мгновенно весь замер, словно лошадь перед сильным прыжком, потом сразу взвился на высоту леса и затем уже пошел спокойно вверх.

От такого эффекта я растерялся — машинально дал руль на спуск… Видя резкое приближение земли, схватил опять руль кверху!.. Но успел коснуться земли, перед тем как взвиться.

Таким образом, ныряя, но уже избегая касаться земли, я полетел. Сделал вираж. Как — не знаю. И теперь как-то не отдаю себе в этом ясного отчета. Помню только, что, когда аппарат кренился на какую-нибудь сторону, я старался помочь ему выпрямиться, Кроме загибания крыльев (у «райта» не было элеронов) — концы крыльев перекашивались посредством тросов, — я не только перекашивал крылья, но и старался помогать тяжестью своего тела. Поэтому весь свой полет я «танцевал» на стуле — на «райте» был поставлен обыкновенный венский стул — я то присаживался на самый краешек, то усаживался основательно, то двигался направо, то налево… Исчезла растерянность, весь я как-то подобрался, сосредоточился…

Когда я увидел кавалерийские заграждения на поле, тотчас же, боясь из-за неровности полета задеть за них, выключил мотор. Аппарат сел грузно, меня подкинуло — «райт» был без амортизаторов.

Слез, осмотрел аппарат: все цело, в порядке. Сразу стало весело. И только почувствовал, как от возбуждения горит лицо. Ужасно захотелось курить!

По наивности перед полетом я вытряхнул все из карманов, чтобы не засорить ран, если упаду и расшибусь. Курить было нечего. И все равно хотелось смеяться, кричать. Может быть, я и кричал — ничего не помню от какой-то буйной, безудержной радости, клокочущей в груди.

Потом события развертывались так.

Я обещал Гаккелю, который мне все время помогал, дать ему аппарат в первый же тихий день.

Настал день его полета, но Гаккелю не повезло: он упал через несколько секунд после отделения от земли.

Это была первая катастрофа, происшедшая у меня на глазах.

Когда аппарат стал отделяться от земли, я не понял, не увидел, а как-то инстинктивно почувствовал, что сейчас должно случиться что-то ужасное, неотвратимое — хотел броситься вперед к аппарату, как будто мог его задержать. Но ноги словно приросли к земле, сделались сразу тяжелыми, пудовыми, негнущимися.

Трах!..

Я посмотрел на солдат, они на меня. Произошло нечто не вполне ясное для нас. Один из них сказал:

— И зачем только дали!

Потом вдруг сразу все рванулись и побежали, не чувствуя ни тяжести тела, ни земли…

Аппарат разбит. Гаккель стоит бледный, в песке и что-то пытается говорить. Трогаю его со всех сторон, чтобы убедиться, что это действительно он, жив, цел…

— Простите, — перебил я Глаголева, — как я вас понял, катастрофами вы называли любое падение аэроплана, не обязательно приводящее к гибели пилота или пассажира?

— Да, а как же иначе? — удивился он.

— Случай, когда экипаж невредим, а самолет разрушен, мы называем аварией.

— Вот как!.. Следовательно, помягче, не так пугающе. Ладно, пойду дальше.

"Райт" нам удалось починить. Вскоре я смог продолжать свое обучение полетам, прерванное столь досадно.

Сажусь, чтобы снова лететь, внутренний голос мне говорит: "Не надо!" Но неловко как-то не лететь, когда все в порядке и мотор правильно работает. Даю знак. Во все время бега по земле не покидает меня какое-то неясное чувство "лучше выключить, выключить!" Однако вопреки этому я поднимаюсь, и, как только отделяюсь от земли, чувство беспокойства совершенно утихает, я сажусь поглубже и чувствую себя спокойней, чем всегда…

Чу! Какой-то диссонанс послышался в однообразном жужжании мотора. Прислушиваюсь, Мотор работает тише… Тише, тише — совсем остановился. Такого еще не было. Я над деревьями. Смотрю вниз — впереди море людских голов, правее — полотно железной дороги.

"Успею опуститься до полотна?.. До забора?.."

Однако забор приближается быстро… "Сейчас в забop!!!" Вспомнилась, как молния, недавняя катастрофа с Поповым. Беру весь руль глубины на себя — аппарат подпрыгивает…

Слышу зловещий треск… От удара о рельсы переломились лыжи, надломились стойки в средней части конструкции у мотора. Мотор покачнулся. "Сейчас упадет на меня!" Нет, удержался.

Досада страшная, сержусь за что-то на всех, не могу видеть аппарата.

— Простите, — вновь я позволил себе перебить Глаголева, — так ли я вас понял? Вы сказали:

"Сержусь, не могу видеть аппарата".

— Да, а что?

— Это необычайно интересно с психологической точки зрения. И мне кажется, как нельзя лучше объясняет раздражение Куприна после его аварии с Заикиным, описанной в рассказе "Мой полет". Помните?

— Разумеется. Но, говоря откровенно, мне не нравится поза писателя, когда он берет всю ответственность за катастрофу на себя, хотя в ней совсем и не виноват; в то же время, несомненно имея возможность помочь Заикину, который так стремился летать, Куприн ничем ему не помог…

— Да он сам был беден, Куприн, — возразил я.

— Не только в деньгах дело. Иной раз пламенное слово веры и поддержки популярного в народе писателя стоит многих миллионов… Вы не можете себе представить, как нам, энтузиастам юной русской авиации, в которую мало кто верил, нужна была поддержка именитых людей!

— Так уж и не было поддержки?

— Была… в некоторой мере, от людей коммерческих… С ориентировкой на иностранную технику… Моральной поддержки русские авиаторы имели немного. Не то что во Франции, где с первых же шагов авиация стала любимым детищем народа, предметом гордости его.

— Мне приятно сообщить вам, что таким подлинным детищем народа авиация стала у нас в тридцатые годы… В ваших глазах удивление? Конечно, трудно поверить, — но, клянусь, это так!..

Глаголев-Волков не проронил ни слова. Он долго смотрел мне в глаза, потом только вымолвил:

— Слава богу!

Я вернул разговор к первоначальной теме:

— Так вы сказали, что испытали как бы апатию к аэроплану после падения?

— Да, это было так.

— Надеюсь, ваш второй полет не оказался последним?

— Ну что вы! — рассмеялся Глаголев. — От моей апатии на другой же день и следа не осталось.

Мы принялись за починку «райта» с огромной энергией, и я, говорю это без тени хвастовства, работал больше других. Аппарат был исправлен, благо аэропланы строят из дерева, а леса в России много. И я снова продолжил полеты… И сколько раз испытал неповторимую радость вознесения на легких крыльях! Ощущение это непередаваемо! Что же касается катастроф…

— Так что же относительно катастроф? — переспросил я, видя, что он замолк.

— Это лишь мое мнение, предупреждаю. — Глаголев подкрутил вверх кончики усов. — Так вот… Впоследствии я убедился, что всякая катастрофа полезна — она научает многому. Неясное делается ясным и простым. Катастрофа дает опыт, а опыт — категория незаменимая.

— Надеюсь, вы ушли из жизни не в результате катастрофы? — спросил я как можно мягче.

— Как бы там ни было, это не меняет моего суждения о катастрофах, — отпарировал он. И снова достал часы, щелкнул серебряной крышкой. — Батюшки, как я засиделся! Мне пора, сударь! — проговорил Глаголев, вставая. — Прощайте… Заглядывайте к нам в Румянцевскую библиотеку.

— В Ленинскую, — поправил я. — И еще вас удивлю на прощание: аэропланы строят теперь целиком из металла…

2. Собственный дом на улице Усиевича

Между тем в кафе обедали милые и вполне реальные москвичи начала семидесятых годов. Снова вполне явственно вокруг меня гремели подносы. Люди наскоро перекусывали, не выявляя эмоций, вставали и уходили. Мне захотелось поскорей на воздух. Я понял, что за последние дни работы в библиотеке несколько переутомился.

Перед эскалатором в метро, может быть, впервые не подосадовал на толпу. Напротив, улыбался и думал: "Валяйте, бесцеремонные мои, так ощущаю крепче, что с вами, что здоров и что вы вечно живые!"

Тут-то и пришла благотворная мысль переключиться на ныне здравствующих авиаторов, помнящих раннюю Ходынку. "Начну-ка, — решил я, — с Александра Ивановича Жукова".

Об этом летчике-испытателе, можно сказать — самородке, слыхал я еще мальчишкой. Жукова видел несколько раз на Центральном аэродроме, даже разговаривал с ним перед войной, хотя он меня тогда и не знал. Позже, в 1943 году, когда Александр Иванович проводил на нашем аэродроме испытания двухмоторного танкового истребителя «ТИС» конструкторского бюро Микояна и Гуревича, мы с ним разговаривали как коллеги. Тогда Жуков и коснулся своего раннего знакомства с Ходынкой, он был свидетелем, как в мае 1911 года в Москве состоялась первая авиационная неделя. С нее, собственно, и началось зарождение Ходынки.

В 1912 году на Ходынке был построен первый ангар завода «Дукс». К нему в ряд пристраивались другие, поменьше. По нашим временам — крошечные ангаришки, каждый на два аэроплана.

Одним из таких ангаров владел известный молокопромышленник и владелец многих московских молочных магазинов Чичкин. В Москве молочные магазины принадлежали только Чичкину и Бландову — каждый строил свой магазин напротив конкурента. После революции Чичкин остался служить Советской власти, помогал налаживать сыроварение.

А в ту пору, на заре авиационной Ходынки, Чичкина имел, как теперь говорят, хобби: он был авиатором-спортсменом, владел двумя аэропланами и собственным ангаром.

Между ангарами втиснуты были ящики от самолетов В них авиаторы и мотористы то и дело перебирали моторы своих аэропланов. Для смазки моторов применяли касторовое масло и покупали его в бутылях на Никольской, в аптеке у Ферейна. Смешно? Знаю, что смешно. Бензин брали у Нобиля. Он продавался в дубовых бочках. Таковы были масштабы!

Летали в жестких касках, обтянутых кожей. На аэропланах еще не было прозрачных козырьков, и брызги масла от вращавшихся вместе с пропеллером моторов летели в физиономию…

Созвонившись с Леонидом Григорьевичем Миновым — они с Жуковым соседи и друзья еще по совместной работе на Ходынке, — я попросил Минова составить компанию в этом визите. Леонид Григорьевич с удовольствием согласился.

И вот мы с Миновым на улице Усиевича. Сворачиваем во двор и видим перед собой в каре громадных зданий каким-то чудом уцелевший старый московский дворик. Некрашеный забор из плотно сбитых досок, калитка. За забором бревенчатый одноэтажный дом под железом. Сад. На оголенных ветках кое-где висят яблоки. Недавно прошел дождь, я смотрю себе под ноги, перепрыгиваю лужи. Минов говорит:

— А вот и Саша… Уже ждет нас.

Александр Иванович стоял у калитки, по-хозяйски разглядывал забор и не сразу нас заметил. Маленький, сухонький, в костюмчике из толстой ворсистой шерсти, в кепке. Самый «портативный» и легкий летчик первой половины двадцатого века. Только он и мог уместиться в предельно обуженной кабине какого-нибудь сверхоригинального самолета — скажем, крохотной авиетки «Буревестник» с моторишком в восемь лошадиных сил.

Жуков очень обрадовался нашему появлению — видно, давно нас ждал. Мы обнялись. Вошли во двор.

— Право, мне неудобно: не все здесь прибрано… Работаю с утра до вечера и не успеваю, — жаловался Александр Иванович, закрывая калитку.

Теперь можно было рассмотреть дом как следует. Ладно срубленный, на высоком цоколе, с круто наклоненной крышей. Бревна буро-коричневые, но сохранились хорошо. По двору узенькие дорожки из толстых досок. Старые, раскидистые яблони, под ними яблоки… Много яблок.

— Некому собирать, — поймал наши взгляды Жуков. — Леня, приходите собирать на компот…

— Хорошо, Саша, как-нибудь, — прокричал Минов (Жуков плохо слышит), мне тихо добавил: — Ну когда этим заниматься?

Дом А. И. Жукова на улице Усиевича. Москва. 1972 год.

Углубляемся в сад. Во дворе все же много всякого хлама. Обладатели дач и владельцы собственных домов запасливы.

Жуков не то жалуется, не то хвалится:

— Все это своими руками. Все надо… Взгляните: в этом ящике белая просеянная глина, а здесь — красная… Ах, не прибрано вокруг! Мне, право, Леня, очень перед вами неудобно — руки не доходят… Да и болезней каких только нет во мне!.. А кто за меня сделает?

Жуков обращается к нам обоим, а называет лишь Минова. Я не пойму: то ли забыл вообще, как меня звать, то ли стесняется называть лишь по имени…

— И душ, конечно, сам соорудил? — Минов показывает глазами на сооружение "на сваях". Наверху два больших бака от самолетов. — У Саши здесь половина из того, что было когда-то на Ходынке, — с улыбкой поясняет Минов.

— И правда, Леня, ты ведь сам помнишь: какие вещи великолепные выбрасывались на свалку!.. А у меня вечно сердце болело, не мог смотреть на это…

— От каких самолетов баки, Александр Иванович? — кричу я, наклоняясь к нему.

— Этот вот — от «вуазена»… А тот — от «ТИСа»… Помните?

— Еще бы! — киваю.

— Очень неустойчивый был самолет!

У сарая опять какие-то самолетные детали, другие баки. Один из них, весь закругленный, заинтересовал меня.

— А это что за бак?

— От «И-седьмого»… Иначе говоря, от «Хейнкеля-37». Когда у нас на заводе стали строить в тридцать втором, мне ведь тоже пришлось их испытывать! — прокричал Жуков так, будто рядом громыхал мотор; потом пояснил: — Алюминиевый давленый бак, сварной…

— Плохо выходил из штопора? — спросил я, подразумевая, конечно, не бак, а самолет.

— Ужасно! — оживился Жуков. — Один я только и мог на нем штопорить и выходить. Писаренко выпрыгнул с парашютом — не сумел вывести. Страшно прижимало к борту перегрузкой. Двинуться было нельзя! Да и в сиденье втискивало! Кошмарный был у «И-седьмого» штопор…

Опытный истребитель ТИС конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича на Ходынке. 1943 год

Жуков не то чтобы хвастал, но все же говорил с «перебором». По-видимому, с годами в нем выработалась эта «философия»: напомнить о себе.

— Александр Иванович, ну а баллоны эти для чего вам? — спросил я про узкие кислородные баллоны, тоже самолетные, еще военного времени, перекрашенные, по-видимому, совсем недавно в черный цвет.

— Как это зачем? Покрасить что-либо, продуть! Сейчас, мне их отказались зарядить: нужно написать еще на каждом «Воздух», опять же руки не доходят.

Проходим вдоль забора. Удивительно: на кустах полно красной смородины. Глубокая осень, листьев почти нет, а ягод — как в июле!

— Кушайте, угощайтесь! — приглашает хозяин. — Я нет-нет да и пощиплю: очень полезно от склероза.

Жуков жалуется:

— Вот полюбуйтесь — опять сломали ветку! Ничего с ними не поделаешь — лазают через забор, в собаку бросают камни…

У забора горка битого кирпича. Мелькает мысль: "Неужели Жуков собрал как вещественное доказательство все камни, что сюда швыряли мальчишки?"

Оказывается, нет. Камни собраны по ту сторону забора и перенесены сюда, чтобы не попадались под руки сорванцам.

Кроме фруктовых деревьев, в саду несколько лиственниц. Раньше не обращал внимания, что осенью они желтеют.

Мы обошли сад и вернулись к дому. Тут мне бросилось в глаза большое дерево среди яблонь. Ему лет за сто. Странно даже подумать: росло здесь, когда ни дома не было, ни хозяина на свете, да и авиация еще не зародилась!

Жуков заметил мой взгляд:

— Иногда приходится на него взбираться. Вон туда, — и показал на высокие толстые ветки.

Я не понял, зачем это ему нужно. Леонид Григорьевич откровенно рассмеялся:

— Ну вот, Саша, ты все жалуешься на склероз, на печень, на позвоночник, а сам лазаешь на деревья, как юный фавн! Надеюсь, камнями отсюда не швыряешься? — Минов, метнув глазами на крышу, заметил негромко в мою сторону: — Та самая.

Я понял, что Минов имеет в виду, а Жуков подумал о другом.

— Да, да, Леня, ты, верно, вспомнил, как я, счищая снег, летел однажды с этой крыши?

— До сих пор сам счищаешь? — удивился Минов. — Крутовато, и удержаться-то не за что! Привязываешься хотя бы?

Жуков держал все время прислоненную к уху ладонь:

— Нет, не привязываюсь, просто так… Ох и летел, страх! Представьте, — воодушевился вдруг Александр Иванович, — как поехал солдатиком с самой макушки… Успел только подумать: "Вот где подловила, проклятая! Всю жизнь пролетал — ничего, а тут на таком пустяке!!" И… хрясь! Знаете, ощущение, будто шейные позвонки сломались. Темень в глазах… Очнулся — лежу на снегу. Встал. Земля сперва кренилась — вынужден был опираться на лопату.

Жуков еще некоторое время рассказывал, как и что у него болело после "завершающего полета" солдатиком, а я прятал улыбку, потому что в голове упрямо вертелась пресмешная история. Именно ее-то и имел в виду Леонид Григорьевич, когда завел разговор о крыше.

Многие летчики Ходынки эту историю хорошо помнят. Да простит меня милый Александр Иванович за то, что ее здесь повторю.

Заканчивая постройку своего дома, Жуков нанял кровельщиков. И тут уж, непонятно почему, этот расчетливый до мелочей человек удивительным образом просчитался. Вместо того чтобы договориться об оплате за работу, как говорят, аккордно, за весь труд сразу, он нанял кровельщиков поденно.

Надо полагать, и кровельщиков это обстоятельство удивило, но они согласились, и, как только хозяин уезжал со двора, они располагались на крыше поудобней и доставали кисеты с махоркой.

Однако хозяин тоже не считал себя, как ему казалось, простаком. Прикатив на велосипеде на аэродром, он с ходу стал торопить механиков, готовивших к полету очередной выведенный из цеха самолет, пробовал мотор и взлетел. И, не поднявшись высоко, летел сюда, на северо-запад, вдоль Красноармейской улицы…

Вот под ним его дом. "Конечно же, устроились поудобнее на крыше и лежат! Ax негодники! Ржавые гвозди! Думали Жукова обмануть! Нет, лежебоки! Я покажу вам сейчас, что вижу все: Жуков бездельничать не позволит!"

И, распалив себя, принимался разгонять лодырей: круто пикировал на свой дом, проносился над ним с ревом, снова взвивался ввысь, выворачивался в отчаянном иммельмане и снова пикировал. Затем входил в глубокий вираж и еще долго кружил над кровельщиками, грозя им из кабины кулаком.

А лодыри тем временем испытывали восторженное потрясение. Никогда в жизни не приходилось им видеть таких отчаянных кувырканий самолета. Был момент, когда один из кровельщиков едва не свалился с крыши — уж больно жутко стало.

— Ты погляди, погляди, кум, что делает охальник!..

— С-и-и-и-ла! — стучал зубами «кум», прижавшись к доскам и замирая от сладостного страха.

В обед Жуков появлялся снова на своем шустром «вело».

— Ну что, ржа вас проешь? — сардонически шипел он, с трудом протискиваясь с велосипедом в калитку. — Думаете скрыть от меня, что ни черта не делали? Дудки, Жуков все видел, дрыхнете здесь, не работаете! Ни черта платить не буду!

— Хозяин, побойся бога! — взмолился старшой. — Спины не разгибаем!

— Видел, все видел!

— Буде тебе, хозяин, как ты мог видеть? Тут прилетал ероплан — верно… Ой крутился! Страх… И норовит все над нами, над крышей твоей — где тут работать: добро не попадали, шею не свернули!.. О, то те был летчик! Голова в кожу затянута, глазищи во какие!..

Кровельщикам было и невдомек, что этот щупленький, в молескиновой замасленной куртке, в серой, видавшей виды кепке «дачник» с велосипедом и есть столь изумивший их воздушный акробат.

3. В гостях у А.И.Жукова

Жуков любит собак. Минов говорит, что и раньше — в двадцатые годы, увидев на аэродромном поле издалека собак, говорили: "Жуков едет!" Пока Жуков летал — собаки бегали по аэродрому. Их никто не обижал: собаки Жукова!

Входя в дом, Минов предупредил:

— Приготовьтесь, сейчас песик будет с вами целоваться.

— Пусть, — согласился я, — только бы не порвал штаны.

Действительно, едва приоткрылась дверь, белый фокс взвился перед Миновым, взяв почти двухметровую высоту, и ухитрился лизнуть гостю лицо. Суперласковый пес! Мне удалось сперва увернуться от «поцелуя», но потом он все же подловил меня несколько раз.

Вошли. Хозяин переключил собаку на себя, и мне удалось оглядеться.

Бог мой! — глаза разбежались. У Александра Ивановича здесь нечто вроде филиала Третьяковки… Чудо! Настоящий храм искусства!

Я слыхал и раньше, что у Жукова есть редкая коллекция картин. Но, как говорится, лучше один раз увидеть…

Картин много. И сюжеты, и манера исполнения — разные. Но от каждой из них не хочется отходить — такова тайна неотразимого искусства.

Насколько я понял, Жуков коллекционировал картины и скульптурное бронзовое литье знаменитых мастеров. В четырех комнатах на стенах несколько картин Поленова. Особенно интересной представилась мне «Таруса». Есть несколько картин братьев Маковских — Владимира и Константина. Большое полотно Константина Маковского, яркое, пышное, — боярыни в кокошниках за рукоделием… Запомнилось и прелестное полотно Владимира Маковского, на котором он изобразил брата Константина сидящим на скамейке в парке с дамой… Показалось, что слышу негромкий разговор этих влюбленных людей… Лучистый Маковский!

Здесь же и несколько полотен Ивана Константиновича Айвазовского, в том числе большое полотно "Ночь в Гурзуфе". Удивительным кажется другое, редкое полотно: Финляндия зимой. «Снег». Никогда не видел снежного пейзажа у Айвазовского.

Долго мы с Леонидом Григорьевичем Миновым любовались ярким полотном Константина Алексеевича Коровина "Девушка в шелковом платье на террасе, освещенной солнцем".

Нельзя равнодушно пройти мимо Васнецова и Верещагина. Есть Лагорио, Жуковский, Кустодиев, Саврасов, Архипов и Кончаловский. Целый день можно говорить об этих картинах. Увы! Слова не заменят подлинного восприятия! Хочется думать, что люди их увидят — смогут войти в этот старый дом — замечательный дом-музей заслуженного летчика-испытателя Александра Жукова, в редкий дом своего труда и искусства, ибо все, что сделал для страны этот летчик, испытав сотни, а может, и тысячи самолетов (если считать и облет серийных, только что выведенных из цеха), — все, что за этот труд получил он от государства, — все, буквально все вложено им в эту редкую коллекцию.

Между тем Александр Иванович продолжал давать нам пояснения:

— Художественного литья из бронзы у меня, — улыбнулся Жуков, — пожалуй, с тонну будет… Все ценные работы: «Фавн» работы Лансере… Или вот, "Иван Грозный на троне" Антокольского. Есть у меня и Клодт Петр Карлович, чьи знаменитые кони в Ленинграде на Аничковом мосту… Много и иностранных мастеров!

Каких только сюжетов, воплощенных в бронзу, мы здесь не видели! Темпераментные танцы, яростные схватки воинов, битва мамонтов и рыцарские турниры… Спящие красавицы, русалки, нимфы, вакханки, амуры, черти, ведьмы… Кентавры, боги и драконы…

Мы подошли к настенной группе "Торжество Бахуса" — горы винограда, бочки с вином, танцующие фавны, танцовщицы. На колеснице претолстый Бахус. Сюжет обыкновенный в подобном роде.

— На горбу с самой Петровки сюда тащил, — пояснил Александр Иванович.

Я взглянул на часы: "Ба! Мы здесь уже три часа, а на фарфоровые редкости времени не осталось. И главного разговора еще не начинали".

— Как же вы собрали такие ценности? — спросил я.

— Так… Собирал, пока летал, — потеплел Жуков. — Получу деньги за испытание нового боевого самолета, — нам хорошо тогда платили, — другой, глядишь, побежал кутить в ресторан, а я стремглав на Петровку, в антикварный… Наутро в кармане ни гроша! Не пил, денег в кубышку не клал… Все, что заработал за долгую летную жизнь, — все перед вами, любуйтесь…

В доме Александра Ивановича собрано множество фотографий авиаторов, аэропланов, сценок из аэродромной жизни, аварийных ситуаций. Здесь и модели самолетов, двигателей, тех, что он когда-то испытывал, и многое из того, что когда-либо видела Ходынка.

Трепетным жестом Жуков раскрыл на столе коробку фотографий. Удивительно: оба они, и Жуков, и Минов, помнят всех людей, все самолеты, что на снимках. Я тоже отыскал знакомый самолет и улыбнулся ему, будто встретил старого знакомого. Захотелось невольно перед корифеями блеснуть знаниями старины. Говорю им:

Трофейный самолет-триплан "сопвич".

— Триплан «сопвич»… Перед войной, помню, он висел на тросах в Аэрохиммузее.

— Теперь его там нет, а жаль, — подхватил Жуков, — трофейный, захваченный у англичан в период наступления Антанты… Любопытнейшая веха авиационной истории! Нам всем, инструкторам Московской школы, удалось полетать на нем… Леня, и ты ведь летал, правда?

— Еще бы! — улыбнулся Минов.

— Легчайший в воздухе самолет! — воодушевился Жуков. — Можно было подняться при сильном ветре не долетая до забора аэродрома, набрать метров триста, уменьшить скорость, не разворачиваясь, и тебя сносило хвостом назад… Едва покажется перед носом старт — убирай газ и садись на то место, откуда только что взлетел!

— А мне памятен этот триплан вот чем, — сказал Минов. — Помните один из первых советских приключенческих фильмов "Луч смерти" Льва Кулешова? Там триплан был показан в полете. Фильм снимайся в 1924 году у нас на Ходынке, и именно мне пришлось исполнять в воздухе роль летчика-"злодея", летая на этом триплане.

Помню, камера установлена была на летном поле, и мне нужно было, пикируя на нее, проходить совсем низко…

Кулешов попросил пройти еще разок и еще ниже — так получалось эффектней!

Вот я и прошел так, что их ветром сдуло… Все попадали, и только оператор крутил ручку не переставая, хотя, как уверял потом восторженный Кулешов, пролетел я над камерой в полуметре…

В студии Кулешова была шутливая традиция награждать отличившихся на съемках "орденами Красной или Коричневой пуговицы". Красная пуговица вручалась за трюк, связанный с риском для жизни, а коричневая — за самообладание и выдержку артиста, получившего во время съемок какую-либо травму, но не прервавшего игру до окончания эпизода. За пикирование на съемочную камеру одного из первых в России кинооператоров, Александра Андреевича Левицкого, — это к слову, — Леонид Григорьевич ухмыльнулся, — я был награжден "Красной пуговицей", а Всеволод Пудовкин, прыгавший с крыши второго этажа на крышу первого этажа соседнего дома и растянувший при этом связки ступни, получил "Коричневую пуговицу". Вручал их нам Лев Владимирович Кулешов. "Орден Красной пуговицы" давал право на выбор дамы (а если точнее — местечка по соседству за столом) во время ужина, которым обычно заканчивался съемочный день.

— Саша, одну секундочку, — попросил Леонид Григорьевич, — дай мне тот снимок.

— Кирка Васильев! — сказал Жуков, передавая фото.

— Он самый. Ты был в тот день на аэродроме, когда они столкнулись с Ильзиным?

— Леня… И сейчас закрою глаза — и ясно вижу эту катастрофу! И как ведь глупо получилось…

— Разве ты не замечал — катастрофы бывают только глупые?

— Учлет Васильев, если ты помнишь, виражил на «ньюпоре», выполнял задание инструктора, а Ильзин подлетел к нему на "фоккере Д-7" и стал навязывать воздушный бой.

"Вызова" Васильев не принял, а Ильзин, облетая в крутом вираже его самолет, просчитался и подставил крыло своего «фоккера» под винт «ньюпора». Винт перебил консоль крыла, и неуправляемый «фоккер» перешел в пологий штопор. А «ньюпор» вспыхнул в воздухе. Ильзин выпал из аппарата у самого забора парк-склада на восточной окраине аэродрома. Что касается «ньюпора», то он упал вблизи аэродрома и еще долго пылал факелом.

— А вот Габер-Влынский у моноплана «моран-парасоль», — не унимался Жуков, — любимый мой был самолет!.. Сбоку ваш покорный слуга — я тогда был мотористом у Габера… 1916 год. Ходынка.

— Как летал Габер-Влынский? — поинтересовался я.

— Превосходно! Редкий мастер пилотажа! Но вот что интересно: будучи инструктором Московской школы, не любил учить летать… Это был представитель старорежимной авиаторской элиты, что, впрочем, не мешало ему не только виртуозно летать, но и виртуозно сквернословить. Не один ломовик в Москве мог ему позавидовать.

Я уже тогда самоучкой вылетал, научился летать на «Фармане-четвертом», и Габер, не терпя учеников, предоставлял их мне на выучку… Так я и стал инструктором, не имея еще звания пилота-авиатора. Экзамен я сдал уже позже — в семнадцатом году.

Еще к разговору о Габере-Влынском, — продолжал Александр Иванович, — с ним произошел такой случай в Петрограде.

В 1913 году успешно летал первенец русского, да и мирового четырехмоторного самолетостроения — "Русский витязь". И вот, когда конструктор и авиатор Сикорский готовил «Витязя» к очередному полету, а Габер-Влынский как раз пролетал над ним, случилось невероятное. Габер заходит на посадку на «ньюпоре», а у него вдруг отрывается мотор вместе с пропеллером, летит вниз и угождает прямехонько в самолет-гигант! Надо же было случиться такому!

Летный Летный состав Высшей московской школы красных военных летчиков. 1924 год. Стоят: первый слева — В. П. Чкалов, третий — инструктор-летчик А. И. Жуков, четвертый — инструктор-летчик В. О. Писаренко, шестой — начальник летной части школы Л. Г. Минов, восьмой — летчик-инструктор Шарапов.

— Не придумаешь нарочно, — проговорил Минов, — а Габер-Влынский как?

— Разумеется, потерял скорость и грохнулся на землю… Но отделался легко.

— Александр Иванович, — спросил я, — говорят, Валерий Чкалов у вас учился? Однако другие утверждают, что у Громова. Где же истина?

— И те и другие правы. Но могу сказать, что оба учились у меня. Громов — в 1917 году, Чкалов — в 1924-м.

Валерий в Московской школе сперва был у меня в группе, а потом летал на истребителе у Громова. Все это было на Ходынке. А Ходынку я помню с детства, с 1904 года, мы жили тогда на Башиловке, и я с мальчишками бегал сюда играть в «казаки-разбойники». Тогда здесь был огромный пустырь, изрытый оврагами, канавами… Еще от отца я слышал мальчонкой, что в день коронации Николая Второго в 1896 году здесь погибло множество людей.

Однажды, когда к лету я перестал бегать в третий класс реального училища, — Жуков оторвал глаза от снимков, — отец сказал: "Ну, Шалопай Иванович, пора работать!"

С большим трудом, как говорили, "по милости людей", меня отдали на фабрику Цинделя в цех, где отбеливалась мануфактура.

Пробежав всю Москву, я натягивал на себя брезентовый мешок, становился к огромному кипящему котлу и день-деньской укладывал палкой в котел бесконечную ленту материи. Каторга!

Так в тринадцать лет я понял цену куска хлеба.

Все же в конце концов я поборол страх, что отец выпорет до полусмерти, и убежал от Цинделя.

Уж и не знаю, какому богу молиться! Посчастливилось мне тогда. Устроился я, что называется, "на побегушки" в мастерскую нефтяных двигателей Фруктова. Там работало человек пятнадцать. Сперва мне ничего не платили: за еду работал — чем накормят. Но я очень старался, шустрый был малый, а двигатели меня настолько увлекли, что, кажется, и спал бы возле них!

Словом, прошло какое-то время, и я уже научился присматривать за работающим двигателем-дизелем, сам умел запустить его. Это и определило мою судьбу.

Примерно к осени 1909 года прошел слух, что в Москву приедет француз Леганье и будет на бегах демонстрировать полет аэроплана. С этого момента, как мне казалось, Москва только этим ожиданием и жила.

Наивно было бы думать, что в тот день я занял место на трибунах ипподрома! Вместе с другими сорванцами мне удалось оседлать забор.

Даже неудачные, как потом я понял, прыжки Леганье с припаданием на крылья, — ему так и не удалось взлететь повыше, — совершенно лишили меня душевного равновесия. Не понимаю, как я удержался и не упал от восторга с забора.

Но если полеты Леганье взбудоражили меня, то воздушный триумф приехавшего вскоре в Москву Гийо, его полеты по кругу на высоте примерно метров пятнадцати над беговой дорожкой ипподрома окончательно меня «добили». На трибунах творилось нечто невероятное: овации и крики заглушали шум мотора. С того момента я был покорен летанием на всю жизнь… И далеко не один я.

С того же забора на бегах, — продолжал Александр Иванович, — уже в 1910 году, наблюдал я полет Уточкина. Полет этого, как тогда кричали газетчики, виртуоза явился еще большим триумфом, так как Уточкин уже позволил себе вылететь за границу ипподрома и пролететь над Москвой…

Уму непостижимо, что творилось в тот день в публике!

Говорят, что среди тысяч и тысяч восторженных и благодарных москвичей нашелся тогда прохвост, "испортивший песню".

В одном из полетов Уточкин пролетал над Пресней, и у него забарахлил мотор. Он вынужден был опуститься в Тестовском поселке. Туда, естественно, сбежалась тьма любопытных, и, пока авиатор налаживал мотор, у него кто-то срезал золотые часы.

В марте 1912 года ушел я от Фруктова, — сказал Жуков, — и поступил работать "за красивые глаза" к Гаккелю. Тот мне, правда, и не обещал ничего: он вбивал все до копейки вс в о иконструкции. А они плохо летали…

Что сказать еще?.. — Жуков задумчиво перебирал руками снимки. — Нам помогали выводить самолеты из ангаров мальчишки: Васька из ночной чайной, двое ребят шоссейного десятника, еще сын башмачника, сын офицера и сын наездника — все они потом стали авиаторами.

Если моторы были в порядке — что, впрочем, случалось редко, — приходилось отмывать с мылом крылья и животы аэропланов от черных брызг касторки… Летом — куда ни шло, но зимой!.. Целыми днями возились мы у аэропланов: подкрашивали, латали полотно, драили расчалки — их было сотни метров!..

Здесь летали многие авиаторы: Ефимов, очень известный тогда; Александр Яковлевич Докучаев — он боялся высоты и летал обыкновенно на двадцати метрах. Ни разу, мне помнится, не поднимался выше пятидесяти метров. Подумать только! Великолепный инструктор-авиатор, а не понимал, что летать на высоте деревьев куда опасней! Еще Алехнович, мотористом у него был Саша Бабков. К нему-то в подручные мне и удалось после долгих стараний пристроиться. Так и определилась моя жизнь на Ходынке.

В противовес мне Саша Бабков, тоже впоследствии ставший летчиком, был парень видный, я бы сказал, «нотный», знавший политес. Однако со мной он был иным. Ревностно охранял от меня тайны авиационных моторов. Долгое время, например, я не мог у него выведать, как на моторе устанавливается зажигание.

Набирались опыта мы постепенно.

Появился у нас аэроплан фирмы «Бреге». При посадке он грубо плюхнулся, у него лопнул бензиновый бак, но этого никто не заметил. Когда везли самолет в ангар, тоже не обратили внимания на то, что за ним остается тончайший бензиновый след. В это время на поле кто-то прикуривал и бросил спичку. Огонь мгновенно прибежал к ангару, и ангар сгорел вместе с аэропланами. Кажется, с тех пор на Ходынке стали курить возле бочек с песком, в специально отведенных местах.

Став самостоятельным мотористом, я отправился с Алехновичем в гастрольную поездку по России. Помнится, в Смоленске, на родине Алехновича, мы сгрузили аппарат с платформы и повезли на поле, где намечались полеты. При крутом повороте телеги — а на ней был укреплен хвост аэроплана — конец фюзеляжа скрутился…

Что делать? Полеты объявлены, публика ждет!

Солдаты помогли поднять хвост. Мы с Глебом Васильевичем Алехновичем укрепили конец фюзеляжа трубками на медной проволоке, заклеили полотном. Глеб Васильевич — горячий, нетерпеливый, все торопил. Ну и набегался я в тот день, как собачонка!

К великому удовольствию смоленских земляков, полеты Алехновича прошли вполне удачно.

Александр Иванович задумался.

— Да, что-то я еще хотел сказать… Забыл. Нет, друзья, память уже стала плохая — мало что помню…

— Как вы учились летать? — спросил я.

— Как учились летать? — переспросил он. — Летчики ленились отруливать на самолете к ангару, вот постепенно я и научился сперва бегать на аэроплане по полю, потом мало-помалу прыгать, делать подлеты. Время шло, я набирался опыта… Однажды рискнул подняться повыше, да так и начал летать на «Фармане-четверке»… На нем многие авиаторы учились: простой был самолет. Летал на скорости сорок-пятьдесят. На автомобиле легко его можно было догнать.

Я уже года два как умел самостоятельно летать, но экзамен на звание военного летчика держал только в 1917 году, после революции.

Сдавал я летчику Борису Константиновичу Веллингу, начальнику Московской школы, и сдал с отличием. Он-то меня и зачислил инструктором в школу — учить летать на «моране-парасоле». Здесь у меня и занимался Громов.

Веллинг был изумительной души человек. Он знал меня еще "низшим чином" — мотористом Ходынки периода мировой войны. И тогда он называл меня Сашей, и когда уже стал я инструктором, сохранил ко мне свое исключительное, сердечное отношение.

Веллинг был одним из тех летчиков, кому посчастливилось разговаривать с Лениным. Владимир Ильич приезжал к нам на Центральный аэродром несколько раз. Рассказывали, что однажды он наблюдал и мой полет на «парасоле» и будто бы полет ему очень понравился.

Что же касается моей встречи с Ильичем — боюсь, своим рассказом разочарую.

В пасмурный день глубокой осенью я как-то ремонтировал мотор возле ангара. Услышал позади себя подъехавший автомобиль и не придал этому значения. Когда хлопнула дверца — взглянул. Вышел мужчина в длинном пальто, в шапке. Посмотрел на меня пытливо, с улыбкой в глазах и сказал:

— Здравствуйте, товарищ!

— Здравствуйте, — ответил я и тут почувствовал какое-то смутное волнение. Лицо гостя показалось мне очень знакомым.

— Скажите, пожалуйста, товарищ, — продолжал гость, — почему сегодня нет полетов?

"Да это Ленин!" — сообразил я и оробел так, что ни слова не мог сказать… Ленин смотрел на меня тепло, глаза у висков были в морщинках.

— Товарищ Ленин, извините… Нет погоды… — пробормотал я и добавил: — Приезжайте в другой раз…

— Хорошо… — сказал он и взглянул на мои руки, я мял ими масляную ветошь. — Обязательно приеду… До свидания, товарищ!

Когда автомобиль тронулся, я отметил: лимузин «гочкис». Потом стал костить себя, что не нашелся и не сказал Ильичу каких-то горячих, достойных слов.

Жуков помолчал.

— Ну вот, пожалуй, и все. Остальное сами знаете… Чайку, что ль, попьем?

От чая мы с Леонидом Григорьевичем отказались: пора и честь знать, и поблагодарили Жукова как могли теплее. Он проводил нас до калитки. Мы еще оглянулись раза два: Александр Иванович стоял у калитки в неизменной своей кепочке, в ворсистом костюме…

Мы шли по улице Усиевича молча. Потом я сказал Леониду Григорьевичу:

— Хорошо бы этот дом сохранить как дом-музей знаменитого летчика-испытателя Жукова… Как вы находите?

— Сам он об этом не говорит, — ответил Минов. — Слов нет — было бы превосходно. Но дело это деликатное.

— Попробуйте, Леонид Григорьевич, намекнуть ему, — сказал я тихо. — Вы же друзья…

Минов долго не отвечал. Потом сказал:

— Ладно, поживем — увидим!

4. Красные гвоздики

Судя по хронике, на Ходынке вплоть до 1920 года летное поле пересекали две дороги. То и дело можно было видеть, как медленно тащится через аэродром одинокая подвода или пылит извозчичья пролетка. А то строем идут солдаты — здесь рядом были лагеря, называемые «Кукушкой». Зимой через летное поле следовали и целые санные обозы.

Лишь после принятия законодательным Советом республики постановления о передаче Ходынского военного поля "в исключительное пользование Воздушного Флота" здесь с 1921 года ограничили движение через аэродром и занялись устройством дорог у Всехсвятского и Солдатенковской больницы.

Но еще несколько лет в погожие дни Ходынка была излюбленным местом прогулок москвичей. В воскресные дни через поле тянулись вереницы людей к Серебряному бору. Здесь под соснами, в пахучей, по пояс траве устраивались шумные гулянья.

Центральный аэродром на Ходынке. 1 мая 1922 года. Сбор авиаработников на демонстрацию.

Примечательностью Ходынского аэродрома в 1915 году был прохоровский ангар.

В центре ангара, прямо на крыше, был построен застекленный павильон, устланный коврами, украшенный картинами. Был в нем и великолепный буфет. Перед огромным стеклом с видом на летное поле расставлены были кресла для гостей. В том числе и постоянные — Константина Сергеевича Станиславского и Владимира Ивановича Немировича-Данченко.

Над павильоном возвышалась статуя Икара с распростертыми, как у птицы, крыльями. По углам были статуи греческих богинь — покровительниц искусств. А под козырьком на фасаде ангара красовалась затейливая надпись:

"Vers les nouveaux rives de la vie eternele!" — что в переводе с французского означало: "К новым берегам вечной жизни!"

Владелец ангара Василий Васильевич Прохоров был родственником известного мануфактурного фабриканта ("Прохоровская мануфактура"), однако не причислял себя к вульгарным коммерсантам, ибо был авиатором. О Василии Васильевиче говорили, что это "свободный художник, эстет и, если хотите, авиатор-поэт".

Носил он экстравагантный костюм: бархатную куртку с помпонами, короткие панталоны из шелковой ткани, подхваченные ниже колен, шелковые чулки и лаковые туфли.

В прохоровском ангаре хранился один-единственный моноплан французского происхождения — «моран» с мотором «гном» в шестьдесят лошадиных сил. По крылу этогo аэроплана было выведено огромными буквами: ПРОХОРОВЪ. Девять букв — пять на правой плоскости, четыре — на левой и во всю ширину крыла. Таким образом, спутать этот самолет с другими было нельзя.

Несколько левее от прохоровского ангара возвышался ангар авиазавода «Дукс». И на нем сверху тоже был павильон для наблюдения полетов. Управляющим этого павильона служил Сергей Иванович Баусов.

Обстановка у Баусова была скромней и деловитей. Никаких вин, лишь прохладительные напитки. Отсюда через огромные зеркальные стекла прекрасно обозревались поле и небо над ним. Гости завода «Дукс» — чаще это были так называемые "деловые люди" — приходили сюда, чтобы смотреть полеты аэропланов производства этого же завода.

Однако и в этом павильоне бывали люди искусства. Искусство и авиация как бы сродни. В тех случаях, когда гости оказывались не слишком сведущими, Сергей Иванович Баусов сам давал пояснения, очень немногословные, сдержанные.

Ремонт самолетов в ангар-палатке.

Как-то среди гостей дуксовского павильона были актрисы. Как раз над аэродромом пролетал моноплан системы «моран». Когда он накренился, разворачиваясь на посадку, одна из дам спросила:

— Сергей Иванович, кто этот отважный, что летит на этом аппарате?

— Сейчас узнаете, — многозначительно ухмыльнулся Баусов.

Между тем «моран» снижался. Вот уже колеса стали щупать траву.

Проделав несколько прыжков, «моран» вдруг, будто намереваясь боднуться, наклонил нос к земле… Все больше, больше! Еще доля секунды, и вот уже хвост его уставился свечой в небо.

— Господи Иисусе! Что с ним? — ахнули в павильоне.

"Моран" несколько качнулся, как бы в нерешительности: сделать ли стойку или перевалиться навзничь, да так и замер в положении "на попа".

— Прохоров, — прочитали вслух гости. — Кошмар!

— Не волнуйтесь, сударыни, — комментировал Баусов. — Василь Васильевич так представляется всегда!

Прохоров летал скверно и, если не становился "на попа" на посадке, то нередко и вовсе переворачивался на спину и потом висел вниз головой на ремнях, пока не прибегал механик и не помогал ему выбраться из кабины.

Между ангарами, о которых только что шла речь, примерно против центра поля, однако ближе к Петроградскому шоссе, были проходные ворота. В них стоял вахтер и спрашивал:

— Пропуск есть?

Отвечать можно было что угодно! Во всех случаях он говорил одно и то же:

— Ну, проходите.

Дальше вдоль забора размещалась целая колония порожних ящиков, предназначенных для перевозки самолетов. В них было общежитие авиаторов. Естественно, в летний период. Ящик на двоих.

Еще дальше, за «дачами» из ящиков, тут же, на краю летного поля, расположился однажды цыганский табор. Как знать, может, те же цыгане, что пели и плясали в «Яре», в «Стрельне»!

Позже, но еще до революции, на месте ящиков — авиационных «дач» — был построен еще ангар, деревянный, как тогда строили.

В первые годы Советской власти в ангаре устраивались учебные классы Московской авиашколы. В этом же ангаре начлет школы Арцеулов выкроил уголок и строил вечерами свой, впоследствии ставший знаменитым планер A-5, которому было суждено открыть на горе Узун-Сырт в Крыму эру парения и этим положить начало советскому массовому планерному спорту.

Проходная Центрального аэродрома. 1920 год.

С организацией известного кружка "Парящий полет" в печати появилось такое объявление:

"Запись в кружок "Парящий полет" принимается в Москве:

Ходынка, Петровский дворец, с 4-х час. вечера.

Председатель правления кружка военлет Арцеулов.

Секретарь — военлет Навдачин".

Константин Константинович Арцеулов забрал заготовленные части планера и перевез их в Петровский дворец, где комендант аэродрома выделил кружку две комнаты.

На другой день, заходя на посадку на «хевиленде», инструктор Московской школы красных военных летчиков Иван Иванович Калиншин зацепился крылом за антенну, натянутую между ангаром и мачтой. Самолет развернулся и влетел прямо в раскрытый настежь упомянутый учебный ангар. Крылья биплана остались за воротами, а фюзеляж проскочил в ангар. Это погасило скорость, но разрушились баки, и все вокруг облилось бензином. Вспыхнул фюзеляж, загорелся ангар.

Рядом с ангаром находилась группа курсантов. Парни не бросились бежать, спасаясь от огня. Наоборот, они тут же ринулись в ангар, и один из них, Савва Сикорский, отличавшийся огромной силой, заорал:

— В цепочку!! Держите меня за пояс!

Схватив друг друга за ремни, курсанты образовали живую цепь, а этот силач подскочил к горящему самолету и буквально вырвал пилота вместе с ремнями из кабины. Летчик-инструктор Калиншин был спасен. Он поправился и много лет вел испытательную работу на авиазаводе.

Этот подвиг замечателен удивительной, почти мгновенной находчивостью. Очень остроумный подвиг! Тут и подумаешь, что сильный духом человек в мгновенье крайней опасности не паникует. Наоборот, работает поразительно точно, соображает ярко, а главное, во много раз быстрей!

Константин Константинович Арцеулов как-то рассказывал, что когда он приехал в 1915 году с фронта на Ходынку испытывать первую партию истребителей отечественного производства завода «Дукс», то с воздуха он обратил внимание на ярко-красные пятна. Много их было — алых, разбрызганных по зеленому летному полю без сколько-нибудь заметного порядка.

Летчик отправился посмотреть, что это такое. Оказывается, среди травы то там, то здесь целыми гроздьями цвели красные гвоздики. Они буйно гнездились целыми семействами, эти яркие, как кровь, цветы.

Арцеулов спросил:

— Что это за удивительный цветник у вас на летном поле?

— По традиции, — ответил ему механик, — мы сеем красные гвоздики там, где разбивается авиатор.

5. Воздушное настроение

Нельзя не преклониться перед безумством смелости первых летающих людей!

Стремление познать никем еще не познанное воспламеняло их любовь. И люди авиационной зари с удивительной непосредственностью говорили о могуществе своей любви к летанию.

"В самом деле, что может заставить человека на таком несовершенном снаряде, как самолет, бросить милую землю со всеми ее радостями, чтобы стремиться вверх, несмотря на ежесекундную возможность проститься с жизнью, т. е. с тем, что он привык ценить более всего? Ведь до сих пор выражение одного из русских писателей: "От хорошей жизни не полетишь" — было аксиомой, и только любовь к полету и своей машине заставила нас отрешиться от этого убеждения".

      ("Вестник Воздушного Флота", 1920 г.)

Им не дано было тогда еще знать, что летание на аэропланах, у которых максимальная скорость почти не превышает минимальную, действительно чревато ежесекундной возможностью падения!

К тому же, надо помнить, летали они на мизерной высоте: самолеты выше не поднимались, и низкие полеты всегда опасней.

Но люди выучивались летать, и приходило время сдавать экзамен…

На летном поле устанавливались две полосатые мачты на некотором расстоянии одна от другой. Их называли пилонами.

Сдавая экзамены на пилота-авиатора, нужно было летать над аэродромом от мачты к мачте и, огибая их, выполнять в воздухе горизонтальные восьмерки. И не мудрено, что могло получиться и так:

"Поднявшись после нескольких скачков, авиатор обогнул один из пилонов, и, когда он подлетал к следующему пилону, явно было по движениям аппарата, что авиатора охватило раздумье, обогнуть ли этот пилон или пройти мимо, внутри круга?

Он решил его обогнуть, но увы! Решение было принято поздно: для поворота не хватило места. Левое крыло наткнулось на пилон при скорости 70 километров в час, удар был так силен, что пилон сломался…"

      (Сообщение из Лиона от 15 мая 1910 года)

"Илья Муромец" — один из первых транспортных самолетов. 1920 год.

А летные испытания?

Оказывается, в годы шестидесятилетней давности они уже приобрели чуть ли не главенствующее значение.

И, очевидно, поэтому в хронике тогда можно было прочесть такие сообщения:

"При испытании означенного самолета комиссия должна была прилечь на землю, дабы определить, летит ли он или катится по земле?"

И далее:

"Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического института Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в 250 метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разлетелся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами".

      ("Вестник Воздухоплавания", 1910 г.)

Обратите внимание на результирующую последнюю фразу. Разве это уже не важное заключение для многочисленных последователей?

Вот тут и поймешь воздушное настроение тех, на долю которых выпало счастье впервые ощутить себя вполне реально в новой стихии. Воздушное настроение, о котором читаем мы с улыбкой людей, видавших виды.

Пионеры летания на самодельных крыльях открывали новую, еще никому не ведомую эру. Среди них, правда, попадались люди и немолодые. Например, известный французский авиатор капитан Фербер. Ему было около пятидесяти лет, и он накопил изрядный опыт, но, к несчастью, при падении своего аэроплана погиб в сентябре 1909 года.

После знаменитого немецкого инженера и изобретателя планера Отто Лилиенталя Фербер стал следующей жертвой летания на крыльях.

В Париже в Национальном французском аэромузее экспонирован великолепный портрет капитана Фербера. Французы высоко чтят память национального героя, одного из пионеров авиации.

У Фербера учились многие авиаторы, в том числе и русские. Учился у Фербера и Игорь Сикорский. Своим ученикам Фербер говорил:

"Изобрести аппарат — ничего не значит, построить его — значит немного, заставить его летать — это все!"

"Испытание — это все!"

Да, испытания в авиации значили тогда многое, ибо наука в этой новой области человеческих устремлений не успевала осмыслить, обобщить эксперимент. Пионеры летания отправлялись в воздух "на ощупь". Нет, не то чтобы они не хотели учиться: тяга к знаниям была огромная, но получить их было не у кого. В этой области никто еще толком ничего не знал.

Игорь Иванович Сикорский так рассказывал о своих первых шагах:

"По совету Фербера я поступил в "Новейшую школу аэронавтики". Необыкновенная школа — ни экзаменов, ни дипломов, ни определенной программы… Я бы сравнил ее со школой древних философов.

Регулярных лекций не было, но студенты обычно собирались в одном из ангаров, окружали своих учителей и слушали то, что они хотели им преподать, а затем сами вступали в дискуссию".

— Какой из авиационных моторов лучше? — спросил как-то Сикорский одного из компетентных авиаторов, который уже успел "нарубить много дров". (На языке авиаторов того времени означало: "разбить много самолетов".)

— Хороших моторов нет! — ответил тот без тени сомнения.

"Фарман IV" — один из первых бипланов.

Передо мной стопка подшивок очень старых журналов. Раскрываю журнал с занятным названием «Летун». Обложка разрисована летающими «блерио» и «фарманами», 1913 год. Читаю.

Оказывается, привычные теперь русские слова летчик, самолет не сразу утвердились в нашей речи. Журнал, например, предлагал аэроплан назвать летуньей, а авиатора — летуном!

Конечно же, эмоциональные пионеры летания не могли предвидеть, что летунами в будущем станут называть субъектов, «летающих» с завода на завод. И с чистосердечностью младенца «Летун» высказывался таким образом:

"Летун Барановского, летунья Можайского — вот имена, которые давались летательным машинам их изобретателями, людьми, как известно, всегда возвышенного настроения… Жаль, что вместо слова летун в войсках вводится слово летчик, скрашивающее удаль полетов и воздушное настроение".

Пионеров летания вполне можно понять, если представить себя Человеком, миллион лет смотрящим с завистью на полет Птицы и вдруг взлетевшим на самодельных крыльях, да так, как он вечно летал лишь в грезах и во сне.

Именно в этом эмоциональном накале впервые взлетевшего и пребывает журнал «Летун», говоря:

"Но человеку мало сказать, что он правит летающей машиной: для него главное — его стремление летать, — и он по закону возвышенного обмана смело утверждает, что он летает, и, конечно же, прав!"

Поразительно! Такая тонкость восприятия полета теперь никому и в голову не приходит!

Любопытно, что даже пилотки — портативные и удобные головные армейские уборы, имеют свою занятную историю.

Сперва их называли перелетками. Появились они в авиации в мировую войну и были введены как предмет форменной одежды летчиков на случай вынужденных посадок… Действительно, очень удобная вещь, при случае ее можно легко спрятать в карман. Приземлился где-нибудь вне аэродрома, остался цел — снимай громоздкий шлем, надевай перелетку — и авиатор хоть куда!

Но пилотка оказалась предметом зависти всех авиаторов, сидящих на земле. А ведь известно, как в молодые годы хочется пофасонить!

Вольноопределяющийся 1-го авиапарка Н., собираясь как-то в отпуск и желая покрасоваться в пилотке перед девицей, придумал одну хитрость. Он отправил своему командиру авиапарка телеграмму с приказанием изготовить и ввести полетные шапочки для всех авиаработников. Телеграмму подписал своим именем «Александр», полагая, однако, что на месте ее расценят подписанной великим князем Александром, тогдашним шефом авиации.

Оно так и вышло. Впоследствии подлог этот выяснился, но пилотки уже носили все.

Часть вторая. Первый аэропорт советской России

1. Зарайск-Москва

Зарайск начала 20-х годов с "птичьего полета".

Как часто я видел с воздуха Зарайск! Я никогда не был в Зарайске, но каждый раз, разглядывая его сверху, улыбался в душе его удивительно поэтичному, как мне казалось, неземному названию — Зарайск!

В сороковых годах к Зарайску где-то совсем близко примыкала наша зона испытательных полетов, и мы имели возможность часто любоваться этим милым обетованным уголком земли. Должно быть, там, внизу, уживались рядом труд с ленью, радость с горем, сонный змей — равнодушие — с ревностью, дочерью любви, а нам со своей высоты все было неведомо, нам Зарайск казался неизменно ярким во все времена года и таким счастливым.

Особенно хорош был этот городок после дождя при солнце. Весь умытый, пышно зеленый на холме, с извилистой речушкой, с ослепительным блеском разноцветных мокрых крыш, с белеющими колокольнями на пригорках. Великолепен с воздуха Зарайск после дождя, обласканный любвеобильным солнцем.

Может быть, теперь молодежь Зарайска и не знает, что когда-то, на заре Советской власти, в городке действовала Практическая летная школа. Школа первоначального обучения полетам, готовившая «полуфабрикат» для Высшей школы красвоенлетов, которая была в ту пору на Ходынке, в Москве.

Может быть, молодежь Зарайска и не знает, что на заре Советской власти в Зарайской летной школе учились будущие красные орлы, герои, асы.

Школа просуществовала в Зарайске недолго, но успела сделать большое дело. В начале 1922 года ее перебазировали на Качу. Осталось ли в Зарайске что-либо от этой школы? Помнят ли зарайчане, что здесь учились летать, и не безуспешно, достойные сыны Отчизны? Полагаю, что да. Правда, Зарайск я видел лишь с высоты, и он мне казался безукоризненно прекрасным.

От ветеранов я слышал, что, учась летать в гражданскую войну, они были полны дерзновений покорить воздух. Но учиться было тогда очень даже нелегко. Зарайская школа, например, до середины 1921 года не снабжалась из центра. Значилась как бы на "подножном корму".

Да и удивляться не приходится — кругом был голод.

Так что будущим "красным орлам" в поисках хлеба насущного приходилось выбираться на развалюхе-грузовичке в отдаленные деревни с самодеятельными концертами.

Выступления агитбригад зарайских летчиков встречались с неизменным интересом. Особенный успех выпадал на долю парней, которым по ходу пьесы приходилось исполнять женские роли. Словом, перед тем как подать к столу хлеб и картошку, нужно было заработать их своим искусством. А хлеб нужен был, чтобы в полете не кружилась голова.

И одеты будущие летчики были очень скудно. Летная форма представляла собой брезентовую робу, очень походившую на спецовку пожарников.

Чтобы представить летную обстановку зарайской школы, обратимся к снимку, который любезно предоставил Иван Фролович Козлов. С Козловым нам предстоит познакомиться довольно обстоятельно, поскольку он один из героев этой книги.

Группа курсантов Зарайской авиашколы, 1921 год.

1921 год. На снимке группа учлетов зарайской школы вместе с инструктором Леонидом Миновым у самолета «Фарман-20». На борту машины — эмблема группы — белая чайка. Минов сидит в центре. Козлов — слева первый.

Летали тогда в авиации, и особенно в школах, рано утром и поздно вечером, когда атмосфера становится спокойной.

Однажды группа Минова после окончания утренних полетов ремонтировала мотор своего учебного биплана. Работа проводилась под руководством инструктора, который сам, засучив рукава брезентовой летной робы, отверткой и ключом регулировал зазоры толкателей клапанного механизма. Мотор был закреплен на плите у верстака, вся группа теснилась вокруг мотора, да и вообще в самолетном ящике-мастерской было тесновато.

Тут кто-то из позади стоящих проговорил:

— Товарищ инструктор, к вам хочет обратиться…

— Кто там, пусть подойдет, — не прерывая работы, буркнул Минов, сосредоточенный в работе.

Учлеты расступились, и вошедший — коренастый парень, очень загорелый, крепкий, на вид уже бывалый, потому что на нем красовалась кожаная куртка не из новых, доложил:

— Курсант Козлов явился к вам для прохождения обучения полетам.

— Так… Ладненько. А что вы умеете делать, какова ваша специальность?

— Я моторист, — последовал обрадовавший всех ответ. Козлов тоже расплылся в добродушной улыбке.

— Тогда включайтесь в работу и попутно расскажите, нам о себе.

Козлов скинул с себя куртку, с которой, по-видимому, привык обращаться на «вы», и взялся за ключи.

— Значит, так, — начал он довольно уверенно для первого знакомства, — зовут меня Иваном, но Иванов много, поэтому на фронте братва больше меня Фролычем звала, чтоб заметней… Это по отцу, значит.

— На каких фронтах были и где служили? — спросил Минов.

— Служил в гидроавиации… Был на южном, под Николаевом на Черном море; на восточном — действовали по Волге. На летающих лодках Григоровича, значит, на М-5 с «мопосупапом» и на М-9 с «сальмсоном»… Такая оказия.

— Ну а в переделках приходилось бывать?

— Не без этого, — солидно произнес Фролыч и показал одному из курсантов, что тот может сорвать резьбу. Возникла пауза. Теперь уже слышались только легкие постукивания ключей и полоскание в бензине болтов и гаек.

Гидроплан М-5 конструкции Д.П.Григоровича.

— А вот что было на врангелевском: думали, прядется рыб кормить… — снова заговорил новичок. — Однажды вылетели мы с летчиком на разведку в море, ушли довольно далеко от берега, увидели неприятельскую флотилию, и тут, как на грех, сдал мотор, и пришлось садиться на глазах у беляков в море… Летчик, сколько мог, тянул к берегу, но, когда сели, ветер погнал нас от берега навстречу кораблям. До них было миль десять, и один эсминец пошел навстречу нам.

Мы с летчиком полезли на мотор. К счастью, дело оказалось только в дюритовой трубке подачи бензина. Я ее подрезаю, чтобы снова насадить на медную трубку, а руки трясутся, черт их возьми! Сделал, затянул хомут, кричу летчику: "Подкачай!"

Взялся я за винт и тут слышу над башкой: «жи-и-и» — снаряд! Должно быть, с крейсера по нас стали бить из шестидюймовки… Первый, конечно, — перелет, но что там дальше будет? И, как назло, не идет мотор! Контакт? Есть контакт! Опять разрыв. Мимо… А тут не устоишь никак — волны бух да бух в лодку: все всмочку. Мокрое это дело — гидроавиация, доложу вам.

— Ну и что же? — сгорал от нетерпенья кто-то из курсантов.

— Я вот здесь с вами, — значит, взлетели, — резонно заметил Фролыч, действуя ключом. — Еще раз развернулись к эсминцу!.. Ах, как жалко было, что ни одной бомбы не осталось!..

А еще был такой случай, — продолжал он, — летим мы на М-5 зимой вдоль Волги, и тут забарахлил наш «моносупап», собака его съешь!.. Вижу, дела такие, кричу летчику — летели мы с Михалевым, может, слышали, товарищ инструктор? Нет? Так я ему кричу, мол, валяй ближе к деревне!

Плюхнулись за околицей на снег. Снег неглубокий. Я — к мотору. Черт! Полетело коромысло клапанного механизма. Тут набежали бабы, ребятишки. Спрашиваю: "Где кузнец?" — "Вона!" — показывают. "А белых у вас нет?" — "Нету, нету!"

Ну, в общем, отковал я вместе с кузнецом нечто похожее на коромысло да и поставил на мотор. Ничего, запустился. Притоптали мы снег да и взлетели…

— Как, на лодке со снега? — удивился кто-то из курсантов.

— Если неглубокий снег, морозный — великолепно можно!

— Ну что ж, спасибо за рассказ. Видать, вы молодчина! — сказал Минов, выпрямляясь. Стал вытирать ветошью руки. Когда последняя гайка была затянута, сказал свое обычное: — Ну вот и ладненько. Давайте ставить на «фарман».

Дело было к обеду, и дул уже порывистый ветер.

Когда мотор поставили на самолет, Минову все же, несмотря на возможную болтанку в воздухе, захотелось его опробовать в полете. Минов уже сидел в кабине, и мотор был запущен, тут Козлов потянулся к нему:

— Разрешите, товарищ инструктор, слетать вместе с вами?

Минов решил — это хорошо, что новенький так рвется в воздух, и взял его с собой.

Тихоходный биплан «фарман», с двухместной кабиной перед крыльями и мотором с толкающим винтом позади, с фермой вместо фюзеляжа так швыряло разыгравшейся дневной болтанкой, что «новичку» пришлось держаться обеими руками за борта.

Перед сборкой самолетов в полевых условиях на одном из фронтов гражданской войны.

Минов решил еще пофасонить. В молодые годы трудно не поддаваться пижонству. Да и неудивительно: инструктору ведь шел лишь двадцать четвертый год. Достаточно было и самоуверенности, и «перца».

Желая понаблюдать за выражением лица будущего ученика, инструктор смело «загнул» очень крутой вираж. Просвечиваясь на солнце так, что были видны все «косточки» — лонжероны и «ребра» — нервюры, две плоскости биплана как бы уперлись креном в меловой круг, что был в самом центре поля.

Каждый из двух в кабине был занят. «Новичок» смотрел вниз на крылья и на землю, инструктор внимательно наблюдал за выражением лица «новичка», надеясь уловить момент, когда тот струсит.

Но получилось совсем иначе.

Когда самолет очень сильно тряхнуло порывом ветра, Минов инстинктивно двинул управление на вывод из виража — и обмер!

Самолет сорвался в штопор.

Забыв о своем «новичке», инструктор напряг всю волю, чтобы прекратить вращение падающей машины. И самолет, к счастью, сделав полтора витка, перешел в пикирование. Когда он вышел в горизонтальный полет, до земли оставалось всего с полсотни метров!

Вывел Минов машину из штопора, как сам говорит, случайно. Еще бы пару-тройку секунд — и не миновать им катастрофы! Ошарашенный летчик сперва несся вперед по прямой. Лишь чуть придя в себя, включил мотор, приосанился и пошел на посадку.

Вылезая из кабины, Минов напустил на себя хмурь, чтобы спрятать смущение… А «новичок», ничего не поняв, выскочил в великолепном настроении и обратился к Минову:

— А спиралька, товарищ инструктор, получилась — во! — Для выразительности Козлов вытянул вперед кулак с задранным вверх большим пальцем.

Минов только улыбнулся. А потом не раз рассказывал и про «спиральку» и про своего ученика Ивана Фроловича Козлова.

После предварительного обучения в Зарайской школе Козлов прибыл в Московскую высшую школу красвоенлетов. Здесь, на Ходынке, он оказался в группе инструктора Якова Георгиевича Пауля.

Редкой души, чуткий, добрый человек и прекрасный инструктор-летчик, Пауль никого из учеников не отчислял. Терпеливо, никогда не повышая голоса, он летал с учеником до тех пор, пока не добивался от него точного пилотирования сложным и капризным самолетом «дейчфор».

"Я могу распределить своих учеников на лучших, средних и отстающих, — рассуждал Пауль, — поручусь ли я, что мой расклад так и останется за ними навсегда? Кто мне докажет, что из Петрова не выйдет позже великолепный ас? Верно, Селезнев освоился с ручкой управления несколько раньше, но у Петрова комплекс человеческих качеств выше — сильнее воля, выдержка, принципиальность… И потом: изгнав Петрова, не разобью разве я ему сердце?"

Другие инструкторы любили Пауля, но считали его добрейшим чудаком, чуть ли не Дон-Кихотом. К тому же он и внешне похож был на Дон-Кихота, высокий, худой.

Что же касается учеников — те, естественно, души в нем не чаяли и за теплый взгляд его лезли из кожи вон.

Ранним утром, завидев издали Якова Георгиевича, группа выстраивалась у своего самолета, готовая рапортовать, что самолет и мотор исправны, что управление и все узлы осмотрены и что сами они здоровы и полны решимости летать.

Пауль выслушивал все это по своему обыкновению с теплой улыбкой в глазах, не напуская на себя ни малейшей важности, столь обычной в подобных обстоятельствах. Затем здоровался негромко. Он вообще никогда не говорил громко. Ученики же, напротив, звонко и весело орали ему в ответ:

— Драсте!

Оглядев их, Пауль говорил: "…Так. Это хорошо, что нет больных. Я вижу по вашим лицам. Прекрасно… Ну-с, с кем же из вас сегодня мы начнем летать?"

Потупив взоры, курсанты молчали. Тогда Яков Георгиевич, как бы вспоминая что-то, говорил:

— Тогда вот что… Давайте начнем, пожалуй, с вас Козлович.

Надо пояснить, что Пауль избрал для себя своеобразную манеру обращения к своим ученикам: называя их по фамилии, он добавлял суффикс «ич», и становились они Козловичами, Петровичами, Поповичами и так далее

Группа инструктора-летчика Пауля в Высшей московской школе. 1922 год. В центре — Я. Г. Пауль, крайний справа — Л. Г. Минов..

Отдавал ли себе отчет Пауль в том, в силу какого наития он назначает каждое утро в первый полет того или иного ученика? Трудно сказать. Однако совершенно очевидно другое: учлеты отлично знали, кого из них он изберет в следующее утро. Более того, эти плуты — а в данном случае их и назвать-то иначе нельзя — сами регулировали дело так, что инструктор назначал обязательно того, чья, по общему мнению, наступала очередь на право первого полета.

И делали они это так.

Заметив вдалеке вышагивающего журавлиной походкой Пауля, старшина группы кричал:

— Становись строиться! Попов, сегодня твоя очередь. Шагай!

Тропинка вдоль забора на Ходынке, по которой шел Пауль, делала крюк к одинокому строению. Следуя по тропинке, Яков Георгиевич непременно отклонялся от прямого пути и на минуту заходил сюда. А там его уже поджидал один из его учеников, которого Яков Георгиевич по своему странному капризу избирал всегда первым в утренний полет.

— Ба, это вы, Попович! — будто бы удивлялся инструктор и, принимаясь за несложное, но необходимое перед полетом дело, добавлял: — Доброе утро!.. Как спали?

— С добрым утром, Яков Георгиевич! Превосходно! — отвечал с деланным смущением ученик.

Из туалета они выходили уже вместе и перебрасывались словами о каких-нибудь пустяках. Когда приближались к самолету, ученик вырывался вперед, чтобы встать в строй, а инструктор, приняв рапорт и поздоровавшись, начинал со своего утреннего вопроса:

— Ну-с? С кем же из вас сегодня мы начнем летать?

И пока все хитро рассматривали под ногами траву, он вспоминал что-то и произносил:

— Тогда давайте начнем, пожалуй, с вас, Попович.

— Есть! — пряча лукавую улыбку, вытягивался Попов. Он шустро вскакивал на нижнее крыло «дейчфора» и оттуда уже перешагивал в кабину.

В часы отдыха на аэродроме, во время заправки самолета, Яков Георгиевич мог углубиться в чтение книги или толстой тетради. Дело в том, что, обучая других искусству летания, Пауль сам продолжал учиться на вечернем отделении Тимирязевской академии, куда вскоре после гражданской войны сдал экстерном.

Когда друзья его спрашивали: "К чему это тебе?" — он отвечал: "Может, пригодится, когда кончу летать".

У самолета «Конек-Горбунок». 1925 год. Средняя Азия. Борьба с саранчой. Слева — летчик Я. Пауль, справа — механик М. Водопьянов.

И пригодилось. Но об этом рассказ позже.

После расформирования Московской школы в 1925 году Пауль уехал в Среднюю Азию травить саранчу. Он летал там на легком самолете «Конек-Горбунок», и механиком у него был в это время Михаил Васильевич Водопьянов. На одном из снимков мы видим и летчика, о котором идет разговор, и его механика, прославленного впоследствии нашего полярного летчика — покорителя Северного полюса. Оба они стоят у «Конька-Горбунка», с которого распыляли яд, летая взад-вперед на высоте десяти метров над мириадами кишащих, все пожирающих на своем пути крылатых насекомых.

В конце двадцатых годов Яков Георгиевич пришел работать в «Добролет» и стал летать на пассажирском "Юнкерсе Ю-13" на линии Москва — Ташкент. В одном из рейсовых полетов у него произошел случай необычайный.

Пауль вылетел утром из Джусалы и взял курс на юг. Вслед за ним и по тому же маршруту на другом «юнкерсе» вылетел летчик Шварц.

Шварц любил «побалагурить». И когда оба самолета летели на параллельных курсах, он все подходил поближе, пристраивался. Пауль уклонялся от его «ухаживаний», понимая, что все развлечения на пассажирских самолетах ни к чему, особенно когда на борту есть люди.

Радиосвязи тогда не существовало, Пауль не мог сказать Шварцу, что он о нем думает, и Шварц в конце концов подошел к самолету Пауля совсем близко, идя позади и выше. В этот момент Пауль его видеть уже не мог. К несчастью, случилось так, что и Шварц на мгновение потерял из глаз Пауля — «юнкерс» Пауля оказался точнехонько под ним.

Вдруг Пауль почувствовал позади себя страшный удар и вслед за ним услыхал раздирающий душу жестяной скрежет. Затем над головой летчика резко взревел мотор другого самолета…

Пауля шибануло вниз. Он спустился совсем низко, но, обнаружив, что самолет все же управляем, решил не садиться в песках, а продолжать полет на небольшой высоте.

Так он и добрался до Ташкента.

Что же произошло у Шварца?

Потеряв под своим самолетом машину Пауля, он, по-видимому, стал суетиться и допустил еще снижение… И тут он явственно почувствовал удар своего самолета о другой самолет. Вне себя от ужаса, он схватил штурвал на себя, чтобы взмыть вверх, и это ему, к счастью, удалось. Но за тот миг соприкосновения самолетов пропеллер Шварца успел «пропилить» потолок салона в самолете Пауля; кроме того, колеса верхнего самолета тоже оставили на спине фюзеляжа глубокие вмятины.

Пассажирский самолет «Юнкерс» Ю-13 линейного летчика Я. Г. Пауля, поврежденный в воздухе винтом и колесами другого самолета.

Если бы у Шварца был обыкновенный, как тогда бывали на всех самолетах, деревянный пропеллер, он бы, конечно, разлетелся в куски, и это привело бы к неизбежной катастрофе обоих самолетов. Но надо было случиться такому совпадению!.. Из сотен других самолетов незадолго до этого именно на самолет Шварца был установлен опытный металлический винт. При столкновении этот пропеллер выдержал, уцелел, только распилил сверху частично фюзеляж Пауля.

В этот злополучном полете летчик Шварц и дальше проявил себя незавидным образом: перепуганный насмерть, он и не попытался проследить, что же случилось с самолетом товарища, а без оглядки помчался вперед, неизвестно на что рассчитывая.

У Пауля в салоне летел единственный пассажир — крупный деятель ГПУ… Каково ему было в тот момент? Он вдруг увидел, как в полуметре от его лица с грохотом проламывается потолок и вниз опускается, сверкая металлическим блеском, бешено вращающийся нимб пропеллера!.. Будто чудовищных размеров циркулярная пила!.. Нарочно не придумаешь!

Но через мгновение эта "пила", надрезав крышу, ускользнула вверх.

А пассажир Паулю попался удивительно спокойный. В полете он не поднялся со своего места, не потревожил летчика запиской. Когда прилетели на аэродром, он вышел из машины и сказал:

— С сожалением, товарищ Пауль, увидел, как вас отрезают от меня… Ладно, думаю, поглядим, что дальше будет.

— Вам бы в летчики, — улыбнулся Пауль. — Такому спокойствию позавидуешь.

— На моей работе тоже нужны крепкие нервы, — возразил пассажир.

— Полагаю, что да! — согласился Яков Георгиевич.

2. Первый комендант

Я раскинул веером на столе листки бумаги. На них сделаны выписки из хроники ранней Ходынки. Вот, например:

"Никому не секрет, что наш родной красный Воздушный Флот стоит на краю полной гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже все скоро выйдут из строя".

("ВВФ",[1]1921)

На одной из карточек перепечатан текст объявления:

"Готовится к выходу в свет книга "Отчего гибнут летчики?". Авиационные катастрофы, их причины и меры к их предупреждению. Пособие для летчиков, наблюдателей, мотористов, конструкторов и пр.".

("ВВФ", 1921)

И чтобы не показалась подготовка к выходу в свет такой книги неосновательной, есть и такая выписка:

"Данные статистики утверждают, что средняя продолжительность жизни летчика 2 года, после которых или смерть, или потеря «сердца», то есть смелости и хладнокровия".

("ВВФ", 1920).

А к статистике проникаешься еще большим уважением, читая такое сообщение:

"Красный военный летчик А.Д.Ширинкин, о чьих подвигах у нас не раз сообщалось, делая на «ньюпоре» штопор на малой высоте, врезался в землю. У летчика сломана нога и констатированы ушибы лица и тела, неопасные для жизни". Это он, Алексей Дмитриевич Ширинкин, упал во время авиационного праздника на Ходынке в 1920 году. И, как рассказывали ветераны, когда его извлекли из обломков машины и отправляли в больницу, он, рыдая, повторял одну и ту же фразу:

— Погиб красный воздушный ас Ширинкин!

Здесь он допускал преувеличение лишь относительно своей гибели. А то, что был действительно выдающимся красным летчиком-истребителем, сбившим во время гражданской войны несколько вражеских самолетов, не вызывало ни у кого сомнения.

Что же касается других событий во время авиационного праздника на Ходынке, мы можем о них узнать хотя бы из таких фрагментов:

"Во время пробного группового полета над Ходынкой у наблюдавшего за полетом постового милиционера выпала из рук винтовка, и раздавшимся выстрелом убит прохожий".

Можно себе представить, как этот милиционер был ошеломлен всем происходящим в небе!..

"В качестве пассажиров в полетах и подъемах участвовали члены конгресса III Интернационала, ряд видных советских деятелей, в том числе редактор «Известий» ВЦИК тов. Ю. Стеклов, а также много лиц из публики".

И тут, правда, не обошлось без жертв:

"Делегатка III Интернационала Августилия Оссен, попав под спускающийся самолет «вуазен», получила сильный удар в голову…"

Сама по себе традиция празднования Дня Воздушного Флота возникла не случайно. По этому поводу "Вестник Воздушного Флота" писал в 1920 году:

"2 августа, в Ильин день, когда мифический пророк Илья в огненной колеснице был взят на небо, люди воздуха празднуют свой традиционный праздник…

Никаких мотивов религиозного свойства в почитании пророка Ильи среди тружеников Воздушного Флота, конечно, не было, и лишь вопрос подобия в способах сообщения побудил приурочить свой праздник к этому дню".

Поразительный магнетизм летания! Магнетизм, зачаровавший летанием целые семьи и поколения. И это несмотря на то, что восторги летания — увы, такова диалектика — несли в себе часто, даже слишком часто, трагический конец.

Обо всем этом я вновь подумал, когда в начале февраля 1970 года ко мне на работу пришла Валентина Григорьевна Смирнова.

— Я дочь красвоенлета Смирнова, — сказала она скромно, — знаю, что вас интересуют судьбы авиаторов. Я захватила с собой старые фотографии, некоторые документы моего отца, очень дорогие нашей семье. Может быть, они вас чем-то заинтересуют? Простите, мне очень захотелось рассказать о своем отце. Я выросла без него, бесконечно его любя и гордясь им.

— Ваше лицо мне кажется знакомым, — сказал я.

— Да, я бывала в тридцатые годы на Коктебельских планерных слетах. Мой муж — известный летчик-рекордсмен, вы его знаете…

— Давно ли вы работаете у нас в институте? — поинтересовался я.

— Несколько лет. Вся жизнь моя связана с авиацией. Счастье и печали — все в ней и все от нее. — Она развернула пакет. — Отец мой, Григорий Сергеевич, — начала она, — в первые годы мирного строительства Советской власти был, очевидно, первым начальником Центрального аэродрома, что на Ходынке, в Москве. Как мне рассказывали мать и старшая сестра и как я еще помню из разговоров товарищей отца, он много сил и энергии отдал строительству Центрального аэродрома, приводя его в годное состояние для открытия регулярных линий воздушных сообщений. Вот часть его записки в Совнарком:

Первый комендант Центрального аэродрома авиатор Г.С.Смирнов. 1915 г

"К работам первой очереди, подлежащим выполнению в ближайший строительный сезон (1921 год), необходимо отнести:

1. Закрытие дорог через аэродром, с постановкой заборов, ограждающих доступ на поле, и с устройством заменяющих их дорог у Всехсвятского и со стороны Солдатенковской больницы, засыпку канав, ям и рвов, снятие бугров на аэродроме с устройством дренажа для отвода воды. Вообще планировку всего поля для полетов.

2. Устройство сигнальной станции на аэродроме для управления полетами и круга для спуска самолетов, прилетающих из полета вне аэродрома…"

А здесь на фотографиях трофейные танки. Тракторов тогда не было, и отец применил танки «рено» и «рикардо» на земляных работах. Если вас заинтересуют подробности, — продолжала Валентина Григорьевна, — можете почерпнуть их из статьи отца "Первый воздушный порт России", опубликованной в январском номере "Вестника Воздушного Флота" за 1923 год. Этот старый журнал со мной.

А здесь на фотографиях трофейные танки. Тракторов тогда не было, и отец применил танки «рено» и «рикардо» на земляных работах. Если вас заинтересуют подробности, — продолжала Валентина Григорьевна, — можете почерпнуть их из статьи отца "Первый воздушный порт России", опубликованной в январском номере "Вестника Воздушного Флота" за 1923 год. Этот старый журнал со мной.

Валентина Григорьевна полистала страницы, отыскала нужную и сказала:

— Здесь же, в этом номере, по грустному стечению обстоятельств под рубрикой "В последнюю минуту" сообщается и о гибели моего отца.

Я просмотрел обе страницы, и на лице моем, вероятно, отразилось печальное удивление.

Трофейные танки в 1922 году использовались для земляных работ на Центральном аэродроме.

— Он погиб 24 января 1923 года, — помолчав, сказала она, — при тренировочном полете на "сопвиче"-разведчике. Раньше он летал на других самолетах. В этот день тренировки начались к вечеру. Сперва отец полетел один, сделал вполне удачный полет, затем взял к себе на борт во вторую кабину военнослужащего, своего однофамильца Смирнова… Но, взлетая, отец, вероятно, забыл учесть изменение центровки и не перевел на другой угол стабилизатор самолета. На взлете «сопвич» стал сильно задирать нос — кабрировать — и с трудом набирал высоту и скорость.

Взлетел отец в направлении Петровского дворца. На высоте ста метров, как раз над шоссе, мотор его стал «чихать» — возможно, перегрелся или по другим причинам. Самолет окончательно потерял скорость и свалился в штопор.

В это время — нужно было случиться такому жестокому совпадению! — по Петроградскому шоссе проходила моя мать со старшей сестрой — мы жили тогда, как и многие семьи авиаторов, в районе Петровского парка. Гибель отца произошла у матери и сестры на глазах… Даже сейчас мне трудно говорить об этом потрясении: мать обожала отца, сестре было лет пятнадцать.

Потом со слов пассажира рассказывали, что отец успел крикнуть: "Погибаем!"

Далее пассажир потерял сознание и очутился с переломом ног в больнице. Отец был убит на месте.

Валентина Григорьевна оставила мне пакет.

Я разложил на столе множество пожелтевших фотографий.

Ну вот это, конечно, он, авиатор Григорий Смирнов. 1915 год. Только что окончил Качинскую школу, получил звание военного летчика и решил сфотографироваться перед отправкой на фронт: "Кто знает, суждено ли вернуться?" Он стоит у своего моноплана "ньюпор с ложкой". На Смирнове авиаторская каска, толстый шарф. «Ньюпор» весь в проволочных расчалках, проволока тянется даже к мотору. Перед колесами шасси — длинная лыжа — «ложка», как ее принято было называть. Ее назначение — предохранять пропеллер при неудачных посадках.

Еще один снимок: Севастопольская Качинская летная школа того времени. Несколько низких белых строений в один ряд в бескрайней степи. Вид с птичьего полета: на первом плане крошечные ангары, возле них самолеты; их даже не сразу приметишь — так они малы.

Перебираю снимки, как археолог черепки амфоры, извлеченные из земли. Хочу удостовериться в материальности предметов. "Да, это подлинные свидетельства своего времени!" Становится чуть не до слез жаль, что все эти прозрачнокрылые самолеты безвозвратно потеряны для нас, для потомков. Все эти «этажерки», через которые пришли мы в конце концов к космическим полетам, невозможно увидеть и потрогать руками ни в одном нашем музее.

Красвоенлет, ас гражданской войны Г.Сапожников.

Коротка была летная жизнь Григория Сергеевича Смирнова.

Военную службу он начал в 1914 году рядовым, попав в авиационную роту. Через год после окончания Качинской школы был направлен на фронт. Во время выполнения воздушной разведки в 1916 году самолет его был сбит артиллерией, и раненый Смирнов попал в плен к немцам.

В плену большевик Смирнов повел среди военнопленных агитационную работу, организовал группу коммунистов. В январе 1918 года ему удалось через Швецию вернуться в революционный Петроград. Вскоре Григория Смирнова избирают в Совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов. В марте того же года добровольцем он ушел в Красную Армию.

Всю гражданскую войну Григорий Сергеевич воевал в воздухе. Он проявил себя не только боевым авиатором, но и преданным делу революции коммунистом и крупным военачальником.

В связи с новым назначением в Москву, на Ходынку, Смирнов, прощаясь с товарищами, с которыми прошел гражданскую войну, вот как оценивает работу красной авиации на фронтах гражданской войны:

"Приказ № 52 от 28 ноября 1920 года.

…Первые бои за завоевание Революции Заволжья были 14 апреля 1918 года вблизи станции Ершово Р. У. ж. д., и здесь красные орлы Рабоче-Крестьянского Воздушного флота совместно с молодой Красной Армией показали, что дело Революции, дело защиты рабочих и крестьян находится в верных руках. Лихие воздушные разведки, систематическая доставка точных сведений расположения противника, постоянная связь тыла и фронта были первой задачей отделения 40 (18-го) Авиаотряда, выдвинутого на указанный фронт.

Результат быстро сказался. Красная Армия пошла верными шагами вперед, и этот путь беспрерывно освещался доблестными красными летчиками.

Несмотря на то, что наши впоследствии увеличенные Красные Авиационные отряды, безусловно, во всем терпели недостаток, и особенно в авиационном бензине, который в скором времени отсутствовал абсолютно, несмотря на это, ум молодых революционеров, их преданность делу все же вывели из критического положения Красную Авиацию. И при отсутствии лабораторий, необходимых сложных опытов все же были изобретены так называемые «подогреватели», и при помощи их Красная Авиация успешно заработала на удивление врагов революции с еще большей энергией, используя различную смесь (эфира и спирта. — И. Ш.).

В скором времени раздробленные Красные отряды были сорганизованы в мощную 4-ю Красную Армию, а Авиационные отряды превратились в грозный воздушный флот этой армии. Будучи в то время начальником этого флота, не могу не указать на последние бои, которые закончили нашу победу над врагом под Гурьевом, где он позорно был разбит наголову. В наших руках оказались многочисленные трофеи, в том числе самолеты и моторы.

Уральские поля и вообще все Заволжье обильно залито кровью Красных героев. Пусть памятным навсегда останется в Воздушном Флоте случай с летчиком Коваленко, который погиб верной и честной смертью коммуниста в Лбищенске. Так же памятна пусть будет смерть летчика тов. Артамонова, который за неоднократные побеги из вражеского стана после пленения был зверски замучен и расстрелян. Красный Воздушный флот Заволжья вместе с доблестной Красной Армией закончил свой беспримерный путь служения всему человечеству мощными и победными звуками «Интернационала».

В бытность мою замначвоздухфлота Туркфронта все взятые трофеи были в срочном порядке отремонтированы, и самолеты и моторы отправлены на Врангелевский фронт, где и сослужили свою службу.

В заключение, принося от лица службы всем моим товарищам по работе, по формированию аэрокомендатур искреннюю благодарность, надеюсь, что служение мирному строительству и культурному применению наших сил так же будет примерно, как служение на бывших Красных фронтах.

П. п. Уполномоченный Главного управления

Воздушного флота республики, красный

военный летчик Смирнов,

военком Миллер".

3. Испытатель поневоле

В авиационной хронике за 1920–1921 годы кое-что сообщалось о «Комте».

"Комиссия тяжелой авиации уже приступила к работе. В нее входят тт. Ремезюк, Кугашов, Носов, Панкратьев, Башко, Александров, Моисеенко и три представителя комиссии ВСНХ".

"Уже в 1920 году был разработан проект триплана «Комта»… В Сарапульских мастерских приступлено к опытной постройке одного корабля под руководством представителя «Комты».

Затем, уже в 1922 году, хроника сообщила:

"Под управлением кр. воен. летчика Ремезюка триплан в середине мая предпринял пробные взлеты, продолжительность коих не превысила 20 секунд. О дальнейших полетах аппарата сведений пока не поступило".

("ВВФ", 1922)

Триплан «Комта». 1923 год.

Триплан «Комта» — крупный аэроплан с крыльями в три ряда, одно над другим, — получил название от Комиссии тяжелой авиации.

Потом в журнале появился снимок «Комты», при взгляде на который трудно отделаться от впечатления, что первый опыт коллективного творчества вылился и весьма сложное и громоздкое сооружение.

В юности я кое-что читал о Томашевском. Знал, что это был отважный красный военный летчик, герой гражданской войны. В приказе по Самаро-Уфимскому фронту от 12 августа 1919 года говорилось, что Томашевский Аполлинарий Иванович за "проведенные по заданию штаба фронта глубокие разведки в тылу противника, доставку о нем ценнейших сведений, за смелые налеты и умелую бомбежку награждается орденом Красного Знамени".

Тогда же я узнал, что Томашевский после гражданской войны стал одним из первых советских летчиков-испытателей и что эту свою деятельность он начал с испытаний «Комты».

После первых осторожных попыток Ремезюка взлететь на «Комте» в мае 1922 года возникла неожиданная и несколько обидная для почтенной комиссии конструкторов проблема: никто из летчиков не хотел браться за испытания этой во многих отношениях нелегкой машины. Летчики ходили смотреть на новоявленный, очень громоздкий триплан, удивлялись, но никто не решался испытать эту, как они ее быстро окрестили, «дуру».

И тут в Москву приехал Аполлинарий Иванович Томашевский. Он успел поработать где-то на Севере, возвратившись с фронтов гражданской войны. На Севере у него произошли какие-то неприятности личного порядка, в результате которых он задолжал крупную сумму денег. Деньги нужно было возвращать, а их у него не было. Как честный человек, сознавая отчаянность своего положения, он очень страдал, и друзья даже поняли, что он не видит для себя иного выхода…

Разумеется, они старались отвлечь его от мрачных мыслей, и тут кто-то предложил:

— Если уж суждено, отдай жизнь со смыслом: испытай «Комту»!

— «Комту»? Что это за зверь?

— Вот тебе раз! Ты еще не знаешь?.. Приходи завтра на аэродром — получишь удовольствие.

Велика сила человеческого любопытства. Не будь так любопытен человек, возможно, не было бы и прогресса. Не возбуди приятель в летчике любопытства — как знать, может быть, та ночь была бы для Томашевского последней.

Рано утром Томашевский появился у нового триплана. Три ряда высоко поднятых одно над другим полотняных крыльев, скрепленных между собой многими стойками и не одной сотней метров тросов и проволок. Даже хвостовое оперение на «Комте» — «двухэтажное» — было опутано тросами. И, как бы продираясь, в них застрял огромный, брусковатый, тупоголовый фюзеляж.

Томашевский долго ходил вокруг триплана. Все в этом сооружении казалось ему громоздким, путаным, угловато-обнаженным. Даже моторы в своей неприкрыто трубчатой наготе будто застряли в паутине стоек и растяжек. Что касается шасси, то тут частокол подкосов упирался в огромнейшие лыжи, издали похожие на лапти.

Даже пребывая в своем мрачном настроении, Томашевский не сразу решился на испытания. Не меньше часа он «гулял» возле «Комты», не заговаривая ни с кем.

В конце концов Томашевский рискнул предложить свои услуги Комиссии тяжелой авиации.

Но какова людская натура!.. В минуты отчаяния он подумывал, как отправить себя в "лучший мир" совершенно безвозмездно, а тут, когда речь зашла об испытаниях странного аэроплана, он стал прикидывать, как бы не продешевить…

Как опытный летчик, Томашевский не очень верил, что ему удастся полностью закончить программу испытаний «Комты» в короткий срок. А рассчитываться с долгом надо было скорее.

— Я Томашевский, — представился он комиссии, — и готов испытать вашу "К о м т у". Только позвольте откровенно сказать, мною сейчас руководит не столько любовь к полетам, как материальный интерес…

— Вот как… — переглянулись члены комиссии. — Каковы, однако, ваши условия?

— Условия? — помедлил Томашевский. — Я хотел бы, чтобы все испытания были разделены на три этапа.

Комиссия посовещалась.

— Хорошо, пусть будет три этапа.

— И деньги, предназначенные за риск, тоже должны быть разделены на три равные части и выплачены немедленно после завершения каждого из этапов.

Комиссия без особых возражений приняла и это предложение.

— Позвольте только поинтересоваться, — спросил один из членов комиссии, — каковы ваши соображения относительно этих самых этапов?

— Ну это очень просто, — ответил летчик. — Всю программу разделим соответственно остроте риска. Чем дальше, тем риск меньше, согласны?

— Разумеется.

— Тогда давайте разобьем так: первый этап — подлет на высоту три метра. Второй этап — полет над аэродромом по кругу. Третий и последний — все остальные полеты по программе. Так будет вполне разумно.

— Весьма! — протянул один из «работодателей». Другие его коллеги сильно помрачнели.

— Вот так, — как бы скрепил подписью свое заявление Томашевский. — На других условиях я не согласен, ищите другого.

Он повернулся, намереваясь уйти, и тут услышал:

— Хорошо. Мы принимаем ваши условия. Когда вы готовы приступить к испытаниям?

— Хоть завтра, — ответил Томашевский.

Краевоенлет А. И. Томашевский, испытатель «Комты».

Первый этап был относительно прост. Томашевский, порулив на «Комте», сперва побегал по аэродрому на ней взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха.

Все очевидцы на аэродроме закричали:

— Ур-р-ра!

Комиссии пришлось выплатить треть суммы, предназначенной на летные испытания. Ничего не поделаешь: уговор дороже денег!

Радость новоявленного испытателя была столь велика, что, получив деньги, он тотчас же решил устроить праздник. Тогда еще функционировал небезызвестный ресторан «Стрельня», и Томашевский решил отметить выполнение первого этапа именно в нем.

В «Стрельне» выступали в ту ночь цыгане. Увы, они-то и внесли «коррективы» в намеченные Томашевским благочестивые планы.

Словом, наутро денег нет, долг не возвращен и на душе все тот же мрак.

Делать нечего, нужно браться за второй этап испытаний — за полет вокруг аэродрома.

Тут уже собрался весь авиационный люд Ходынки.

Не буду кривить душой, скажу прямо: перед сложным полетом, перед первым полетом на новом, еще не летавшим аппарате всегда в душе беспокойство. Оно, правда, мгновенно проходит, как только дашь двигателям полные обороты, как только самолет ринется вперед и все быстрей начнет отбрасывать назад стыки плит на бетонке… Берясь за испытание, обыкновенно веришь в самолет.

Психологическая ситуация первого вылета у Томашевского была сложнее. Прежде всего он совершенно не верил в самолет, считая, что если триплан и не развалится, то упадет, потеряв устойчивость, не слушаясь рулей. С другой стороны, он понимал, что и испытателем-то он становится случайно, став на эту стезю в минуту отчаяния.

Но… внешне спокойный, только чуть бледный, он сел на пилотское сиденье, попробовал рули, прогазовал моторы и показал механику, чтобы тот дал знак красноармейцам раскачать триплан за крылья и сдвинуть с места примерзшие лыжи.

Красноармейцы пригнулись позади машины, спасаясь от снежного вихря, а «Комта», покачивая планами крыльев, медленно поползла на край аэродрома к месту старта.

Перед взлетом Томашевский постоял совсем немного, каких-нибудь секунд тридцать. Вероятно, сосредоточиваясь.

"Комта" долго-долго бежала в сторону Серебряного борa, нехотя оторвалась, но вверх почему-то не пошла — так и летела на высоте нескольких метров… Впереди виднелся красноармейский клуб «Кукушка», и в снежных шапках стояли сосны. Все ближе, ближе к лесу — и ни метра больше высоты!

Смотреть на это стало невыносимо. Каждый из болельщиков ощущал в себе теперь гулкие удары сердца, будто отсчитывающего последние мгновения перед катастрофой. В толпе раздался стон, когда Томашевский вздыбил свой неуклюжий триплан перед деревьями и тот, будто приглаживая хвостом снег на макушках сосен, начал метр за метром карабкаться над лесом. На удивление всем, не падая, но и не поднимаясь выше полусотни метров, он стал исчезать из виду в морозной дымке.

Прошло не меньше десяти минут, как «Комта» скрылась из глаз. Никто на аэродроме не знал, что с ней случилось. Люди топтались группами и возбужденно уверяли друг друга, что Томашевский не мог свалиться

— Нет!.. Что ему падать? — слышались голоса. — Чуть лес перетянул, а там садись как миленький хоть в пойме Москвы-реки…

— Да и на лед можно! Везде плюхнуться можно! Сам был бы цел!

— Ну и чудн?о, совсем высоты не набирает… Едва не рубанул макушки сосен!

— А меня озолоти — на такой «корове» не полечу…

— Да тебе никто и не поручит: мал «гробовой» опыт.

— Ничего, полетает — наберется!

В это время кто-то в толпе первым услышал отдаленный гул моторов:

— Да тише вы!

— Верно, кажется, летит?

— Он, он! Смотрите, крадется от Филей!

— Ура, ползет наш бегемот!

— Жив, слава богу!

— Еще пойдет на круг?

— Какой там! Поди, и так весь в мыле!

На высоте трехсот метров «Комта» по касательной по дошла к границе аэродрома. Ей оставалось развернуться градусов на девяносто, чтобы выйти против ветра. В несколько приемов, креня крылья и выравнивая, Томашевскому удалось это сделать. И тут он, видно подобрал газ. Создалось впечатление, будто с великой радостью заторопился к матушке земле… Еще, еще немного… Лыжи коснулись снега и заскользили. Толстый, высокий, «многоэтажный» триплан стал самодовольно переваливаться на снежных кочках.

Пока Томашевский отруливал на стоянку, собравшиеся, и том числе и члены Комиссии тяжелой авиации, шумно радовались, что второй этап кончился благополучно. Страхи первого момента остались позади, их сразу забыли: "Прилетел — значит, летать может!" Летчик еще не выключил моторы, как самолет окружили плотным кольцом.

Томашевский появился в дверях.

— Качать Аполлинария, качать!

Летчик, однако, не торопился соскакивать на землю и, судя по выражению лица, вовсе не намеревался разделять восторг толпы. Когда крики "Качать!" усилились, он огрызнулся:

— Да идите вы все к черту с вашим качанием!

Все разом притихли.

— Послушайте лучше, что я вам скажу. — Томашевский поискал глазами членов комиссии. — Да, да, вот вам… Летать на ней нельзя!

Воцарилась мгновенная тишина. Потом кто-то спросил угрюмо:

— А в чем все-таки дело, позвольте спросить?

— А в том, что у нее максимальная скорость не больше минимальной, устойчивости никакой и потолок триста метров!.. Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом, дальше я пас! С меня хватит.

На этом испытания «Комты» и закончились, а вместе с ними и ее недолгая полотняно-деревянная жизнь. В стране начиналась эра металлического самолетостроения.

А что же с Томашевским? Как сложилась его судьба?

Надо полагать, более благоразумно воспользовавшись «залетными» деньгами второго этапа испытания «Комты», он погасил свой долг и снова воспрянул духом. В то же время первый его и весьма нелегкий испытательный полет вовсе не отбил у него вкуса к испытательной работе вообще.

Имя Томашевского прогремело по всей стране во время знаменитого группового перелета советских самолетов в июне 1925 года по маршруту Москва — Пекин — Токио.

Но еще до перелета, в 1924 году, Томашевский провел испытания первого советского четырехместного пассажирского самолета «АК-1» конструкции В. Л. Александрова и В. В. Калинина и на этом же самолете затем участвовал в групповом перелете Москва — Пекин.

По тому времени перелет этот был необычайно труден. Ведь практически не было тогда службы погоды — этой хранительницы судеб летчиков. Самолеты могли лететь только визуально, то есть не попадая и облака. А маршрут был сложный: бескрайняя тайга, заснеженные горы, тысячеверстные пески пустынь… Нет, теперь невозможно толком представить себе всю сложность этого предприятия! Ни радио, ни трасс, ни средств технического обеспечения в случае вынужденной посадки. Открытая кабина «защищена» целлулоидным козырьком, впереди него продолговатый капот единственного трудяги-мотора. А на приборе скорость всего 150!.. Кажется, что крылья лишь качаются, не двигаясь с места! И ты прислушиваешься непрерывно к пульсу мотора, как во время бега — к больному сердцу, и чуть чихнет мотор — грудь обольется жаром. А беспокойные глаза будто сами собой бегают по сторонам, обшаривая склоны гор или бескрайние пески. "Нет, ничего нет, сесть негде… Нужно надеяться только на «палку» — вращающийся впереди пропеллер!.."Взгляд на часы: прошла еще минута. Компасный курс как? 106 градусов — все хорошо… Снова глаза вперед. Деревянный пропеллер вертится, от него виден только нимб в муаре… Прошла еще минута.

А расстояние?.. Лишь только до Пекина 7 тысяч километров! Пятьдесят летных часов.

Да, вместе с Громовым, Волковойновым, Екатовым, Найденовым и Поляковым Томашевский, несомненно, проявил себя великолепным летчиком в этом перелете.

26 ноября того же 1925 года на Центральном аэродроме Томашевский впервые поднимает в воздух первенца нашего тяжелого металлического самолетостроения — туполевский АНТ-4 — двухмоторный бомбардировщик ТБ-1.

Проведя испытания этого для нашей авиации поистине эпохального самолета, Томашевский расписался в книге истории навечно.

4. Профессор Ветчинкин

Их было трое, аэронавтов, в плетеной корзине свободного аэростата, и, застигнутые в полете бурей, они терпели бедствие.

Давно высыпан за борт песок из балластных мешков. Вслед полетели инструменты, даже кое-что из одежды воздухоплавателей. А шар все снижался, влекомый ураганным ветром; буря терзала его обмякшую, потерявшую форму оболочку и тонкие веревки, на которых еще каким-то чудом держалась корзина.

Молнии, казалось, раскаленной паутиной оплели все небo сверху, снизу и с боков. В этой паутине трепетала и билась, словно в агонии, корзина с аэронавтами…

И только один человек сохранял завидное спокойствие. Более того, не отрываясь от дела, всецело углубившись математические расчеты, неторопливо проводил их главным образом в уме, изредка пользуясь логарифмической линейкой, вместо которой за борт был брошен второй башмак. Проводил эти расчеты, чтобы наконец с убежденностью Галилея воскликнуть:

— Через пять минут веревки оборвутся, и мы упадем!

Владимир Петрович Ветчинкин, талантливый ученик Н.Е.Жуковского.

Этим человеком был профессор Владимир Петрович Ветчинкин. Мне посчастливилось много раз встречаться с профессором на незабываемых по своему спортивному размaxy планерных слетах в Коктебеле. Там в тридцатые годы ученые ЦАГИ принимали живейшее участие в работе ТЕХКОМа — общественного руководящего органа, взявшего на себя контроль и допуск к полетам самых разнообразных конструкций планеров, строившихся повсеместно в стране в кружках энтузиастов безмоторного летания. И с первых планерных испытаний — 1923 года — по последний коктебельский слет планеристов в 1935 году в работе ТЕХКОМов неизменно принимал самое деятельное участие великий новатор и оригинал профессор Ветчинкин.

Мы познакомились с профессором на горе Узун-Сырт в 1931 году. Говоря «мы», я имею в виду группу молодых планеристов, курсантов Центральной летно-планерной школы, в которой в тот год училось много будущих знаменитостей летного дела, в том числе, например, Сергей Николаевич Анохин и Виктор Леонидович Расторгуев. Помнится, профессор пришел к нам на холм, с которого мы летали и где в обеденный перерыв прятались под крылом от палящего солнца, и рассказал о своем полете в бурю на воздушном шаре.

Позже, когда я работал уже летчиком-испытателем, мы стали встречаться с профессором на Опытном аэродроме. Если он сам и не принимал участия в испытаниях, то всегда живо интересовался всем происходящим как на земле, так и в воздухе.

В 1940 году у нас на аэродроме была предпринята попытка "приблизить теорию к практике" и научить нескольких ученых летать. Их объединили в летные группы, а обучение полетам поручили летчикам-испытателям. Те взялись за дело с большой охотой и занимались этим рано утром или поздно вечером в общественном порядке. Среди учлетов оказались Мстислав Всеволодович Келдыш, Сергей Алексеевич Христианович, Maкс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов… Разумеется, здесь же не без приятного удивления мы встретились и с Владимиром Петровичем Ветчинкиным. В который раз профессор снова загорелся желанием овладеть ручкой управления!..

"Вывозить", то есть обучать профессора полетам, выпало на долю Марка Лазаревича Галлая.

В первый же день, усаживая Владимира Петровича в заднюю кабину учебного По-2 и привязывая его peмнями к сиденью, механик сказал:

— Дедушка, осторожней! Вот это управление, его не трогай!

— Как не трогать? — невозмутимо возразил Ветчинкин. — Я здесь именно затем, чтобы все это трогать!

Владимир Петрович всегда был в хорошей спортивной форме и мне казался вечно преисполненным удивления ко всему происходящему вокруг.

Он с гордостью рассказывал, что купается до ледостава, и я ни минуты не сомневался в этом. Иначе откуда бы взялся этот юношески розовощекий вид?

На аэродром он чаще всего ходил пешком или же приезжал на велосипеде.

Это был удивительно обаятельный человек. При всех своих замечательных способностях ученого он на всю жизнь сохранил какую-то прямо-таки детскую непосредственность, если не сказать, наивность.

Вспоминается, например, такой случай.

В том же сороковом году, как-то летом в погожий день, закончив работу, я ехал домой к себе в поселок на крошечном автомобиле. Тогда малолитражки были в диковинку, а мой двухместный кар был только что не педальный.

Немного отъехав от ворот летного поля, я увидел в лесу Владимира Петровича — он подкачивал шину своего дамского велосипеда. Разумеется, я тут же остановился и предложил профессору свои услуги. Он взглянул удивленно-расширенными глазами, сказал: "Спасибо, я окончил", по своему обыкновению сильно округляя «о», и стал вытирать руки.

Я неторопливо двинулся дальше.

Ехал я медленно, наслаждаясь теплым вечером и ароматом леса, и тут в зеркале машины заметил, что позади меня профессор жмет на педали.

Ему удалось развить великолепную скорость, и нетрудно было сообразить, что он полон решимости обогнать мой несуразно малый автомобиль. Во мне заговорила деликатность, и я не только принял вправо, но и еще снизил скорость: "Пусть, — думаю, — доставит себе спортивное наслаждение!"

Очень довольный, Владимир Петрович поддал жару и, поравнявшись, приветствовал меня так, как приветствуют публику, разрывая грудью ленточку на последней прямой; он пошел на обгон, видя мое смущение и растерянность. Расстояние между нами увеличивалось, и этому способствовали мы оба.

Профессор скрылся за поворотом, а я тут же забыл этот эпизод.

Дня через три мы встретились на железнодорожной платформе, он оживленно приветствовал меня.

— Э!.. Каково я вас обогнал?

— Вот как? — изумился я.

— Недурно я обогнал вас там, в лесу!

В первый момент я не поверил своим ушам. "Нет, Владимир Петрович смотрит серьезно, не шутит… Неужели он и впрямь поверил, что так вот, запросто, ему удалось обогнать мой двадцатитрехсильный кабриолет?"

— Да, Владимир Петрович, это было удивительно здорово! Ваш дамский вело мчался, как ветер, и я ничегошеньки не мог поделать. Хоть плачь!

Профессор не стал скрывать восторженного настроения. Об этом же говорили его зардевшиеся щеки.

Мальчишками мы недоумевали: почему это Владимир Петрович так говорит на «о»? Костромской, может, или владимирский?

С этим вопросом в 1931-м мы обратились к начальнику Коктебельской летно-планерной школы Анатолию Александровичу Сенькову. Тот расхохотался нам в лицо со свойственной ему добродушной грубоватостью.

— Послушайте, отцы! — Анатолий Александровия почему-то величал нас, семнадцатилетних курсантов, отцами. — Да ведь это у него церковное!

Мы разинули рты и уставились на Сенькова, который снял очки и тщательно протирал их, глаза его слезились от смеха.

— У профессора великолепный тенор, и он с обожанием поет в церковном хоре! Не знали? То-то же, — продолжал Сеньков, воодушевляясь. — Когда я учился в Военно-воздушной академии имени Николая Егоровича Жуковского, лекции по динамике полета аэроплана читал нам Владимир Петрович. И вот однажды, о т ц ы, поверьте мне, я не вру, в погожий день в раскрытые окна аудитории донесся колокольный звон.

Профессор наш как читал у доски, так и остановился на полуслове; послюнявил меловые пальцы и сказал спокойно:

"Ну вот и к обедне заблаговестили, я пошел!"

После паузы кто-то из нас спросил Сенькова:

— И ушел?

— А как же! У них в этот день пели Рахманинова, и он никак не мог пропустить.

Удивительно, как Ветчинкин сочетал в себе все это!

В 1928 году он был уже крупным ученым. Лекции по динамике полета, по теории воздушных винтов читал не только в Военно-воздушной академии, но и в МВТУ и университете. Кроме того, он руководил теоретической группой аэродинамиков в ЦАГИ.

Владимир Михайлович Титов — ученый-аэродинамик, один из первых спортсменов-планеристов незабываемой зари расцвета планерного спорта — в двадцатые годы слушал лекции Владимира Петровича в Московском университете на Моховой.

Ветчинкин читал превосходно. На лекциях у него всегда было полно студентов, и, так как вход тогда был для всех свободный, приходили послушать и посторонние, те, кто интересовался авиацией всерьез.

И не всерьез…

Дело в том, что у Владимира Петровича было много поклонниц: поклонниц его пения, его голоса. Это были молодые и интересные дамы, которые, по-видимому, слушали Владимира Петровича неоднократно, когда он, солируя, пел в церковном хоре.

Очень возможно, что милых дам аэродинамика вовсе не интересовала. Зато интересовал сам аэродинамик. Они приходили на его лекции и, очарованные профессором, не отрывали от него глаз.

Когда он как-то нарисовал на доске профиль крыла и, как было принято, назвал его дужкой, в аудитории вдруг раздался томный вздох:

— О господи! Вы сами душка, профессор!

В сводном труде Летучей лаборатории Н. Е. Жуковского можно встретить технические отчеты инженера Ветчинкина о проведенных им летных исследованиях еще в 1915 году.

Таким образом, Владимира Петровича у нас по справедливости считают одним из зачинателей методики летных испытаний.

В том же 1915 году, например, он проводит сравнительные испытания двух видов пропеллеров. Чтобы получить объективный ответ, какой из винтов даст большую скорость, Владимир Петрович проводит целую серию аналогичных полетов на одном и том же моноплане «Ньюпор-IV», производя перед каждым полетом замену пропеллера. Таким путем Ветчинкину удается получить достаточно убедительные данные о преимуществах одного из них.

Сейчас нам кажется все это до наивности простым и очевидным. Но если вспомнить, что в авиации тогда все еще только начиналось, то нельзя не согласиться, что и в методике испытаний кто-то должен был сказать «а»!

В ту же пору по инициативе Ветчинкина впервые ставится эксперимент по определению перегрузок, возникающих в полете при криволинейном движении аэроплана. Никаких приборов для определения перегрузок тогда не было, и Владимир Петрович со свойственной ему находчивостью на первых порах применил обыкновенный пружинный безмен торгового типа.

Создавая теоретические работы в области динамики полета аэропланов, Владимир Петрович оставался и изобретательным практиком. В погожие дни его можно было видеть очень часто на Ходынском аэродроме. Ветчинкина интересовало в полетах все до мелочей. И уж конечно, он всегда старался со всей тщательностью разобраться в причинах того или иного летного происшествия.

Истребитель «ньюпор» — участник гражданской войны.

Тогда отмечалось несколько случаев складывания в полете крыльев бипланов в связи с чрезмерным натяжением лент-расчалок. Владимир Петрович установил частоты колебаний стальных лент, поддерживающих крылья, и предложил свой способ их нормального натяжения.

Нужно ли пояснять, как это было важно для самолетов, крылья которых только и держались на расчалках?

Если расчалки, скажем, слабо натянуты, крылья станут вибрировать, и это весьма опасно. Если, наоборот, перетянуть расчалки, они могут от перегрузки в полете лопнуть. И тогда крылья непременно сложатся и самолет рухнет, как подстреленная птица.

Именно в те годы расчалочных крыльев Ветчинкин, обладая великолепным музыкальным слухом, сконструировал и изготовил инструмент, названный им монохордом.

Инструмент имел на резонирующей доске три струны. По своим расчетам профессор загодя настраивал их на должную высоту звучания той или иной расчалки в обследуемом самолете. Затем уже возле крыла, на аэродроме, ударяя по струнам монохорда, ученый прислушивался к звуку расчалки и говорил механику, нужно ли ослабить расчалку или натянуть ее сильнее.

Эту работу Владимир Петрович выполнял вдохновенно. Прильнув ухом почти вплотную к ленте-расчалке, полузакрыв глаза, чернобородый человек держал перед собой монохорд и перебирал струны, как древнерусский Боян.

А механики — извечные зубоскалы — строили рожи, копируя «настройщика». И стоящие на лестнице, те, что регулировали расчалки, и глазеющие со стороны — все с трудом сдерживались, чтоб не расхохотаться.

Ветчинкин их будто и не замечал.

Говоря по правде, Владимир Петрович со своим монохордом на аэродроме являл вид потешный. Как гордо он вышагивал по полю, держа свой инструмент под мышкой!.. Тут ему хоть трава не расти. Он просто не слышал никаких насмешек. А ведь мог же его тонкий слух уловить такое:

— Ну, можно и полеты начинать! Дедусь наш появился с бандурой под полою!

Но в душе авиаторы были благодарны Владимиру Петровичу, ибо доверяли расчалкам, натянутым по монохорду, куда больше, чем тем, к коим не прикоснулась рука профессора.

В то же время, то есть в середине двадцатых годов, на Центральном аэродроме появился в качестве экспериментатора-испытателя ученик Ветчинкина Владимир Титов.

Влет балансирного планера, построенного участниками студенческого кружка Н.Е.Жуковского.

Надо сказать, что тогда многие студенты МВТУ увлеклись не на шутку планеризмом. В числе первых из них научился летать на самодельном планере Владимир Титов. В 1925 году под Москвой, в Горках, была организована первая планернаяс т а н ц и я. Через год туда стал наезжать, чтобы «подлетнуть», приехавший из Киева и поступивший в МВТУ Сергей Королев.

Но именно Титов тогда многое сделал для развития планерной станции в Горках. Оказавшись на Ходынке, скромный энтузиаст безмоторного летания сумел не только увлечь своими рассказами о планеризме профессиональных летчиков Опытного аэродрома Юмашева, Венслава, Гараканидзе, но и привлек их к инструкторской работе на общественных началах для обучения жаждущих летать студентов.

Любопытнейшая это была пора взаимопроникновения! Летчики учились летать на планерах, чтобы потом научить летать других. Планеристы шли учиться летать на планерах, чтобы стать летчиками, учеными, конструкторами…

Как будущий аэродинамик, студент Титов был вскоре привлечен к летным испытаниям на Центральном аэродроме — тогда в авиации порядки были много проще,

Кстати сказать, с этой простотой Титов познакомился в один из первых же дней своего появления на летном поле.

Как-то подошел он к группе курящих, собравшихся у порожних железных бочек. Закурил сам и остался послушать, о чем идет разговор. То ли бочка, на которую опирался какой-то красноармеец, не была закрыта пробкой, то ли ее заглушка не была ввернута в гнездо… Так это или иначе, но взрывом Титова отбросило метров на пять. Того же, кто стоял у бочки, увезли в госпиталь.

После этого Титов решительно бросил курить. Нужна была, как видно, встряска.

Не меньшую встряску получил он в одном из своих первых испытательных полетов.

На пассажирском шестиместном "Юнкерсе Ю-13" — тогда они применялись у нас на воздушных линиях — понадобилось проверить в полете влияние перемещения груза на устойчивость и управляемость машины. Нужно было дать ответ: что произойдет, если пассажиры, скажем, все сразу ринутся со своих мест вперед или назад?

Чтобы изменять центровку, то есть вызывать сдвиг центра тяжести относительно суммарной точки приложения подъемной силы крыла, Титов должен был, сидя в салоне, передвигать вдоль фюзеляжа вручную посредством троса большой свинцовый шар.

Все началось как будто хорошо. Взлетели. Набрали высоту. Летчик сказал Титову:

— Начинаем первый режим. Ну, давай…

Титов перекатил шар в первое положение:

— Готов!

Летчик сделал режим: спокойно уменьшил скорость. Летит самолет, как летел.

— Давай режим второй! — скомандовал летчик. — Кати назад!

— Готов! — ответил ему экспериментатор.

Уменьшая скорость, летчик несколько «подзадрал» самолет, и тот сам запросился вверх.

И тут Титов заорал:

— Не могу удержать! Шар скатывается назад!

Летчик попытался вывести самолет в горизонтальный полет, но не тут-то было! Самолет все больше задирал нос, а затем повалился на крыло.

— Штопор! — заорал теперь уже летчик.

Чтобы представить ситуацию, напомню, что парашютов на них не было.

Их выручил все тот же свинцовый шар. Когда самолет опустил нос и стал штопорить, шар скатился вперед и изменил «центровку»: она стала «передней». Самолет вышел из штопора, послушался рулей. Правда, им повезло. Если бы шар, скатываясь, сорвал с места сиденье пилота, тогда вряд ли все это кончилось бы так благополучно.

Владимира Михайловича Титова я часто встречаю бегущим на работу. Заметив его еще издали, я расплываюсь в улыбке, чтобы хоть как-нибудь отразить на своем лице нечто похожее на то, что вижу на лице Титова. Но разве это возможно?

Здороваясь, говорю ему:

— Вы все бегом!

— Да вот же… Вечно в спешке.

Смотрю на него — и странно вспомнить: этого добродушного человека мы когда-то боялись.

— Владимир Михайлович, — говорю я, — ведь мы вас жутко боялись.

Он вытаращивает глаза.

— Да, да, еще как боялись. Помните, Московская планерная школа на углу Орликова переулка и Садовой в тридцатом году, когда вы были ее начальником?..

— Вот как! — заметно розовеет он. — А я, представьте, входя в аудиторию, всякий раз проклинал себя, чувствуя, что краснею до ушей. И все казалось, выгляжу для начальника страшно нелепо… Да, да, припоминаю. Сидели вы за одним столом: Женя Адлер — он стал конструктором, Сережа Анохин, Валя Хапов, вы и рядом еще такой крепыш… Как его?.. Да, Никодим Симонов. И какими стали летунами!..

— Спасибо, — говорю ему. — А каким красавцем выглядели вы тогда в синей летной форме! Загляденье!.. Впрочем, вы и сейчас еще прямо кавалер!

Титов отмахивается, совсем краснеет, смеется:

— Куда там, вот уже и семьдесят.

Как-то заглянул я к Владимиру Михайловичу домой. На террасе увидел множество причудливых кактусов, больших и крошечных, с наперсток. Старейший аэродинамик ЦАГИ с увлечением разводит их сам.

Прошли в кабинет.

В начале первой мировой войны Владимир Титов, совсем молодой человек, которому недурно давалась математика, увлекся механикой полета птиц, воздухоплавательной литературой.

Брат его, наоборот, не был склонен к теоретическим дисциплинам и, как говорят, "очертя голову" увлекся мотоциклом. На этой почве он познакомился с таким же фанатиком этого спорта — сыном известного ученого Николая Егоровича Жуковского. Владимир попросил брата устроить ему посещение лекций знаменитого профессора. Было это в 1916 году.

Вся трудность была в том, чтобы узнать, где и о чем намеревается читать Жуковский, — вход-то был свободный.

Студентов на лекции присутствовало не так уж много. Жуковский, рослый, в длинной поддевке, говорил неожиданно высоким голосом — дискантом. Читал он монотонно, уставившись в одну точку на столе или в отдаленном углу под потолком. При этом почти не двигался с места. Голос его звучал размеренно. "Скучно читает", — решил Титов.

Однако Владимир заметил, что два первых ряда, занятые, как видно, обожавшими своего метра учениками, воспринимали лекцию иначе: они либо восторженно смотрели на этого, будто отрешенного человека с высоким лбом, с окладистой бородой, либо с великой скоростью строчили записи. В какие-то кульминационные моменты, суть которых Титов еще не мог схватить, первые ряды вскакивали с мест и зримо, но молча выражали свой восторг, энтузиазм и даже преданность учению своего кумира…

Николай Егорович Жуковский.

Среди этих учеников-"апостолов" Титову особенно запомнился один молодой человек, розовощекий, с черной бородкой и постоянно удивленными глазами. Был он в студенческой форменной куртке с надраенными медными пуговицами. Это был Владимир Петрович Ветчинкин. Познакомиться поближе с Ветчинкиным в этот период Владимиру Титову не удалось. Началась революция.

С первых же дней формирования Красной Армии Владимир Титов отправился добровольцем на фронт. Воевал на деникинском, затем на врангелевском фронтах.

Как знающий математику Владимир попал в артиллерию. Но воевать пришлось больше в пехоте.

После окончания гражданской войны Титов вновь оказался в Москве и примерно через год поступил в МВТУ. Его уговаривали перейти с факультета механики на текстильный, суля большие льготы, но он твердо решил посвятить себя авиации.

— Да ведь у нас нет авиационного факультета! — удивлялись на кафедре.

— Ничего, я подожду, будет.

Титов был преданным учеником профессора Ветчинкина и посещал его лекции не только в МВТУ.

В 1924 году Владимир Петрович выступал с лекциями о межпланетных полетах и в Политехническом музее, и в университете. Ветчинкин горячо поддерживал учение Циолковского.

Однажды профессор прочитал в Московском университете лекцию на фантастическую, как тогда казалось, тему: "Полет на Луну".

По необыкновенному оживлению в актовом зале Титов понял: слушатели собрались развлечься.

Ветчинкин заговорил о Циолковском. В университете о нем, разумеется, уже слыхали. Тем не менее с нескольких мест раздались оскорбительные возгласы:

— Эмпирик!.. Провинциал!.. Недоучка!.. Ускорение обозначает буквой «У»… Словами записывает скорость… Прямо потешник, а не ученый!..

Ветчинкин невозмутимо ждал. Наконец зал притих. Неловко стало, да и любопытно: что же профессор скажет?

Ветчинкин написал на доске ряды формул, нарисовал многоступенчатую ракету. Когда аудитория смолкла, Владимир Петрович заговорил. Не выпуская мела из рук, он то и дело поворачивался к доске, чтобы подчеркнуть какой-то ряд решения. С упоением влюбленного, читающего стихи, он уносился на крыльях дифференциальных уравнений в межзвездное пространство. Молодой профессор доказывал, сколь остроумна идея Циолковского о звездоплавании посредством многоступенчатой ракеты.

Не скрывая своего предубеждения, аудитория насторожилась. А Ветчинкин, вторя математической логике Циолковского, шаг за шагом приближался к основному выводу его учения.

— Таким образом, уважаемые коллеги, — профессор стукнул мелом и жирно подчеркнул строку, — если мы согласимся с непогрешимостью этого многочлена, то, стало быть, увидим, что для достижения Луны последней ступенью ракеты потребуется хоть и большое, но вполне определенное, выражаясь математически, конечное количество топлива. Да, да! — профессор поднял руку в знак умиротворения некоторых уже готовых взорваться скептиков. — Пусть это будет 99 процентов веса межпланетного снаряда. Но, спалив топливо, снаряд сможет преодолеть земное тяготение, развить вторую космическую скорость, после чего уж несомненно, вы понимаете, достигнет Луны.

Публика потеряла равновесие. И не мудрено: с незапамятных времен над умами ученых властвовал «постулат» диаметрально противоположный, а именно: для преодоления земного притяжения потребовалось бы бесконечное количество топлива — и, следовательно, идея звездоплавания сама по себе считалась абсурдной. А тут…

Нам, свидетелям последних достижений астронавтики, трудно поверить, что еще так недавно, каких-нибудь полсотни лет назад, слова профессора Ветчинкина могли вызвать взрыв негодования среди ученых и части студентов этой цитадели науки!

И в самом деле, идея трехступенчатой ракеты поначалу многим не внушала доверия. Трудно было поверить, что в одном случае, сжигая сколь угодно много топлива из одного фантастически большого баллона, никогда не улетишь вк о с м о с. В другом же случае, если то же топливо распределить в трех неравных резервуарах и сжигать его последовательно, сбрасывая после выгорания горючего эти емкости, то последний отсек из них, и самый малый, будет способен развить вторую космическую скорость и, таким образом, сможет покинуть Землю.

Идея трехступенчатой ракеты гениальна в своей простоте. Но именно вследствие этой простоты ее гениальность казалась невероятной. И люди, не готовые ее осмыслить, предпочитали попросту смеяться. Более же эмоциональные натуры выражали мнение громкими криками, не заботясь о мягкости формулировок.

И тут в зале неожиданно встал человек в красноармейской гимнастерке и громко крикнул, так, что погасли сразу все страсти:

— Прекратите! Не подбрасывайте хворост в костер Джордано!

Имени этого человека никто не знал. Стали переговариваться, завертели головами: "Кто это… Кто?"

Он был худ, выглядел болезненно. Это был Фридрих Артурович Цандер.

Невозмутимость Ветчинкина и неожиданный окрик незнакомца сбили эмоциональный накал — шум прекратился.

Часть аудитории, видно, преодолевая тяготения к привычной догме, позволила задать себе вопрос: "А что, если калужский фанатик прав?!"

Математика — точная наука, но она лишь инструмент. Здесь как в поле: что посеешь, то и пожнешь!

Ветчинкин перешел к астронавигации и в общих чертах наметил возможные пути создания для этой цели приборов. Профессор знал и астрономию. Эта часть лекции раздражения не вызвала: было ясно — к звездам с магнитной стрелкой не полетишь.

Наконец Ветчинкин подошел к финалу. Молча окинув взглядом аудиторию, он приблизился к доске и, не торопясь, старательно все стер. И вдруг резко повернулся. В это мгновение в зале воцарилась тишина, которую обыкновенно называют мертвой. В больших собраниях она бывает совсем не часто.

Все смотрели на Ветчинкина, а он стоял торжественный и просветленный. Немигающие глаза его были круглы, щеки пылали.

— Достопочтенные коллеги, — проговорил он совсем тихо. — И вот чем осмелюсь здесь я закончить… Человек достигнет Луны примерно лет через пятьдесят. Да, именно в нашем столетии…

В зале кто-то закричал:

— Нельзя ли поточнее?!

— Не улыбайтесь, коллеги! — успокоил Ветчинкин. — Извольте, поточнее. По моим расчетам, учитывающим технический прогресс, не позже семьдесят второго года!.. Да, да, коллеги, не шумите… Человечество достигнет Луны не позже семьдесят второго года! Прошу мне верить!

С этими словами профессор сошел с трибуны, предоставив публике выражать чувства сколь угодно громко.

Часть третья. Испытания продолжаются

1. Первые парашютисты

23 июня 1927 года над Ходынкой спасся на парашюте первый летчик. Ему пришлось выброситься из штопорящей машины, когда, опробовав все приемы и комбинации рулей, он убедился, что самолет из штопора не выходит. Это был Михаил Михайлович Громов.

Можно сказать смело: Громову вдвойне повезло. Во-первых, незадолго до этого Опытный аэродром приобрел в Америке для нужд летных испытаний несколько парашютов «ирвин». Во-вторых, может быть, из-за предубеждения, имевшего место среди летчиков тогда к парашюту, Громов сперва не хотел лететь с парашютом. Но, к счастью, начальник Опытного аэродрома Василий Сергеевич Горшков проявил исключительную твердость и сказал:

— Без парашюта лететь на штопор запрещаю!

Самолюбивый Михаил Михайлович насупился и отошел. Стал насвистывать, как всегда, желая уравновесить себя.

Затем надел парашют и полетел, а через полчаса на высоте 1200 метров оставил штопорящую машину, поняв, что она так и будет штопорить до земли.

Самолет, из которого прыгал Громов, имел уже свою историю. Это был поликарповский первенец — первый советский истребитель И-1.

Еще в 1923 году здесь, на Ходынке, на первоначальном варианте такого самолета, называвшегося ИЛ-400, потерпел тяжелую аварию Константин Константинович Арцеулов: самолет оказался неуправляемым.

Когда же в следующем году Арцеуловым был испытан второй, в корне переделанный по рекомендациям ЦАГИ самолет, его дальнейшими и всесторонними испытаниями занимались Александр Иванович Жуков и Аркадий Никифорович Екатов. Жуков на нем впервые выполнил штопор, но предупредил конструктора, что самолет выходит крайне неохотно.

И действительно, И-1 в отношении штопора оказался коварным самолетом.

В этом вскоре пришлось убедиться летчику-испытателю Опытного аэродрома Андрею Родионовичу Шарапову.

Тогда считалось аксиомой, что самолеты из так называемого плоского штопора не выходят. Когда у Шарапова не осталось сомнения в том, что самолет его вошел именно в плоский штопор, то есть, падая, стал как бы плашмя вращаться по принципу кленового семечка, Андрей Родионович понял, что смертный приговор ему произнесен и что остается ждать, когда он будет приведен в исполнение, поскольку парашюта на летчике не было, да и не могло быть.

Теперь трудно поверить, что в этой страшной катастрофе Шарапов уцелел чудом!

Пробыв с полгода в больнице, он вновь вернулся к летной работе. Но заставить себя ввести в штопор даже простой учебный самолет долго не мог. Как-то, отправляясь в полет, он сказал друзьям:

— Если сейчас в воздухе не заставлю себя штопорить, бросаю летать!

Я рассказываю об удивительных испытаниях, но должен честно признаться: сам я их не видел. Прежде всего потому, что был еще мальчишкой, и хотя часто бегал из Марьиной рощи в Петровский парк к аэродрому, но через забор всего не увидишь.

Позже, когда уже стал летать сам, часто слышал от старших об этих нашумевших в свое время историях, и они запечатлелись в памяти.

Но не только авиаторы были очевидцами того, о чем здесь говорилось. От режиссера Большого театра Алексея Николаевича Кожевникова я услышал рассказ, как в 1927 году он наблюдал спасение летчика Громова на парашюте. Кожевников был тогда красноармейцем и проходил учения в лагерях на Ходынке.

Однажды бойцы их отделения прекратили рыть окоп и уставились в небо. Там, крутясь, падал маленький самолет. Потом Кожевников и его товарищи увидели, как от самолета отделился летчик и как над ним раскрылся парашют. Ветер сносил парашют в их сторону, и они с захватывающим интересом ждали, что будет дальше.

Похоже было, что парашют с летчиком опустится на опушке, где нарыты были окопы. Красноармейцы заволновались, как бы летчик не повредил себя.

На обширной поляне росло одинокое дерево, и парашют повис на нем. Красноармейцы бросились со всех ног на помощь и поймали летчика на руки, когда тот довольно рискованно решил спрыгнуть.

Возбужденные красноармейцы обступили его и в высоком, затянутом в кожаный костюм человеке, конечно же, узнали Громова, он тогда уже был широко известен по портретам в газетах. Красноармейцы стали расспрашивать, что случилось. Почему он выпрыгнул? А Громов сказал: "Товарищи, извините меня, ничего не могу вам сказать!"

Второй случай спасения летчика на парашюте произошел здесь же, на Ходынке, года через два.

Авиационная комиссия в составе заместителя начальника Военно-Воздушных Сил Алксниса, военных инженеров Харламова, Стомана и летчика-испытателя Опытного аэродрома Козлова — к этому времени Иван Фролович был уже летчиком-испытателем и имел отличный опыт, — едет в Германию знакомиться с авиатехникой. В Германии комиссия закупила на пробу два истребителя «Хейнкель-37».

С одним из самолетов и произошел на Ходынке случай, из ряда вон выходящий. О нем помнят ветераны Центрального аэродрома и по сей день.

Купленный самолет поступил для изучения на Опытный аэродром, и было решено опробовать его на штопор. Испытания стал проводить летчик-испытатель Виктор Осипович Писаренко.

Среди летчиков Опытного аэродрома Писаренко по пилотажу входил в первую десятку. Да и как же иначе: сюда попадали лучшие из лучших.

Правда, Виктор Осипович был не только способным пилотажником. Будучи инструктором Качинской школы, он еще в 1923 году сконструировал и построил своими руками маленький оригинальный самолет — авиетку с мотором в 35 лошадиных сил.

"Это был первый советский свободнонесущий моноплан, удачно летавший, и достойно удивления то, что построил его летчик, не имевший специального технического образования".

(В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР)

Окрыленный первой удачей, Виктор Осипович решил построить второй самолет с более мощным мотором и предназначенный для пилотажа. О том, как строился этот самолет и как его испытал Виктор Осипович, в той же "Истории конструкций" говорится следующее:

"Самолет строился в Серпуховской школе стрельбы и бомбометания (стрельбом) в 1925 году тем же порядком, что и предыдущий. Когда самолет был готов, В. О. Писаренко подал рапорт начальнику школы, испрашивая разрешения на полет. Так как никаких расчетов не было, ему разрешили только руление. Получив такое разрешение, он порулил, взлетел и благополучно прилетел в Москву на Центральный аэродром, где (раньше, чем успели запретить) сделал второй полет, во время которого выполнил ряд фигур высшего пилотажа, в том числе переворот и несколько бочек. Но, совершив вторую удачную посадку, он больше на своей машине не летал и разрешения на это не просил".

Предвижу, что серьезный читатель может покривиться. И в самом деле, первое, что приходит в голову: "Ну и время было! Надо полагать, после непрошеного и самовольного прилета в Москву Писаренко был изгнан из армии?"

С некоторым смущеньем должен сказать: нет, не изгнан.

Более того, достойно, на наш взгляд, удивления то, что начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Петр Ионович Баранов назначил вскоре Писаренко летчиком-испытателем единственного в стране научно-опытного аэродрома.

То, что летчик создал два оригинальных самолета, хорошо летавших, обязывает нас признать его человеком весьма способным. То, что он испытал эти самолеты сам, говорит о его высокой летной подготовке, о смелости, о горячем стремлении его к испытательной работе.

Остается неясным, почему он не ограничился разрешенной ему рулежкой, а взлетел. Далее, почему он не ограничился полетом по инструкции над Серпуховым, а сразу же полетел в Москву. Наконец, почему он, прилетев на Ходынку, тут же, по-видимому, дозаправившись, взлетел снова, чтобы проделать на своей новой машине высший пилотаж.

Как ответить на все эти «почему»?

Все, на мой взгляд, станет понятней, если допустить версию, что с самого начала, с постройки своего первого самолета на Каче, Писаренко поставил для себя цель стать летчиком-испытателем научно-опытного аэродрома и призвал на помощь все свои способности, всю волю, чтобы убедительнейшим образом заявить о себе.

Почему-то я убежден, что, еще задумывая новый самолет в Серпуховской школе, Виктор Осипович уже запланировал свой прилет на нем в Москву, свой пилотаж над Опытным аэродромом как честный и объективный экзамен на право быть достойным своей высокой цели.

Анри Барбюс и начальник ВВС СССР П.И.Баранов. 1928 год.

Нерасчетным для него оказалось, по-видимому, запрещение полета в Серпухове. Мне представляется Виктор Осипович человеком очень обстоятельным, и здесь он, перед тем как сделать следующий шаг, очевидно, крепко все взвесил.

Да, подумал и решился лететь, имея разрешение лишь на рулежку. Он знал, что у него все подготовлено для создания о себе легенды, и только она могла бы открыть ему двери Опытного аэродрома… Если бы он ограничился только рулежкой на своем новом самолете, то остался бы обыкновенным.

Очевидно, в дерзновенном стремлении к высокой цели человек должен сотворить легенду. И не стоит осуждать Писаренко, что он ее сотворил. Так, вероятно, размышлял и Петр Ионович Баранов, назначая летчика испытателем научно-опытного аэродрома.

Вспомним о Чкалове: ведь он создал легенду о себе, пролетев под мостом!.. И мы героя поняли и в свое время великодушно оправдали.

Теперь, когда уже можно себе представить, каков был Виктор Осипович Писаренко, могу продолжить разговор о том, как он штопорил па «Хейнкеле-37» в 1929 году.

Писаренко ввел истребитель в штопор, имея в запасе около трех тысяч метров высоты, и его было отлично видно с аэродрома на фоне чистого неба. По поводу такого события народ, естественно, высыпал из всех ангаров и мастерских. В разных концах аэродрома люди столпились группами и, как только «хейнкель» свалился в штопор, стали вслух считать витки. «Хейнкель» величиной с муху на потолке вращался почти в зените, весело поблескивая крыльями в такт виткам.

Когда зрители насчитали более пятнадцати витков, «хейнкель» сильно увеличился в размерах и стал виден куда яснее. Горбатый биплан как начал, падая, вращаться в одну сторону, так и продолжал, и создавалось впечатление, что делает он это с редким увлечением, ничем не обнаруживая намерения выйти в горизонтальный полет.

Зрители стали переглядываться тревожно:

— Чего там летчик! Заснул, что ли?! Давно пора выводить!

Однако часть публики, не отвлекаясь, продолжала громко счет — всегда находятся такие азартные среди болельщиков, упорные, как игроки.

Когда счет виткам превысил тридцать, притихли и эти.

— Тридцать шесть, тридцать семь, тридцать восемь, — шептали губы, а зачарованные глаза не в силах были оторваться от падающего самолета, хотя и слезились от яркого света.

— Писаренко, прыгай! Бросай его, черт с ним!

— Скорей, скорей! — кричали в толпе, словно летчик мог их услышать. А «хейнкель» виден был во всех деталях, со всеми стойками, со звездами на крыльях…

И тут свершилось чудо: он их услышал. Во всяком случае, так показалось тем, кто более всех кричал, и тем, кто тихо шептал, словно заклинание: "Прыгай!"

Над кабиной самолета показался темный, неопределенной формы предмет, сперва и не было похоже, что это согнутая фигура летчика в черной кожанке. Но темный комок отделился от самолета, и мгновенно люди смолкли. У некоторых так и остались раскрытыми рты. Последующие три-четыре секунды люди не дышали…

И затем будто все разом выдохнули из себя воздух: над падающей фигуркой взвился белый жгут и тут же будто вспенился огромной кремовой шапкой.

— Ур-р-ра, Писаренко!

— Браво, Писаренко! — закричала толпа.

Качнувшись несколько раз, Писаренко повис под крышей белого шелка, а хлопок раскрывшегося парашюта долетел до ушей позже и почти совпал с глухим раскатом, когда «хейнкель» врезался в землю.

Это зрелище спасения человека было в ту пору настолько необычайным, что людям оно могло представиться как воскресение летчика из мертвых и вознесение к небесам.

Что думал Писаренко, вися на лямках под «зонтом», не знаю. Но вряд ли он воспринимал красоты московской панорамы. Он был ошеломлен и дьявольским вращением в сорок витков, и трудностями покидания кабины, и встряской парашюта. Он даже покосился на себя, чтоб осознать: не вытряхнул ли его парашют из реглана?

В каком-то заторможенном состоянии воспринимал он свое пребывание между небом и землей,

Но земля стала надвигаться на него все быстрей, заметней. И окончательно летчик пришел в себя, когда земля на него вдруг бросилась стремглав.

Сперва показалось, что коленями он вышиб все зубы. В таком сложенном состоянии он подпрыгнул на полметра, а затем повалился на спину. "Спасен!"

Грандиозный штопор и спасение Писаренко на парашюте недели две не сходили с уст авиаторов Ходынки. Одним казалось, что горбатый «хейнкель» и не должен был выходить из штопора и что немцы его подсунули не без подвоха. Другие поговаривали, что Писаренко сам не справился, — самолет должен был выйти!

А комиссия, закупившая самолет, тем временем предъявила претензию германской фирме.

Через некоторое время фирма выслала в Москву своего летчика-испытателя. Немец приехал на Ходынку, взлетел на втором самолете и на глазах и сторонников Писаренко, и его оппонентов сделал сперва срывы влево, вправо, затем «открутил» по пять витков штопора в обе стороны, сел, подрулил, вылез из кабины, снял парашют и подошел к начальнику Опытного аэродрома Горшкову.

— Претензии есть? — спросил он довольно сносно по-русски.

Что тут скажешь?.. Нечего сказать.

Вызвав к себе Козлова, Василий Сергеевич Горшков спросил довольно мрачно:

— Видел?

— Видел, — ответил Фролыч.

— Так вот, придется тебе облетать этот второй «хейнкель» на штопор, и надо, черт бы его взял, понять, как этот Ганс так ловко его выводит. Конфуз получается, и только!

В последующие дни Иван Фролович решил сперва сам покопаться в немецком тексте инструкции по пилотированию этого самолета, не доверяя больше русскому сокращенному переводу. И надо сказать, упорный труд не пропал даром: Фролыч наткнулся на одну фразу в немецком тексте, которая в буквальном переводе читалась так: "Если на шестом круге нос пошел кверху — выводить нужно, давая рычагв сторону вращения…"

Когда Козлов доложил Горшкову о своей «находке», тот возмутился:

— Выходит, немцы не все сказали нам о своем «товаре».

— Да, как видно, при некоторых комбинациях рулей он на шестом витке — на шестом круге — приподнимает нос, то есть стремится в плоский штопор, и тогда нужно выводить, помогая элеронами в сторону вращения.

— Писаренко об этом не знал?

— В русском тексте инструкции об этом не говорится.

— Выходит, фирма нас подловила?

— Как сказать? — помялся Козлов. — Мы не просто покупатели, а Научно-испытательный институт… Они же — частники, им нужно продать: если бы они нам сказали об этом в Германии, мы бы не купили. А идеальных самолетов еще пока никто не делал.

— Значит, тебе ясно теперь?

— Да. Завтра начну летать. Василий Сергеевич, дай распоряжение готовить самолет к рассвету.

Тогда в авиации летом вставали с первыми петухами, и Фролыч поднялся на «немце» с расчетом встретить восход солнца на высоте.

В такую пору в открытом самолете летать одно удовольствие. В воздухе спокойно и прохладно. Спит Москва — не знает этой своей невообразимой красоты. Где-то у Серебряного бора, у Филей по изгибам Москвы-реки крадется пеленой туман. Первые сонные велосипедисты жмут на педали под кронами зеленых липок Ленинградского шоссе: спешат к утренней смене. От Белорусского вокзала выглянул первый трамвай — «шестерка»: с высоты то ли стоит, то ли идет… Автобус «лейланд» — красно-желтый жук — кружит по площади перед краснокаменным Петровским дворцом. Солнце чуть показалось краюшкой, еще неяркое — смотреть на него можно. Выкатилось где-то за Верхней Масловкой, принимает ванну в туманной дымке. Воздух густой: крылья сидят в нем плотно. Застыли консоли, не шелохнутся, кажется, что их не накренишь. Мотор БМВ-VI в 630 сил рокочет мягко, нимб пропеллера отливает желтизной в первых лучах. Горизонтальные лучи, подглядывая в кабину, отбрасывают от стекол приборов яркие пятна. Щеки летчика обжаты кожей шлема, на глазах рамки изогнутых очков. Он спокоен, недвижен, как все вокруг, как крылья, как сонная Москва: он набирает высоту, стремится к пределу голубого неба. Мышцы его расслаблены — он экономит силы, как штангист, которому уже скомандовали: "К подъему штанги!"

"Три с половиной тысячи метров… Еще немного наберу".

"Ну вот… Четыре тысячи. Достаточно. Можно и начинать… Начну со срыва вправо".

Левая рука плавно подбирает к себе изогнутую рукоятку сектора газа. Мотор послушно смягчает урчанье и постепенно замирает. Винт теперь заметней: темные концы лопастей взмахивают, словно отгоняя впереди слепней… Скорость заметно гаснет — стрелка на приборе, вздрагивая, клонится влево: 120… 110… 100…

На рукоятке управления теперь не ощущается воздушная упругость: воздух стал будто реже — уже не держит крылья. Правая рука продолжает плавно выбирать ручку на себя, и скорость так же понемногу гаснет. По крыльям начинает колотить взбудораженный, возмущенный поток. Он даже подергивает слегка за рули, как бы давая знать летчику, чтобы прибавил скорость!

Наступает самый острый момент. Сколько бы ни делал летчик этих срывов, при новом срыве с замиранием самолета ощущает и замирание сердца. Еще секунда, еще вторая… Ручка прижата к животу. Покачиваясь, крылья не ощущают больше твердой почвы… "Пошел!" — решительно командует летчик себе и резко жмет ногой на правую педаль.

Самолет опрокидывается на правое крыло, нос его, описав в воздухе дугу, устремляется к земле. Земля сперва идет вкруг неохотно, потом, будто ее хлестнули, начинает быстро вращаться… Он только что заметил под собой Покровское-Стрешнево, но в следующий момент оно размылось, запестрило: и мост, и улицы, и бор — все перемешалось, как надписи на играющей пластинке.

И только солнце каждый круг освещало своими горизонтальными лучами его лицо: круг — блик солнца, круг — блик солнца… Так легче считать витки.

Козлову потребовалось несколько полетов, чтобы «хейнкель» стал уверенно выходить в его руках из штопора после трех-пяти и десяти витков.

Но это еще не был фокус. Во что бы то ни стало нужно было найти такое положение рулей, когда «хейнкель», как это случилось у Писаренко, не захотел бы ни в какую выходить и не подчинился бы летчику. К чести Козлова, он справился с этим заданием великолепно. Конечно, то, что он раскопал в инструкции, ему очень помогло.

В одном из последующих полетов ему удалось с переворота попасть если не в плоский штопор, то в пологий, близкий к плоскому, и самолет тут же выявил свои «нрав».

Козлов поставил рули на вывод, как обычно: "дал сперва ногу" — отклонил педаль, затем отдал ручку от себя…

Не тут-то было!.. Самолет не прекратил вращения. Напротив, показалось, что стал вращаться быстрей, при этом то подкидывал нос к горизонту, то ронял его на каждом витке вертикально вниз.

Повременив так несколько секунд, Козлов снова поставил рули в исходное положение, как было при вводе, то есть взял до отказа ручку на себя и отклонил педаль по штопору.

Самолет отреагировал не сразу… Понимая, что ни при каких обстоятельствах в этом деле нельзя вдаваться в панику, Козлов держал рули на упоре и ждал. Терпенье его было вознаграждено: самолет перестал вскидывать нос и стал падать, вращаясь в пологом штопоре довольно равномерно.

Теперь настал решающий момент. Шел двадцать второй виток, и пора было применить свой главный, тщательно продуманный ход…

Летчик дал сперва педаль в противоположную сторону вращения машины и еще выждал с полвитка. Потом, собрав энергию в комок, двумя руками отдал ручку по диагонали от себя… Взглянул на ручку: она была у правого борта и почти касалась приборной доски.

И опять осталось только ждать.

Как ни быстро вращался в штопоре самолет, последующие два витка его «раздумий» показались неприятно томительными. Но вот — о великая радость! — вращение стало замедляться, самолет круче опустил нос, переходя в размашистую спираль. Нарастала скорость. Еще секунда — и вращение прекратилось совсем, самолет теперь пикировал, и рукоятка управления в руке пилота ощущала все явственней плотность воздушного потока.

Жаль, что никому не дано было видеть лица пилота, его глаза! Они светились радостью. А трепещущая рука с великой осторожностью, как бы боясь спугнуть машину, выбирала ручку на себя, помогая самолету выйти из пикирования в горизонтальный полет.

Выйдя, он некоторое время сидел недвижно, приходил в себя. Если бы его потом спросили: "Сколько на это потребовалось секунд?" — он бы ответил с улыбкой: "Не знаю!"

Наконец он взглянул на альтиметр: осталось еще полторы тысячи метров высоты. Теперь он, словно встрепенувшись, поерзал немного на сиденье и оглядел кабину. Стрелки приборов замерли на своих привычных глазу местах — давление масла, бензина, да и по звуку мотор работал отменно. Козлов подумал: "Умеют строить моторы немцы!" Тут только заметил, как колени вздрагивают от недавнего напряжения ног. Потрогал их руками, желая успокоить. И, словно окончательно пробуждаясь от тяжкого сна, окинул взором весь мир вокруг…

Взглянул и поразился, будто увидел эту сказочную красоту впервые. Будто он и не замечал никогда этих ослепительно белых, громоздящихся навстречу солнцу башен облаков!.. А солнце — бог мой!.. Как оно великолепно, как громадно — с полнеба, ослепительное, — смотреть не смей!.. Как щедро оно рассыпало вокруг себя оранжевый дождь лучей, как розовило ими пухлые щеки облаков!.. Да и крылья его ребристо сверкали лаком. Дюралевые обтекатели на стойках, стальные ленты расчалок — все горело вокруг, с наслаждением купаясь в солнце. Грудь летчика наполнилась клокотаньем — захотелось петь, орать, смеяться. Он и засмеялся, зная, что никто его не видит. Хотелось все обнять вокруг, схватить в охапку все эти перламутровые облака… Он хохотал, смеялся до слез. Слезы мешали смотреть, и он сдернул на лоб очки, чтобы ветер и солнце осушили щеки.

Потом, чуть успокоившись, он бодро подергал ручкой, словно потаскал за уши машину, и сказал громко, хотя и не слышал своих слов:

— Вот она где, на тебя управа!

Он прибавил мотору газ и стал крутой спиралью взбираться ввысь, чтобы оттуда все повторить сначала.

Здесь мы его и оставим на время, и пусть яркое солнце поможет ему считать витки.

Труд укротителей будет всегда достоин восхищения!

"В конце концов самолет «зарегулировали» до того, что на одном из них коробка крыльев развалилась в воздухе. Летчик Б. Л. Бухгольц спасся на парашюте".

(В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР)

Бенедикт Леопольдович Бухгольц был третьим летчиком-испытателем, спасшимся на парашюте над Ходынским аэродромом.

В 1929 году он испытывал поликарповский тренировочный биплан П-2 с мотором М-6 в триста лошадиных сил. С испытаниями что-то долго не ладилось, и на заводе все старались улучшить самолет регулировкой.

В очередном полете 10 августа 1929 года самолет развалился в полете, и летчик Бухгольц, морской командир, на которого я впоследствии взирал с восторгом, уже работая на заводе имени Менжинского, выбросился с парашютом.

Недавно мне попала фотокопия письма Бенедикта Бухгольца своей жене, в котором он ей рассказывает о своих переживаниях. Полагая этот документ в своем роде уникальным, привожу его здесь почти полностью.

"Отпуск мой откладывался и откладывался, но теперь благодаря одному обстоятельству он уже не сорвется, и я числа 20-го приеду в Саратов. До сего времени, когда я просил отпуск, ссылаясь на переутомление, мне его не давали, указывая на большое количество работы, а вот теперь после случая, происшедшего в субботу 10 августа… стал более реален.

Дело было следующее.

В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку на высоте 1200 метров, потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать совершенно неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался, и, таким образом, испытав новый способ летания, имею удовольствие писать моей родной женушке…

Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, — все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Сытниковых — там, где мы смотрели картину, — помнишь?

Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, и чувствую себя очень хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. "Unkrant vergeht nicht!" ("Мы не больны!")

Радуюсь жизни, радуюсь тому, что скоро увижу тебя и сынишку и снова смогу обнять моих родненьких.

Крепко целует вас и нежно обнимает счастливый папка.

Привет всем…"

2. Приемная на свежем воздухе

Ходынка все больше набирала сил в стремлении к зениту своей славы. Оказывается, он был уже не за горами, этот зенит: с каждым днем становилось заметней, что Ходынка тридцать первого года гудит все более басовито в своем моторном многоголосии. Не было еще на самолетах металлических пропеллеров, но на многих из них уже были кольчугалюминиевые крылья. И гофрированные четырехмоторные монопланы проплывали над Ходынкой все чаще, поражая воображение грандиозностью размеров.

Говоря по правде, мне были больше по душе юркие истребители И-5. Они строились тогда на нашем заводе, и я мог видеть их каждый день в сборочном цехе и на заводском дворе. Мне и самому приходилось работать, иногда забравшись в кабину. Так что в каком-то из этих самолетов были и мои заклепки.

Особенно памятен мне один И-5, весь ярко-красный.

В пять часов утра почти каждый день к главным воротам Центрального аэродрома подкатывала голубая «испано-сюиза» Алксниса — средней величины открытая машина с изображением взлетающей цапли на радиаторе. Отечественных автомобилей в Москве было еще очень немного.

Едва она пересекала линию ворот, из комендантского корпуса с павильоном сверху для наблюдения полетов и с традиционной в то время на всех аэродромах «колбасой» — матерчатым черно-белым конусом на мачте, по утрам обыкновенно безжизненно повисшим, а днем туго надутым и указывающим направление ветра, энергично выходил комендант Зиновий Николаевич Райвичер и почти бегом устремлялся навстречу машине.

В это время Алкснис останавливал машину, хлопал дверцей и спокойно направлялся к коменданту. Райвичер, иссиня-бритый, выутюженный, вычищенный, подтянутый так, что и сам бы не смог к себе придраться по части выправки и формы, подлетал к Алкснису и в трех шагах от него приставлял ногу, беря под козырек:

— Товарищ начальник Военно-Воздушных Сил, на вверенном мне Центральном аэродроме страны все в порядке. Погода благоприятствует полетам. Летчик Попов через пять минут вылетит в пробный полет. Комендант Райвичер.

Начальник ВВС СССР Яков Иванович Алкснис. 1932 год.

Пока Райвичер докладывал, Алкснис смотрел на него, и глаза его улыбались. Райвичер еще три раза щелкал каблуками, делал шаг в сторону, лихо разворачивался плечом и наконец замирал в равнении налево.

— Доброе утро, Зиновий Николаевич.

— Здравия желаю, Яков Иванович, — расплывался сразу комендант, не в силах скрыть удовольствие, что все хорошо.

Его можно было понять. Он издавна очень любил свой аэродром, будучи его бессменным комендантом с 1925 года. Он был строгим поборником аккуратности и порядка. Сам исключительный аккуратист, Райвичер был грозой для тех авиаторов, которым претила опрятность, точность и тщательность во всем.

С утра в тихую погоду старт на Центральном аэродроме выкладывался левее комендантского корпуса, ближе к заводским низким постройкам и, когда Алкснис с Райвичером медленно направлялись туда, на старт уже выруливал маленький красный истребитель — поликарповский биплан И-5.

Удивительно, до чего ярко и сейчас, через сорок с лишним лет, я представляю себе всю эту обстановку раннего июньского утра 1931 года.

Алкснис — с орденом Красного Знамени на груди, с четырьмя ромбиками на голубых петлицах, очки и кожаный шлем сбоку на широком ремне, плотно облегающем гимнастерку. Я вижу, как они идут на старт. Алкснис, держа руки за спиной, не отрывает взгляда от И-5, а молодой летчик-испытатель Константин Попов с нарастающим гулом своего звездообразного девятицилиндрового «юпитера» в 480 лошадиных сил срывается с места и, приподняв хвост машины, покачиваясь, пробегает метров пятьдесят и словно повисает в недвижном воздухе в трех метрах от земли; потом берет покруче угол и ввинчивается своим желтым пропеллером в утреннюю свежесть высоты.

Удивительно, до чего точно, во всех подробностях, рисуется мне этот и нарядный, и задиристый, сверкающий в горизонтальных лучах солнца ярко-красным лаком «истребок» И-5 — предел моих мечтаний!.. Но… должен честно признаться: этой сцены я видеть не мог.

Разбуженный отцом и еще как бы в полусне, я каждое утро вышагивал на свой завод. Вместе с гудком я становился за верстак и брал в руку молоток, чтобы приклепывать к обтекателю для цилиндров «юпитера» такого же «истребка» окантовки и петли. И от сознания важности своего скромного труда, от постоянного прикосновения к крыльям своей мечты я словно купался в счастье.

Ощущение сопричастности со счастьем начиналось еще задолго до проходной, когда вышагивал я вдоль липовой аллеи Петровского парка и как только ухо улавливало отдаленный гул мотора. Тут жадные мои глаза до слез искали в голубизне и неизменно находили поблескивающие на переворотах, бочках, иммельманах крылья… Утренней, дивной мелодией вливалась в меня песнь мотора. Она то замирала, то взметалась на две октавы вверх, чтобы там вдруг замереть, как замирает сердце на качелях, и вновь заклокотать.

Пока Костя Попов выводил свою мелодию где-то в высоте, Алкснис шагал взад-вперед вдоль линии предварительного старта. Алкснис любил молодых летчиков-испытателей и инженеров института и Военно-Воздушных Сил. Они это знали. И им хотелось выразить свое отношение к Якову Ивановичу, они с удовольствием брались выполнять этот утренний пробный полет на его истребителе. В тот день взлетел Константин Попов, а мог быть и Валерий Чкалов, или Александр Анисимов, или Александр Чернавский, или другие…

В ожидании этого ежедневного тренировочного полета Яков Иванович не был один на старте. Возле него собирались, как правило, молодые летчики, инженеры. Это значило, что начальник ВВС пригласил их сюда для первого знакомства. Узнал, услышал о том или другом способном командире и решил познакомиться лично сам.

Вместе с тем именно молодые командиры почему-то побаивались Алксниса. Я ни разу не слышал впоследствии, чтобы Яков Иванович кого-то строго и несправедливо наказал или, скажем, отстранил с поста за проявленную смелость в суждениях относительно качества самолетов или методов боевой подготовки. Напротив, людей мыслящих, неравнодушных к недостаткам он сразу замечал и любил с ними советоваться.

Кстати, именно по его инициативе выпускникам Военно-воздушной академии имени Жуковского, летчикам, окончившим инженерный курс, стали выдавать диплом, где значилось впервые в практике "инженер — летчик". Среди первенцев, и вполне заслуженно, оказались Филин, Никашин и Петров — любимцы Алксниса. История когда-нибудь подробней разберется во всем — нет сомнения, эти люди многое сделали для могущества советской авиации в тридцатые годы. Ими, как и всем нашим славным Воздушным Флотом, руководил необычайно талантливый организатор, сын революции и своего народа Яков Иванович Алкснис.

Но вернемся на старт.

Алкснис все так же — руки за спину — вышагивал вдоль старта, когда к нему подошел молодой военинж Иван Никитович Квитко, заместитель начальника отдела НИИ ВВС известного ученого-аэродинамика Бориса Тимофеевича Гарощенко.

Вызов Алксниса ошеломил военного инженера, естественно, он перебирал в памяти свои грехи и огрехи, не слишком находил их и поэтому тем более волновался. Выждав момент, Квитко, бледный, взволнованный, подошел к Алкснису и, не слыша своего голоса, начал:

— Товарищ начальник Военно…

— Здравствуйте, товарищ Квитко, — к немалому его удивлению, Алкснис повернулся, будто сразу узнал его как старого знакомого, посмотрел в лицо добродушно и протянул руку.

Потом Квитко и сам не мог понять, как это само собой получилось, но через минуту они разговаривали с Алкснисом так, будто продолжали прерванный вчера разговор. После он толком не мог вспомнить, что отвечал Алкснису что-то относительно летных характеристик некоторых иностранных самолетов. К счастью, он хорошо их знал по журналам и специнформации. Алкснис внимательно слушал, не задавая каверзных вопросов относительно его работы в отделе Гарощенко. Так и не сказал ему ничего особенного, только, когда Попов сел и подрулил к старту, Яков Иванович заметил:

— Товарищ Квитко, мы продолжим этот разговор, я сообщу вам когда, а пока до свидания: мне пора лететь.

Алкснис стал застегивать под подбородком ремешок шлема, техник протянул ему лямки парашюта. Подошел Попов, доложил, что самолет исправен и готов к полету. Алкснис приветливо поздоровался, крепко пожал ему руку. Застегнув на себе карабины лямок, повернулся и направился к самолету, потешно подбивая себя под колени тюком парашюта. Потом вспрыгнул на нижнее крыло огненного И-5, перекинул в кабину ногу и в секунду оказался в самолете. Мотор работал на малых оборотах, и машина, будто от нетерпения, вздрагивала всем корпусом.

Стоя поодаль, Квитко видел, как Алкснис поднял руку: "Прошу старт!" Стартер вытянул вперед руку с белым флажком: "Взлет разрешаю!" Мотор взревел, и красный истребитель, причесывая траву, вихрем ринулся вперед и незаметно оторвался.

Истребитель И-15 с оторвавшимися элеронами.

Летом 1934 года при государственных испытаниях И-15 в полете на высший пилотаж у Василия Андреевича Степанченка оторвались в воздухе оба элерона и повисли на кронштейнах. Управляя концами оставшихся на крыле элеронов и, главным образом, рулем направления, Степанченок сумел благополучно посадить на аэродром поврежденную машину.

В то время начальником управления НИИ ВВС был уже Иван Никитович Квитко… Он позвонил начальнику Военно-Воздушных Сил Я. И. Алкснису и доложил о происшествии.

Алкснис сказал: "Тут же садитесь в самолет, летите с оторванным элероном в Москву на Ходынку. Я вышлю автомобиль, который и доставит вас в Наркомтяжпром на площадь Ногина. Мы как раз совещаемся по качеству продукции, и это будет кстати".

Квитко, Степанченок, Филин и Петров сели в У-2 (двое на бортах по бокам кабины — У-2 все позволял!) и прилетели с куском элерона на Центральный аэродром. Их уже ждал «паккард».

Они вошли на совещание, где присутствовали Ворошилов, Орджоникидзе, Алкснис, директора авиазаводов… Квитко передал элерон Алкснису, Алкснис — Ворошилову. Ворошилов встал с элероном в руках и обратился к Орджоникидзе:

— Вот, Гриша, полюбуйся, какую продукцию выпускает твой завод!

Орджоникидзе очень огорчился. Он еще ничего не знал о только что происшедшем в воздухе.

Меры, разумеется, были приняты самые радикальные, и в дальнейшем подобных разрушений органов управления на истребителях И-15 не наблюдалось.

Василий Андреевич Степанченок был тут же представлен к правительственной награде и получил орден Красной Звезды.

В 1931 году мне посчастливилось увидеть Якова Ивановича Алксниса.

Была ранняя зима, снежная, холодная, с лютыми ветрами. Склоны «Первомайки» — Московской областной планерной школы — были в глубоких сугробах. Планеристы в тот день летали со склона горы Лысой. Чтобы как-то выйти из трудного положения — ни у кого не было валенок, а планер нужно было затаскивать на склон по сугробам, — они с утра обматывали ноги поверх брюк и ботинок старым лакированным полотном от обшивки планеров. Затем окунали обернутые ноги в бидон с аэролаком и, осторожно подсушив их возле «буржуйки», чтобы не вспыхнули, целый день лазили но сугробам в этих несгибаемых «чеботах».

В этот обычный для планеристов воскресный день, когда мы были преисполнены радости ни с чем не сравнимого полета на одноместном планере, когда ты в воздухе пусть на сорок секунд, но один, без инструктора, без подсказок познаешь все сам методом, так сказать, свободного самопроникновения в стихию полета с горушки высотой в тридцать метров, — именно в такой обычный день на склоне Лысой появился никем не замеченный Яков Иванович Алкснис.

Был он один. Приехал на пригородном поезде. Высокий, в шинели, в буденовке, но без знаков различия. В то время он уже был начальником ВВС, сменив на этом посту Петра Ионовича Баранова, ушедшего руководить авиапромышленностью.

Первым Алксниса узнал Михаил Филиппов, сказал негромко:

— Ребята! Алкснис как будто?..

— Да ну! И вправду похож…

— Не может быть! Без ромбов?

— А может, все-таки он?

Яков Иванович подошел и представился сам, увидев замешательство планеристов. Стал расспрашивать, как строили планеры, трудно ли выкраивать время для занятий в планерной школе. Парни наперебой весело и непринужденно рассказывали о своих делах и заботах. Он слушал, не скрывая доброй и удивленной улыбки. По-видимому, был очень доволен, что надумал приехать инкогнито: просто хотелось увидеть работу в самом повседневном виде. Алкснис был страшно доволен, что здесь его не встречали, не устроили парадного смотра, где все в порядке и… ничего не видно… и так трудно бывает разглядеть живое дело.

Выслушав планеристов, он назвал их энтузиастами — тогда в это слово вкладывалось высокое значение. Увидев странную обувь на энтузиастах, Алкснис немало подивился. Даже пощупал сам, мол, из чего.

Планеристы, однако, замялись. Смущенно помалкивали. Аэролак-то был лимитным материалом, а они его расходовали не по назначению…

Яков Иванович, ничего не понимая, смотрел на присмиревших ребят, чувствовал, что вопрос задал едва ли не бестактный, и постарался опять вывести их на разговор.

— Ну скажите, по крайней мере, как вы их называете?

— «Несгибаемые»… "Чеботы с бугая"…

— А все же любопытно, как вы это делаете?

Пришлось рассказать всю «технологию» изготовления «чеботов».

Яков Иванович, улыбаясь, выслушал, подивился изобретательности юных планеристов. Потом записал что-то в блокнот.

В тот день он еще долго смотрел на полеты, расспрашивал подробнейшим образом о планерах. Ему показали рекордно-тренировочный Г-2 Владислава Грибовского, учебный ИТ-4 Игоря Толстых, «Гамаюн» — трех друзей-конструкторов Дубровина, Вахмистрова и Тихонравова. Все эти планеры летали в тот день. Очень доволен остался Алкснис и благодарил планеристов за старание.

А через неделю на «Первомайку» прислали обмундирование. Инструктору Леониду Козлову, бывшему беспризорнику, был выдан бесплатно кожаный реглан на меху. Всем планеристам — валенки, меховые перчатки, меховые жилеты, шлемы, шерстяные подшлемники, свитеры и летные очки.

С того дня планеристов в тридцатые годы, как ни трудно было в стране, одевали хорошо.

Таким нам впервые представился незабвенный Яков Иванович Алкснис.

Полагаю, небезынтересно узнать, как Алкснис научился летать. Вот что рассказывает маршал авиации С. А. Красовский.

"Как-то Яков Иванович вызвал к себе летчика-испытателя Писаренко и спросил:

— Сколько требуется времени, чтобы научиться летать?

— Два-три года, не меньше! — ответил Писаренко. — В летной школе курс три года…

— А за три месяца можно?

— Вряд ли! — пожал плечами летчик.

— Так вот, — твердо сказал Алкснис, — я буду самым добросовестным учеником. Летать будем утром и вечером ежедневно. Ночью буду изучать теорию. Согласны обучать меня?

— С удовольствием, Яков Иванович! — ответил Писаренко. — Только за три месяца… — и, не договорив, смущенно развел руками.

Так начались ежедневные полеты.

Этот разговор состоялся весной 1929 года, а уже летом печать сообщила:

"21-го июля зам. нач. ВВС РККА тов. Алкснис и ст. летчик НИИ тов. Писаренко, поднявшись с Московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра. Самолетом управлял тов. Алкснис".

("Вестник Воздушного Флота", 8, 1929 г.)

В той же заметке сообщалось, что летели они на новом самолете конструкции инженера Н. Н. Поликарпова, показав при этом среднюю скорость 233 километра в час, что было значительным достижением, если учитывать расстояние в 1300 километров общего пути.

Но напрасно было бы думать, что Алкснис на этом и остановился, как у нас говорят в авиации, научившись "держаться за ручку" — пилотировать при страховке опытного летчика.

Должен признаться: и сейчас все это вызывает в равной мере и удивление и восхищение. Ведь, чтобы проделать над собой такой опыт — за несколько месяцев научиться отлично летать на ряде самолетов разведывательного и истребительного типов, овладеть высшим пилотажем, бомбометанием, стрельбой, маршрутными полетами и всем тем, что обязан уметь делать боевой летчик, — Алкснис проявил не только исключительную волю, мужество, редкую целеустремленность и трудолюбие, но и исключительные летные способности.

Может возникнуть вопрос: для чего же все понадобилось?

Главная его идея заключалась в том, чтобы приобрести моральное право проверять в полете мастерство пилотирования любого летчика, а если потребуется, то и показать на личном примере, как нужно пилотировать.

Не проще ли было доверить эту работу соответствующим инспекторам? Разумеется, проще. Но тогда он не был бы Алкснисом — не знал бы почти каждого своего летчика в лицо, не знал бы, как каждый из них летает, каковы способности каждого и как они осваивают новую технику.

Велик был авторитет у Якова Ивановича, и, любя сам летать, он заботился, чтобы и другие летали много и хорошо.

3. Пожар на "ТБ-5"

Собственно, задание было уже выполнено. Самолет снижался в испытательной зоне Центрального аэродрома… И здесь их охватило великолепное настроение! Любопытно, что раскрепощение нервной системы, наступающее сразу после испытательной части полета, приводит в восторженное, веселое состояние даже очень сдержанных людей — абсолютно трезвые люди отдаются кипящему внутри веселью с непосредственностью подростков.

Даже Александр Васильевич Чесалов и Даниил Степанович Зосим пели, чего за ними как-то не замечалось на земле при самой благоприятной обстановке. И вдруг!..

Раздался удар, началась страшная тряска. Зосим — на нем был парашют — припал к левому иллюминатору впереди и мгновенно отпрянул:

Ученый-аэродинамик, доктор технических наук М. А. Тайц.

— Горим!

Затем Тайцу и Чесалову представилась весьма удивительная картина: Зосим с поразительной, неправдоподобной скоростью шмыгнул по фюзеляжу в хвост к задней турели. То, что на земле потребовало бы минуты времени, тут произошло за каких-нибудь две-три секунды… На земле он постарался бы аккуратно пролезть под перекладины шпангоутов, заботясь не зацепиться парашютом, не раскрыть его, хотя при этом ничего бы и не случилось. Здесь же парашют ему был нужен, как никогда в жизни, а он проскочил так, словно на нем вместо парашюта был ком мыльной пены.

Чесалов мигом бросился к тому же иллюминатору, от которого отпрянул Зосим, и с криком "Надо прыгать!" вскочил на возвышение у борта, приподнялся на руках к турели, перевалился за борт и пропал из глаз.

Иллюминатор освободился, и Тайц — теперь настала его очередь — так же проворно подбежал к нему и в страхе отпрянул, увидев двухметровый хвост огня: он тянулся от заднего мотора.

Однако пора объяснить, что здесь, на ТБ-5, - тяжелом бомбардировщике конструкции Дмитрия Павловича Григоровича постройки завода имени Менжинского, моторы были установлены в мотогондолах попарно — тянущий и толкающий. Гондолы как бы повисали на подкосах под крылом слева и справа от фюзеляжа, и под гондолами как раз находились колеса шасси.

Пламя, охватившее весь задний левый «юпитер», почти лизало нижнюю поверхность крыла в том месте, где находились бензиновые баки, час назад залитые по пробки.

Вся эта впечатляющая картина огненного шлейфа была великолепно видна Тайцу через иллюминатор. Еще более острое зрелище взрыва бензобаков Тайц нарисовал в своем воображении, и это, прямо скажем, придало ему бездну энергии. В долю секунды он проскочил вверх через турельное кольцо и оказался на «крыше» фюзеляжа, повторяя про себя единственную фразу:

"Чего ж я медлю?. Надо прыгать, да побыстрей! В любой момент может произойти взрыв!"

Лишь только плотный поток заставил его упереться в турель что было сил, он увидел далеко внизу и позади самолета раскрытый парашют. "Чесалов. Все в порядке!" Затем он увидел Зосима. Тот стоял в круге задней турели, держась рукой за кольцо парашюта, и смотрел на Тайца, очевидно ожидая, что будет делать он.

А в Тайце стали бороться два противоречивых чувства: "Прыгать!" и "Лучше не прыгать!"

Держась за поручень левой рукой, Тайц уселся поудобней на поверхности фюзеляжа и нащупал правой рукой кольцо. Сам не отрывал взгляда от пылающей моторной гондолы. И тут то, что он увидел, поразило его. Огненная звезда мотора начала медленно наклоняться и, клюнув, опрокинулась вниз на стойки шасси, но не упала, как можно было ожидать, а так и застряла между корпусом гондолы и колесом, продолжая гореть.

Взору Тайца представилась еще обгорелая стенка позади переднего уцелевшего мотора. К счастью, пламя туда не перебросилось, но из металлической перегородки торчали обгорелые трубы, тяги, рычаги…

Между тем пожар на повисшем моторе постепенно замирал. Тайц прыгать не торопился. Он даже полез обратно в фюзеляж, показав Зосиму, чтобы тот шел к нему на случай вынужденной посадки и аварии: в хвостовой турели оставаться ему небезопасно.

Снова оказавшись с Зосимом в центральной части фюзеляжа, они сидели и ждали, что будет дальше. Стало ясно, что летчик, штурман и механики самолет не покинули, однако что там творится у них впереди, было не видно.

Они были отрезаны от экипажа, потому что кабины между собой не сообщались.

Все же было заметно — самолет управляем. Это они видели по плавным эволюциям, по движению элеронов на крыле. Самолет планировал в направлении небольшого заводского аэродрома. Пилотировал самолет Михаил Михайлович Громов; по-видимому, он решил для большей надежности садиться на ближайший аэродром.

Уже низко над землей Тайц заметил водонапорную башню: она была на пути, и он подумал: "Как бы ее не зацепить!" Тут летчик снова запустил левый, ранее выключенный передний уцелевший мотор и подтянул им вперед, переваливая через здания на краю аэродрома.

Они, конечно, ждали, что повисший мотор оторвется, как только колеса коснутся земли. Но вот колеса покатились, а мотор продолжал висеть. Вообще посадка произошла вполне нормально, и самолет продолжал еще бежать по траве, когда экипаж стал выпрыгивать из него. Тайц увидел, что и Громов выскочил из самолета и побежал от него прочь, не отставая от других: опасность взрыва еще не миновала.

Тут уж никто из них не рассуждал — просто поддались инстинкту.

Отбежав метров пятьдесят, остановились, и тут только сразу заговорили все, обсуждая случившееся.

Самолет стоял, под крылом в стойках шасси застрял мотор, признаков пожара не было. Даже стало неловко за свою запоздалую суету.

На «санитарке» всех отвезли на Центральный аэродром. Там уже было известно, что Чесалов приземлился на парашюте вполне благополучно.

М.М.Громов

После происшествия возникла такая обстановка: Чесалова обвинили ни много ни мало в трусости и осудили его поведение — сочли, что он раньше времени покинул самолет. Всех остальных чуть ли не возвели в герои — дескать, они не испугались пожара и держались "до победного конца"… И так как самолет был сохранен и все уцелели, то действительно такой «расклад» оценок поведения людей мог показаться правомерным.

Все зависит от того, как посмотреть: с какой позиции, в какое время, с каким настроем.

Помню, примерно в то же время, году в тридцать третьем, в Тушине — это было в Центральном клубе имени Косарева — зимой произошел такой случай.

В воздухе на учебном самолете У-2 каким-то образом отсоединилась амортизирующая стяжка, поддерживающая посадочную лыжу в горизонтальном положении: в то время самолеты зимой летали на лыжах. Освободившийся тяжелый нос лыжи опустился вертикально вниз, и на старте увидели, что в таком положении самолету не сесть нормально — авария неизбежна!

Это же поняли в воздухе и пилот с механиком, к сожалению, не помню их фамилии.

И вот пилот издали стал планировать на аэродром по прямой, а механик вылез на нижнее крыло биплана и, держась за стойки, прошел по нему вперед, затем сел на лобик крыла, спустил ноги на узел шасси и далее, вцепившись за поддерживающие крылья стальные ленты-расчалки, наступил обеими ногами на хвостовую часть лыжи. Своим весом он сбалансировал лыжу так, что она снова задрала свой нос и заняла горизонтальное положение. Летчик это хорошо видел из кабины и тут же, убрав газ, пошел на посадку.

Самолет приземлился с механиком, стоящим на лыже!

Героизм?.. А что? В определенной мере. Подвиг несомненный. Так это и восприняли. Экипаж был представлен к правительственным наградам и удостоен ордена Красной Звезды.

В тридцатые годы это была очень редкая и высокая награда. На тех, кто шел по улице с Красной Звездой на груди, смотрели с нескрываемым уважением.

Взгляд на только что рассказанную историю несколько изменился, когда история эта повторилась. То есть нашелся экипаж, который в точности воспроизвел захватывающую дух посадку с человеком, стоящим на лыже.

И что же? Последовали награды?.. Нет. Совсем наоборот. На этот раз поинтересовались, каким образом отсоединилось ушко проволочной растяжки носовой части лыжи.

Задали вопрос: "Что это? Разгильдяйство… или специально подстроенная самим экипажем штука, чтобы отличиться?.."

Конечно, разобрались. Это оказалось просто. Получился огромнейший конфуз. Вместо орденов товарищи, как говорится, «схлопотали» совсем иное. Больше подобных происшествий с расчалками лыж на самолетах У-2 не повторялось.

4. Взрыв пушки

Было основание и у Козлова гордиться своим орденом. Позже у него появились и более высокие награды, но этот скромный, лаконичный красноэмалевый орден он ценил выше всех своих наград.

Да и понятно. Так уж устроен человек: тем большую радость ему приносит награда, чем более он сам сознает, что досталась она по достоинству, за выполненное им дело, которым он вправе гордиться. Человеку бесконечно дорого, когда в большом общем труде люди умеют заметить и по справедливости оценить и его труд. Причем сразу же, и оценить объективно — не выше и не ниже, без скидок и преувеличений. Я знал дважды Героя, который больше всего гордился одним боевым орденом, полученным от командарма сразу же после трудного боя.

Всю жизнь он помнил, как командарм обнял его, расцеловал по-русски, троекратно, снял со своей груди боевой орден и приколол ему на грудь.

Свой первый орден — Красную Звезду за номером 27 — Иван Фролович Козлов получил от Михаила Ивановича Калинина 20 мая 1932 года, на следующий день после совершенной им самоотверженной посадки на поврежденном взрывом самолете.

Начальник ВВС Я. И. Алкснис перевел Козлова из НИИ ВВС в ЦАГИ, возложив на него обязанности летчика-испытателя и начальника летно-экспериментальной станции.

Здесь Козлов и отличился при испытании двухмоторного пушечного истребителя оригинальной конструкции Чернышева.

Летчик — единственный член экипажа в этом самолете — помещался в гондоле между двумя моторами «юпитер»: одним — тянущим спереди, другим — толкающим сзади. Гондола располагалась на крыле в центре. По бокам ее к крылу присоединялись две балки — две трубы, к которым крепилось обыкновенного вида хвостовое оперение.

Опытный пушечный истребитель И-12.

Так выглядел опытный истребитель И-12 (АНТ-23) — "Бауманский комсомолец" — конструкции молодого инженера, одного из помощников Андрея Николаевича Туполева — Виктора Николаевича Чернышева.

Главной особенностью этого невиданного для той поры самолета были две трехдюймовые безоткатные пушки Курчевского, расположенные в балках-трубах.

Применение подобной, можно сказать, тяжелой для одноместного небольшого самолета артиллерии было настолько смело, дерзко, что в случае успеха самолет мог бы стать самым мощным в огневом отношении самолетом-истребителем, не знающим себе равных.

Сидя между моторами в кабине над крылом, Козлов мог видеть слева и справа от себя казенные части пушек — здесь происходила перезарядка снарядов.

На первых порах, пока шли доводочные испытания без стрельбы, пушки, естественно, не влияли заметно на самолет. Потом пришло время приступить к стрельбе: в конце концов, квинтэссенция оригинальной конструкции была в пушках.

Отправлял в полет Козлова инженер-вооруженец Борис Сергеевич Вахмистров. Старый служака, он-то свое дело знал. Сам стрелял из таких пушек на полигоне не раз, и теперь, когда Козлов стал натягивать на себя парашют, Вахмистров светился добродушной, безмятежной улыбкой.

Он, вероятно, хотел укрепить в Козлове уверенность в успехе дела, приободрить. Во всяком случае, вооруженец заговорил в шутливом тоне:

— Иван Фролович, поверь, очень мягко бьют. Не пушки, а хлопушки!.. Никакой отдачи. У моей централки отдача больше! Словом, пали себе спокойно. Пали, как по чиркам… Можешь даже сразу из обоих стволов.

— Хм, — взглянул Козлов, — так ты, Борис Сергеевич, и впрямь советуешь сразу дуплетом?

— А что? Я в них верю, как в свою централку!

Козлов подошел к кабине, взялся рукой за обшитый кожей мягкий борт и обернулся:

— Нет, Борис Сергеевич, стрелять я стану сперва из одной, скажем, начну вот с левой… А потом попробую другую.

— Добро. Как знаешь, — ответил инженер и отошел. Козлов стал пробовать моторы.

Набрав нужную высоту над полигоном, летчик сделал круг, увидел знак на земле "Стрелять разрешено" и развернулся на боевой курс.

Он посмотрел на левое крыло, на пушку: "Ну что ж, пожалуй, надо начинать!" Однако еще помедлил, не сразу нажал на кнопку. Некоторое время приглядывался, примеривался к ней пальцем. Кнопки обеих пушек были в баранке ручки управления.

"Начали!" — скомандовал он себе даже с досадой и надавил на кнопку.

В тот же миг слева раздался такой адский взрыв, что летчику почудилось, будто в левое крыло угодила молния, ослепила глаза. Машина вскинулась, как лошадь в испуге.

Инстинктивно он убрал газ моторам. И первым его сознательным движением было отстегнуть ремни! Уже отбросив их назад, он оглянулся влево, где только что вздыбилось зловещее сияние.

Вид крыла заставил его содрогнуться.

Против казенной части обшивка крыла была взорвана. Рваные углы ее загнулись, перекорежились, внутри виден был изуродованный каркас. Но главное, что он увидел в следующий момент, привело его в леденящий трепет: из соединительной балки — стальной трубы, на которой крепился хвост и которая одновременно являлась основанием ствола пушки, — был вырван изрядный клок вместе с частью соединительного фланца. Над брешью трубы, над порванной обшивкой крыла выглядывал еще спутанный пучок каких-то тросов.

"Порвано управление!" — обожгла его мысль. Но, тронув ручку, он даже удивился: "Действует!"

Он понимал, что хвостовая балка теперь может оторваться в любой момент, улететь назад вместе с хвостом… Тогда…

Прыгать! Прыгать!! Скорей, скорей! Он энергично выжал себя, опираясь на борта локтями, но замер на мгновенье и снова опустился на сиденье.

"Но самолет-то ведь держится?"

Потряхивая всем корпусом, самолет действительно почему-то летел — не падал. Не разрушаясь, летел с небольшим снижением. Моторы работали мягко и ровно. Напружинившись весь, Козлов гипнотизировал теперь взглядом рваную брешь. Хвост мелко вздрагивал, даже через тряску моторов слышался его зуд.

"Если бы знать, когда, в какой момент он отлетит?"

И все же летчик не прыгал. Он медлил, понимая, что прыгать нужно именно сейчас!.. Понимал, если оторвется хвост, ему не выбраться из беспорядочно падающей с большими перегрузками машины. Но он не прыгал…

      Конечно, нельзя не разделить его сомнения: покинуть эту машину было не так-то просто. Позади кабины летчика вращался пропеллер толкающего мотора, остановить его было нельзя. Он продолжал бы вращаться от набегающего потока ветра, если бы даже летчик и выключил мотор, и был опасен, как нож мясорубки.

Козлов продумал кое-что заранее… "Если придется прыгать — свалю машину на крыло в скольжение, а сам выброшусь в противоположную сторону!.. Так винт не достанет!"

Но то были рассуждения. Здесь же, в реальной обстановке, когда машина висела на волоске от разрушения, он не сомневался: чуть тронь ее порезче, и она вся разлетится в клочья. И в самом деле, в этой обстановке трудно было на что-нибудь решиться.

"Ну а если выпрыгнуть, — продолжал рассуждать Козлов, — кто потом узнает, отчего взорвалась пушка?"

Не приняв никакого решения, он с величайшей осторожностью стал разворачиваться в сторону Центрального аэродрома. Теперь он понял, что торчащий из крыла клубок — трос от проводки к стабилизатору, и, стало быть, если штурвальчик стабилизатора не трогать — можно, пожалуй, сесть и так… Но можно и не сесть… если отлетит балка при развороте, при заходе на посадку!

В споре с собой он медлил. Самолет планировал по прямой, и аэродром неотвратимо надвигался. Стрелка высотомера довольно быстро склонялась влево. Пятьсот… Четыреста… Триста метров…

"Ну, теперь не выпрыгнуть, если и отлетит балка! А если отлетит — будут гадать: какого черта не прыгал, дурак? А… все равно поздно!.. Буду садиться!"

Летчик как бы сразу определился. Он перестал смотреть на развороченную балку и сосредоточился на пилотировании. У земли воздух был неспокойный, побалтывало, хвост затрясся еще сильней. И ноги летчика вздрагивали на педалях, а онемевшая рука до боли сжимала ручку.

— Еще немного!.. Еще, еще… — умолял он машину. — Так, так, еще… Мо-лод-чина!.. Дер-жись!.. Осталось пятьдесят метров, тридцать, двадцать… Хо-ро-шо! — закричал он, когда самолет выровнялся над травой… И в этот момент балка переломилась!

Но под колесами уже была земля.

 В порядке справки:

"Хвостовые балки сделаны были из водопроводных труб, обточенных снаружи и внутри до диаметра 170 миллиметров, и толщины стенок от 3 до 1 миллиметра".

"…Но главное — летчику невозможно было покинуть самолет при аварии, попадание его в задний винт было неминуемо, а аварийных устройств тогда еще не было".

(В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР)

5. Северный полюс наш!

Поразительное это было стремление смелых людей к таинственной вершине земной оси — Северному полюсу!

Дерзали сперва на кораблях. От них, затертых льдами, двигались на собаках… Покончив с провиантом, съедали собак и шли пешком…

Каких поправок не приходилось вносить при новых попытках претворить в жизнь мечту человечества о покорении полюса!

Но это были лишь робкие шаги по сравнению с теми, что стали предприниматься с появлением воздухоплавания. Люди сочли, что теперь «взобраться» по воздуху на полюс проще простого.

Первым, а потому его можно назвать дерзновеннейшим, был швед Саломон Андрэ. В 1896 году он вылетел на полюс на воздушном шаре…

Надо полагать, он отдавал себе отчет, сколь ничтожны у него надежды на успех. Стоит только чуть вдуматься, чтобы представить, на какой былинке, гонимой вечным изменником ветром, он отправился в бескрайнюю страну ледяных штормов, снежных бурь, сказочного северного сияния и вечного безмолвия.

Конечно, они — Андрэ и его спутники — пропали без вести. Словно испарились в необъятной стихии. Узнали о них через много лет.

В последующие годы, с появлением управляемых аэростатов — дирижаблей — стремление людей к полюсу заметно усилилось. В 1908 году, например, предпринимается едва ли не интернациональная экспедиция на дирижабле «Америго». В ней принял участие и наш соотечественник Николай Евграфович Попов.

Он был военным корреспондентом петербургских газет и, раненный в грудь навылет, попал в госпиталь. Там, постепенно поправляясь, он «заболел» идеей путешествия к Северному полюсу.

Выздоровев, он направляется в Исландию для изучения корабельного дела и мореплавания, поступает матросом на рыболовную шхуну и долгое время плавает на ней в северных широтах. Узнав из газет о готовящейся экспедиции, Николай Евграфович тут же устремляется во Францию, чтобы предложить свои услуги инженеру Ваниману.

При строительстве дирижабля Попов сперва работает слесарем, затем становится механиком. В этом амплуа он вылетает в составе команды «Америго» на полюс.

Бензиновый мотор с пропеллером мог сообщить дирижаблю скорость в тридцать километров в час, но они выбрали для путешествия попутный ветер.

Прошло уже много часов полета, и дерзатели плыли над Ледовитым океаном, когда вдруг оторвался от гондолы гайдроп — канат, на котором был подвешен контейнер весом в семьсот килограммов, в нем хранился главный запас провианта.

Стоя на вахте у штурвала, Попов продолжал направлять корабль к северу, но капитан с грустью решил вернуться обратно. Они повернули на юг, однако скорость воздушного корабля была так мала, а скорость ветра так велика, что дирижабль продолжал лететь на север хвостом вперед.

Тогда они выпустили часть газа и снизились в надежде на меньший ветер у поверхности океана, но все было напрасно: у воды ветер лишь сильнее трепал ослабевшую, сморщенную оболочку и каждую минуту готов был швырнуть их в штормовые волны.

Спастись удалось благодаря редкому везению: их подобрало подвернувшееся норвежское судно. Иначе пришлось бы разделить участь несчастного Андрэ.

Николай Евграфович Попов на этом, однако, не успокоился. Испытав соленую купель в столь прохладных водах, он тут же помчался в Париж — в этот центр нарастающей тогда мировой авиационной лихорадки, — и принялся там учиться летать на аэроплане.

Далее остается лишь воздать должное смелости Попова, редкому упорству, ибо в скором времени — в том же 1908 году, пользуясь наставлениями лишь механиков, он и в самом деле выучивается летать на биплане братьев Райт и, таким образом, становится, очевидно, первым русским авиатором-пилотом аэроплана.

Трудно теперь сказать, сообразил ли уже тогда Попов, что покорить Северный полюс человеку суждено лишь посредством самолета? Во всяком случае, он ни к каким последующим дирижабельным экспедициям себя больше не готовил, а занялся с удвоенной энергией освоением полетов на аэроплане.

Теперь совершим прыжок во времени на тридцать лет вперед, чтобы возвратиться к Центральному аэродрому.

"Ровно в 5 часов утра 22 марта 1937 года я был на аэродроме, — вспоминает Михаил Васильевич Водопьянов. — Договорились с командирами кораблей: первым на старт выруливаю я, за мной — Молоков, Алексеев и Головин.

Как только приехал О. Ю. Шмидт, мы с ним поднялись на второй этаж Центрального аэродрома.

Лететь можно. Видимость от 2 до 4 километров, но погода ухудшается.

— Разрешите, Отто Юльевич, запустить моторы? — обратился я к начальнику экспедиции.

— Запускайте.

Взмах белым флажком. Даю полный газ. Четыре мотора с ревом отрывают машину от аэродрома.

Внизу мелькнули Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот он, Кремль! До свидания, Москва! До скорой встречи[2]

Эти корабли — туполевские ТБ-3 — достигли сперва самой северной точки суши — острова Рудольфа. Там была подготовлена для них база, и оттуда они дерзали к полюсу.

Первому удалось сесть на полюс М. В. Водопьянову, он выбрал с воздуха удобную для посадки льдину. Это историческое событие произошло 21 мая 1937 года в 11 часов 35 минут.

Но за несколько дней до этого, 5 мая, первым над полюсом пролетел, выполняя разведку, Павел Головин. За этот подвиг первооткрытия Северного полюса с воздуха Головин был удостоен звания Героя Советского Союза. Я не без гордости говорю об этом — в тридцатые годы Павел был видным планеристом-рекордсменом, участником ряда коктебельских планерных слетов, вошедших теперь в историю нашей славной авиации.

На Центральном аэродроме Павел Головин появился в 1930 году.

Павел был большой, сильный, рвущийся к славе летчик. Запомнился он мне и великолепной внешностью: широкоплечий, крупный, очень ладно «скроенный», в туго подпоясанном кожаном реглане. Мужественное лицо, ослепительная и в то же время насмешливо-добродушная улыбка — вот, собственно, то главное, что создавало его внешний облик. Что касается некоторых черт его внутреннего мира, то, как мне кажется, он в определенной мере выявляет их сам в своих записках.

"Мы были очень бедны тогда. Вот что представляла наша школа, из которой вышло, несмотря на ее убожество, немало хороших летчиков.

Нашей летной группе дали самолет «Анрио-14», старенький четырехколесный рыдван со сломанным мотором, ржавыми тросами, лентами, с дырками в плоскостях. На лютом морозе нам пришлось чистить, приводить самолет в порядок и заниматься переборкой мотора.

К весне самолет был готов. Он стоял у нас в рваной палатке, набитой всяким авиационным хламом. Ветер полоскал лохмотья, и вид палатки вместе с суетящимися вокруг чумазыми парнями напоминал цыганский табор.

Дали нам инструктора — Сережу Огородникова, молодого летчика, слушателя Военно-воздушной академии. Хотя полетов не было, он аккуратно каждый день приходил на аэродром и подолгу разговаривал с нами. Когда поле очистилось от снега, Огородников стал показывать нам рулежку по земле.

Никогда мне не забыть этих первых минут знакомства с живой машиной. Рев мотора казался какой-то необыкновенной музыкой, а вид скользящего по земле самолета — изумительной по красоте картиной…

Механика мы с первого же дня окрестили «бородой». Его мы боялись и недолюбливали за унтер-офицерские привычки и постоянное распекание по малейшему поводу. Всегда он кричал, ругался, торопился и торопил других. Но дело свое знал прекрасно и любил его.

"Борода" терпеть не мог всяких белоручек, чистюль и хвастунов. Стоило кому-нибудь из курсантов расфрантиться или прицепить на рукав френча «ворону» — знак, показывающий принадлежность парня к авиации, — «борода» начинал злиться и придираться. Кончалось это обыкновенно тем, что франт получал дисциплинарное взыскание: собирать окурки на аэродроме или с бидоном бежать в нефтелавку за керосином.

Перед стартом машину осматривал наш старший механик. Много неприятных минут пережили курсанты из-за этих осмотров. Представьте себе, новичок отправляется в первый самостоятельный полет. Понятно, волнуется, немножко трусит.

Появляется «борода». Тщательно осматривает мотор, тросы управления. Закончив осмотр, гладит «аврушку» по фюзеляжу, вздыхает и говорит, ни к кому не обращаясь, но с ударением, относящимся ко всем и в первую очередь к пилоту:

— Хорошая была машинка!

Вот и извольте летать с таким настроением!

Когда самолет взлетал, наш механик поднимал палец и бороденку кверху и кричал тем же невозмутимым тоном:

— На-а-род, приготовиться! Сейчас запасные части собирать будем!

Стоило только сделать неудачную посадку, погнуть немного ось или сломать ножку, что в учебных полетах считалось пустяком, как появлялся «борода» и объявлял:

— Я так и знал!

Ох и не любили его за это! Считалось почти доказанным, что, если «борода» на старте, то поломка обеспечена… И появлялся он всегда внезапно, как демон в опере.

Рассказывали такой занятный случай. Курсант отправился в четвертый самостоятельный полет — «бороды» на старте не было. Когда же курсант шел на посадку и выравнивал самолет, вдруг он увидел: в канаве торчит «борода». Парень так растерялся, что посадил самолет на одно колесо и сломал ножку.

— Я так и знал! — хладнокровно сказал «борода», вылезая из канавы".

Свой первый самостоятельный полет Павел Головин воспринял так:

"Рассказывают, что многие в таких случаях поют песни, читают стихи, а я, радуясь, как ребенок, начал смеяться. Смеялся, видимо, потому, что ни петь, ни читать стихов не умел…

…Этот день лучший в моей жизни. Мне кажется, даже лучше того, когда я пролетал над полюсом…

Однажды Огородников, летая со мной, сделал мне замечание, что при посадке я слишком низко выравниваю самолет. Я же держался другого мнения и не послушался Огородникова, которому вторично пришлось заметить мне, что если я буду так выравнивать машину, то она стукнется о землю. Во мне заговорило упрямство и самолюбие, и я попросил Огородникова не помогать мне.

Инструктор согласился, и мне пришлось опозориться перед всей школой. Самолет при посадке сделал такого «козла», что Огородникову пришлось включить мотор и пойти на второй круг. Он еще в воздухе ругал меня, а я проклинал свое упрямство.

Эта черта моего характера играла роль палки о двух концах. Упрямство помогло мне стать летчиком, но оно могло и погубить меня…"

И погубило!.. Увы, милый, дорогой Паша! Ты, что называется, как в воду глядел: упрямство — я бы еще расшифровал — самоуверенность, потеря самоконтроля. Ах, скольких людей, и не только в авиации это погубило!

Теперь, через тридцать три года после его гибели, об этом можно сказать откровенно.

После перелета на Северный полюс Павел Головин добился наконец того, о чем страстно мечтал: поступил к Николаю Николаевичу Поликарпову на опытный авиационный завод работать летчиком-испытателем. Летал он, конечно, великолепно, но в летных испытаниях был полнейший новичок.

Так и получилось — довольно нелепо и безрассудно. Головин полетел на поликарповском опытном СПБ и пренебрег советом более опытного летчика — так иногда бывает, когда молодой, полный сил летчик хочет сразу же «заявить» о себе главному конструктору.

Первую СПБ испытывал Борис Николаевич Кудрин. Он специально отметил сложность машины в управлении, неустойчивость, особенно на виражах… Кудрин ведь охарактеризовал поведение самолета на виражах как недопустимое и сказал об этом Головину.

И что же? На втором же полете Павел Головин, будто бы наперекор, согласился сразу же лететь "на отработку виражей".

Ну а дальше произошло то, что СПБ на первом же вираже сорвалась в штопор, и из штопора вывести ее не представлялось никакой возможности…

6. Отец и сын

Помню старый отцовский реглан,

Что отец надевал на полеты.

Он на многие годы впитал

Все, чем пахли тогда самолеты.

В этих поэтических строках Клавдий Егоров высказал, сколь прочно память его хранит все дорогое сердцу, что связано с Ходынкой.

Военный летчик и планерист К. А. Егоров.

Но кто же такой Клавдий Егоров?

Прежде всего, пожалуй, это был изумительной души человек… Человек, способный своими искрами зажигать человеческие сердца!

Мы познакомились на планеродроме под Москвой в 1932 году. Маленький, подвижной, вечно восторженный, просветленный, верящий всегда во что-то важное, нужное, он сам, собственно, еще учился летать в свои восемнадцать лет и уже учил летать других, учил любить воздух, крылья, нервюры, лонжероны, стрингера, клей, гвозди, рейки, полотно и, конечно же, непередаваемую прелесть свободного полета на легких полупрозрачных крыльях! Все это любить Клавдий учил мальчишек и девчонок — своих сверстников.

Он отправлялся в школы, в ФЗУ, на заводы и рассказывал молодежи о своей великой любви к авиации. И за ним шли, в эту любовь начинали верить, а потом и сами влюблялись так же преданно и безгранично…

Еще мальчиком в двадцатые годы Клавдий бегал почти ежедневно смотреть полеты на Центральный аэродром. Отец Клавдия, ветеран русской авиации, военный летчик Александр Иванович Егоров, был тогда летчиком-инструктором и начальником штаба учебной части эскадрильи Военно-воздушной академии.

Однажды большой друг Александра Ивановича известный летчик Веллинг пригласил Егоровых полетать с ним на только что полученном пассажирском самолете "Юнкерс Ю-13". Веллингу, очевидно, требовалось его облетать.

Александр Иванович задержался в академии, и Егоровы немного опоздали на аэродром. Отец и сын бросились по полю догонять рулящий к старту самолет. Они кричали на бегу, махали Веллингу шапками, совсем выбились из сил, но Веллинг их не увидел. Он отрулил в противоположный угол аэродрома, чтобы оттуда взять старт.

Когда мальчик понял, что летчик ждать их не намерен, он закрыл лицо руками и заплакал. Все это время он страстно мечтал о полете на удивительном цельнометаллическом аэроплане.

Егоров-старший тоже понял, что бежать нет смысла.

— Молчи… Ай, как стыдно! Большой мальчик, а ревешь как девчонка… Какой же из тебя получится авиатор? Полетаем еще… в следующий раз, — успокаивал Александр Иванович сына.

— Сле-ду-ю-щего раза, мо-о-жет, не бу-дет! — всхлипывал мальчик.

— Лучше смотри, дурень, а не реви!.. Как красиво взлетает Веллинг!

"Юнкерс" действительно взлетел красиво. Мягко, негромко работал его стовосьмидесятисильный мотор. Самолет плавно набирал высоту.

— Боже, да что же это с ним? — закричал вдруг Егоров-старший. Клавдий вытер кулаками глаза и тоже уставился на самолет. «Юнкерс» почему-то сильно накренился в развороте… Потом Клавдий, окаменев, увидел, как он повалился на нос, на крыло и скрылся за деревьями… Какое-то время мальчик ничего не мог вымолвить. Беззвучно шевелил губами, уставясь на отца. Александр Иванович медленно снял фуражку:

— Все кончено… Прощай, мой замечательный Веллинг!

Клавдий помнил известного авиационного изобретателя Павла Гроховского. В середине тридцатых годов Гроховский некоторые свои эксперименты проводил на Ходынке.

Здесь, например, испытывался его первый десантный планер. Здесь же Гроховский вначале испытывал свой стенд-воздуходувку для тренировки начинающих парашютистов.

Стенд позволял подниматься на парашюте с земли вверх.

Установленный вертикально авиационный мотор с пропеллером гнал от земли поток воздуха. На решетку стенда прыгал парашютист с распущенным над собой парашютом. Воздушный поток возносил его метров на двадцать, а затем уже оттуда парашют опускал человека, как обычно, только парашютист приземлялся несколько в стороне, стараясь удержаться на ногах.

В те годы вообще увлекались созданием всяческих подсобных стендов для упрощения обучения всему, что связано было с полетом.

В планерных летных школах, например, вошли в широкую практику предполетной подготовки так называемые «журавли» — остроумные приспособления, к которым подвешивалось подобие кабины с начинающим учлетом. Учлет двигал ручкой управления, педалями, а другие курсанты либо вздыбливали «журавль» вверх, либо бросали вниз, крутили вправо-влево, сообразуясь с движением «рулей» сидящего в кабине.

Тогда же в планеризме у нас возникла и была осуществлена идея рельсовой дороги, где насыпь, возвышаясь и идя в крутой спуск, как бы профилировала взлет, подъем, планирование и посадку. Закрепленный на тележке планер мог, таким образом, имитировать полет, не допуская ни малейшей возможности отрыва от рельсов. Безаварийность обучения была почти стопроцентная… Разумеется, лишь на стадии рельсовых «полетов».

Павел Гроховский придумал стенд для запуска планера, подобно воздушному змею, на тросе в отраженном потоке ветра… от работающих на полном газу авиационных моторов. По своему низкому коэффициенту полезного действия идея эта в те годы не могла не вызвать скептических улыбок. И в самом деле, стенд оказался так же недолговечен, как и планер Г-9, который решили на нем испытать.

Однако будем справедливы, больше всего и небезуспешно Павел Гроховский занимался всевозможной десантной техникой. Каких только приспособлений не отрабатывалось на «фирме» Гроховского для сбрасывания с самолетов на парашютах и без оных военной техники, провианта, боеприпасов, самих десантников. Среди испытателей всех таких новшеств неизменно был и сам изобретатель.

Однажды этот одержимый человек решил испробовать новую парашютную систему для сброса легкового автомобиля. В качестве "подопытной свинки" он использовал лично ему принадлежащий «газик», совершенно новенький, незадолго до этого подаренный наркомом тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе.

"Газик" подвесили на специальном помосте под фюзеляжем самолета ТБ-3. На борту вместе с летчиками находился и сам владелец автомобиля. Самолет, сделав круг, набрал высоту над Центральным аэродромом, вышел против ветра, и конструктор нажал кнопку сброса…

На этот раз Гроховскому не повезло. Парашюты огромной площади, которые уже были испытаны не раз на сбросах орудий, в силу какой-то случайности не раскрылись…

Кувыркаясь, «газик» падал, словно игрушечный автомобильчик, уроненный мальчишкой с балкона. Но «газик» все же был настоящий: приближаясь к земле, он увеличивался в размерах.

Он ударился об угол недостроенного тогда бывшего здания аэропорта.

Гроховский проследил до конца его падение с самолета. Перед ударом он сказал пилоту спокойно, не повышая голоса:

— Ремонту не подлежит!

В 1935 году Гроховский соорудил первый, во всяком случае первый в Союзе, надувной планер. Резиновая основа и прорезиненная оболочка представляли редчайшую по своей дерзновенной простоте конструкцию. Его можно было переносить в тюках, как надувные лодки, палатки и прочую туристскую утварь. В этом отношении все как будто бы удобно: в двух тюках свитые в рулоны крылья, еще в одном — фюзеляж и хвостовое оперение. Притащил на поле, раскинул на траве, и трудись накачивай.

По мере того как воздух наполнял все эластичные отсеки, планер приобретал не слишком, правда, элегантную, но более или менее обтекаемую форму.

12 июля того же года необыкновенный аппарат демонстрировался на Тушинском параде членам правительства. Газеты поторопились весьма лестно отозваться о надувном планере.

Но сам изобретатель, очевидно, разочаровался довольно скоро в этой идее. Вообще, как мне тогда казалось, Гроховский воспламенялся быстро идеями — их у него всегда было достаточно, — но горел не так уж долго. В данном случае, убедившись, что транспортабельный планер летает скверно, изобретатель решил подарить его аэроклубу МАИ.

Здесь-то и подвернулся Гроховскому Клавдий Егоров. Он был тогда инструктором аэроклуба МАИ, уже опытным планеристом. Изобретатель счел возможным доверить свое надувное детище молодому летчику Егорову. Планер необходимо было «перегнать» по воздуху с Центрального аэродрома в Химки, в аэроклуб МАИ.

Смелый и горячий пилот на этот раз отнесся к перелету с похвальной осмотрительностью. Получив предложение от Гроховского, Клавдий сдержал в себе редкую свою восторженность, принялся ходить вокруг диковинного планера, вдавливая палец в его одутловатые бока. При этом с лица его не исчезала улыбка удивленного отрицания: "Ерунда, не может быть!"

Процесс моральной подготовки пилота к полету занял не менее получаса. Клавдий пробовал встряхивать планер за крыло, как обычно делают все планеристы, пробуя, очевидно, не останется ли конец крыла при такой пробе у них в руках. Нет, вздутое, зашнурованное, как в корсет, «полнеющее» тело встряхивалось непривычно, как тело без костей.

Когда Клавдий сел в кабину, словно в надувную ванну, он понял, что и думать нечего устроиться здесь с парашютом.

И так грудь и голова его возвышались над планером. Летчик попробовал двигать рулями. Рули ходили туго, но в общем отвечали на движения рычагов управления правильно.

Пора было решиться.

— Ладно, я согласен, давайте попробуем лететь… — сказал пилот конструктору. Гроховский скомандовал самолету подруливать. Люди забегали, прицепили трос. Через некоторое время воздушный поезд приготовился к взлету.

День клонился к вечеру, и Клавдий был уверен, что в воздухе спокойно. «Дутик» — так Клавдий окрестил новый планер Гроховского — оторвался сравнительно легко. Но по мере разгона скорости за самолетом Клавдий почувствовал, что запаса рулей у планера недостаточно: он отдал почти полностью ручку от себя, а резиновый планер все еще стремился «вспухнуть» сверх меры над самолетом…

Буксировщик, как и просил Клавдий, с минимальной скоростью набирал высоту. Пока летели по прямой, Клавдию удавалось, хоть и не без напряжения, удерживать планер в режиме подъема.

Но вот начался разворот… И тут дела пошли из рук вон плохо. Клавдий явственно ощутил, как под действием боковых сил планер стал изгибаться… Быстрый взгляд на хвост подтвердил его опасения: отклоненные рули теперь лишь выкручивали тело планера. Рули действовали сами по себе, фюзеляж эластично гасил все их усилия.

Мгновенно стало ясно, что лететь так невозможно, что планер фактически неуправляем. Он рванул кольцо буксирного замка. «Дутик» освободился от троса. Буксировщик стал уходить вперед. Планер же круто начал снижаться…

Под ним был край летного поля, но «дутику» не потребовалось много места. Он плюхнулся почти вертикально и еще несколько раз подпрыгнул, как мяч. Тут же Клавдий уловил легкий свист воздуха.

Гроховский выскочил из автомобиля.

— Что ж ты отцепился?

— Знаете, как-то непривычно… Тело у него словно бы дельфинье — гнется, а рули сами по себе… И вот прислушайтесь, кричит: "Уйди! Уйди!"

— Это ерунда, — сказал Гроховский, — мы его залатаем сейчас, подкачаем…

— Здесь-то вы его подкачаете, а как в воздухе, если он опять… того?.. Там у меня рук не хватит возиться с насосом! — Клавдий рассмеялся, довольный своей шуткой.

— Так что же, ты не полетишь?

— Нет. Лучше я заберу его в тюках. Мне он в ранцах внушает как-то больше доверия.

Часть четвертая. Пики эмоций

1. "Черная кошка"

На одном из банкетов, устроенном в 1926 году французским национальным аэроклубом, Леонид Григорьевич Минов, исполнявший в те годы функции авиационного атташе при полпредстве СССР в Париже, оказался за одним столом с французским летчиком де Мармье.

Когда уже было поднято немало бокалов и установилось то веселое и шумное оживление, которое в таких случаях постепенно возникает, де Мармье, улыбаясь сказал Минову:

— А вы знаете, мосье Минов, я воевал в 1920 году в Польше на истребителе против большевиков.

— На чем вы воевали, мосье де Мармье?

— На «Спаде-седьмом» с мотором «испано»… Чудный был мотор, да что там говорить, вообще отличнейший был истребитель!

— Да, я знаю, — согласился Минов. — А на каком участке фронта вы дрались с большевиками?

— Где-то за Варшавой, поближе к Белостоку… Но дрался я совершенно несерьезно. Нам хорошо платили, и это было удобно… Вполне удобно, а злобы в сердце я не имел и только пугал ваших.

Минов с любопытством посмотрел на собеседника.

— Посудите сами, — продолжал де Мармье после паузы, словно оправдываясь. — Ну как тут драться? Однажды ваш «Фарман-30» с красными звездами на крыльях встретился мне в воздухе: он сбрасывал листовки. Я подошел к нему сбоку и стал рассматривать лица летчиков. В это время летчик-наблюдатель, привстав в кабине, взялся за пулемет и, вижу, целится в меня. Я чуть сманеврировал — пулеметная очередь прошла мимо. Черт возьми, вижу, он вот-вот снова начнет стрелять!.. Тут я разозлился, юркнул вниз, а затем зашел к ним в хвост. Сзади через свой мотор они стрелять в меня не могли, и я тщательно прицелился именно в мотор.

Они обернулись на меня — и пилот и летчик-наблюдатель — и тут же стали пикировать к земле, желая удрать. Я погнался за ними и хотел было уже стрелять, но передумал.

Когда де Мармье рассказал это, Минов от изумления даже приоткрыл рот, меняясь в лице. Де Мармье заметил:

— Что с вами, мосье?

— Скажите, над каким пунктом это было?

— Я говорю, немного западнее Белостока…

— Это было летом двадцатого года, — сказал Минов, — и я знаю того летчика, в которого вы передумали стрелять: его звали Яном Рейнштромом… А летнаб, который осмелился стрелять в вас, был я.

На сей раз изменился в лице де Мармье.

— Поразительно! — прошептал он.

— Мы действительно пикировали, нам ничего не оставалось делать, — разогнали свою старенькую «тридцатку» так, что чуть не остались без крыльев… Думали, что нам удалось уйти, но уже над землей увидели снова сбоку «спад». И тут, когда нам казалось: теперь крышка! — летчик вдруг на удивление помахал кулаком и развернулся на запад.

— Браво! Это точно так было! — де Мармье встал: — Прошу внимания! Мосье, мадам!

И когда зал притих, де Мармье сказал:

— Насколько мы не придаем пословице "мир тесен" нужного значения, и как на самом деле, оказывается, он тесен!..

Вот здесь, за этим столом, сейчас встретились два летчика из разных стран и установили, что уже встречались шесть лет назад, где бы вы думали?.. Нет, это угадать невозможно. Но в том, что встреча имела место, нет ни малейшего сомнения!.. И встреча была в воздушном бою!.. Да, да, в воздушном бою, в честном поединке в 1920 году, на французских самолетах — «Фармане-30» и «Спаде-VII»… Но судьбе не было угодно, чтобы дуэль закончилась кровопролитием. И вот за столом вы видите этихд в у хлетчиков… Мосье Минов, прошу вас…

Минов встал.

Зал взорвался рукоплесканиями. И де Мармье с нескрываемым удовольствием рассказал все, что произошло тогда в воздухе под Белостоком. Изобразил в лицах и Минова, целящегося в его самолет, и свой испуг, когда тот дал очередь, и отчаяние пикирующих к земле летчиков, их изумленные лица, когда он, де Мармье, будто бы отставший, вновь оказался рядом, но, осененный каким-то внутренним порывом, не стал стрелять.

Рассказ де Мармье доставил публике в тот вечер огромное удовольствие.

Вернувшись через два года на Родину, Леонид Григорьевич как-то рассказал об этих удивительных встречах с де Мармье — в воздушном бою и за столом в Париже — среди работников советского искусства.

Вполне возможно, что эпизод встречи Минова с да Мармье натолкнул сценариста А. Филимонова на мысль создать в 1931 году сценарий фильма «Крылья».

Не имею основания это утверждать, но общность идеи здесь весьма заметна.

Фильм «Крылья», к сожалению, не сохранился, a поскольку с ним связан дальнейший мой рассказ, позволю себе в нескольких фразах изложить сюжет.

На международный конкурс в Тегеран слетелись самолеты разных стран. В соревнованиях на лучший самолет-разведчик молодая советская авиапромышленность была представлена самолетом Р-5 конструкции Николая Николаевича Поликарпова.

Случилось так, что главный спор шел между французским самолетом фирмы «Потез» и нашим P-5. Остальные выбыли из игры раньше.

"Потез" демонстрирует в Персии ас Бару — летчик французской фирмы (в фильме — артист А. Панкрышев). Наш Р-5 — советский летчик Седов (артист К. Градополов).

Накануне полетов вечером летчики собрались в ресторане, и Бару расхвастался своими победами в мировую войну. Он также сказал, что сбил несколько самолетов красных, воюя на стороне белополяков в 1920 году. Заглянув в записную книжку, ас назвал фамилию одного из сбитых тогда советских летчиков. Но тут представитель Советского Союза вдруг встал, раскланялся всем, кто слушал аса, и сказал: "Господа, названный здесь моим коллегой мосье Бару в числе сраженных летчиков Седов с вами за одним столом — это я!"

Естественно, посрамленный Бару пришел в бешенство.

Киногруппа режиссера Кравчуновского на съемках фильма «Крылья» у самолета Р-5. 1932 год. Ходынка.

Далее наплывами следуют воспоминания о бое и того и другого пилотов.

То был трудный и неравный воздушный бой самолета-разведчика, разбрасывающего листовки, с новейшим истребителем, несомненно, очень опытного наемногоа с а… Седову представился атакующий вражеский истребитель с эмблемой черной кошки на борту.

А теперь о съемке фильма.

Летом 1932 года июльское солнце выжгло траву на Центральном аэродроме. В один из таких дней, когда вся природа изнемогала от жары и жажды, съемочная группа кинорежиссера Кравчуновского умоляла солнце не прятаться за облака. Здесь, на краю аэродрома, чтобы не мешать полетам, снимался авиационный боевик «Крылья».

Комендант Райвичер создал максимально благоприятные условия для киносъемки. Центральный аэродром выделил четыре самолета, летчиков, обслуживающий персонал — всем очень хотелось, чтобы фильм об авиаторах получился интересный и правдивый.

Время близилось к обеду, и люди сгруппировались у разведчика «потез», не бутафорского, как иногда бывает в кино, а подлинного французского боевого самолета, такого, какойб ы лна конкурсе в Тегеране, — двухместного биплана с турелью, с пулеметами, способного летать.

Справа от горделиво приподнятого носа «потеза», увенчанного звездой ребристых цилиндров мотора, позирует человек: его облепили многочисленные "корреспонденты иностранных телеграфных агентств и газет".

Держится он с превосходством, надменен, взгляд острый, одежда экзотическая: если бы не очки, не летный шлем, он был бы похож на бедуина.

На руках у него живая кошка, его талисман во всех полетах. Кошка так черна, будто ее только что извлекли из дымохода. Как и ее хозяин, "фирменный летчик-сдатчик", а в прошлом известный французский ас Бару, точнее — артист Панкрышев, кошка смотрит в объектив. Бару спокойно гладит ее.

Но солнце все больше раздражает Кравчуновского: то появится, то опять уйдет за тучи, словно затеяло с ним игру в прятки. Кравчуновский то и дело кричит в жестяной рупор.

— Отставить!.. Что за мертвечина! — досадует режиссер на "иностранных корреспондентов". — Шевелитесь, мальчики!.. Помните, вы в капиталистической стране, вы в Персии, вам ни шиша не станут платить за вашу лень!.. Лезьте друг на друга, вырывайте за счет соседа лучший кадр. Вырывайте, как шакалы из глотки вырывают кусок мяса! Помните: вы — вездесущие фоторепортеры!.. Солнце, солнце, приготовились к дублю!.. Камера!.. Пошли!.. Ай, ай! Живее, черт вас подери!..

Кадр из фильма «Крылья». Артист Панкрышев в роли аса Бару.

И еще через минуту:

— Хорошо, молодцы, прошу прощения. Тронулись дальше. Снимаем кошачий номер.

"Мальчики" навалились на крылья, несколько человек приподняли хвост «потева», стали самолет разворачивать боком к солнцу. Камеру на деревянном штативе установили против кабины. Кравчуновский стащил с себя ковбойку, сказал:

— Сперва прорепетируем. Не залезайте вперед, побольше воздуха. Кошка пошла!

Артист Панкрышев, все время державший кошку в руках, опустил ее на землю, и она под удивленный смех всех, кто наблюдал со стороны, в три прыжка вскочила на крыло «потеза», с него взвилась на окантованным кожей борт передней кабины и исчезла в самолете. За ней важно и неторопливо полез в самолет Панкрышев. Сперва поставил правую ногу на стремянку фюзеляжа, затем левую на нижнее крыло, помахал рукой все тем же «мальчикам» — они бросились щелкатъ затворами «зеркалок», а он перешагнул через борт туда, где была кошка.

Повторялось все это несколько раз, и Панкрышев, снова и снова выбираясь из кабины, извлекал оттуда явно недовольную кошку. Затем слышались команды:

— Приготовились, солнце!.. Начали… Камера… Пошли!

И черная кошка снова взметалась в кабину. А за ней ас Панкрышев — Бару.

Летчик-испытатель Александр Петрович Чернавский стоял в стороне, наблюдая все это таинство сотворения искусства. Кроме непосредственного участия в полетах "за неприятельского аса" — артиста Панкрышева на истребителе И-4 с изображением черной кошки на борту, Чернавский в свободное от других испытательных полетов время не пропускал случая побывать на киносъемках.

Когда 11 февраля 1933 года фильм «Крылья» выйдет на экраны, публика увидит артиста Панкрышева. В фильме он, ас Бару, наемник белополяков, будет одерживать воздушные победы… оставаясь на земле. В воздухе за него на истребителе будет работать Саша Чернавский. Даже с нескольких метров, когда Чернавский подлетит к самолету, с которого его станут снимать, зритель не узнает его, зритель будет зачарован леденящей сердце воздушной атакой. Зритель и не узнает Сашу позже, когда его будут снимать при выходе из пике над съемочной камерой, а Кравчуновский отчаянно закричит в рупор:

— У, проклятое солнце!.. Такой кадр, такой кадр испортить! Дайте Чернавскому сигнал: пусть пройдет еще раз!

Публика его не узнает, как бы он ни старался. Да он и не задумывался над этим. Пусть его умение послужит для искусства. Чернавский обожает летать, и этой радости участия в общем труде ему вполне достаточно. И он готов крутить любой каскад фигур по требованию страждущего режиссера, готов крутить их все ниже над землей, поближе к объективу!..

Кадр из фильма «Крылья». В самолете И-4 кинодублер актера Панкрышева летчик-испытатель А. П. Чернавский.

Пока продолжались съемки "кошачьей сцены", к Чернавскому подошел артист Градополов. Градополов — великолепно сложенный спортсмен, с приятным лицом в противовес «злодею» Панкрышеву — играл в фильме советского героя-летчика Седова. Сам спортсмен, Чернавский к Градополову относился с нескрываемой симпатией и любопытством. Впрочем, Константин Градополов в конце двадцатых — в начале тридцатых годов был чемпионом страны по боксу и при своей внешности вряд ли был не самым популярным человеком.

Они отошли, и Чернавский спросил Градополова:

— Все же не пойму, как удалось отдрессировать эту кошку?

Градополов рассмеялся:

— Да это пустяки!.. Просто Панкрышев ее сперва несколько дней не кормил, а теперь каждый раз кладет на сиденье в кабину кусочек мяса…

Градополов был в белой рубашке с короткими рукавами, и Александр Петрович, глядя на его бронзовые руки, любуясь ими, подумал: "Сколько раз они укладывали противников на ринге?"

Вслух он произнес с усмешкой:

— Не позавидовал бы я тому бандюге, который "по ошибке" вздумал бы на вас напасть!

— Нам, боксерам, строжайше запрещено применять кулаки вне ринга… — Сам засмеялся уголками глаз: вероятно, что-то вспомнил. Чернавский понял это, стал просить его рассказать.

Градополов согласился не сразу, явно смущаясь.

— А, право… История эта… Уж очень она в стиле голливудских стандартов. Но если настаиваете — надеюсь, не сочтете бахвалом.

Произошло это со мной года три назад. Я отправился в один из южных городов на показательную встречу. Поезд пришел ночью, меня никто не встречал, но я знал, как пройти в гостиницу, и зашагал через железнодорожное полотно, сокращая путь. В руках у меня был кожаный чемодан, я был хорошо одет: в модном пальто и в мягкой шляпе.

Когда я свернул немного и свет фонарей со станции уже почти не доходил сюда, предо мной выросла группа каких-то типов. Они оказались немногословны:

"Чемодан, деньги, раздевайся!"

Их было пятеро, и я мгновенно рассчитал свои возможности. Понимаете, главный мой козырь был в быстроте реакции: у них, вероятно, было оружие.

То, что обычный человек решает, делает, скажем, за одну секунду, отлично натренированный боксер сделает за десятую долю секунды. К тому же их было много, и они были расслаблены, не допускали мысли о каком-то сопротивлении. Полагаю, примерно трех десятых секунды мне хватило, чтобы бросить чемодан и нокаутировать с правой, с левой и еще раз с правой трех типов: они грохнулись, и нужно было считать больше чем до десяти… Остальные двое обалдели настолько, что их я встряхнул за воротники, попросил взять чемодан и проводить меня в милицию. Когда мы пошли, один из этих двух спросил:

"Кто же ты такой?"

Я назвался.

О, если бы вы посмотрели на их лица в это мгновение! У них даже не сразу языки зашевелились.

"Градополов! Ай, вай! Золотой ты наш, бриллиантовый! Что ж ты раньше не сказал? Ты мог испортить ручки! Мы принесли бы тебя на руках в гостиницу, мы сами бы отдали все свое барахло! Вай, спасибо, какой удар с левой!! Вай, хорошо, наш ты красавец! Гога будет теперь хвастать: "Сам Градополов меня нокаутировал!"

Пока мы шли в милицию, они все сокрушались. Потом попросили записку к администратору цирка. Я сказал, что в это время они будут сидеть в каталажке.

"Что ты говоришь? Какая каталажка? В милиции тоже живые люди: мы договоримся — нас отпустят на вечер… Кто сможет сидеть сложа руки, когда на ринге Градополов?!"

Вот что осталось от И-4 при аварии, происшедшей во время киносъемки фильма "Крылья".

На столе перед моими глазами два снимка: маленький полутораплан-истребитель И-4 в полете. На борту его фюзеляжа изображена черная изогнутая кошка. А на втором: груда металлолома — все, что осталось от И-4.

Я спросил Чернавского:

— Как же это случилось?

— В этой аварии виноват целиком я сам, — ответил он твердо. — Но не как летчик, а как командир отряда.

Я не скрыл удивления.

— Командир нашего отряда был в отпуске и оставил меня за себя, — сказал Чернавский. — Накануне вылета мне самому пришлось составлять съемочный план групповых полетов. «Сражение» должно было сниматься с земли. Высоту потребовалось задать пониже, чтоб в кадре самолеты получились крупнее — иначе было бы невпечатляюще.

Имитируя атаку как "вражеский ас", я должен был на И-4 выйти "красному разведчику" в лоб, дать очередь, уйти под него и затем, набрав высоту, развернуться за его хвостом переворотом и атаковать сзади… Добить, вбить его в землю…

Все бы и получилось так, как было задумано для киносъемки, но я упустил, что по условиям сценария разведчик не летит горизонтально на высоте двухсот метров в момент моей лобовой атаки, а снижается к земле, словно у него уже подбит мотор. Вот этот пунктик, упущенный мною как командиром отряда при составлении задания, мне как летчику только случайно не стоил жизни.

Когда я пошел в лоб, все мое внимание было на встречный самолет — чтобы не столкнуться. Мы мчались бешено навстречу один другому; как потом оказалось, он плавно снижался, и мне пришлось сильно «клюнуть» вниз, чтобы проскочить под ним… И тут, увы, совсем рядом возникла земля…

Начав планировать с 250 метров, к моменту сближения со мной разведчик успел снизиться до высоты примерно 100 метров. А я-то думал, что у него высота, по крайней мере, метров двести!

Когда встречный самолет мелькнул надо мной, я и увидел ошеломившую меня землю… Конечно, я вытянул ручку на себя, и машина успела выйти из угла снижения, но еще по инерции просела плашмя.

Ударился я, как потом говорили, сперва хвостом; хвост несколько уже провис в этот момент. При ударе самолет сломался пополам, как раз по мою открытую кабину. Я «вылупился» из этого «яйца» и вместе с креслом был отброшен в сторону. При ударе я потерял сознание.

После моей катастрофы съемки на другом экземпляре И-4 заканчивал известный летчик-испытатель НИИ ВВС Томас Сузи… Замечательный был Томас! — добавил, помолчав, Александр Петрович. — Ты его не знал?

— Нет.

— Он потом погиб, после Валерия, продолжая испытания злополучной поликарповской «стовосьмидесятки».

Опять мы оба притихли. Потом я сказал Чернавскому:

— Помнится, вы были дружны с Валерием?

— Очень.

— Рассказали бы что-нибудь о нем!

— В другой раз. На сегодня хватит.

2. Прозрачность мысли

— Ты читал рассказ Володи Ильюшина в «Юности»? — спросил меня Александр Петрович, когда в один из последующих дней мы созвонились по телефону.

— Читал, — ответил я, — и, если не ошибаюсь, там: не один был рассказ.

— Имею в виду рассказ о его посадке с остановленным двигателем на сверхзвуковом самолете.

— А-а… — выжидательно протянул я в трубку.

— Там есть чертовски шикарное место! — Мне послышалось, что Александр Петрович прищелкнул языком. — Точное, как пуля в десятку!

— Уж будто? — сказал я, сгорая от любопытства.

— Вот досада, нет у меня журнала под рукой!.. Да я тебе на память скажу. Он пишет примерно так.

На высоте двух тысяч метров и при скорости около двух тысяч километров в час двигатель вдруг «ахнул», как пушка, и он подумал: "Ну, кажется, подловила!" К ушам прилила кровь, и потом наступило то состояние, которое Володька назвал не спокойствием, а прозрачностью мысли. Понимаешь, как это анафемски здорово?! — заключил в восторге Александр Петрович. — Прозрачность мысли!.. Будто все становится на редкость четким и ясным, как на экране с резко контрастным изображением. А мы при сем присутствуем и следим за развитием происходящего…

Я согласился, но не стал комментировать, ожидая, что он скажет дальше. И он продолжал все на том же накале:

— Нет, я прямо тебе скажу: это конгениально — прозрачность мысли!.. Черт меня побери, надо же сказать так точно! Прочтя это, я тут же стал перебирать в памяти все свои случаи крайней опасности в воздухе и пришел к выводу, что каждый раз я ощущал в себе то же!.. Понимаешь, вскочил, позвонил Сергею Анохину, рассказал ему и, к удовольствию, убедился, что он тоже так думает. Он еще добавил, что, если кому-то из летчиков этой прозрачности мысли в острой ситуации не дано, такой летчик может поддаться панике, чем усугубит обстоятельства. В этом случае возможность спасения машины, да и себя лично, может быть упущена.

Я согласился с Сергеем и убежден, что Миша Алексеев погиб на «И-шестнадцатом» именно по этой причине — поддался панике.

— Все это очень поучительно, Александр Петрович, — заметил я, — а как вы думаете: прозрачность мысли дается человеку от природы?

— Полагаю, что она в летчике вырабатывается, тренируется как условный рефлекс. Но, может быть, это и не всем дано от природы, так сказать, если есть — так есть, если нет — так нет! И мне кажется, раз летчик не обладает этим свойством… сообщить, что ли, себе эту прозрачность мысли в нужный момент острой опасности, ему не следует выбирать для себя профессию испытателя, если даже он и научился хорошо летать.

— Все это крайне интересно, милый Александр Петрович, — перебил я его, — но боюсь, что молодой летчик только роковым для себя образом может обнаружить, что природа не наделила его этим важнейшим свойством… Когда он заметит, что в отчаянный момент так необходимой прозрачности мысли в нем нет, будет уже поздно! Нельзя ли дать ему возможность заранее себя проверить?

— Такого прибора не знаю, — проговорил задумчиво Чернавский. — Постой, постой! — встрепенулся он тут же. — Представь себе, вспомнил! Еще в юности мог убедиться, что обладаю этим свойством.

— Александр Петрович, не томите, — поторопил я.

— Там у тебя никто не вырывает из рук трубку?

— Помилуй бог!

— Тогда изволь. Как-то, помню, мы отправились втроем купаться — два молодых человека и девушка. Двое из нас плавали хорошо, я — плохо. На другом берег Москвы-реки был хороший пляж, и девушка с моим товарищем поплыли туда. Я не решился сперва плыть, а когда увидел, что они переплыли, меня страшно заело.

Доплыв до середины, я вдруг заметил, что здесь очень сильное течение, и уже эта мысль так обожгла меня, что я тут же выбился из сил и понял, что ни вперед, ни на зад плыть больше не могу и вот-вот стану пускать пузыри.

Да, где-то совсем рядом со мной теперь плескалась па пика. Думается, и глаза сразу стали "квадратными".. И тут, откуда ни возьмись, осенила меня такая ясность мысли, что и теперь стоит закрыть глаза, и вижу все, как было… Все, понимаешь, словно остановилось: вода, пастух на берегу, стадо. "Болван, ведь так и утонешь! — выругал я себя и твердо решил: — Плыви по течению — и будет все в порядке!"

Я лег на спину, течение понесло меня к повороту реки, и там вскоре прибило к берегу. Выбрался на песок и лег в изнеможении.

Когда подошли мои спутники, я ничего не сказал.

***

Я знал, что Чернавский — всегда ухоженный, наутюженный, ботинки на нем всегда блестят — во всем-то аккуратист, и приехал к нему, как сговорились по телефону, с точностью до минуты. Он усадил меня очень приветливо и сказал:

Вот то, что тебя интересует: это послужной список, а это альбом моих зарисовок. О стихах говорить не будем — все это юношеский бред! — Лицо Александра Петровича скривилось в кислой улыбке. — Ты посмотри покуда, а я напишу тебе несколько слов на книге. Здесь, между прочим, обо мне все уже рассказано моим земляком Сергеем Михайловичем Яковлевым. Так что не знаю, можно ли сказать что-либо еще?

— Меня интересует все, связанное с вашим пребыванием, вашей деятельностью на Центральном аэродроме, на Ходынке, — сказал я.

— Так вот же, там, в послужном списке, все сказано… Читай, я напишу пока.

Я глянул мельком на список и стал листать альбом. Рисунки Александра Петровича, больше пейзажи, выполнены были тонко, изящно.

Чернавский раскрыл книгу "Наши крылатые земляки" и что-то написал.

— Ну вот, — он передал мне книгу. Я прочел:

…В меланхолические вечера,

Когда прекрасны краски увяданья,

Как разрисованные веера,

Мне раскрываются воспоминанья.

— Тем лучше, — улыбнулся я, — пусть это будет предзнаменованием интересных разговоров.

— Послужной список прочел?

— Не хотите ли вы предложить мне взять его за основу?

— А что?.. Это же документ! Посмотри, каков он! Пожелтевший, сморщенный, как и его хозяин… Документам и наш век верят больше, чем тем, о ком они говорят.

Я взглянул через его руки на список. Увидел первую дату — 1924 год.

— Так вы попали на Опытный аэродром с военной службы?

— Да, в качестве красноармейца. Потом окончил техникум. Мне присвоили звание командира, и я стал летать на испытание радиоаппаратуры,

— Экспериментатором?

— Летнабом. У нас любой специалист, отправляясь хоть первый раз в полет на двухместном самолете-разведчике, мог называть себя летчиком-наблюдателем.

— Вы хотите сказать, что авиация для вас была новым и незнакомым делом?

— Не стал бы утверждать. Я увлекся ею, и немало, когда в Смоленске, в моем родном городе, устраивалась выставка и на ней впервые был показан настоящий аэроплан «Блерио-XI»… Мне было тогда девять лет. С тех пор авиацию я воспринимал романтически. Она захватила мою душу, не тронув устремлений чисто земных Я увлекался всевозможной техникой, особенно радио, хотел получить серьезное образование… В авиацию попал скорей в силу обстоятельств: радиостанция и аэродром оказались на одном поле — на Ходынке.

— А я все-таки отыскал ваши стихи, — перебил я Чернавского (пока он говорил, я взглянул в подаренную им книгу). — Мне нравится это, Александр Петрович:

Опять зима! Опять каток!

Опять на лыжах в лес, в поля!

О ты, загадочный комок,

В пространство брошенный, — Земля…

— И только-то, — улыбнулся он и стал продолжать. — Позже, уже будучи инженером, испытателем радиоаппаратуры, я научился довольно прилично "держаться за ручку". Летчики-испытатели, что работали тогда в институте, — Громов, Юмашев, Козлов, Анисимов, Попов и другие — никогда мне не отказывали в этой практике.

В двадцать девятом году были предприняты первые попытки установить радио на самолет-истребитель, и так; как ни один летчик не брался за отладку радиостанции на одноместном самолете, то я предложил командованию свои услуги. В рапорте указал, что, научившись летать на истребителе, могу самостоятельно испытывать все новейшие радиосредства. Там же я приписал такую эмоциональную фразу: "Уверен, что будущее авиации неразрывно связано с бурно прогрессирующим радио".

Сейчас фраза звучит банальной истиной и может вызвать улыбку. Тогда она вызвала улыбки по причине полнейшего к ней недоверия… Однако я вижу, что утомил тебя своим скучным рассказом?

— Будет вам, право! — поспешил я оправдаться и перестал рассматривать корешки книг. В шкафах, расставленных вдоль стен, были собраны редкие книги. — Я все могу повторить, что вы сказали. Хотите?

Он рассмеялся.

— Не надо. Однако постараюсь говорить короче.

Так как я уже фактически умел летать, то в 1930 году сподобился за четыре месяца окончить ускоренный курс Качинской летной школы, а 8 августа того же года вернулся в институт, но уже в качестве летчика-испытателя. Приказ был подписан, и я встретил своего друга Костю Попова. "Поздравь меня, — закричал я, — теперь я ваш летчик!" — "Ну что ж?.. Поздравляю! — одарил он меня своей мефистофельской улыбкой: — Если в течение двух лет не разобьешься — будешь хорошо летать!"

В альбоме Александра Петровича я обнаружил великолепные фотографии. Среди них внимание мое привлек портрет девушки с грустным, удивительно приятным взглядом.

— Это моя Женя, — пояснил Александр Петрович, — моя первая жена.

Чернавский улыбался, разглядывая меня. Я же унесся лет на сорок назад и не мог оторвать глаз от портрета девушки — она была прелестна.

— Вы любили ее? — спросил я и успел поймать на себе его снисходительно-насмешливую улыбку.

— Трудно сказать, — протянул он неопределенно. — И самому не просто в этом теперь разобраться. Она была очень хороша собой… Когда мы расписались, ей было шестнадцать с половиной лет. Мы знали друг друга один, и то неполный, день.

— Однако?

— Вот тебе и "однако"!.. Юмашев Андрей — мы тогда с ним дружили — пришел как-то ко мне с ней. Это было в конце лета 1929 года. С Женей он познакомился па железнодорожной платформе, когда ехал в Москву с дачи.

Мы проболтали втроем весь вечер, выпили немного вина, было очень весело, и Женечка, когда часы пробили полночь, сказала вдруг с чарующей непосредственностью: "Саша мне нравится, и я сегодня никуда отсюда не уйду!"

Я был холост. Она мне тоже нравилась. Что было делать?

Прощаясь, помню, Андрей сказал: "Ты, Саша, не обижай ее". К чему было это говорить?..

Утром я сказал ей, что через три дня мы едем в Крым в Коктебель, на планерные состязания, едем вместе о Андреем Юмашевым, и предложил поехать с нами.

— Как же я поеду? — задумалась она. — Что скажет мама?

А я возьми с ходу и предложи ей:

— Пойдем сейчас в загс, зарегистрируемся и явимся и маме. Так, мол, милая мама, вот мы перед вами — муж и жена! — и упадем перед пей на колени. И тогда маме ничего не останется, как поздравить нас и разрешить ехать со мной в Крым в свадебное путешествие.

Так мы и сделали.

По дороге Женя рассказала о матери. Она была актрисой театра Корша. Я подумал: "Как бы ее не хватил удар!"

Дверь отворилась, и Женечка бросилась к матери на шею, расцеловала, и не успел я еще затворить за собой дверь, как она, задыхаясь от восторга, сообщила милую новость:

— Мамочка, это Саша, мой муж!

Я был готов ко всему, но мама устояла. Секунд тридцать потребовалось, чтобы язык ее вышел из состояния окаменения. В это время, впрочем, она внимательнейшим образом рассмотрела меня. Мне было двадцать пять лет, я был стройный, загорелый, и летная форма отлично сидела на мне.

— Девочка моя! Я что-то никогда от тебя не слышала о твоем женихе, об Александре…

— …Петровиче, — поторопился я ей на помощь, не убежденный, однако, что Женечка при регистрации брака обратила внимание на мое отчество.

— Мама, милая! Мы познакомились с ним вчера вечером!

— Святые угодники!!! Nun ja, was soll denn da noch expliziert werden?[3] …Конечно, я непоправимо отстаю во времени и в пространстве!.. Вы не могли бы мне сказать, что будет в двадцать первом веке? — спросила мама то ли меня, то ли угодников.

Я молча мял в руках фуражку.

Через три дня мы уехали.

В Коктебеле Женя очаровала всех пилотов и конструкторов. Я гордился ею и собой, но сердце мое не покидало некое смутное беспокойство.

Три года спустя Женя ушла от меня. Я был прикован тогда к больничной койке, разбившись при киносъемке на «И-4»… Кстати, я переснял для тебя некоторые снимки… Вот эти два, например, «И-4» с кошкой в полете, я — в кабине.

Друзья, навещая меня, не хотели мне говорить, что там у них происходит, но Женя пришла сама, долго смотрела на меня, и по щекам ее катились слезы. Потом она сказала, глядя прямо в глаза: "Саша, ты не сердись: я полюбила!"

Она ушла, а я написал стихи.

Двадцать дней только

Я лежу в больнице,

С узкой белой койки

Вижу злые лица.

Кто-то ругнулся

И сказал вкратце:

"Командир загнулся

После операции…"

Отрезают ноги,

Позабыв участие,

Очень немногим

Возвращают счастье…

Через несколько дней с разрешения доктора ко мне явился Костя Попов и спросил:

— Жив, Саша?

Я попытался улыбнуться ему глазами, потому что весь был забинтован и «расчален».

Он продолжал — красивый, черный, загорелый:

— Ну и хорошо! Как раз сегодня восьмое августа. В этот день, помнишь, два года назад я тебе сказал: "Не разобьешься за два года — будешь хорошо летать!.. Уцелеешь — значит, все будет хорошо!"

Я никогда не верил ни в какие приметы, но тут действительно оказалось анафемское совпадение… А когда у меня поднималась температура и я начинал метаться, мне рисовалась эта проклятущая кошка со вздыбленной! спиной, с хвостом торчком, с горящими глазами… Она мне, как видно, таки успела перебежать дорогу.

3. Пики эмоций

На столе у Александра Петровича хранится полетная книжка. Я полистал ее и обнаружил такую запись:

"Самолет АНТ-41. "Сорок первая". ЦАГИ. Туполев. Проект вел Мясищев. Двухмоторный торпедоносец.

Первый вылет: 2. VI. 1936 г.

Высота 600 метров, время 15 минут. В воздухе самолет держался устойчиво, слушался рулей, но на взлете очень долго разбегался".

— Что же было дальше? — спросил я у Чернавского.

— Дальше?.. Дальше полет прошел нормально. Сел точно у «Т». На аэродроме собралась вся братия из конструкторского бюро, и, конечно, кто-то заорал в толпе: "Чернавского качать!" Помнится, меня обступили какие-то улыбающиеся, счастливые лица — я их раньше никогда не видел, — схватили, приподняли, опустили и с криком: "И… Раз!" — я взлетел над ними, чувствуя себя нелепо.

Потом подошли Туполев, Архангельский, Петляков, Мясищев, друзья-летчики, еще много знакомых инженеров — все поздравляли меня, хотя труд был общий… Но в это мгновение, ты знаешь, Игорь, не скрою, я купался в своем счастье! Я отлично понимал: что бы там они ни делали, как ни велик их вклад в эту машину — этот день мой!

И они все, радуясь своему успеху, поздравляли главным образом меня.

Ну а что было потом?.. Потом был разбор полета… Туполев распорядился проверить установку лопастей пропеллеров. Как ты знаешь, первые металлические винты не имели еще регулируемой в полете установки углов лопастей. Потом Туполев объявил: "По случаю успешного вылета "сорок первой" приглашаются все собравшиеся на банкет в ресторан «Националь». Естественно, сообщение это было встречено дружным "ура!", и мало-помалу люди стали растекаться по домам, предвкушая великолепный вечер.

Я тоже вернулся домой и прилег на диване. Заснуть не удалось. Так и лежал с закрытыми глазами. Как на экране, во всех подробностях поплыл только что выполненный полет. Сперва появилось накрененное крыло на первом в жизни "сорок первой" развороте. Муаровый прозрачный винт, капот мотора, заклепки и даже никчемная царапина на краешке…

Летчик-испытатель А. П. Чернавский.

Снова я ощущал всем телом сложное нагромождение шумов, вибраций ожившей в воздухе машины и этот мягкий, ровный свист воздуха. Все вместе воспринималось — как бы тебе сказать? — как успокаивающее воркование одной и той же фразы:

"Все на бор-р-р-р-ту, все на бор-р-р-ту, все хор-р-р-ро-шо, всe хор-р-р-р-ро-шо, все…"

И вот о чем я тогда подумал. Как видно, ответственность и риск обостряют до крайности все чувства!.. В секунды острых ситуаций «шарики» пошевеливаются куда быстрей. Интеллект человека, дух его работают в форсированном режиме.

Так я и пришел к выводу — разумеется, делюсь с тобой полузабытыми мыслями, и ты не придавай им значения, — что в обычной, повседневной, особенно спокойной, не эмоциональной обстановке мозг наш расположен к лени. Он загружает себя на каких-нибудь пять процентов, и то из-за того, что совсем не мыслить не способен.

И разве это не парадокс, что иной может прожить спокойно, казалось бы, даже счастливо, жизнь, не растрачивая никаких эмоций, и вдруг именно под воздействием какого-то всплеска, пика эмоций, как бы прозревает?.. И это прозрение приводит его в страшное отчаяние, ибо он обнаруживает в себе какие-то не разработанные вовсе пласты дремавших, оказывается, дарований!.. О, что тогда творится с ним! Как проклинает он тогда свою мирно прожитую «счастливую» жизнь!

Вспомни хотя бы чеховского дядю Ваню…

Александр Петрович встал из-за стола, подошел к шкафу, взял томик Чехова, стал листать.

— Вот… Ну да, конечно, — он отыскал нужную ему страницу. — Напомню, это в момент кульминации, когда ворвавшаяся в тишину деревенской жизни двух мужчин — Астрова и Войницкого — красавица Елена Андреевна взвинчивает их обоих, они в нее влюбляются… Но отчаянный всплеск эмоций возникает именно у Войницкого, ког да он уже знает, что Елена предпочла ему Астрова… Ну что там было дальше, ты знаешь… Хочу напомнить, что Войницкий произносит в минуты своего великого просветления… Вот.

"Войницкий. Не замолчу! (Загораживая Серебрякову дорогу.) Постой, я не кончил! Ты погубил мою жизнь! Я не жил, не жил! По твоей милости я истребил, уничтожил лучшие годы своей жизни! Ты мой злейший враг!.."

И далее:

"Прошла жизнь! Я талантлив, умен, смел… Если бы я жил нормально, то из меня мог бы выйти Шопенгауэр, Достоевский… Я зарапортовался! Я с ума схожу… Матушка, я в отчаянии! Матушка!"

Обрати внимание, что под нормально йжизнью Войницкий, может быть, впервые для себя обнаруживает совсем иную, не ту, которой он отдал лучшие свои годы. Это ли не жизненный парадокс, это ли не трагедия человеческого ума?!

— Выходит, люди максимальным образом могут проявить себя в момент эмоциональных возгораний? — проговорил я в раздумье.

— И в позитивном и в негативном плане, — согласился Чернавский, — и сотворить и разрушить.

— А таланты? Не в том ли тайна таланта, что он умеет разжечь в себе этот эмоциональный костер?

— Умеет. Или возгорается сам по себе, вдруг, как пересохший лес в жару… "Талант загорается!" Или: "К поэту приходит вдохновение!" Как это у Державина:

Чего в мой дремлющий тогда не входит ум?

Или у Пушкина:

И забываю мир — и в сладкой тишине

Я сладко усыплен моим воображеньем…

И пробуждается поэзия во мне…

Знаешь, что я тебе скажу, — Александр Петрович взглянул вновь с насмешливой своей улыбкой, — убежден, что в людской массе абсолютных бездарностей столь же мало, как и гениев… Людей, хоть в чем-то способных, — огромное большинство, только беда в том, что великое множество их так и умирает, либо не обнаружив в себе дарования, либо не поверив в себя, либо из-за скромности, тем паче несобранности, лени, не проявив себя в незаурядном деле… Кто не писал стихов? Не рисовал? Не лепил? Не пел? Кто не рукодельничал?

А разве проявление остроумия в некоторых случаях не говорит об этом же? Ведь самые остроумные поговорки, шутки, прибаутки, наконец, мелодии идут от народа… Не замечал ли ты, как у мужчин, когда их несколько, в присутствии женщины, которой они увлечены, возгорается остроумие? Кто в такой обстановке из нас не говорил нечто удачное и потом сам себе не удивлялся: "Как это я сумел?"

Все дело в том, что ветреная муза не терпит самодовольных, благодушных, несмелых, не верящих в себя…

Чернавский, очевидно, заметил, с какой внимательностью я слежу за выражением его лица, глаз. Он как бы очнулся, снова оказался рядом:

— А к чему это все я… Начал ведь с полета… Да. Я говорил, что прилег отдохнуть. И мне пришло в голову тогда, что в испытательном полете эмоциональный накал развивается пикообразно в ответ на осложнения, отказы, встряски… И пики эмоци йпорождают обостренную, форсированную деятельность мозга, остроту реакции. Оказывается, летчик в такие мгновенья способен как бы превзойти самого себя, то есть найти столь блестящий и единственно возможный выход, который в обычной, земной обстановке не пришел бы ему в голову и за три дня!

— Не хотите ли вы сказать, Александр Петрович, что человек, не подверженный элементарный панике, в мгновение очень обостренной обстановки может вдруг проявить себя чуть ли не гением?

Чернавский, смеясь, закашлялся:

— А что? Вполне возможно… На мгновенье!.. Если согласиться, что в обыкновенной обстановке мозг его был загружен лишь на пять процентов, а здесь ему пришлось включить рубильник на все сто!

По дороге домой я сделал кое-какие записи в блокноте, чтобы не забыть об испытаниях "сорок первой". Просматривая эти записи, я попытался представить, как там все у него было.

В июне 1936 года на АНТ-41 было выполнено несколько доводочных полетов, в которых, впрочем, Чернавскому показалось, что самолет обладает недостаточно жестким крылом. Однако вполне убедить себя в этом он не сумел и предложил идти дальше на усложнение программы.

Следующим пунктом значился полет на сверхмаксимальную скорость, при которой самолет за счет снижения превысит свою возможную скорость горизонтального полета процентов на пятнадцать. В таком полете проверяется как общая прочность машины, так и способности самолета противостоять возникновению резонансных вибраций типа флаттер.

Летчик-испытатель ЦАГИ С. А. Корзинщиков. 1935 год.

Надо сказать, в 1936 году наука еще не имела вполне непогрешимого метода расчетным путем предопределить критическую скорость, за которой должен возникнуть флаттер. Вот почему и полет тогда на это испытание в некоторой мере походил на «игру» фаталистов, нажимающих перед виском курок револьвера, когда в барабане не все патроны холостые.

Для "сорок первой" наметили полет на «сверхмаксимал» 29 июня во второй половине дня.

Дня за два до этого Чернавский разговорился с Поповым. Константин уже имел некоторый "флаттерный опыт": при испытании одного из новых самолетов у него возник флаттер хвостового оперения. Вибрация наступила так внезапно и развивалась так интенсивно, что рули высоты и стабилизатор тут же оторвались. Оказавшийся «бесхвостым» самолет стал с громадными перегрузками беспорядочно кувыркаться, и летчику пришлось приложить немало сил, чтобы выбраться из кабины и воспользоваться парашютом.

Вот почему Константин Попов настоятельно советовал Чернавскому перед вылетом проверить, не могут ли лямки парашюта зацепиться за что-либо, если возникнет необходимость прыгать. Вообще Костя советовал в этом полете не пользоваться плечевыми ремнями, а ограничиться лишь поясными.

— Еще вот что, Саша, — вспомнил Попов, — перед тем как начать пикировать, ты лучше открой фонарь кабины. Черт его знает, устройство это новое и как бы не заело в нужный момент.

— Благодарю тебя, Костя, я все это учту, — ответил Чернавский.

Будучи человеком необычайно аккуратным во всем, Александр Петрович не только сам все тщательно проверил у себя в кабине, но и потребовал того же от своего инженера-экспериментатора Федора Ежова, который должен был с ним лететь. Федор, правда, попробовал отмахнуться от наставлений Чернавского:

— Александр Петрович, когда заранее так готовятся к прыжку — в воздухе, как правило, все обходится благополучно.

— Осторожность, дорогой Федя, едва ли не лучшая часть мужества! — усмехнулся Чернавский.

Как и было по плану, они поднялись после обеда 29 июня, набрали 3800 метров высоты и, выбрав под собой лесистую местность, пошли на разгон.

Чтобы достигнуть заданной скорости, нужно было при полном газе двигателей наклонить к земле машину на угол в 20 градусов. Тогда самолет «раскатывался» все быстрей и быстрей, как сани с горы.

Вот уже прошли максимальную скорость. Теперь осталось дотянуть еще «сверх»… каких-нибудь тридцать-сорок километров!

Однако Чернавский с большим трудом удерживал самолет от кренения. Чтобы облегчить нагрузку на руки от штурвала, он все больше и больше подкручивал верньер триммера.

Триммер — крошечный рулек, приклепанный к элерону, и этим рульком, величиной с лист писчей бумаги, отклоняя его в противоположную элерону сторону, можно снять поперечные нагрузки на штурвале.

Чернавский так и делал.

Но по мере роста скорости штурвал все сильнее и сильнее давил на руки, и в конце концов верньер триммера уперся в свой предел.

А скорость все росла…

Сперва летчик воспринял высокий «зуд» где-то в отдалении, может быть на конце крыла: "Зи-и-и-и!"

Этот жалобный комариный писк вплелся в басовитый грохот напряженной до предела машины. Но писк набирал тон все выше и так же внезапно оборвался звонким щелчком.

Чернавский только хотел взглянуть в сторону, как у него вырвало из рук штурвал. Он машинально сделал попытку поймать его, но получил перекладиной сильный удар по кисти. Вот тут-то он и понял, что началось… Стрелки на приборах сразу заметались, как в испуге, их не стало видно, они размылись. Да и кресло под ним стало метаться. Раздался грохот, будто крылья кто-то осыпал камнями. И все вокруг стало корежиться и трястись!

Потом по записям приборов выяснилось, что все это продолжалось три секунды. А в сознании запечатлелось каким-то стоп-кадром!.. Он, например, запомнил четко, как что-то огромное, темное застлало от него вдруг солнце. Метнул взгляд и увидел крыло. Оно вывернулось вверх и, как показалось, застыло недвижно… Стоп-кадр!.. Потом оторвалось.

"Спокойно!" — скомандовал себе Чернавский, отстегивая ремни. Он еще удивился, что руки его как бы сделались ватными и на редкость неторопливо действовали. Впрочем, как и все здесь вокруг «пошевеливалось» до смешного лениво, сонно. При всем напряжении момента он не уловил в себе ни малейшего страха. Ему даже показалось, что не было в нем и волнения.

Наоборот, он уловил в себе изумление, что ли.

Потом, уже раздумывая обо всем этом не раз, он говорил себе с усмешкой: "Вот так, вероятно, сраженные люди и умирают — изумляясь…"

Фонарь был заранее сдвинут по совету Попова назад, и Чернавский, пребывая все в том же состоянии кажущейся медлительности, повернулся назад по потоку, привстал и увидел Ежова. Тот стоял тоже и ждал, очевидно, когда прыгнет Чернавский.

"Теперь пора!" — подумал он и неторопливо, будто вяло, перевалился за борт, скользнул по центроплану и оказался в пустоте.

И на него сразу же вдруг опрокинулась неправдоподобная тишина. Только в этом сопоставлении он мог сообразить, какой же только что был грохот.

Падал он спиной и думал: "Как бы не спеленало! Надо погодить с кольцом, пока не развернет!" Потом увидел, как ноги стали задираться кверху. Взгляд его поймал кольцо. Рука медленно, опять же неправдоподобно медленно потянулась к нему.

Он вытянул кольцо и тут почувствовал, будто гигантская рука встряхнула его так, что часть тела осталась в руке, а часть оторвалась.

"Ну конечно, оторвало руку!" — подумал он сравнительно спокойно, так, словно рук у него было более чем достаточно. Только резкая боль в плече теперь не унималась. Покосясь в сторону руки, он ее не обнаружил на месте. Лямкой парашюта она была вывернута вверх и удерживалась на лямке. Чуть позже он взглянул вверх, но и на этот раз не заметил руки. Его отвлекло другое: парашют оказался разорванным в нескольких местах!

"Как же я приземлюсь на таком куполе?"

Его сносило к эллингу, построенному для дирижаблей, и он попробовал уцелевшей рукой скользить. Хотелось дотянуть до леса, чтобы повиснуть на деревьях.

Он «приложился» метрах в десяти от крайних деревьев. Ветра, к счастью, не было; парашют поник, как и человек возле него.

Придя в себя, Чернавский не мог сообразить, где он и что с ним. Некоторое время прислушивался к себе, стараясь угадать, что в нем есть и чего нет. Затем осторожно стал ощупывать себя и, к удивлению, обнаружил другую руку… И ноги оказались на местах. "Кажется, всец е л о!.. Ой, как болит плечо!"

Он сел и закурил. Курить хотелось нестерпимо, до тошноты. Какую радость ощутил от первой затяжки! Курил жадно, выпуская и тут же ловя дым обратно. В это время он и заметил, как по проселочной дороге пылит «эмка». Он снова затянулся и тут вспомнил, как мимо него пронесся фюзеляж с одним крылом. А какие-то мелкие клочья машины не спеша, как конфетти на балу, долго поблескивали и колыхались вокруг него.

Дверца «эмки» распахнулась, выскочил Бергстрем — командующий авиацией Черноморского флота. Ему и предназначалась "сорок первая".

Чернавскому помогли сесть в машину, и он спросил:

— Как Ежов?

— Все в порядке, все хорошо!

Летчика доставили в больницу, но этого можно было и не делать. Утром он уже чувствовал себя совсем прилично, только болела вывихнутая рука. Он попросился домой, и врач решил, что дома ему будет лучше.

Несколько дней спустя Чернавского навестил ведущий инженер Михаил Михайлович Егоров и рассказал, что, пользуясь донесением и покопавшись в обломках, им удалось разобраться во всем, что было в полете. Первым возник флаттер триммера — этого крошечного рулька на элероне.

— Ты там пишешь, Александр Петрович, что возник вначале звенящий зуд с повышением тона…

— Да, да! — оживился Чернавский. — знаешь, Mихаил Михайлович, так звенит циркулярная пила… И потом вдруг резкий щелчок.

— Угу, — Егоров отхлебнул чай, — в этот момент у триммера отлетело ушко, соединяющее его с тягой… Но тряска триммера уже спровоцировала изгибоэлеронный флаттер, тут же перешедший во флаттер всего крыла.

— А как ты считаешь, Александр Петрович, — интригующе заулыбался Егоров, — сколько времени прошло с момента начала этого зуда до отрыва крыла?

— Секунд… пятнадцать, думаю? — неуверенно проговорил Чернавский.

— По записи акселерографа[4] , случайно найденной в груде обломков, крыло отломилось через три секунды после возникновения вибрации.

— Невероятно!.. А мне казалось, что все вокруг двигается так вяло и лениво… Знаешь, как на экране, когда смотришь рапидно заснятые кадры: ничто не происходит резко, все как бы плавает кругом… Ты на меня, Михаил Михайлович, смотришь как-то…

— Естественно, Саша, смотрю как на воскресшего из мертвых!

— Все же "сорок первую" жалко…

— Да, конечно. Но ты не представляешь, что за материал мы получили!

4. Валерий

"Один за другим в 1937 году установили мировые рекорды дальности Герои Советского Союза В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков и М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин. Они пролетели над Северным полюсом на одномоторных самолетах АНТ-25".

("Советская авиационная техника")

Когда мы встретились с Чернавским в следующий раз, Александр Петрович показал мне карту из атласа с нанесенным на ней маршрутом полета Валерия Чкалова через Северный полюс в Северную Америку.

Маршрут был проложен тремя карандашными линиями: одной зеленой и двумя красными. Зеленая намечала сам маршрут. Одна из красных прочерчивалась по данным, получаемым из сводки полета. Эту линию Александр Петрович проводил, сидя у приемника и принимая сообщения о движении чкаловского самолета. Я обратил внимание, что эта линия над Ледовитым океаном теряла свою определенность: карандаш здесь, как видно, не испытывал нажима.

— Чем объяснить, что в этом месте такой неопределенный пунктир? — спросил я Чернавского.

Тот кашлянул по своему обыкновению с усмешкой, как мне показалось, несколько загадочно.

— Да тут временами, понимаешь, как-то не стыковалось. Услышу сообщение о новых координатах самолета, поставлю точку на карте и сижу ломаю голову: "Почему у них там крейсерская скорость стала вполовину меньше?" А то и вовсе получалось, будто они стояли кое-где на месте!.. Словом, какая-то нелепость.

Недоумение мое разрешил сам Валерий, зашедший ко мне вскоре после приезда из Америки. Я показал ему эту карту с моей робкой наметкой маршрута его полета, спросил, как это могло получиться?

Валерий взял у меня карандаш и жирно — вот это его линия — прочертил точный путь их полета.

Здесь, например, — продолжал пояснение Александр Петрович, — они отклонились к Шпицбергену, обнаружив его, как сказал Валерий, потом снова повернули на маршрут — вышел зигзаг.

Затем, уже после пролета полюса, у них получилось какое-то кружение перед Америкой, — они попали в сильнейшее обледенение и старались выйти из облаков — потом пришлось восстанавливать ориентировку. Ну а здесь — это уже известно — они достигли Аляски и резко повернули к океану: у них не хватило кислорода, чтобы перевалить через Скалистые горы.

Достигнув Тихого океана, они уже пошли вдоль берега.

Таким образом, если учесть все отрезки пути, получится расстояние чуть ли не на тысячу километров больше, чем по прямой.

Когда Валерий закончил прорисовывать свой маршрут, я спросил его:

— А кто мне поверит?

Он сказал:

— Изволь, я заверю.

И подписал все тем же красным карандашом:

"Исправил В. Чкалов"

"Александр Фролович Анисимов — самый близкий друг Валерия Павловича — возглавлял истребительную группу НИИ ВВС. Этого плотного, выше среднего роста человека с добродушным лицом любили все… Летным искусством Анисимова восхищался даже Чкалов… Чкалов старался подражать Анисимову, стремился освоить его приемы, но преуспеть в этом так и не смог".

(П. М. Стефановский, Триста неизвестных)

— Ну что ж!.. Я с ним согласен, — сказал Александр Петрович, когда я обратил его внимание на эти строки из книги Петра Михайловича Стефановского.

— Оба они были как бы сродни друг другу, — продолжал Чернавский, — оба необузданные, широкие, неистовые, особенно в своей любви к полетам… Да и вообще. Оба за пилотаж на низкой высоте отсиживали на гауптвахте не раз. И все же Валерий завидовал Саше: так мягко, плавно, изумительно чисто выполнять фигуры, как это получалось у Анисимова, он не мог. Он делал то же и на той же высоте. Так же смело, насыщенно завязывал каскады сложных фигур, но сам понимал всегда, что у него получается резко и угловато… В воздухе Валерий как бы плескался, шлепая крыльями, будто брызги разлетались от него… Саша, напротив, кувыркался, как дельфин, ни каплей не возмущая воду.

Кряжистые были оба, чем-то мне напоминали героев Мамина-Сибиряка… Время тогда, конечно, было какое-то пронизанное своеобразной романтикой авиационной зари.

На виртуозов таких, как Анисимов и Чкалов, смотрели как на отмеченных десницей бога. Все им прощалось…

Об этом немногие знали, но прекрасно помню, как Анисимов однажды напугал какого-то представителя, который должен был с ним лететь.

Представитель, наверное, первый раз собирался в воздух: волновался заметно. А тут, на его беду, Анисимова нет поутру, запаздывает. Когда ждешь, становишься еще нервозней. Чего, бедняга, видно, не передумал!

Анисимов появился — большой, в кожаном реглане, с планшетом на ремне. Поздоровался — и к представителю:

"Извини, сейчас летим, только вот позавтракаю".

У нас в шкафу стоял графин с водой. Саша подошел к шкафу, достал графин, наполнил стакан прозрачной жидкостью, выпил, очень естественно крякнул и сказал: "Вот я и готов! Пошли!"

Представитель стал бледен, как подшлемник. Заикаясь, говорит:

"Может, не полетим сегодня, отложим полет? Погода того гляди… Да и вы… нездоровы?!"

Анисимов смерил его взглядом:

"А-а, ты вот о чем?.. Что ж ты думаешь, я завтра завтракать не буду?!"

Представитель покорно взял парашют и поплелся, как на эшафот.

Чкалов и Анисимов частенько бывали у Чернавского.

Как-то затеяли они карточную игру на небольшой денежный интерес. Сперва Чернавскому везло. Анисимов проигрывал и попросил взаймы три рубля. Чернавский дал, и Анисимов стал выигрывать. С этой минуты, как говорится, ему пошла карта, и через некоторое время у Чернавского не осталось ни «цента». Тогда он стал просить у Анисимова свои три рубля обратно, но тот наотрез отказался в данный момент вернуть ему деньги.

Вставая из-за стола, Чернавский сказал с обидой:

— Жадный ты, Сашка!

Анисимов вскочил как ошпаренный:

— Смотри, какой я жадный!!

И не успели они с Чкаловым понять, в чем дело, Анисимов хватил о батарею серебряные карманные часы — только винтики-колесики брызнули в стороны.

— Вот какой я жадный, — уже спокойно сказал Анисимов.

— Ну а что Валерий, каков он был как человек, как товарищ, как друг? — спросил я Александра Петровича.

— О-о, изумительной души! Грубоватый, правда, но изнутри светился.

— Сталин, говорят, его любил?

Чернавский опять то ли закашлялся, то ли усмехнулся:

— О любви бы воздержался говорить.

— Тогда наоборот: как к нему относился Чкалов?

— Мне кажется, он его боготворил. Впрочем, тогда одни его смертельно боялись, другие боготворили…

Как-то испытатели ЦАГИ обратились к Валерию с просьбой походатайствовать в правительстве насчет квартир. Ютились мы все в комнатенках без всякой перспективы. Даже странно теперь это звучит, — улыбнулся Чернавский, — "без всякой перспективы"… А ведь это было так: строились тогда ведь монументальные гранитные дома, но считанные… И ста лет жизни не хватило бы, чтобы дошла очередь.

Словом, когда Валерий как-то зашел к нам в летную комнату, мы на него и навалились. Так, мол, и так: бываешь в Кремле — похлопочи, друг!

Он сказал: "Скоро не обещаю, но как буду у И. В., поговорю о вас".

Прошло, вероятно, с месяц, и вдруг нас вызывают в Моссовет и вручают ордера.

Трудно себе представить, что за радость нас охватила!.. Это ведь теперь получение квартиры стало, можно сказать, обыкновенным делом… Порадуются день, а завтра уже думают: "Эх, надо бы уж сразу трехкомнатную!"

Позже я спросил Валерия:

"Ну скажи мне, о чем вы с ним говорили?"

"О чем?.. — посмотрел на меня Валерий долгим и внимательным взглядом. — И. В. мне говорит: "Довольно вам летать, испытывать, полетали — хватит!.. Мы хотим вас назначить… на очень ответственную должность".

— Что ж ответил Чкалов? — прервал я затянувшуюся паузу, подозревая, что Чернавский будто бы и не хочет продолжать.

— Мне кажется, он тонко отговорился. Сказал, что начал испытывать поликарповский новейший истребитель И-180, что ждет от него большую скорость, что обещал Поликарпову испытать этот самолет быстро и хорошо. "Разрешите мне закончить, — сказал он Сталину, — и я готов выполнить любое ваше поручение".

Александр Петрович замолчал. Возникла еще более продолжительная пауза. В конце концов я не удержался и спросил:

— Так и не сказал вам Валерий, что хотели ему поручить?

— Сказал.

— Что же?

— Знаешь что… если я скажу тебе сейчасэ т о, ты не поверишь все равно; поэтому позволь мне больше об этом ничего не говорить.

В день, когда Валерий Павлович разбился, — 15 декабря 1938 года — мороз был 25 градусов. Можно смело сказать: не будь этого мороза, Чкалов бы не разбился!

Утром того же дня Чернавский уехал в институт на автомобиле, чтобы перегнать оттуда на Центральный aэpoдром разведчик СУ-2 с таким же, как и на самолете Чкалова, мотором М-87.

Механики долго возились на самолете Чернавского: сперва мотор просто не запускался в такую стужу, потом, когда заработал, никак не удавалось вывести его на максимальный режим. Все же показалось, что двигатель смирился с морозом, и механики предложили летчику готовиться в полет.

Чернавский уже с парашютом забрался в кабину, но когда сам стал пробовать мотор, никак не мог добиться плавного перехода от малых оборотов к полной мощности. Мотор «кашлял», как бы «давился», стрелял в карбюратор и не хотел работать.

Александр Петрович выключил мотор, соскочил с крыла на снег, сказал механикам: "Для таких морозов его нужно отеплить получше".

Полет отставили. Чернавский попросил вызвать машину — в электричке в меховом комбинезоне и унтах ехать было неудобно.

Когда дозвонился на завод, там ответили, что машин нет — все уехали на вынужденную посадку товарища Чкалова. Он сел, не дотянув до Центрального аэродрома.

— Валерий разбился! — проговорил Чернавский.

Из всех присутствующих в аэродромной теплушке только он и понимал, что на таком самолете, как И-180, в черте города сесть нельзя.

Когда Чернавский приехал на завод, у проходной вахтер с безысходной тоской сказал ему:

— Разбился у нас… товарищ Чкалов.

Уже заходя на посадку, планируя к аэродрому, Чкалов убрал газ, мотор быстро переохладился, и когда ему, Чкалову, понадобилось «подтянуть», то есть поддержать высоту, мотор "не забрал" — остановился.

Самолет его влетел на лесной склад, Валерия выбросило из кабины. Скончался он через два часа.

Удивительное дело!.. Как могли выпустить Чкалова в первый полет на самолете, у которого не было ни лобовых жалюзи, ни «юбок» моторных капотов, регулирующих проток к мотору охлаждающего воздуха? Да и как он сам согласился на неотепленном моторе лететь в такой мороз?

5. Поэзия дифференциальных уравнений

В 1938 году Пауля уволили с авиазавода, где он работал уже летчиком-испытателем и испытывал серийно выпускаемые двухместные истребители ДИ-6. Имея диплом Тимирязевки, он смог устроиться лесником в одном из белорусских лесничеств.

14 декабря перед отъездом к новому месту работы Яков Георгиевич встретил на Ходынке Валерия Павловича Чкалова.

— О! Яков Георгиевич, дорогой, здорово! Как поживаем? — воскликнул Чкалов.

— Спасибо, Валерий Павлович, сейчас уже ничего… На днях еду к месту новой работы.

— Куда же?

— В Беловежскую Пущу, — улыбнулся уголками глаз Пауль.

— Бросьте шутить, Яков Георгиевич, — рассмеялся Чкалов, — там нет авиационных заводов.

— По есть лесничество. Я ведь, Валерий Павлович, специалист по лесу…

— Ушам своим не верю! — нахмурился Валерий.

— Да. Уволили. "По сокращению штатов". Я-то понимаю, в чем дело, тем более что на следующий день на мое место оформили другого летчика. Наверно, кому-то не нравится, что в 1916 году я служил унтер-офицером в царской армии.

Чкалов пришел в ярость.

— Вот что, Яков Георгиевич, напиши немедленно заявление в ВЦСПС, а я постараюсь помочь. Черт знает что творится! Ничего, и месяца не пройдет, как вы вернетесь на завод!

Пауль поблагодарил Чкалова за участие.

Но увы! К самому Чкалову судьба оказалась куда более жестокой: на другой день его не стало.

Пауль уехал в Белоруссию и стал работать лесником. Кстати сказать, об этой своей работе всегда вспоминал потом с большим удовольствием.

Примерно через год Паулю пришлось все же расстаться с этой новой симпатичной профессией и вернуться к летно-испытательной работе.

Летно-инструкторская работа, особенно на самолетах-истребителях, дает летчику высокое мастерство. И мастерство растет быстро: инструктор много летает. Он должен быть примером для своих учеников. Он должен многое знать, быть подтянутым, собранным, достойным подражания.

Не случайно многие испытатели вышли из летчиков-инструкторов. Я мог бы назвать десятки достойнейших имен, но для примера назову Арцеулова, Громова, Кудрина, Жукова, Пауля, Анохина и Расторгуева.

Трудная эта летно-инструкторская работа. Изнурительная физически, очень ответственная. Завысишь балл, и он может стоить человеку жизни!.. Эта работа несовместима с равнодушием, впрочем, как педагогика вообще.

Нередкий инструктор, «вывозя» учеников на высший пилотаж, думает: "А буду ли я когда-нибудь испытывать новые самолеты?" Он учит летать, чувствовать, понимать машину и, радуясь, что ученики открывают для себя каждый раз новое, думает о новом для себя, об испытаниях.

Не исключено, что после очередного летного дня, поздно вечером, проверив, что все курсанты на местах и уже спят, он садится и пишет новый рапорт на ту же тему.

За пять лет инструктор-летчик Олег Гудков подал в разные инстанции уйму прошений и получил столько же отказов от заместителя начальника отдела кадров.

Все же случилось так, что один рапорт возымел действие: он каким-то образом попал к старшему начальнику, и тот разрешил отпустить Гудкова учиться в школу летчиков-испытателей.

Но начальник училища, ценя Гудкова, категорически воспрепятствовал его уходу. Тогда летчик-инструктор написал этому своему начальнику обыкновенное письмо:

"…Если бы у Вас был сын и так хотел стать испытателем, скажите, неужели Вы не отпустили бы его?"

Начальник училища вызвал Олега и вместо ожидаемого «раздрая» сказал с улыбкой:

— Вижу, ничего с тобой не поделаешь. Ступай учись!

Олег Гудков — известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, прекрасно помнил, что 1200 часов, которые он налетал на истребителях, когда был инструктором в летном училище, сослужили ему неоценимую службу.

Как-то в 1940 году, собираясь в полет, Яков Георгиевич Пауль любовно обхаживал свой самолет. Механики готовили яковлевский ближний бомбардировщик ББ-22 к очередному испытательному полету, летчик-испытатель не отходил от него ни на шаг. Крохотным перочинным ножом Пауль аккуратно подрезал волокна уплотнительного фетра, выбивавшиеся кое-где из-под капотов. За этим делом его и застал подошедший начальник летной части. Они поздоровались, и Иван Фролыч Козлов сказал:

— Ты у меня здесь брось, Яков Георгиевич, садиться по — куриному, как ты привык это делать на заводском аэродроме! У нас аэродрома хватает, и подходить к земле нужно как полагается — на скорости с запасом.

Все это Фролыч произнес тоном, что называется — невзирая на лица. Пауль, ростом выше Козлова на голову, выслушал внушение с покорным смирением инока. Только чуть смешливые искорки улавливались в его глазах. Было любопытно наблюдать, как через семнадцать лет поменялись ролями бывший инструктор Пауль и его бывший ученик «Козлович». Летчики наблюдали эту сцену.

— Понимаю, Иван Фролыч, слушаюсь! — тихо проговорил Пауль. — Действительно, привычка! Это ты метко подметил. Аэродром у вас великолепный, и здесь можно все позволять себе с запасом. Учту, спасибо… Но трудно мне. Понимаешь, привычка — вторая натура.

— Привыкайте, Яков Георгиевич, — усмехнулся наш испытатель Михаил Самусев, — мы все у Ивана Фролыча живем по формуле: "Семь пишем, два держим в уме!" Так сказать, про запас.

— Ай, трепач-трепач, — потеплел Фролыч и, уже обращаясь к Паулю: — Ты пойми, Яков Георгиевич, я не хотел тебя обидеть, но совет мой ты все-таки учти.

— Непременно учту, Иван Фролыч, дорогой, не беспокойся!

Ближний бомбардировщик ББ-22, который испытывал у нас Пауль, был нашумевшим в ту пору самолетом. Летчики шушукались между собой и, толком ничего не зная, сочиняли об этом самолете легенды.

Теперь из книги конструктора Александра Сергеевича Яковлева мы узнаем, что Сталин, беседуя в 1939 году с создателем самолета а Кремле, немало удивлялся, каким это образом удалось при тех же моторах, что и на серийном самолете СБ, получить скорость на сто с лишком километров в час больше.

"Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:

— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации".

(А. С. Я к о в л е в, Цель жизни)

И в самом деле: ББ-22 намного опередил по скорости наши бомбардировочные, да и некоторые истребительные самолеты 1939 года. Вместе с тем этот самолет как-то не любят вспоминать, скорей всего потому, что на него возлагали слишком большие боевые надежды, которые в наступившей войне он не в состоянии был оправдать.

А оправдать боевые задачи он не мог, в частности, потому, что скорость на нем была получена за счет других предельно ужатых важнейших качеств: вооружения, удобства работы экипажа, оборудования, маневренности, дальности и продолжительности полета. Так что чудес, о которых говорил Сталин, для таких специалистов, как Туполев, Петляков, Мясищев, Бартини, да и Поликарпов, конечно, в этих рекордных достижениях и не было.

Значение этого самолета ни в коем случае нельзя умалить, пусть даже и не суждено ему было проявить себя настоящим солдатом. Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес собой в нашу авиационную промышленность.

Появление ББ-22 взбудоражило… Нет, пожалуй, даже взбесило творческие натуры конструкторов, вывело их из самосозерцательного состояния, заставило сказать: "Ну теперь держись, Яковлев!"

И закипела тут буквально круглосуточная работа. Талантливые люди совершенно выключились на время — правда, не без посторонней помощи — из личной жизни. И в результате появилась сперва «сотка», потом "сто третья".

Этим самолетам суждено было стать той грозной силой, что в известной мере предопределила нашу победу. Этим самолетам когда-нибудь мы соорудим памятники. И в самом деле, почему памятники архитектуры и искусства мы сохраняем бережно и почему шедевры конструкторской мысли, которым суждено было сыграть исключительную роль в величайшей битве за Родину, должны бесследно исчезнуть для потомков?

Помните, боевое название «сотки» — «Петляков-2», или ПЕ-2, а "сто третьей" — «Туполев-2», или ТУ-2!

Пикирующий бомбадировщик Ту-2 конструкции А. H. Туполева

Эти самолеты имели скорость примерно такую же, какую удалось впервые получить на ББ-22, но ПЕ-2 и ТУ-2 были уже прекрасно вооружены пушками и крупнокалиберными пулеметами, имели бронеспинки, обладали необходимой дальностью и продолжительностью полета. И мы их никогда не забудем, потому что они принесли нам возможность побеждать и победить великолепно вооруженного врага.

Но и справедливости ради не стоит забывать, что появились они в ответ на зажигательный импульс, привнесенный, по сути, рекордным для своего времени самолетом ББ-22.

И снова вернусь к Якову Георгиевичу Паулю. Да, он собирался в очередной испытательный полет на ББ. И с ним намеревался лететь наш инженер-испытатель Василий Яковлевич Молочаев. Они о чем-то договаривались в последнюю минуту, стоя друг против друга у самолета. Глядя на них, трудно было удержаться от улыбки: затянутый лямками, высокий и худой Пауль в остроконечном кожаном шлеме и снизу на него смотрящий Молочаев в меховом летном наряде — Дон-Кихот и Санчо Панса — авиационный вариант.

Потом они ушли в шестой на этом экземпляре машины ББ-22 испытательный полет. Предстояло выполнить "скоростные площадки" для замера максимальной скорости, и они проделали это успешно, пробыв в воздухе один час пять минут.

К истечению этого времени они полагали, что в баках их самолета остается еще минут на пятнадцать бензина, но над аэродромом горючее неожиданно иссякло, и моторы остановились один за другим.

Опытнейший летчик Пауль сумел круто развернуть скоростной и строгий самолет к летному полю и не свалиться при этом "в безмоторном полете" в штопор. С остановленными моторами ББ-22 планировал, что называется, камнем, и, хотя летчик сократил путь, зайдя наискось к посадочной полосе, нескольких метров высоты все же не хватило, чтобы перетянуть забор аэродрома. Самолет влетел на аэродром, пробив брешь в колючей проволоке.

С минуту испытатели сидели в кабине молча. Иначе и не могло быть после такой неожиданной и молниеносной посадки. Когда же снежная пыль вокруг улеглась, Яков Георгиевич повернулся к Молочаеву и проговорил настолько спокойно, что фраза эта так и запечатлелась в памяти Василия Яковлевича на всю жизнь:

— Ну вот, Василий Яковлевич, слава богу, и закончили программу… Теперь можно не торопясь писать отчет.

С Паулем мы познакомились близко в 1943 году на одном из восточных заводов, где проводили испытания фронтовых истребителей ЯК-9, Якову Георгиевичу было тогда чуть меньше пятидесяти.

Завод ежесуточно выпускал около двадцати отличных истребителей, и каждый из них нужно было по нескольку раз облетать, чтобы придирчивый военный приемщик санкционировал их отправку на фронт. Как раз назревала Сталинградская эпопея.

В перерывах между полетами на высоту, на отстрел пушек по земным мишеням, на пилотаж, на испытание прочности в отвесных пикированиях мы могли часто беседовать с Яковом Георгиевичем в бараке летно-испытательной станции, не снимая с себя летных доспехов. Разговор с этим образованным, обаятельным человеком доставлял всегда большое удовольствие.

Однажды я попросил его рассказать, как он воевал в гражданскую войну.

Фарман-30". Красвоенлет Я. Г. Пауль воевал на нем в 1919 году против Колчака.

Воевал Пауль тогда на «фарсальме» — «Фармане-30» с мотором «сальмсон». Они начали наступление с Урала и гнали Колчака через Сибирь. Дольше всего авиаотряду, где был Пауль, пришлось базироваться в Петропавловске — между Свердловском и Омском.

Я спросил Пауля, бывали ли у них там, на восточном фронте, воздушные бои? Он ответил, что, когда с обеих сторон летает мало самолетов, в воздухе встретиться трудно. И все же воздушные бои были. Ему, например, памятен случай, когда наблюдатель подстрелил из пулемета вражеский самолет и тот опустился на территории красных. Оба летчика были взяты в плен.

Рассказывая о боевой работе красных летчиков, Пауль не умолчал и об изменах некоторых летчиков — бывших царских офицеров, перелетевших к белым.

Один, к примеру, получив в отряд восемь новеньких самолетов «сопвич», семь из них собственноручно разбил, имитируя ошибку в пилотировании, а на восьмом самолете удрал к Колчаку.

Вскоре другой летчик, тоже бывший царский офицер, отправился в воздушную разведку с комиссаром на борту. В стане белых он приземлился и выдал комиссара. Колчаковцы того, конечно, расстреляли.

Не мудрено, что после таких событий в авиаотряд из штаба фронта прибыл особый уполномоченный A. Poзенгольц. Теперь имелись все основания никому из "старых спецов" не доверять. А в отряде к этому времени остался единственный летчик, и тот "из старых" — бывший унтер-офицер царской армии Пауль.

Яков Георгиевич стоял у своего «фарсальма», когда к нему подлетел бледный от ярости особый уполномоченный с маузером в руке, и трудно сказать, чем бы это кончилось для Пауля, если бы летчика вовремя не заслонил собой его механик-коммунист.

— Отойди!! — закричал на механика, еще более распаляясь, Розенгольц. — Я расстреляю его все равно как собаку!.. Где гарантия, что и он не улетит завтра к белякам на последнем аэроплане?! Где?! Ты, что ли, за него поручишься головой?! А? Тебя прикажешь с ним поставить к стенке?! Нет, шалишь, брат, никому из них больше не верю!

Розенгольц принялся бегать вокруг, стараясь забежать так, чтобы механик не помешал ему выстрелить в Пауля. А механик с той же сноровкой вертелся между ним и Паулем. Розенгольц не утихал. Наоборот, особый уполномоченный не только костил всех летчиков вообще, начиная от самого Икара, но и для убедительности разрядил маузер несколько раз, однако не зацепил ни летчика, ни проворно снующего перед ним механика.

Пауль оставался неподвижным и внешне был спокоен. Он понимал, что положение его критическое. Более того, если бы даже его самого спросили: "Как быть с тобой?" — он был готов ответить: "Хоть я предан красным, но так, видно, надо. Я должен пострадать за тех, кто изменил. Стреляйте, я готов!"

Однако прошло время, и Розенгольц несколько поостыл. Механики стали убеждать его верить Паулю. Он спрятал оружие, а вечером поручил Паулю лететь с рассвета на бомбежку.

На утро следующего дня Пауль со своим верным механиком, погрузив себе под ноги полупудовые бомбы и кипы листовок, отправился бомбить эшелоны белых.

В 1943 году Пауль подарил мне свои старые летные очки. Очки-ветераны, опушенные по краям беличьим мехом, со стеклами из желтоватого триплекса. Сказал, что в них летал еще на «дейчфоре» в Московской школе. В бытность мою пионером такие очки казались мне не только несбыточной мечтой, но и символом необычайного летного мастерства. И вот эти старые, потертые очки-"бабочка" появились на моем шлеме. Что и говорить, как тронут я был подарком Пауля!

В его очках я пролетал много лет и дорожил ими. Вместе с тем не раз задавал себе вопрос: "Чем это я так растрогал Якова Георгиевича, что он расстался с очками, с которыми обычно летчики никогда не расстаются?"

В 1968 году я навестил Пауля. Позвонил, узнал его шаги за дверью. Яков Георгиевич сразу же одарил теплом своих улыбчивых глаз и сказал так просто, будто мы вчера с ним виделись:

— Как это хорошо, что заглянули! Я вам кое-что сейчас покажу. Только имейте в виду, — продолжал он, когда уже усадил меня на диван, — основную часть фотографий у меня растащили. Но вот тут посмотрите, может, что-либо подберете, что покажется интересным.

Я стал рассматривать пожелтевшие снимки. Пауль попутно рассказывал о них. Часть из фотографий удалось отобрать для этой книги.

Потом Яков Георгиевич взял с полки книгу, какой-то серый потрепанный «гроссбух», и спросил:

— Игорь Иванович, вы не увлекаетесь этим?

— А что это? — отреагировал я на вопрос вопросом, успев подумать: "Уж не библия ли?"

Он раскрыл переплет, и я прочел: "Курс дифференциальных уравнений".

— Нет, не увлекаюсь, Яков Георгиевич, — заулыбался я, глядя ему в глаза.

— Вы знаете, а мне всегда казалось, что вы любите высшую математику, — проговорил он чуточку разочарованно и стал листать книгу, всю испещренную рядками буквенных выражений. И, находя вдруг на какой-нибудь из страниц особенную, неведомую для моего понимания прелесть, обращался ко мне восторженно:

— Нет, вы полюбуйтесь!.. Право!.. Ну разве это не поэзия?

Наблюдая редкий, удивительный экстаз математика-поэта, я выглядел, очевидно, не лучшим образом. Возможно, походил на глухонемого в первом ряду кресел во время симфонического концерта.

"Поэзия дифференциальных уравнений?! — думал я. — Этого как будто никогда еще не приходилось слышать… Неужели это он говорит всерьез?.. Глаза его вечно смеются, и никогда не знаешь, когда он шутит".

Но Пауль продолжал листать книгу, и тут я увидел его трепетные, как у музыканта, пальцы. "Нет, он не шутит!"

Вошла супруга Якова Георгиевича и пригласила к столу. Пауль взял графин и налил в рюмки водку. Он обратился к жене:

— Я рассказывал тебе… может быть, ты забыла — это было давно, двадцать пять лет назад. Наш гость оказал мне услугу, которая меня глубоко растрогала. Предлагаю тост…

— Помилуйте, Яков Георгиевич, — вмешался я, почувствовав себя в положении человека, которого поздравляют со званием Героя, перепутав инициалы. — О чем вы говорите?.. Здесь какая-то ошибка.

— Я поясню, — спокойно ответил он. — Вы, конечно, забыли. В сорок третьем — помните, когда вы приехали с бригадой от института к нам на завод, — я попросил вас слетать за меня на ЯКе на «потолок», и вы проделали это с такой готовностью, будто я попросил вас передать кусок хлеба с другого конца стола.

— Не помню ничего, — возразил я, — но если даже так, что ж тут особенного? Разве вы не слетали бы за меня?

— Слетал бы. И ничего бы особенного не было, если бы мы выступали на равных, но я на двадцать лет старше вас. А в тот день я уже сделал с утра два высотных полета, и нужно было позарез сделать третий, а я почувствовал себя неважно настолько, что лететь не мог. Я обратился к кому-то из наших заводских летчиков, и все оказались заняты… И тут — конечно, это во мне заговорила гордыня, — я ощутил себя таким никому не нужным и слабым, как будто все проходили мимо, а я стоял с протянутой рукой. Потом, зайдя в летную комнату в бараке, я увидел вас и решил сказать. "Да с удовольствием, Яков Георгиевич, что за вопрос?! Где ваш самолет?.." — вы взглянули в окошко, взваливая парашют на плечо.

Я смотрел вам вслед, пока вы набирали высоту, и, помню, стыдно теперь в этом признаться, на глаза мне навернулись слезы… На другой день я подарил вам свои любимые очки. У меня не было тогда более дорогой мне вещи.

Давайте же выпьем за то, чтобы очки, даренные старыми летчиками молодым, никогда не разбивались!

Часть пятая. Когда закипает кровь

1. Гринчик

Наша летная комната перед войной и в войну была в левой бытовке первого ангара на втором этаже. Площадью метров сорок, светлая, почти квадратная, с балкончиком-фонарем и окнами на летное поле. Посреди — большой стол, стулья вокруг. По стенам два дивана, обтянутые черным дерматином, и кресла, примечательные лишь тем, что бывали чаще в парусиновых чехлах. Вот и все.

Робко и благоговейно переступал я тогда порог летной комнаты.

Тут и услышал впервые о Гринчике. Имя его упоминали часто.

— А где же он сам? — как-то спросил я своего друга, Виктора Васянина.

— В отпуску, — ответил Васянин, — в Бакуриани, катается на лыжах. Скоро вернется. Ты еще не видел Лешу?

— Нет.

— О! Увидишь!

В тридцать девятом снег выпал рано. Я шел между ангарами, не поднимая глаз, и тут увидел впереди себя на свежей пороше сперва туфли-блеск на натуральной белой каучуковой подошве, предел мечтаний молодого человека конца тридцатых — начала сороковых годов. Сближаясь на встречных курсах, приподнимаю глаза и вижу наутюженные брюки — синий бостон, пушистую фуфайку с двумя помпонами на груди, наконец, загорелое крупное лицо со светлыми морщинками к вискам от глаз. Из-под большого козырька кепки набекрень выбивается чуб…

Почему-то сразу сообразил: "Это и есть Гринчик!"

Он еще не поравнялся, а я успел заметить, как шел он: какой-то морской походкой, слегка раскачиваясь "с борта на борт".

Уставился я на него, должно быть, слишком красноречиво. Он же взглянул на меня остро и вдруг одарил такой широченной и ослепительной улыбкой, будто запросто сказал глазами: "На вот, бери ее себе! У меня ее на всех хватит!"

И пошел дальше, не снимая улыбки. Я же взглянул ему вслед и подумал: "Да, этот парень знает, чего он хочет и как нужно к этому идти".

В ту пору я и понял, какой это великий дар — такая вот улыбка.

Стоило Гринчику появиться, скажем, в бухгалтерии — там даже арифмометры сразу замирали в некой истоме. Что уж говорить о женщинах!.. С этой минуты каждая хоть чем-нибудь да становилась хороша!

Но уходил он, и арифмометры, словно в отчаянии, принимались раздирать железными ногтями тщедушные свои тела, а костяшки счетов с удвоенной энергией дубасили себя бок о бок.

Все было в Гринчике: хороший рост, мужественная внешность, сила, приветливость, несравненная улыбка и положение инженера летчика-испытателя. К тому же он тогда был еще и холост.

Гринчик был одним из любимых учеников Фролыча. В 1938–1939 годах Алексей проводил испытания на многих самолетах. Он проявлял вкус к инженерно-исследовательским работам и под руководством известного специалиста в области штопора самолетов — профессора Журавченко занимался некоторыми штопорными испытаниями на ряде самолетов. В этом случае Алексей выступал один в двух лицах — как инженер и как летчик.

Александра Николаевича Журавченко — ученого ЦАГИ — толстого, очень подвижного и добродушного, почти ежедневно бывавшего у нас на аэродроме и обожавшего Гринчика, летчики тоже любили и окрестили его "профессором Буравченко", имея в виду, что штопор и бурав сродни.

Штопорную тему Гринчик выбрал себе в качестве основы для диссертации. Но все же главным образом любил летать. Летал всегда с наслаждением и много.

Вместе с тем так получалось, что в испытании опытных самолетов, то есть ранее не летавших, Гринчику как-то странно не везло.

Сперва он получил одноместный истребитель конструкции Сильванского — самолет, очень похожий на популярные тогда И-16.

Однако, несмотря на обычность конструкции и более мощный мотор, самолет этот, С-1, на первом же вылете удивил всех и больше всего Гринчика тем, что оказался нелетающим.

В единственном полете Гринчику с грехом пополам удалось наскрести с полсотни метров высоты; это помогло ему не без риска сделать круг над болотами и кое-как перетянуть проволоку аэродрома, чтобы сесть.

Ну ладно, не полетел С-1 — ну и шут с ним! Чего в авиации не бывает… Так решили все, да вскоре почти и забыли об этом.

Гринчик стал летать на других самолетах, большей частью на серийных, проводя разные исследования. Через некоторое время ему поручают испытать другой опытный самолет — на этот раз покрупнее, скоростной разведчик с новинкой по тому времени — трехколесным шасси.

Как же остолбенели болельщики, когда Гринчик, пойдя на взлет, пробежал на колесах всю огромную взлетную полосу и, оторвавшись так, будто магнит тянул его к земле, еле перетянул забор, но тут же был вынужден снизиться в пойму реки, где и скрылся из глаз, не поднимаясь выше…

Переживания тех, кто всматривался в даль и больше ничего не видел, может представить всякий, у кого доброе сердце. Многие, по правде говоря, уже не сомневались, что Гринчик "припечатался на брюхо" где-нибудь в лугах, и успокаивали этим друг друга, а напряжение тревоги повисло над летным полем, как туман.

Сколько прошло минут — пять или пятнадцать, теперь трудно сказать: время тянулось медленно. И тут откуда ни возьмись к противоположной стороне бетонной полосы низко подкрался какой-то самолет. Пока он не коснулся бетонки и не побежал на трех колесах с приподнятым хвостом, все еще боялись ошибиться. Но нет! Это был их Гринчик! Теперь он уже подруливал все ближе, и перед сдвинутым фонарем кабины уже виднелся его белый матерчатый шлем. Тут нужно было видеть, как просветлели лица болельщиков.

Когда Алексей прирулил к ангару и выскочил на крыло, его окружили толпой. Всем захотелось удостовериться: "Да, он жив, наш Гринчик!"

Участь этого самолета оказалась такой же, как и у С-1: он больше не летал. Рисковать Гринчиком или кем-либо другим не стали.

Но каково совпадение: оба самолета, оба нелетающих, и оба достались Гринчику! Действительно, чего не бывает в авиации!

2. Высотные данные

Иван Фролович Козлов, наш начлет, протежировал, как нам тогда казалось, Ване Шунейко: он давал ему летать куда охотней, чем другим страждущим молодым инженерам.

Летчик-испытатель И. Ф. Козлов (справа) и его ученики: летчики-испытатели Н. С. Рыбко (слева) и А. Н. Гринчик (в центре).

Василий Яковлевич Молочаев был в то время, в 1939 году, одним из этих страждущих. К тому же он еще был и редактором стенной газеты. И вот однажды Молочаев подошел к Фролычу с такой претензией:

— Иван Фролыч, не вижу у Шунейко никаких преимуществ, а вы даете ему летать больше всех.

— Преимуществ? — удивился Козлов. — Перед кем?

— Предо мной, в частности.

— У Шунейко хорошие высотные данные, — последовал ответ.

Молочаев понял это по-своему и сказал:

— Не понимаю, какие это такие особые "высотные данные"? Может быть, у него "высотный дядя" в наркомате?

Что ответил на это Козлов, теперь уж никто не помнит, но когда через двадцать лет Молочаев рассказал об этом разговоре с Фролычем самому Шунейко, тот хохотал до слез, а потом схватил Молочаева за плечи:

— А ты знаешь, ты прав был тогда! Дядя у меня действительно был в наркомате!

Признаюсь, меня тоже удивляла благосклонность Козлова к этому худощавому интеллигенту.

Шунейко вырастал перед балконом-фонарем Козлова рано утром, обязательно в хорошую погоду, примерно раз в месяц. Козлов неторопливо выходил, а нам казалось, что к Шунейко. Спускался с третьего этажа ангарной бытовки. Мы «засекали» еще издали его видавшую виды широченную коричневую кожанку.

Козлов держался всегда по-хозяйски и строговато. В нашем представлении это был "старый, прожженный воздушный волк". Шагал он, кряжисто ставя ноги, и хромовые сапоги его поблескивали на бетонке, залитой солнцем.

Утром в глубине раскрытого настежь ангара можно было увидеть лишь темень и пустоту. Выведенные "на свет божий" самолеты, подготовленные к полетам спозаранку, выстраивались буквой П на приангарной площадке, и все носами к центру. По бокам ворот блестели темно-зеленым лаком истребители, серебристые СБ и ДБ-3 стояли прямо супротив ворот.

Сюда, в центр прямоугольника из самолетов, и выходил Козлов. Здесь-то Шунейко и подкатывался к нему.

Начиналось это так: на площадке кто-то первым замечал приближение начлета и изрекал отрывисто:

Самолет СБ конструкции А. Н. Туполева принимал участие в боевых действиях интербригады в Испании.

— Фрол!

"Банк" сразу притихал.

Козлов подходил неторопливо и останавливался в центре, широко расставив ноги, как бы покрепче упираясь, будто предвидел раскачку. Он то и дело поворачивался всем корпусом, каждый раз градусов на девяносто, не упуская из поля зрения почти все лица.

О чем он говорил, издали не было слышно, но, вероятно, его не интересовало, как спали подчиненные и не снились ли им кошмары.

Отчитав всех понемногу в порядке профилактики, начлет принимался за полетные листы. К нему тянулись руки с бумагами. Подписывал он их на одной из спин, что была рядом. Но это вовсе не значило, что подписывал он их не читая. Он вникал основательно во все. Обмануть его, протащить что-либо «фуксом» не удавалось даже тонким «специалистам» по этой части. Разумеется, особое внимание проявлял он к подготовке испытаний. Обладая прекрасной памятью, Козлов запоминал до мелочей все, что касалось предыдущих полетов. Он все видел, все замечал в полетах своих летчиков, если даже сам и не присутствовал на старте.

Получив визу на полет, люди разбегались по самолетам. В гуле моторов слышалось, как набирает силу летный день. В центре площадки из квадратов бетонных плит, как в эндшпиле, фигур становилось все меньше. Наконец после каких-то «рокировок» Козлов оставался один. И тут-то Иван Шунейко делал свой важный "ход конем".

Он подлетал к Козлову быстро, уверенно, даже с улыбкой. На удивление, здоровался с ним за руку. Тем, кто наблюдал эту сцену, приплюснув носы к стеклу фонаря, нелегко было в эту минуту. А Козлов, разговаривая с Шунейко, и не думал хмуриться. По-видимому, не говорил он и своей извечной фразы: "Здесь не школа". Наоборот, перевалившись с ноги на ногу, он властным жестом указывал Ивану на И-15. У окна в этот момент отлично знали, что из уст начлета текут, как мед, слова: "Ступай сделай три посадки".

Сияющий инженер-летчик бросался к самолету.

Головастый, куцый биплан — поликарповский истребитель И-15-бис — стоял поодаль. Козлов вдогонку Ивану показывал три пальца: "Три, не больше!"

"Да, да", — кивал ему Шунейко.

"Счастливец!.. Опять летит!" — думал каждый из наблюдавших у окна.

К счастью, среди своих пороков я не замечал в себе двух: зависти и жадности. И это давало силы относительно спокойно воспринимать успех Шунейко, когда мне до тошноты хотелось летать, как голодному есть.

Всю зиму 1939/40 года Шунейко не показывался у нас на аэродроме. О нем почти забыли. И вот однажды, когда мартовский снег грозился каждый день раскиснуть на поле, у ангара собралась толпа. Бегу. В толпе смеются:

— Шунейко к нам летит!

— На чем? — кричу.

— «Чайку» угнал с Центрального аэродрома… Только что оттуда звонили!

— Ну!

Случай, конечно, из ряда вон выходящий, тут ничего не скажешь. Предвкушая зрелище, люди уставились в небо.

Чего греха таить, и у нас, как у всех: вероятность любого происшествия страшно возбуждает нервы и обостряет любопытство.

Через несколько минут стал слышен гул мотора, а там над головами появилась и сама «Чайка». Прошла по кругу — все чинно, благородно: шасси убрано, лыжи прижаты к брюху.

В глубоком вираже, подставляя солнцу то крылья снизу, то белый хвост, Иван мог лишь удивляться, разглядывая, в свою очередь, с воздуха толпу: "Встречают кого-то?.. Должно быть, с рекорда!"

Ему и в голову не пришло, что это ждут его посадку.

Еще три-четыре минуты — и беленькая «Чайка», выбросив вперед тоненькие лапки в лыжах, как в перепонках, плавно коснулась ими кашицы снега. Заскользила у трепещущего черным полотнищем посадочного Т.

— Цирк не состоится, братва!.. Администрация денег не возвращает! — съехидничал бортмеханик Костя Лопухов. — Просьба покинуть поле!

— Ну-ка все по своим рабочим местам! — заорал помощник инженера по эксплуатации. Механики и мотористы стали растекаться.

Иван только успел отстегнуть ремни, как к его кабине подбежала девушка:

— У себя в кабинете вас ждет начлет Козлов!

И. И. Шунейко. Снимок в полете. Самолет Ла-5. 1943 год.

Шунейко постучал в дверь:

— Разрешите?

— Да.

— Товарищ начлет, посадку произвел нормально. Самолет исправен. Здравствуйте!

— Мое почтение…. Шунейко, Николаев хочет отдать тебя под суд: ты угнал у него из цеха самолет.

— Во-первых, Иван Фролыч, уже полгода самолет Николаеву не принадлежит: за него деньги наш институт уплатил сполна. В цехе у Николаева самолет лишь переоборудовался, опять же по нашим, институтским, чертежам, опять же для высотных полетов. И руководил этой работой как ведущий я. То есть я и есть хозяин самолета…

— А во-вторых? — все так же хмуро спросил Козлов.

— Во-вторых, я у вас просил летчика?

— Я не мог дать.

— Просил я и у Туржанского. Он ответил мне то же самое. А завтра раскиснет аэродром на две недели. Вот я и решился: работа срочная…

— Понятно… Все же ты партизан, Шунейко. Победителя, конечно, не судят, но Николаев посадить тебя все же очень хочет.

Подробней дело прояснилось следующим образом.

К концу зимы истребитель, купленный институтом моторостроения, где и работал инженером Шунейко, в опытном цехе завода был оснащен более мощным мотором и турбокомпрессором для высотных исследований. Сам Иван Иванович Шунейко проводил как ведущий инженер одну из последних гонок мотора на земле. Мотор работал отменно, и тут к самолету подошел начлет завода Борис Александрович Туржанский. Один из братьев знаменитых летчиков Туржанских. Борис — его уже теперь нет — был Героем Советского Союза и республиканской Испании.

Шунейко закончил испытание мотора, вылез из кабины, поздоровался. Туржанский поскреб ногой снег и сказал:

— Ты учти, Иван Иванович, завтра-послезавтра раскиснет снег, тогда не выпущу с аэродрома недели две…

— У меня все готово, Борис Александрович, дайте летчика перегнать к Козлову.

— Дать летчика? Нет, уволь. Своей работы невпроворот. Проси у Козлова. Испытания у него будете проводить? Вот и проси… Парашют могу дать, — ухмыльнулся Туржанский.

Шунейко позвонил Козлову:

— Иван Фролович, дайте летчика перегнать И-153 к вам.

— Нет, брат Шунейко, у меня за свои дела сердце болит. Проси у Туржанского: они оборудовали для вас самолёт, пусть и перегоняют!

Тут и мелькнула у Ивана дерзкая мысль перегнать «Чайку» самолично. В этом не было ничего сверхъестественного: на И-15 он летал достаточно, а «Чайка», или И-153, была лишь последующей разработкой того же самолета.

Боясь еще признаться самому себе в этой сладостно-"преступной" мысли, — а преступной она была хотя бы потому, что на «Чайке» он пока не летал, — Ваня пришел домой и долго ходил вокруг стола, пока мать разогревала обед. Разложил вилки-ложки в виде посадочного Т, тарелки расставил по краям, вообразив их ангарами, и так примеривался, как будет строить заход на посадку на новом самолете у Козлова. За взлет с Центрального он был спокоен.

Утром Иван Иванович сказал механику:

— Готовь самолет, сегодня перегоним. — Сам пошел к Туржанскому.

— Где парашют, что вы мне обещали?

— Вон там возьми, — показал начлет кием на шкаф, не отрываясь от бильярдного сукна. Для проверки точности глаза — к слову, единственного у летчика к тому времени, — Борис Александрович любил с утра разогнать пирамидку. Шунейко взял парашют. Туржанский, хитровато взглянув, сказал вдогонку:

— Поговори с Уляхиным. Он тебе покажет, какие нужно держать там скорости. — Сам не отрывался от кия.

Шунейко вышел с трепетом в душе: "Неужели он сам меня опять наводит на эту мысль?"

С летчиком-испытателем завода Уляхиным он, конечно, поговорил. А вообще как ведущий инженер он знал свой самолет не хуже любого летчика. Поэтому, когда он направился с парашютом на плече к самолету, то удивлялся лишь, сколь энергично вышагивают его ноги.

Механик опробовал мотор и вылез из кабины. Чтоб не травмировать механика, Иван парашют у самолета надевать не стал. Он опустил его в чашку сиденья, расправил там лямки и сел в кабину.

Мотор он опробовал обстоятельно. "Все как будто хорошо".

Иван убрал газ, и мотор теперь потряхивал нервно, работал так, что виден был мах винта… Иван натянул на плечи лямки парашюта, застегнул на груди и на ножных обхватах карабины. Затем пристегнулся ремнями. Шлем уже был застегнут, очки на глазах. Сквозь них он взглянул на механика: тот стоял у крыла, ничего пока не подозревая.

Ваня сделал знак механику. Тот вытаращил глаза, но возражать не стал: убрал колодки из-под колес. Иван Иванович плавно прибавил газ.

В этот-то самый момент к самолету и подбежал Николаев, начальник доводочного цеха; он принялся стучать по крылу и что-то кричать… за шумом мотора не было слышно что. Шунейко махнул рукой: "Не понимаю!" Дал полный газ, и самолет пошел на взлет прямо с линейки.

"Чайка" оторвалась, пробежав метров сто, может, и того меньше.

Когда Шунейко оторвался и, круто набирая высоту, стал разворачиваться на курс, Николаев бросился звонить Козлову. Телефон висел тут же, на заборе. Пробегая весь путь с линейки к телефону, Николаев страшно ругался в адрес Шунейко — слова эти здесь невозможно привести.

Как на грех, ему долго не удавалось дозвониться, и Николаев «завелся» страшно. Наконец он услышал Козлова.

— Иван Фролыч, к тебе этот мерзавец не прилетал? Кто, кто! Шунейко этот… Нет? Вот те на! Куда ж он делся?! Что со мной будет?! Что, что! Твой милый воспитанник угнал самовольно у меня из-под носа «Чайку»…

Конечно, Николаева тоже можно понять: пока Шунейко долетел до нашего аэродрома и сел благополучно, пока Фролыч соизволил сообщить ему по телефону, что машина цела, пережил он немало.

Поругали Ивана Ивановича немного, да и перестали. Но после этого «перелета» Козлов доверил ему проводить высотные исследования самостоятельно в качестве летчика и инженера в одном лице.

Так начинались первые высотные полеты Шунейко.

3. Когда закипает кровь

Ясный-преясный день. В такую безоблачную синь и раньше было удобно подниматься на одноместном истребителе летчику на очень большую высоту. Я говорю сознательно "на очень большую высоту", понимая, что стоит назвать мне ее в метрах, и мои современные коллеги улыбнутся.

Предвижу улыбки владеющих современной новейшей техникой:

"Тоже мне разговорился! 13 750 метров… Высота?! Нам двадцать, двадцать пять километров нипочем. Никаких "кровавых мальчиков" в глазах. Почти как дома".

Да, друзья, почти как дома. А иначе как же было бы достигнуть высоты 384 тысячи километров?! Нельзя было бы пощупать ногой сыпучий «пляж» Луны. И доступно стало это после того, как в авиации летчиками-испытателями были испытаны на себе и отработаны совместно с конструкторами до надежного состояния герметические кабины и скафандры. Теперь они, друзья, к вашим услугам. Дерзайте дальше.

Однако в войну, хотя бы в 1943 году, высота в 13 750 метров — прошу мне верить — была очень большая высота.

Атмосферное давление на этой высоте в семь раз меньше земного, и, чтобы мгновенно "не уснуть", летчик надевал маску со струйкой кислорода, кожаную маску, закрывающую нос и рот.

Но тело тоже дышит. И 110 миллиметров ртутного столба, что соответствует давлению воздуха на упомянутой высоте, нашему организму недостаточно. Точнее, это предел его переносимости. Еще немного выше, и для самого здорового, натренированного человека может наступить конец. Причем с момента потери сознания — практически мгновенно.

Туристы знают, как трудно в горах сварить еду: точка кипения с подъемом на высоту заметно падает. На высоте свыше 13 километров кровь в организме, если этот организм вне герметической кабины, без скафандра, начинает закипать при собственной температуре тела. И это явление в испытаниях нам приходилось ощущать.

Тут, собственно, и могут начаться конвульсии. Сперва вы ощутите мерцающие покалывания, вроде тех, что бывают, когда отсидишь ногу. Только покалывания эти больше в голове, в шее и в руках. Чем выше станете подниматься, тем чаще покалывания. Создается впечатление, что вас жалят кончиками игл, но жалят изнутри. Будьте готовы ко многому, ибо может вдруг ахнуть так в сустав, словно в него загнали гвоздь. Но в общем состояние приглушенное, как бы полусонное. Словно находишься под небольшим наркозом. Вперед все видишь, а сознание лениво, и шевельнуть телом нет желания. Стоит чуть резче повернуть голову, и рассыплются искры вокруг, как из-под карборунда. Засветятся круги заиндевелых приборов. И как знать, на мгновенье это или навсегда…

В сорок третьем году дела на фронте стали несравненно лучше. С увеличением количества наших истребителей над полем боя, и особенно ЯК-9 и ЛА-5, господство в воздухе, которым раньше владели немцы, переходит к нам.

В этой обстановке наращивания сил в зоне Москвы стал внезапно появляться высотный вражеский разведчик «Юнкерс-Ю-86Р». Он прилетал в ясные дни на высоте 13 километров с юго-запада и, оставляя за собой тонкую белую дугу, уходил на северо-запад.

Истребитель Як-9 конструкции А. С. Яковлева.

Его «прогулки» за линию фронта, да еще к Москве, вызвали понятное беспокойство Ставки Верховного командования. Что же касается лиц, ответственных за техническое состояние противовоздушной обороны, то появление Ю-86Р на недоступной для наших истребителей высоте оказалось, прямо скажем, гнетущей неожиданностью.

У Сталина имели место серьезные разговоры и совещания, в результате которых наркомату авиационной промышленности было предложено в самом срочном порядке модернизировать несколько истребителей ЯК для высотных полетов, а главному конструктору Микояну создать новый высотный истребитель.

Оснастить несколько серийных ЯКов моторами с высотными нагнетателями воздуха системы Доллежаля оказалось наиболее скорым и реальным делом.

Трудно теперь сказать, сколько на это потребовалось дней: неделя? Две? В войну работали круглосуточно и так интенсивно, что могли сделать в такой срок работу, на которую в мирное время понадобился бы квартал.

Словом, очень скоро высотные ЯКи появились на Центральном аэродроме, где их сразу же включили в дежурное звено, хотя отладочные работы все еще продолжались. Работали днем и ночью: на приангарной площадке, когда самолеты выводились на дежурство; при свете софитов в затемненном ангаре; работали так, чтобы в любой момент ясной погоды при появлении немца можно было поднять истребитель в воздух.

Главный конструктор Доллежаль все эти дни не отходил от самолетов. По многу раз на день сюда, на Центральный аэродром, приезжал Александр Сергеевич Яковлев. Оба конструктора пребывали в том взвинченном состоянии, при котором и в короткие часы сна не перестают посещать кошмары. Сталину докладывалось все время о состоянии работ на самолетах.

При одной из встреч Яковлева с Доллежалем у самолетов произошел примерно такой разговор.

Александр Сергеевич увидел на одном из самолетов вмонтированный в крыло новый заборник воздуха к нагнетателю мотора. Раструб всасывающего патрубка был развит чуть ли не до размеров граммофонной трубы и показался главному конструктору самолета эстетической несуразностью, а с точки зрения аэродинамики — недопустимым. Яковлев сразу же понял, что такой удобный для мотора "раструб с запасом" мог появиться по указанию конструктора-моториста. Подойдя вплотную и сдерживая раздражение, Яковлев достал из кармана кителя красный карандаш и прочертил им линию на металле раструба. Затем, обернувшись, более чем сухо сказал ведущему инженеру:

— Резать так! Вокруг завальцевать и загладить.

— Прошу прощения, — шагнул вперед Доллежаль. Яковлев быстро обернулся и очень недовольно взглянул на него.

— Перед тем как резать, Александр Сергеевич, мне хотелось бы выяснить, в каком соотношении мы с вами действуем: если на правах главных конструкторов, то я возражаю. Если как главный конструктор с заместителем наркома — пусть режут по карандашу…

Мне кажется, этот разговор приобрел теперь потешный оттенок. Во всяком случае, может вызвать улыбку. Но в то время, когда председатель Моссовета Пронин, отвечая за противовоздушную оборону Москвы, докладывал обо всем Сталину, у собеседников вряд ли возникало желание состязаться в светском остроумии.

Летчик-испытатель И. Шунейко (слева) и кинорежиссер В. Пудовкин.

Первые же полеты высотных ЯКов никого не успокоили. Оказалось, что моторы с нагнетателями Доллежаля не желают правильно работать на высоте и вызывают тряску самолета. Стоит ли распространяться о том, насколько время было суровое и что тучи над головами специалистов сгущались тем мрачнее, чем меньше оставалось в небе облаков и чем реальней становилась возможность появления вражеского высотного разведчика над столицей.

В случаях, когда конструкторы, инженеры и рабочие сделали все, а самолет нормально летать не хочет, его немедленно направляют к нам, в исследовательский институт.

Так поступили и с высотным ЯК-9 № 29.

К кислородному голоданию организм в какой-то мере приспосабливается, если его систематически тренировать на высоте, раз от раза поднимаясь выше. Разумеется, делать это можно в разумных пределах.

Не скажу, чтобы тренировки в термобарокамере мне лично доставляли удовольствие. Всегда казалось, что в реальных условиях высотного полета чувствуешь себя даже лучше, чем пребывая затворником в резервуаре, из которого выкачали почти весь воздух: наверно, потому, что в полете человек работает "в форсированном режиме" — настроен на работу с предельной отдачей всех физических и нравственных сил, наделен чувством огромной ответственности да и реальной опасности потери сознания тоже.

Такой обстановки, естественно, в лабораторных условиях не создать. Вот почему, когда сидишь в барокамере и тебя "поднимают на высоту", свободный от значительных дел, прислушиваешься к своему внутреннему состоянию, и тебе все больше и больше кажется, что самочувствие твое не такое уж и отменное.

И все же летчикам-высотникам тренироваться в термобарокамере приходится довольно много, и, надо сказать, тренировки эти очень не бесполезны.

И вот что интересно. После систематических тренировок на высоте пять с половиной тысяч метров чувствуешь себя довольно сносно даже без кислородной маски. Но сохранить достаточную работоспособность, ясное сознание на шестикилометровой высоте мне не удавалось, если на лице не было кислородной маски.

Это приспособление на самолете в принципе было похоже на теперешний акваланг. Кислородные баллоны, дыхательный автомат и маска. Все это размещалось не в ранце, а на борту самолета. Полеты на высоту без кислорода, начиная с четырехкилометровой высоты, медики нам категорически запрещали. Они вообще считали, что полеты с кислородной маской возможны лишь до высоты десяти километров.

Но летать нужно было: от этого зависело многое, и даже работоспособность столицы. Поэтому оставалось приспосабливать себя к кислородному голоданию в термобарокамере, чтобы затем, в полете, достигнуть своего жизненного потолка.

В высотную лабораторию Шунейко явился в назначенное время после обеда. Военврач Левашов ждал его.

— Иван Иванович, мы подошли к очень трудному подъему на максимальную высоту 13 750 метров. Понимаете ли, он таит в себе реальную опасность…

Шунейко внимательно посмотрел на врача, потом улыбнулся и ответил:

— Вы хотите спросить, доктор, как я выполнил все ваши предписания?

— Вот именно.

— Примите исповедь. Я спал отменно восемь часов. Завтрак: яичница из двух яиц, масло, сухари и кофе. Обед: немного рыбы, бульон, жареное мясо, опять же сухари и сок… Все в точности, как вы велели. На этот раз исключил все овощи и молочные продукты. Надеюсь, сегодня живот болеть не будет.

— Вид ваш мне сегодня нравится. Нуте-ка присаживайтесь и давайте измерим давление.

Летчик сел против врача. Несколько секунд они молчали, и только слышалось пыхтенье груши.

— Сто пятнадцать на семьдесят пять! Как у грудного младенца, — провозгласил Левашов. — Что ж, отлично. Теперь пульс…

Шунейко разглядывал аккуратно постриженные, рыжеватые, скорей всего от табака, усики Левашова.

— Шестьдесят восемь. Прекрасно! Настоящий высотник: ни малейших симптомов волнения.

— Вот те раз! Что ж волноваться, если вы с меня не спускаете глаз?

— Но я-то снаружи камеры, а вы внутри.

— Я доверяю вам больше, чем легочному автомату, — добродушно усмехнулся летчик.

— Благодарю вас, — ответил Левашов, — и все же должен предупредить: подъем очень серьезный!.. Я бы все это растянул на более продолжительное время, но вам ведь предстоит летать на этом сверхсрочном высотном ЯКе?..

— Я готов.

— Хорошо, начнем. Я сам помогу вам одеться.

Минут через десять Шунейко в меховом комбинезоне, в унтах оказался перед входом в термобарокамеру. Не будь ее сфера и массивная стальная дверца выкрашены в белый цвет, ее можно было бы принять за паровой котел с закрытой топкой. Сбоку камеры поблескивал иллюминатор сантиметров двадцати в диаметре.

Левашов в длинном белом халате подошел к дверце, крутанул штурвальчик запора и открыл ее.

— Милости просим, — пригласил он Шунейко с доброй улыбкой. — Значит, напомню: подъем через тысячу метров после шести тысяч. На каждой высоте небольшая площадка по минуте.

— Все ясно, — Шунейко перешагнул через высокий край круглого отверстия в стальном резервуаре, согнулся и, помогая себе руками, не без труда протиснулся в заиндевелое чрево «котла».

Он сел на стул, возле которого на откидном столике лежали маска, часы и планшет. Сперва взял маску с гофрированным шлангом и прикрепил ее резинками к крючкам на шлеме. Вздохнув и выдохнув несколько раз, он проверил по лепесткам индикатора работу легочного автомата: при вдохе лепестки раздвигались, при выдохе — смыкались вплотную. "Все в порядке", — решил он: кислород подавался в маску исправно. Он попробовал еще на секунду включить флажок аварийной подачи и сразу ощутил на губах холодную живительную струйку газа.

Теперь он взял планшет с карандашом и пристегнул его к ноге так же привычно, как делал это в кабине самолета. Наконец взял со стола большие самолетные часы «Егер» и включил кнопку контрольного отсчета времени. Время записал в планшет. Левашов внимательно наблюдал, стоя у все еще открытой дверцы. Шунейко как-то весь расправился, несколько раз глубоко вдохнул и кивнул Левашову: дескать, пошли!

Левашов захлопнул дверцу. Летчик представил себе, как он закручивает до отказа штурвальчик могучего запора. Теперь Шунейко был отрезан от мира десятимиллиметровой толщей стали и солидным слоем теплоизоляции. Левашов уставился на него через стекло иллюминатора.

"Подъем" проходил уже' примерно полчаса. Иван чувствовал себя лучше, чем в предыдущий раз, но с высоты двенадцать тысяч снова начались покалывания в голове и суставах. Режущих болей в кишечнике сегодня было меньше. Летчик непрерывно смотрел на Левашова и иногда лишь отвлекался на секунды, чтобы записать время, высоту и свои ощущения. Почерк стал неузнаваемый, писал он медленно и угловато. Временами, не дописав цифры, останавливался, как бы вспоминая. Однако все шло хорошо, и на высоте тринадцать тысяч метров после обычной минутной площадки он снова мигнул врачу: пошли!

Они достигли намеченного потолка. Иван Иванович дышал маленькими порциями, но часто-часто. Давно включил аварийную подачу кислорода — повернул флажок. Сам сидел теперь недвижно, только косил глазами. Он напряг всю волю, чтоб не сказать: "Все!.. Больше не могу!"

Последние цифры он записал так:

"14… 36 — 110 мм рт. столба".

Это соответствовало как раз заданной высоте 13 750 метров. Записав, Иван медленно поднял на врача глаза. Тот дал ему последнее задание: просчитать собственный пульс.

Он стал считать… Сбился и начал снова… Показалось, что Левашов вместе с округлым окошком расплылся в тумане, и белизна вокруг стала нежно-голубой, как жидкий кислород… Потом по голубому разлетелись брызги, и все пропало…

Очнулся Иван Иванович от какого-то свиста вокруг и взглянул инстинктивно на высотомер: "Десять тысяч!"

Левашов снизил его почти на четыре километра! Когда врач увидел, что летчик пришел в себя, он сказал ему, нарочито растягивая слова; Шунейко услышал его спокойный голос в шлемофоне, увидел через иллюминатор шевелящиеся губы:

— Иван Иванович, поднимите секундомер!

Летчик страшно поразился, увидев «Егер» на полу…

4. В ожидании полетов

Наш рабочий день начинается с комнаты врача. Первое для того, кто летит, — с утра к врачу. Недолгий осмотр.

— Как спали? — спрашивает врач. Сама считает пульс.

Летчик отвечает с улыбкой:

— Без сновидений, доктор, жаль!

— Как настроение, самочувствие? — Врач не поднимает глаз, чтобы быть серьезней, прилаживает на руку манжетку.

— Спасибо, доктор, чувствую себя превосходно. А вы?

Врач игнорирует вопрос, смотрит на ртутный столбик.

— Сто двадцать на семьдесят пять, пульс шестьдесят восемь. — И, наконец, улыбнувшись (чего он и добивался!), приподняла ресницы: — Летите на здоровье!

Через несколько минут Шунейко за столом в летной комнате. Куда девалась легкомысленная улыбка! Он сосредоточенно серьезен. Аккуратно расчертив планшет, вписывает в него задание, поглядывая на полетный лист перед собой. Ведущий инженер по испытаниям высотного ЯКа Константин Никитич Мкртычан сидит напротив. Изредка они перебрасываются скупыми словами. Давайте же не будем им мешать и немного отвлечемся.

В.Нефедов, В.Васянин и Г.Мосолов готовятся к высотным полетам.

У авиаторов к медикам противоречивое отношение. Медики самоотверженно борются за жизнь авиаторов, скажем, после аварии. Достаточно вспомнить, как, не щадя себя, боролись хирурги за жизнь Георгия Мосолова.

Но какими они иногда становятся «церберами», когда дело доходит до медицинского освидетельствования молодого человека, стремящегося летать, или опытнейшего летчика со стажем!.. Зачастую тогда создается впечатление, что медики, влекомые чуть ли не охотничьим азартом, стремятся во что бы то ни стало выискать у здорового человека наметку какой-то болезни и не допустить его к летной работе.

Попробуем разобраться в этом.

Как-то в журнале «Интеравиа» я вычитал, что ФРГ за подготовку в Америке только одного летчика платит США миллион долларов. Не знаю, сколько стоит подготовка боевого летчика у нас, но одно ясно: стоит дорого, и труд этот кропотливый, долгий и в высшей степени ответственный.

Так ли уж возросли требования к "человеческому материалу" со стороны современной авиации, как представляют себе медики? Полагаю, что нет.

Прежде всего самолеты нынче строятся примерно с теми же запасами прочности, что и до войны. А из этого следует, что летчики не могут в полете допускать существенно большие перегрузки, чем раньше. Правда, перегрузки теперь за счет скорости полета и, следовательно, продолжительности маневра более растянуты по времени. Но здесь авиатору приходит на помощь противоперегрузочный костюм.

Что же касается всевозможных автоматических устройств и надежнейших герметических кабин на современных самолетах, то они служат исключительно для обеспечения и облегчения труда летчика.

Раньше летчики часами мерзли в открытых кабинах при жутких сквозняках и при температуре минус сорок-пятьдесят. Теперь полет проходит при постоянной температуре в кабине: кислородная маска на лице летчика не обледеневает, не нужно кутаться в неуклюжие меховые одежды. Радио и автоматика упростили, расширили возможности полета. Полеты за облаками стали во сто крат надежней, проще и спокойней, чем полеты без этих средств во всякую погоду под облаками у земли.

Словом, полеты на современных самолетах стали надежней и комфортабельней, а требования медиков к организму летчика сильно усложнились. Используются утонченные средства исследований — центрифуги, качели, болезненные пробы, зондирования и прочее, чтобы выявить в «негоднике-здоровяке» хоть какую-нибудь ущербину.

Вот и слышишь сплошь да рядом от товарища после очередного освидетельствования:

— Пропустили…. Правда, чуть наизнанку не вывернули. Одни качели доктора Хилова что стоят! А когда председатель комиссии документ подписывал, так, видно, уж очень не хотелось ему. Склонился и говорит: "Скажи на милость, чем все-таки ты волосы красишь?"

И, несмотря на такую тщательность, придирчивость осмотров, были случаи, когда летчик до последнего дня летал при острой необходимости. Так летал на испытание сложной сверхзвуковой машины наш товарищ Гоша Захаров, а через десять дней умер… от раковой болезни. Это ведь прежде всего говорит о том, насколько вынослив, приспособлен организм опытного летчика к полетам!

А как у нас, летчиков, сердце обливается кровью, когда мы слышим, что при приеме в аэроклуб медики забраковали 100 юношей. Из ста десяти страждущих летать парней приняли только десять!.. Это при недоборе в аэроклуб!

Когда же в тридцатые годы комсомол выполнял клич "Подготовить стране сто пятьдесят тысяч летчиков!", тогда, помнится, вряд ли отбраковывалось медицинской комиссией более двадцати человек из ста кандидатов.

Я часто вспоминаю своего коллегу Игоря Эйниса, пролетавшего всю жизнь в очках. Сергей Анохин, исключительный летчик-испытатель, пролетал на сложнейших испытаниях с одним глазом пятнадцать лет. Герой Испании, Борис Туржанский тоже несколько лет летал, лишившись одного глаза. Известный американский летчик Вилли Пост пришел в авиацию, лишившись глаза в коннице. И стал знаменитым рекордсменом.

Кроме Мересьева, без ступней ног отлично воевал летчик-истребитель Северного флота Герой Советского Союза Захар Артемьевич Сорокин. В воздушных боях он сбил 18 вражеских самолетов, из них уже без ступней — 12!

Как-то Минов рассказал мне о летчике-истребителе Кише. С ним он встречался на Варшавском фронте в 1920 году. Потеряв на войне ногу, Киш носил протез. Летал он на одноместном «ньюпоре» и, чтобы протез не мешал в полете, отстегивал и клал рядом с собой сбоку сиденья. Он подсовывал носок сапога под ремень одного плеча педали и управлял одной ногой.

Как-то на аэродром пришла депеша с сообщением, что их летчик Киш разбился.

В депеше говорилось, что самолет перевернулся вверх колесами, возле самолета был найден мертвый летчик, а рядом валялась оторванная нога.

Однако, изучая телеграмму, сослуживцы не оставили надежду, что Киш жив, так как при капотировании самолета на посадке летчики тогда редко разбивались.

И действительно, когда приехали к месту аварии, летчик скакал возле самолета на одной ноге, страшно ругаясь, что мальчишки, пока он спал, срезали все ремни на его протезе.

Говоря обо всем этом, я вовсе не призываю врачей быть снисходительными и набирать в летные школы безногих и слепых. Хотя, как видим, и они могут при желании великолепно летать. Просто хочу сказать, что настоящее творчество заключено в том, чтобы помочь страждущему юноше проникнуть в авиацию, предполагая, что из него, может быть, выйдет будущий герой, такой, как Чкалов, Анохин и Туржанский…

И в этой связи хочется особо сказать о подвиге профессора Дженалидзе. Это он после демобилизации Захара Сорокина как инвалида войны решился мужественно допустить отважного воздушного бойца к летной работе на протезах, подписал ему документ: "Ограниченно годен к летной службе". Это, как мне сдается, и великая человеческая чуткость, и мужество, и подвиг.

Талант бывает и в летном деле. Но, увы, не все способные и страждущие летать абсолютно здоровы. Артем Молчанов был сначала курсантом-"замухрышкой", а стал замечательным воздушный бойцом, асом. Одна лишь физическая сторона здоровья еще не предопределяет перспективности будущего летчика. Бывает, и нередко, что сильный духом боец добивается куда большего результата, чем просто сильный телом!.. Но есть ли у врачей качели, которые помогают им определить духовную силу человека?

Нет. Таких качелей пока нет. Они должны быть в сердце и в разуме врача.

Группа летчиков-испытателей Летно-исследовательского института в период Великой Отечественной войны. Сидят слева направо: Г. Бураков, Л. Тарощин, Н. Адамович, М. Галлай, Д. Зосим, С. Машковский, В. Юганов, И. Шелест, А. Чернавский. Средний ряд: B. Елагин, В. Расторгуев, В, Молочаев, И. Шунейко. Верхний ряд: В. Олиферко, И. Эйнис, А. Емельянов, А. Якимов, В. Чиколини, А. Демичев, В. Васин, C. Анохин, А. Гринчик.

Теперь можно снова вернуться в летную комнату, где мы оставили своих знакомых испытателей, готовящих планшет.

К началу рабочего дня почти все были в сборе, но каждый, входя и здороваясь, сразу же подходил к окну, чтобы взглянуть на колокольню. Она от нас на другой стороне речки, на холме, километрах в двух с небольшим. Поэтому, когда колокольню хорошо видно, мы знаем — можно летать, что называется, в свое удовольствие. В данном случае к девяти часам с запада потянуло мраком, облачность снизилась, заморосил дождик, и так как многим для высотных полетов нужна была ясная погода, становилось понятным, что сегодня этих полетов не будет.

Шахматисты первые заняли свои места. Они сосредоточенно замолкли, зато другие все более входили в разговор.

В летную комнату вошел Алексей Гринчик, наш старший летчик и заместитель начлета.

— Здорово, короли! — Сам весь светился обаятельнейшей улыбкой, а хитрым прищуром глаз метнул по диванам: все ли вовремя на работе. — Наши птички-синоптички ничего дельного пока не обещают: весь день продержится такой мрак. Но прошу не разбегаться, сейчас явится лектор и кое-что расскажет о высотном «юнкерсе» по информации союзников… Ясно?

— Ясно. Кто лектор?

— Сейчас увидите.

Дверь отворилась, и появился Костя Мкртычан. Чуть прихрамывая, двинулся к столу.

— Костя, ты лектор?

— Да, я, — чихнул Костя и принялся мять платком обстоятельный посиневший нос. — Черт возьми, простудился у вас тут!

Он важничал, но глаза искрились смехом.

— Так вот, товарищи летчики, раз уж я лектор, то расскажу вам нечто такое… А…ап-чхи!

— Будь здоров, Костя…

— Спасибо. Да. Гм. Да… Я расскажу вам… Ба, вот и Виктор Николаевич, теперь можно начинать…

С цигаркой в зубах в комнату влетел сильно разогретый Юганов.

— Привет летунам!.. Что за шум, а драки нет?!

Мкртычан первый замечает, что у Юганова из широкого голенища кирзового сапога струится дымок, и, повернувшись к Гринчику, говорит:

— Алексей Николаевич, вы маловато цените рвение летчика-испытателя Юганова: смотрите, он буквально горит на работе!

Тут все мы почувствовали запах дыма. Поднялся невообразимый хохот. Только Виктор, сперва не понимая, остолбенел. Но тлеющая портянка дала о себе знать. Виктор судорожно дрыгнул ногой — дымящийся сапог ахнул в стену повыше голов схватившихся за животы. Штанина у Виктора прогорела, и он, прыгая на одной ноге, слюнявил обожженное место и ругательски ругался. Все мы, и Гринчик тоже, ни слова не могли вымолвить.

Виктор все же обиделся.

Мкртычан сказал, вытирая слезы:

— Спасибо, Виктор, ты настоящий друг! Поверь, никогда так не смеялся. Вот уважил, ну спасибо. Ах, умница, ай, друг!

Первым встал Гринчик.

— Ну хватит, короли. Давайте приниматься за дело. Константин Никитич, сколько тебе потребуется времени?

— Минут сорок.

Все притихли, «Мкртыч» подошел к столу.

Он постоял немного молча, смотря на синее сукно стола, на пепельницу из старого, закопченного с двух сторон моторного поршня, потом вскинул на нас свои веселые, чуть лукавые глаза.

— Товарищи летчики, вы, вероятно, слыхали о появлении в зоне Москвы фашистского высотного разведчика «Юнкерс-Ю-86Р»?

Так вот, нам удалось получить от союзников информацию об этом самолете и об опыте англичан по борьбе с ним в Северной Африке. Сейчас я ее перескажу вам.

Немцы строили Ю-86Р в строжайшей тайне, но англичанам удалось узнать о нем еще до появления опытного экземпляра на испытательном аэродроме. Возможно, англичане и правы, считая сохранение тайны тем более трудным делом, чем она значительней. Конечно, здесь нетрудно уловить и некий парадокс: если согласиться с этим английским постулатом, то можно пойти дальше и прийти к выводу, что абсолютной тайны быть не может вообще, ибо возрастание значения ее до бесконечности в пределе приводит возможность сохранения ее к нулю.

Разумеется, это лишь шутка… Но, как и во всякой шутке, здесь есть доля правды. Вы знаете историю с нашим ИЛ-2. Перед войной никто в него не верил, никто не придавал ему значения… Так, какой-то допотопный самолет! И что же?

Оказалось, что немцы знали многое о нас, однако ИЛы обрушились на них кошмарным сюрпризом.

Возвращаясь к англичанам, замечу, что, обладая присущим им чувством юмора, они считают, например, делом безнравственным всякое совершенствование дверных замков, так как оно лишь изощряет похитителей, превращает их в отпетых взломщиков и сокращает их путь к виселице.

Но перейдем к «юнкерсу».

Этот двухмоторный самолет вооружен только фотоаппаратом, имеет большой размах крыльев, большое удлинение. Крыльями напоминает наш АНТ-25, на котором, помните, Чкалов и Громов летали перед войной через Северный полюс в Америку. На «юнкерсе» есть герметическая кабина, какой не имеет ни один боевой истребитель.

Предназначен высотный разведчик для полетов выше потолка любого самолета. Немцы сочли, что оборонительное оружие — пушки, пулеметы — ему не нужно. И в самом деле, кто сможет помешать такому самолету летать над любой территорией, делая съемки важнейшего стратегического характера!

Так думали немцы, когда строили Ю-86Р. Но англичанам помогло то, что они уже кое-что о нем знали.

Во всяком случае, когда Ю-86Р стали появляться над северным африканским побережьем, три английских летчика-испытателя решили, что на своих специально доработанных «спитфайрах» они могут перехватить высотного шпиона, и предложили для этой цели военному командованию свои услуги.

Разрешение последовало незамедлительно.

На истребителях «спитфайр» не было ни герметических кабин, ни скафандров. Летчики отдавали себе отчет, что им придется подниматься на высоты свыше тринадцати километров, и для обеспечения жизнедеятельности на этой высоте они могут располагать лишь кислородными масками и сжатым кислородом.

Самолеты были облегчены до возможного предела. Из вооружения на борту оставалась лишь пушка.

Вполне логичный путь максимального облегчения самолета для высотных полетов не нов. Вспомним хотя бы рекордные полеты Коккинаки. В 1935 году Владимиру Константиновичу удалось на своем специально облегченном И-15 забраться на 14 575 метров и побить мировой рекорд высоты. Я уже не говорю, что на его самолете было снято все вооружение и приборы. Даже кресло летчика было извлечено, и Коккинаки помещался на перемычке из брезента. Педали управления, ручка были частично заменены на деревянные. Снятые полотняная обшивка и часть моторных капотов оголили каркас фюзеляжа. Поговаривали тогда, возможно в шутку, будто летчик несколько дней хлестал себя нещадно березовым веником на верхнем полке в бане, чтоб довести свой вес до максимальной кондиции.

Отправляясь в полет, он имел бензина и масла лишь "в один конец" — только на подъем. На летчике были летний комбинезон, кислородная маска и, разумеется, шлем. Кожаный, обыкновенный. Володя верил, что благодаря выносливости и здоровью он выдержит подъем и не окоченеет, когда мотор остановится на максимальной высоте. Он знал, конечно, что минут десять придется побыть в кабине при температуре минус шестьдесят. Он верил в себя и выдержал. Вот почему этот уникальный полет на высоту 14 575 так и остается в истории непревзойденным. В герметической кабине, в скафандре люди поднимутся много выше — это несомненно. Но в репсовом комбинезончике, в кислородной маске, закрывающей лишь рот и нос, никто и никогда, очевидно, не вознесется так!

Теперь вернемся к англичанам.

Заметив над Средиземным морем тонкий след инверсии, первым навстречу немцу поднялся летчик Рейнольдс.

Медицинский персонал имел некоторые возражения против использования Рейнольдса в высотных полетах, так как эта работа требовала юношеской выносливости, а летчику было около сорока лет.

Однако в авиационном смысле Рейнольдс оказался удивительно юным — до тридцати пяти лет он вообще не летал. Занимаясь до войны коммерческой деятельностью в Северной Африке, он приобрел для своих нужд легкий самолет и научился на нем очень прилично летать. В воздушных же силах обучения не проходил.

Увлечение полетами заставило его бросить коммерцию и искать возможности стать летчиком-испытателем. Он, по-видимому, очень хорошо летал, имея неограниченную тренировку на личном самолете, и это решило дело при поступлении его в качестве летчика на завод. Рейнольдс успешно испытывал «спитфайры».

Итак, Рейнольдс поднялся на десятикилометровую высоту, но враг, заметив его, стал уходить в сторону Средиземного моря. Летчик долго преследовал фашиста над морем, продолжая набирать высоту. На тринадцати километрах «спитфайр» подошел к «юнкерсу» настолько близко, что Рейнольдс дал очередь из пушки и увидел, как из правого мотора врага полыхнуло пламя. Горящий «юнкерс» скользнул на крыло и, закручивая за собой дымный шлейф, стал падать в море.

Победу Рейнольдса англичане назвали подвигом выносливости. Английские медики считали, что для любого человека подъем на высоту даже немногим более десяти тысяч метров "представляет собой игру со смертью в случае малейшего затора в подаче кислорода"…

Вскоре после первого сбитого немца появился второй. Этот уже летел выше прежнего. По-видимому, попытка подобраться к нему не удалась, и англичанам пришлось снова работать над увеличением высотности своего истребителя.

Спустя некоторое время двум другим летчикам-испытателям — Джендерсу и Гоулду — удалось все же перехватить высотный «юнкерс». Но, облегчая все больше свои самолеты, они взяли с собой очень мало горючего — только на подъем.

И снова неприятель, заметив «спитфайры», стал уходить на север. Джендерс поднимался первым и первым же заметил, что ему не хватит бензина для возвращения на аэродром. И все же он решил продолжать преследование. Как только представилась возможность, он атаковал врага.

Вероятно, его выстрелом была повреждена гермокабина на немецком разведчике, и тот был вынужден снизиться. Тут его и настиг Гоулд.

Самолеты закружились в карусели. «Спитфайр» обладал преимуществом в скорости, но у «юнкерса» оказалась лучше маневренность. Все же англичанин смело атаковал безоружного фашиста, и «юнкерс» в конце концов был сбит.

У Гоулда осталось девять литров бензина, когда он приземлился на своем аэродроме.

Иначе обстояло дело с Джендерсом.

После его атаки на высоте 13 700 метров у него кончился бензин. Джендерс утешал себя тем, что с такой огромной высоты даже истребитель может пропланировать многие десятки километров. Однако пропеллер, продолжая вращаться на остановленном моторе, тормозил самолет куда больше, чем это мог предположить летчик. Джендерс вскоре понял, что снижается слишком круто.

В море он видел два небольших судна, и ему ничего не стоило подойти ближе и выброситься с парашютом над ними, чтоб моряки подобрали его. Но, надеясь дотянуть до берега и спасти уникальную свою машину, он пока не торопился этого делать.

Ему крепко помешал встречный ветер. В конце концов Джендерс вынужден был прибегнуть к парашюту, когда у него оставалось каких-нибудь пятьсот метров высоты.

Спасательной надувной лодки у летчика не было: экономя вес, он считал такой груз непозволительной роскошью.

Джендерс отстегнул перед волнами свой парашют и опустился в море, находясь примерно в 30 километрах от египетского берега.

Он ориентировался по солнцу и направлению ветра и в общем плыл к берегу. Это продолжалось в течение 21 часа.

Джендерс сам немало удивлялся потом: как у него хватило сил бороться с морем и как его не съели акулы? Представляю вам самим вообразить его состояние, когда он выплыл на берег, к немалому изумлению двух джентльменов, занятых здесь охотой на уток.

Летчик не в силах был сделать и ста шагов с песчаного пляжа. Несколько часов проспал он в измочаленном волнами комбинезоне. Потом ему пришлось воспользоваться одеждой египетского крестьянина, чтобы вернуться к себе на аэродром, где его считали уже погибшим.

С третьим «юнкерсом» все там же, в Северной Африке, пришлось встретиться снова Рейнольдсу, и, как явствует из его доклада, в погоне за врагом он будто бы подобрался вплотную к высоте 15 тысяч метров. Может быть, здесь есть некоторое преувеличение, но, очевидно, атаковать немца ему пришлось на высоте не менее 14 километров.

Поднявшись на эту высоту, Рейнольдс заметил, что термометр за бортом кабины показывает 67 градусов ниже нуля. Смазка в управлении самолета застыла, приборы покрылись толстым слоем инея, а летчик, подвергаясь высотной болезни, обессиленный, напрягал всю волю в стремлении к победе. Полуслепой, измученный болями во всем теле, испытывая тошноту, Рейнольдс все же карабкался на самолете, готовом все время сорваться в штопор, и продолжал преследование уходящего немца.

Ему удалось довольно близко подобраться к «юнкерсу», и он готов был открыть стрельбу, но не смог нажать кнопку пушки — сознание приказывало, а пальцы не повиновались.

Пытаясь понять, что с ним происходит, он чуть-чуть изменил режим полета, допустил небольшой крен, незначительно увеличил скорость, и завоеванная с таким трудом высота была потеряна на 500 метров… Немец снова висел над ним.

Огромным усилием воли Рейнольдс заставил себя собрать оставшиеся силы. С невероятным трудом он отвоевывал у высоты десятки метров. Наконец ему представилась возможность выстрелить во врага.

В тот день воздух внизу и вокруг был удивительно прозрачен. Планируя к себе на базу, летчик мог видеть одновременно большую часть Эгейского моря и остров Крит, который казался ему камнем среди лужи, а также дельту Нила впереди и почти весь Суэцкий канал. Такой обзор открывался ему с огромной высоты.

Вот, собственно, и все, что я хотел вам сообщить, основываясь на информации наших союзников.

— Вопросы есть? — Константин Никитич обвел нас взором.

— Есть, — отозвался Виктор Расторгуев. — Скажи, Костя, как дела с высотным ЯКом?

— Наш самолет уже здесь, его привезли ночью. Для испытаний на предельные высоты назначен летчиком Иван Иванович Шунейко, но, полагаю, и другим придется полетать. Ведущим инженером по испытаниям и доводкам Александр Сергеевич Яковлев назначил меня. Нам нужно доработать ЯК-9 № 29 с мотором Климова-Доллежаля так, чтобы он мог преградить высотному «юнкерсу» путь к Москве, а лучше — сбить его. Важнее задачи у нас нет.

5. Высотный «Як-9» № 29

В первом же полете Ивана Шунейко на высотном ЯКе на одиннадцатикилометровой высоте началась сильнейшая тряска двигателя.

Просматривая потом записи вибраций подмоторной рамы, испытатели поняли, что этак мотор может сорваться с установки и улететь сам по себе.

— Очевидно, на высоте закипает бензин, — высказал соображение профессор Чесалов. — А если это так, нормальной работы карбюраторов ждать нечего!

Что ж, решили попробовать охлаждать бензин перед полетом. Для этого его нужно было в бочках на несколько часов помещать в термобарокамеру.

Канительной и неблагодарной оказалась эта работа. Заморозят бензин — испортилась погода. Прояснилось небо — бензин снова нужно морозить не менее пяти часов!

Все же в конце концов испытателям удалось «состыковать» подходящую погоду с достаточно охлажденным бензином. В баки высотного ЯКа залили остуженный до минус 30 градусов бензин, и, не теряя драгоценных минут, Шунейко поднялся.

Минут через пятнадцать стрелка высотомера в кабине летчика подошла к "заветной высоте" — к 11 километрам. И, увы, все началось снова. Как и в предыдущем полете, та же тряска, та же грубая раскачка и хлопки мотора. Продолжать полет было невозможно. Пришлось снижаться.

С земли самолет Шунейко превосходно видели в бинокль. Как только белый след инверсии, который тянулся сперва ровной чертой, стал прерывистым, стало ясно: дело не в бензине.

Некоторое время испытатели пялили глаза на небо, видя за самолетом «точки» и «тире», хотелось надеяться на лучшее. Но чуда не получилось — самолет снижался.

Пришлось на несколько дней полеты прекратить и искать новые рецепты «лечения» мотора.

Вскоре состоялось заседание ученого совета, на котором высказывались различные толкования причин тряски мотора на ЯКе. Потом попросил слова Шунейко.

Идея, высказанная летчиком-инженером, вызвала со стороны ученых коллег энергичные возражения, начались споры.

Но других реальных предложений никто не выдвинул. А по мнению летчика, получалось, что пульсация мотора связана с какой-то прерывистой подачей уплотненного воздуха от компрессора в мотор. Развивая свою мысль, Шунейко предложил установить в системе нагнетателя перепуск с краном, а управление этим краном вывести летчику в кабину. Шунейко считал, что тогда в полете, приоткрывая кран перепуска, он сможет как-то регулировать плотность подаваемого в мотор от компрессора воздуха.

Много спорили в тот день на совете, однако в конечном счете приняли предложение летчика. По лицам коллег легко было усмотреть скептическое отношение к идее, но, так как сам автор и никто другой должен был подтвердить или отвергнуть свою догадку в полете, это и решило дело в его пользу.

Установить трубку перепуска в нагнетателе и кран оказалось делом несложным. И вот наш ученый друг снова отправился на высоту.

Сложное чувство охватывало его по мере приближения стрелки высотомера к высоте 11 километров. Нет, это не было беспокойство за себя. Даже не беспокойство за редкую и очень нужную машину. Теперь он больше всего на свете волновался за свою идею. Ощущал себя инженером, построившим мост и стоящим под ним в ожидании первого поезда.

Кран перепуска Иван Иванович начал приоткрывать лишь в тот момент, когда почувствовал первые импульсы тряски мотора. Трепетной рукой летчик повернул слегка рукоятку крана… И не поверил ушам своим. Прислушался. Нет, не ошибся: срывы в моторе, вибрация стали заметно меньше. "Еще чуть приоткрою", — подсказал он себе и тронул ручку… И радость разлилась теплом в груди. Мотор стал работать ровнее.

Он слушал секунд пятнадцать, все еще не доверяя первому успеху. "Как странно, — думал он, — на земле я готов был отстаивать идею перед кем угодно, свято в нее верил, а здесь словно не доверяю собственным ушам!"

Мотор все же еще потряхивал, но это была совсем другая тряска, без риска потерять мотор. И тут он решил открыть кран еще больше.

И свершилось чудо, которого так долго искали: впервые на этой высоте мотор заработал ровно и мягко.

Самолет как бы сразу плотнее «уселся» в воздухе. Нарастала скорость. ЯК запросился вверх.

Шунейко стал подниматься выше, и прошла первая минута подъема. Первая радость сменилась напряженным ожиданием новых подвохов со стороны мотора. Но вот и высота 12 километров, а мотор работает на удивление. Урчит в морозной синеве и тянет ввысь, словно и не было в нем «лихорадки». Стрелка тахометра, указателя оборотов, замерла на индексе 2700. Великолепно работает мотор!

Прошло еще минуты три. Однако с высоты 12 500 подъем сильно замедлился. Мотор работал ровно, но ему, как и летчику, недоставало воздуха. Летчик и мотор ослабевали. Движения человека стали медлительными, как бы полусонными. И мотор шуршал теперь, как бы засыпая. В воздухе было спокойно, и самолет плыл устойчиво, ровно, ручка управления почти застыла.

Все чаще Иван Иванович ощущал покалывание в суставах. "Сколько удастся набрать еще?" — думал он, а минуты шли и шли, и стрелка высотомера давно уже не глотала сотни метров высоты, как внизу, двигаясь на глазах, а топала от ступени к ступени неуловимо для глаза, как бы раздумывая и отдыхая поминутно, словно старый человек при подъеме на пятый этаж.

"Видно, это будет наш общий потолок — и мотора и мой, — продолжал свою замедленную мысль летчик. — И то ладно, что в этом у нас с ним наметилась гармония… Что проку, если бы он мог подняться выше, а я нет…"

Прошло еще время. Если бы у Шунейко тогда спросили: "Сколько минут?" — он не смог бы ответить: все происходило в каком-то приглушенном состоянии. Он поднялся на высоту 13 750 метров, отлично видел эти цифры, пробыл на этой высоте несколько минут, пытаясь набрать еще хоть десяток метров, и не уловил в себе ни положительных, ни отрицательных эмоций. Его не радовал ни огромный успех, не огорчали и боли. Он лишь прислушивался к чему-то — к мотору ли, к уколам, к пульсу и взглядом из-под тяжелых век гипнотизировал две стрелки заиндевелых циферблатов — высоты и скорости.

Зато потом, снизившись, уже над аэродромом, когда снял заснеженную маску, "этот надоедный намордник", и вытер мокрый подбородок, губы, нос, он наконец вздохнул полной грудью. И с этим вздохом в душу его влетела некая птица дотоле неведомой великой радости. Он понял, что этот день его. Что это его кульминационная точка. И может быть, этот час так и останется самым значительным часом всей его жизни…

Полеты на высоты свыше 13 километров стали практиковать каждый погожий день. И каждый день наркомат, главный штаб требовали отчетов о состоянии работы.

В связи с этим вспомнился характерный разговор.

Однажды наш начальник Даниил Степанович Зосим, сам инженер-летчик, знакомый с высотными полетами (перед войной он принимал участие в испытаниях одного из первых советских скафандров), спросил Шунейко.

— Скажи, пожалуйста, Иван Иванович, будучи на моем месте, сколько бы ты заплатил летчику за риск таких полетов на высоту?

Некоторое время Шунейко молча глядел в глаза Зосиму и, улыбаясь светло, хотел проникнуть в тонкую суть вопроса. Потом ответил:

— На мой взгляд, Даниил Степанович, эти полеты стоят столько, сколько стоит моя жизнь.

В героическое, военное время самоотверженность высотных полетов воспринималась обычной работой всякого добросовестного летчика-испытателя.

За риск такого полета летчик получал что-нибудь рублей триста за вылет. Естественно, по курсу сорок третьего года.

Теперь, оглядываясь назад, думаю, что оплата эта была скорее символическая, потому что питание тогда стоило очень дорого.

Но нас, летчиков, кормили хорошо, и это давало нам возможность делать в отдельные дни по пять-шесть полетов, чтобы лучше отработать самолет для фронта.

Платили нам по довоенной традиции, и, если бы не платили совсем, мы летали бы ничуть не хуже. Мы работали с не меньшим энтузиазмом, чем все, кто работал тогда для фронта. Мы видели в цехах авиационных заводов рабочих, бледных, истощенных, с усталыми, но горящими глазами. Среди них было много женщин. И они иногда по неделям не выходили из цехов. Карточка первой рабочей категории укрепляла в них сознание важности их труда, их профессии, была их кормилицей… Розовый листок бумаги, месячный календарик, с водяными знаками на просвет, ценился тогда выше денег.

Как-то в ту пору наша бригада испытателей была в командировке на сибирском авиазаводе. В помощь нам институт командировал из Москвы техника по приборам Петю Щепкина.

Когда Петр появился в бараке летно-испытательной станции, мы с трудом его узнали: у него было опухшее от голода лицо.

Всей бригадой мы потащили его в столовую, и каждый старался щедро поделиться с прибывшим из Москвы. Мы не отрывали глаз от него, поражаясь, с какой жадностью он набросился на еду. Наелся он нескоро, но всего съесть так и не смог.

Мы поднялись из-за стола, он все медлил чего-то. Потом отмахнулся рукой, как бы отбрасывая в сторону смущение, достал из ватного зипуна стеклянную банку и старательно сложил в нее остатки со всех тарелок, завязал аккуратненько кусочком материи и спрятал в карман.

В последующие дни в гостинице на окне у него скопилось много таких банок. Он, очевидно, намеревался все это везти домой детям, хотя, как и мы, не представлял, когда нас отпустят с завода…

Мы с грустью смотрели на пенистое содержимое банок на окне, но ничего Петру не говорили, ждали, когда это у него пройдет.

Примерно в тот же период нашей деятельности на сибирском авиазаводе мы решили «закатить» обед в честь освобождения невинно пострадавшего в определенный период очень видного инженера и весьма достойного человека.

Нас было четверо: ведущий инженер, экспериментатор, летчик и жена летчика. К вечеру мы ждали нашего друга и хотели его обласкать как можно теплее. Нам хотелось, чтобы сердце его сразу оттаяло и вылило всё слезы горькой обиды.

Итак, вместе с гостем нас должно было быть пятеро, и мы рассчитали все, чтобы получился великолепный обед на пять персон.

Бутылку водки приобрели по спецталону: покупать ее на рынке было бы расточительством — стоила она тогда 800 рублей.

Но все необходимое для борща, для котлет с картофелем, для муса нужно было покупать на базаре. И пока бригада отправилась летать, жена летчика отправилась на рынок.

Мы напутствовали ее, чтобы не жалела денег, чтоб все было по максимальной норме. Почти как до войны. Мяса наказали купить не меньше полутора килограммов, картошки — килограмма три, капусты, свеклы, моркови, чесноку, луку, еще чего-то, каких-то ягод на мус… Немного сала, масла. Дали ей три тысячи рублей, которые она и истратила. Но зато каким великолепным получился обед!.. В борще оказалась даже сметана!.. По две шикарные котлеты каждому! Словом, фантазия!

Мы были молоды. Как очень нужных тогда ОКБ людей, нас поселили временно в огромной квартире, которую до нас занимал Андрей Николаевич Туполев, уехавший в Москву. В квартире было много дров, стоял огромный стол, удобная мебель. Под столом мы обнаружили ящик с пластинками и патефон. Очевидно, Андрей Николаевич забыл захватить их с собой.

Обед и вечер удались на славу. И, несмотря на то, что в послевоенные годы мы едали и более изысканные блюда, т о тобед мы запомнили все пятеро как самый значительный, как самый теплый и счастливый, самый вкусный и задушевный. И может быть, пятому из нас он добавил так необходимой веры в людей и радости счастливой жизни…

Сложное это было время, и все, что помогало в борьбе с фашизмом, — все приветствовалось и поощрялось. В газетах много писали о том, как дородный и бородатый пасечник Ферапонт Головатый на вырученные от продажи меда деньги купил за 100 тысяч рублей боевой истребитель ЯК-9 и подарил его одному из боевых летчиков-фронтовиков.

Вот и разберись тут!.. Новенький истребитель с мотором в 1550 лошадиных сил, с пушкой, с крупнокалиберными пулеметами, со всем оснащением и полной заправкой, чтобы разить врага, стоил 100 тысяч. Как будто не так уж и дорого, если вспомнить, что по коммерческой цене резиновые боты тогда стоили 2500 рублей, а килограмм меда на рынке — 2400… 42 килограмма меда — и самолет!.. И почет человеку, пожалуй, не меньше, чем герою.

Самолеты покупали артисты. Самолеты и танки покупали священники. На следующий же день после покупки (не позже!) они получали лично от Верховного Главнокомандующего благодарственные телеграммы. Я знаю, один оперный артист и сейчас хранит эту телеграмму как символ личного и вполне материального вклада в победу.

Трудное, почти невероятное по людскому напряжению это было время.

Как и все рабочие и служащие, летчики-испытатели имели крошечные наделы земли — "две сотки" — и выращивали картофель для нужд семьи. Один наш коллега — у него была большая семья — пошел дальше и завел корову. Стоила она тогда бешеные деньги. Вряд ли дешевле самолета. В корову он вложил не только все свои сбережения, но и все имущество.

Держал он корову в сарае возле дома в нашем городке — тогда он был еще поселком. Жена, инженер-химик, преподавала в школе, ухаживала за детьми и за коровой. Справлялась. А он много летал. Был добрый, милый человек и прекрасный товарищ.

Это, вероятно, и натолкнуло нашего балагура Виктора Юганова на мысль учинить нашему добряку потешный, как тогда, в 1943 году, казалось, розыгрыш.

Я решился рассказать о нем не без колебаний и лишь затем, чтобы показать летчиков-испытателей такими, какими они были тогда, во всем многообразии их сложной работы и в то же время обыкновенными людьми, обремененными повседневными бытовыми заботами.

Однажды, когда утром мы собрались в летной комнате и Александр Иванович Емельянов тоже, влетела секретарь и подала нашему милому и доброму коллеге бумаженцию следующего содержания:

"Гр. Емельянову А. И.

В трехдневный срок доставьте имеющуюся у вас корову в город В. на предмет регистрации и осмотра. За невыполнение данного предписания вы будете привлечены к строгой ответственности.

Уполномоченный Облживучета

Капустин-Цветной".

Подпись и печать (как потом выяснилось, обыкновенный пятак).

Прочтя бумажку, Алексей Иванович изменился в лице. Встал и, прихрамывая, принялся ходить по комнате. Хромал он после тяжелой аварии на двухмоторном бронированном пушечном самолете конструкции инженера Таирова. Алексей Иванович был тогда вынужден прекратить взлет и приземлился в лесу, прорубив самолетом просеку в соснах. Спасла его бронированная кабина. А хромота осталась.

— Что с тобой? — будто невзначай поинтересовался Юганов. — Ты чем-то огорчен?

— Полюбуйтесь!.. Ведь это неслыханно!.. Черт знает что!.. Какой бюрократический балбес только мог придумать?! Ну как яе е, на себе, что ли, понесу в этот город В.?

— Кого это ее? — поинтересовались летчики. «Повестка» пошла по рукам. Те, кто был посвящен в розыгрыш, сдерживались, чтоб не рассмеяться.

— Неважнецкие твои дела, Алексей Иванович. На себе, конечно, не понесешь, своим ходом, видно, придется перегонять.

— Когда же? — подавленно проговорил летчик, и его стало жаль. — Жене некогда — на ней дети, школа, а мне летать надо!

— По такому важному делу командировку дадут, — прятал в себе улыбку Виктор, — дня за три обернешься.

— Да ведь неблизко — трудно обернуться, — проговорил кто-то. — До В. здесь километров шестьдесят верняком!

— Командировку не дадут, — возразил Николай Рыбко, — чепуха какая-то! Что в ней напишешь? Дана летчику-испытателю майору Е. в том, что он действительно перегоняет своим ходом лично принадлежащую ему корову в город В. из города Р., причем туда и обратно… Так, что ли?

Все живо себе представили нашего друга, хромающего с хворостиной позади неторопливой коровы. Начались веселые комментарии. Давали и советы.

А доверчивый наш Алексей Иванович загрустил крепко.

— Нет, это неслыханно!.. Я буду жаловаться! — изредка проговаривал он, не очень-то убежденный, что это ему поможет.

Через несколько минут Виктору стало жаль Алексея Ивановича. Он подошел к своему другу и, обняв его, сказал, что это он сам все проделал: напечатал повестку и подговорил секретаря вручить ее Алексею Ивановичу.

Наш коллега был, как я уже сказал, добряком и не затаил обиды. Да и на Виктора нельзя было обижаться — он сам был беззлобным добряком, нашим общим любимцем.

Теперь уж ни того, ни другого нет среди нас. Алексей Иванович погиб в 1945 году на испытаниях в Средней Азии, едва отзвучал Праздник Победы.

Что же касается истории создания и отработки высотного ЯКа № 29, то и она подошла к концу. После устранения в моторе явления, получившего наименование помпаж, высотные ЯКи стали подниматься, охраняя Москву, на высоты свыше 13,5 километра, и фашистский разведчик Ю-86Р больше здесь не появлялся.

Это была большая победа наших инженеров и конструкторов. И конечно же, летчиков-испытателей. Работа эта получила тогда Сталинскую премию первой степени. Не все, правда, украсили свою грудь лауреатскими медалями. Как говорил мне потом Иван Иванович Шунейко вполне оптимистично:

"И я там был, мед-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало!"

Совсем как в старой доброй сказке.

6. Лев на мотоцикле

Владимира Терехина, одного из обитателей летной комнаты в предвоенный период, я бы причислил к группе деятелей летной профессии, о которых журналисты говорят: "Он вовсе не похож на летчика-испытателя".

Спорить не приходится: кто-кто, а журналисты лучше знают, как должен выглядеть представитель той или иной профессии.

Задумавшись над этим и перебрав в памяти всех летчиков-испытателей, когда-либо встречавшихся в жизни, я удивился, что только трех из них с оговорками могу отнести к разряду похожих на воображаемый эталон испытателя. Да и то, если правду сказать, два из них больше походили на киноартистов.

И все же трудно не согласиться с мнением, что Володя Терехин на летчика похож был мало, хотя и носил постоянно кожаную канадку, не вынимая рук из грудных карманов.

Плотный, коренастый, с широким, вечно веселым, даже как-то по-купечески смеющимся лицом, весьма далекий от романтической внешности летчика, Терехин стремился, и небезуспешно, летать в два раза больше других, что ему, надо сказать, и удавалось. Если другие употребляли выражение "с крыла на крыло" в фигуральном смысле, то он принимал для себя его буквально: чтобы не терять времени, вернувшись из полета, стремился подрулить к следующему самолету, готовому лететь, так чтобы, не снимая парашюта, перешагнуть с крыла на крыло.

Естественно, это возможно было лишь на однотипных самолетах, у которых крылья располагались на одной высоте. Поэтому, избрав этот принцип рациональных действий, он "не разнообразил ходы" и летал в основном на двухмоторных ДБ-3, на которых у нас тогда проводилась бездна всяческих исследований и испытаний.

Если сказать по чести, у Терехина были основания работать больше других: к этому времени у него уже росло немало детей обоего пола, чем, впрочем, он гордился. И когда ему очередной раз друзья говорили: "Тебя, брат, поздравить нужно с прибавлением на свет нового ребенка?.. Кто же, мальчик или девочка?", Володя расцветал, как бы весь ширился в улыбке, очень счастливый тряс друзьям руки и говорил: "Спасибо, спасибо!.. На этот раз девочка! Пусть себе растут на здоровье!"

П. М. Попельюшенко.

Еще к разговору: "Похож на летчика — непохож".

Петр Матвеевич Попельнюшенко не только был похож на гусара, но и день ото дня старательно дорабатывал в себе этот образ.

В то же время летать он был большой искусник, владел высшим пилотажем на истребителях редкостно и умел, что называется, "показать фасон", выжав из истребителя все.

Недавно в архиве мне попался технический отчет № 42219 о летных испытаниях опытного поликарповского истребителя И-185. Отчет утвержден руководством института в 1942 году. Внизу значится:

"Ведущий летчик-испытатель Попельнюшенко П. М.".

Летчик-испытатель B. А. Степанченок у планера "Красная звезда" конструкции C. П. Королева. На этом планере в 1930 году Степанченок впервые в мире выполнил подряд три "мертвые петли".

Я долго смотрел на размашистую подпись под заключением. И прежде всего подумал о чудовищно плачевной судьбе этого самолета… Хоть я уже и говорил об этом кое-что, но позволю сказать еще. На прототипе — И-180 — погиб Валерий Чкалов. На втором экземпляре — Томас Сузи. Из подобного же опытного самолета на одиннадцатом витке штопора выпрыгнул летчик НИИ ВВС Прошаков. В сорок втором году на И-185 при испытании дважды садился на вынужденную посадку с отказавшим мотором и на второй посадке чудом уцелел Петр Михайлович Стефановский.

Находясь в больнице, Стефановский посоветовал конструктору самолета Николаю Николаевичу Поликарпову пригласить для продолжения испытаний И-185 Василия Андреевича Степанченка…

"Разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю? — пишет в своей книге воспоминаний Петр Михайлович Стефановский и продолжает: — В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над Центральным аэродромом Москвы, окруженным со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило".

И вот параллельно с испытаниями, о которых только что шла речь, примерно в это время (конец 1941 — начало 1942 года), у нас в институте проводятся испытания еще одного подобного же самолета И-185, но с менее мощным и более надежным мотором М-82. И их проводит полностью и успешно Петр Матвеевич Попельнюшенко.

Но успех Петра, увы, уже не помог самолету. В серийное производство он так и не пошел: слишком вокруг него витала печальная слава.

— Капитан Попельштейн! — любил представляться Петр, просто здороваясь. Каким-то особым манером прикладывал руку к козырьку снизу и щелкал каблуками. Сапоги мягкие, голенища в гармошку, бриджи особого покроя.

Когда Петр был в летной комнате, глаза всех остальных, кто здесь находился, просто были прикованы к нему. Им нельзя было не любоваться. И он, шельмец, это великолепно знал! Обаятельность и артистичность, да, именно природная артистичность выделяла его из всех нас.

Рисовался ли он?.. Нет, к нему, как к одаренному артисту, все время доигрывающему самого себя, слово "рисовался" неприменимо. Порывистый, непоседливый, преображавшийся мгновенно от беззаботной веселости до усталой задумчивости и грусти, Петр никогда не опускался до обыкновенности, как все. Он всегда был гусаром — "капитаном Попельштейном". Мне всегда казалось, что, если бы я мог подглядеть, каков он в полете, — а это было невозможно, хотя бы потому, что летал он только на одноместных истребителях, — и тут, вероятно, увидел бы его в облике гусара.

Бриджи со шнуровкой на коленях с особым напуском он не доверял ни кроить, ни шить ни одному портному. Сам все делал. И кроил и шил так, что подобных бриджей не могло быть не только в летной комнате, но и во всем свете.

Может быть, в силу моей впечатлительности мне всегда казалось глупой несправедливостью то, что он не родился лет на сто пятьдесят раньше, не попал в кавалерию, скажем, к Денису Давыдову!.. Вот бы где ему было развернуться! Скакал бы с палашом наголо на сером в яблоках…

Кстати, о сером. Был у Петра мотоцикл — "цундап"-одиночка, и ездил Петр на нем опять же по-гусарски, как бы гарцуя. Восседал в седле прямо и гордо, откинув вверх и в сторону голову. А кудрявую шевелюру рвал из-под фуражки ветер. Петр был и тут великолепен.

Пребывая с ним в любом обществе — чаще среди летчиков в летной комнате, — невозможно было отделаться от ощущения, что вместе со всеми участвуешь в каком-то бесконечном, удивительно занятном и веселом спектакле, причем заглавную роль в нем исполняет Петр. А прелесть и необыкновенная свежесть этого спектакля состоят в том, что никогда не знаешь, что будет дальше, что произойдет через минуту…

Даже усаживаясь играть в шахматы, Петр ни на секунду не выключался из основной игры. Спектакль и тут шел своим чередом. Как только он не присаживался, каких поз не принимал! Играл он плохо, всегда проигрывал, но любой ценой стремился не допустить противника к победе. В эти минуты он был как две капли воды похож на бессмертного гоголевского Ноздрева. В трудных ситуациях, а они возникали то и дело, с доски могли исчезать фигуры. Как Петр при этом клялся и божился, что здесь не было никакой ладьи!.. Всех вокруг, естественно, не интересовала сама игра — невозможно было оторваться от лиц игроков. Смех при этом почти не прекращался.

Как и подобает настоящему гусару, Петр великолепно пел бархатным баритоном старинные романсы, аккомпанируя себе на гитаре.

И это исполнялось им не просто так. Подойдет он, бывало, к ней, висящей с голубым бантом на стене, обнимет за талию, прижмется к ней ухом, послушает, что шепнет она ему!.. Потом уж снимет с гвоздя и, перебирая звучные струны, откинется в кресле:

Все как прежде, лишь только седеет,

Серебрится моя голова… Только голос

Звучит, не умея нанизать на аккорды слова…

Тут уж и не он будто пел, а душа его пела, вспоминая какую-то любовь.

В красивых женщин Петр влюблялся постоянно, но здесь его не понимала красавица жена. Она тоже, впрочем, не прочь была без памяти влюбиться, и это создавало в семье напряженное до предела равновесие: оба страшно ревновали друг друга.

Иногда мы все встречались на танцах, и тогда Петр, немного отойдя от жены, смотрел на нее восторженно и говорил:

— Ну и красавица ты у меня, Муська! Любуюсь я тобой и не налюбуюсь!..

А она, довольная, в ответ только рассмеется счастливо:

— Иди ты к черту, Петька!

Оба любили пиво.

Когда с пивом стало трудно, Петр совсем перестал обращать внимание на красивых женщин и в свободное от испытаний время стал ухаживать за работниками орса. К этим его ухаживаниям жена относилась благосклонно, и, таким образом, им иногда перепадало немного пива.

С транспортом тоже стало туго, но «цундап» под Петром был всегда на ходу. На заднее сиденье «цундапа» усаживался зам. директора орса Лев Ерусалимский, и они мчались куда-то, может быть, и за пивом…

Видя их, знакомые останавливались и говорили:

— Смотрите, смотрите!.. Каково, а? Последний аттракцион: "Лев на мотоцикле"!

Петр погиб в сорок третьем. Но мне хотелось хоть в книге продлить жизнь этого изумительного человека и летчика.

7. Короли художественного жеста

Понимая, что широкому русскому парню Гринчику, сибиряку со станции Зима, очень уж нравится словечко "король", летчики так и закрепили за ним эту метафору. Сами же между собой называли друг друга как угодно, смотря по настроению, не выходя, однако, из рамок народной демократии.

Здесь были «братцы-кролики», «дистрофики», «фанатики-индусы», «сосунские», «кинто» и «очерики», и не было августейших особ.

Впрочем… Прошу прощения. Вспомнил. Имелось еще в нашей среде два «короля». Так сказать, прикладного значения: два "короля художественного жеста".

Один из них — Леня Тарощин, очень подвижный, горячий, острый, как красный перец, всевидящий и веселый; другой — Алексей Якимов, большой, обстоятельный, не торопящийся трубить трибун, несколько округляющий «о» уралец, «человек-пароход», как еще окрестили его в шутку.

Говоря откровенно, в ту пору — в сороковых-пятидесятых годах — рассказчиков в летной комнате подобралось на всякую погоду, но "короли худ. жеста" проходили всегда вне конкурса.

Нетрудно догадаться, в чем заключалась основная сила их ораторского искусства, смело ломающего древнегреческие каноны: конечно, в жесте.

Если Цицерон Марк Туллий в четырехчасовой речи под палящим солнцем прибегал лишь к двум-трем движениям руки, то здесь, выражаясь языком современных математиков, этих жестов было "с точностью до наоборот": наши «трибуны» в своих немногословных речах лепили в воздухе и из воздуха такие фигуры, руки их необычайно точными шлепками намечали канву таких полотен, что при самой незначительной фантазии нетрудно было уж дорисовать в своем воображении все остальное и насладиться подлинным шедевром. Бог мой, до какой степени выразительны и точны были их жесты! До какой степени пластичны были их движения, их кисти рук, мимика, гримасы!.. Все это было неподражаемо.

Вместе с тем каждый из них имел, что называется, свой стиль, свою манеру ваяния речей. Если Леонид, творя руками и движениями телар е ч ь, не канителился, лепил быстро и точно как миниатюры, так и монументальные вещи, то Алексей как бы вырубал образы из глыб каменных, из трехобхватных баобабов.

К сожалению, описать хоть какой-нибудь фрагмент их впечатляющих «речей» нет никакой возможности. Искусство мимов нужно лицезреть.

Л.И.Тарощин.

Леню Тарощина мы называли еще "восточным человеком". Очевидно, потому, что жил он раньше в Тбилиси, кончил там среднюю школу, там же поступил в железнодорожное депо учеником слесаря, быстро, как, впрочем, все, что он делал, заработал пятый разряд. Ему предложили сдать экзамен и стать помощником машиниста.

Механик — а машинисты сами называют себя механиками — был у него опытный, но уже побывавший в крушении и потому очень нервный человек.

Помощник машиниста должен следить за уровнем воды в котле, регулировать горение форсунок в топке — "поднимать пары".

Машинист требовал, чтобы Леонид держал высокий уровень воды в котле — у верхней границы водомерного стекла. Так было безопасней и для котла и для них самих. Он страшно кричал на помощника, если уровень воды хоть немного падал.

Профиль пути на железных дорогах Закавказья сложный: подъемы, спуски, закругления, тоннели…

Однажды ночью в сильный дождь они вели тяжелый состав. Не следует думать, что только авиаторы зависят от погоды. Разумеется, рельсы всегда укажут машинисту путь, но и на железных дорогах ой как не любят скверную погоду!

В дождь трудно вести состав — буксует паровоз. К тому же у них кончился песок, и паровоз стал «зависать» на подъеме.

Леня соскочил с подножки, бежал сбоку паровоза и, хватая песок с полотна, бросал его под ведущие колеса.

Он выбился из сил, изодрал о щебень руки — они были в крови, а он все бежал и продолжал бросать песок.

Из-под колес летели снопы искр.

Страшная была эта ночь, с грозой, молниями, громом и грохотом поминутно буксующего паровоза.

Другой раз, когда заболел сменщик, Леониду пришлось отправиться в поездку на вторую смену. Теперь уже с другим машинистом.

Леня держал уровень воды в котле, как всегда, но тут машинист — а он был инженером, не оставившим профессию машиниста из-за большой семьи, — увидел, как Леонид держит уровень воды, заорал:

— Зачем так поднял воду?

Тот растерялся:

— Я как обычно держу…

— Неверно держишь! — возразил механик и показал, как, по его мнению, нужно держать. Воды в водомерной трубке должно быть не выше одной трети.

— Пойми ты, — старался перекричать шум и лязганье локомотива машинист-инженер, — если высоко держать воду в котле, емкость пара будет меньше, и при большом его расходе на подъемах пара не хватит. Да и котел при меньшем уровне воды лучше прогревается.

Леня прокричал в ухо машиниста:

— А не опасно для котла?

— А у тебя глаза зачем? Смотреть надо! Конечно, внимания нужно больше. Особенно на подъемах почаще смотри на водомерное стекло, чтоб не оголить жаровые трубы.

На первом же подъеме Леонид убедился, что паровоз их стал неузнаваемым.

В один из последующих дней, опять же с этим машинистом, они вели состав нефти в 2 тысячи тонн, и с ними был машинист-наставник. При подъеме после разгона Леня держал воду в котле только на четверть водомерного стекла и включил на максимум форсунки. Паровоз энергично брал гору.

Машинист-наставник сказал:

— Подними уровень воды!

— Нет, он держит воду правильно, — вмешался машинист.

Когда состав взобрался в гору, «наставник» поразился:

— Ну что у вас за паровоз?!

— Не паровоз, а механик! — с гордостью улыбнулся Леня.

За два года работы на паровозе Тарощину довелось побывать и в крушении. Его спасло то, что перед ним оказалась открытой передняя дверь в будке для продува от жары. Когда паровоз на стрелке сошел с рельсов и зарылся в песок, инерция его движения была так велика, что Леня вылетел вперед через открытую дверь, пролетел вдоль всего паровозного котла по мостику сбоку и свалился с этой высоты в песок перед паровозом…

Придя в себя через несколько секунд, он вскочил в паровоз и закрыл форсунки…

Особенно удавался Лене этюд "Сом в тендере".

Леня исполнял его в летной комнате энное число раз, и летчики, воспринимая его, — ибо сказать «слушая» было бы совершенно недостаточно, — каждый раз оказывались в трансе от восторга.

Не берусь и на йоту воспроизвести впечатление от этюда. Постараюсь передать лишь его фабулу, словесную и психологическую канву.

Их паровоз прицепили к пассажирскому поезду в Евлахе. К машинисту подошел оборотистый человек торгового вида и попросил довезти до Тбилиси живого сома в тендере с водой.

Прокопченный машинист, как две капли воды похожий на Отелло, высунулся на полтуловища из будки пыхтящего паровоза и отреагировал на предложение негоцианта примерно так, как небезызвестный портной на предложение короля сшить верноподданной блохе кафтан.

— У-ге-ге-ге!.. Сома в тендере?! У-ге-ге-ге!!. Кляп с тобой, давай…

Когда сома подвезли к паровозу в ванне, вытащить его оказалось не так-то просто: весил он не меньше ста килограммов.

Несколькими ударами хвоста он выплеснул из ванны на толпу пассажиров всю воду, затем выскочил сам на перрон и тут, пока кинулись за кувалдой, успел сбить с ног нескольких наиболее любопытных.

Сома слегка ударили кувалдой по голове, и он притих.

Но скользкого стокилограммового сома не так-то легко было поднять на высоту тендера и опустить в бак с водой. Предусмотрительно сома подготовили к эвакуации: продели в губу проволоку, конец привязали к крышке бака.

Хозяин сома ехал тут же с ними на паровозе и все беспокоился, когда уровень воды в баке уменьшался: "Не задохнулся бы сом!" И спрашивал: "Скоро ли и на какой станции будем брать воду?"

Далее случилось так, что владелец сома отстал на одной станции — отправился в буфет, а тут "дали выход", и ничего нельзя было поделать: поезд тронулся с сомом, но уже без хозяина.

Прибыв в Тбилиси, бригада надеялась, что вот-вот за рыбиной явится хозяин, но тот действительно отстал.

В финале этюда Леня воспроизводил, как извлекали сома на свет божий: промахнувшись, уронили кувалду в бак, и Леониду пришлось нырять за ней и плавать вместе с сомом, сколько затем собралось желающих дать дельный совет, какие это были советы и как, наконец, разделили сома между рабочими депо.

Перед войной Леонид Тарощин окончил Ленинградский институт ГВФ. Там же, в Ленинграде, при аэроклубе научился летать на планере и учебном самолете. Как молодого специалиста его командировали работать к нам в институт в качестве инженера-механика по летным испытаниям.

Он сразу же попал в отдел устойчивости и управляемости самолетов, которым руководил Григорий Семенович Калачев.

Мне были поручены тогда испытания одного из первых штурмовиков ИЛ-2 на срывы в штопор и на так называемые "крайние режимы". И вот ведущим инженером этих испытаний оказался худощавый, очень веселый молодой человек в форме ГВФ, с продолговатым лицом, узким носом и пытливыми, все видящими глазами. Это и был Леонид Иванович Тарощин.

Тогда летать вместе с Леонидом на испытаниях мы не могли: первые ИЛ-2 были одноместные.

Однако уже в конце сорок первого или в начале сорок второго года Леонид стал самостоятельно проводить некоторые испытания не только в качестве инженера, но и летчика.

Однажды они с вооруженцем получили задание испытать приспособление для сброса противотанковых гранат с самолета-штурмовика ИЛ-2.

Этот случай меня убеждает еще и еще раз, как важна не сама, так сказать, беззаветная храбрость (во всяком случае, у нас, в летном деле), а разумная, рассудительная мужественность, которая так часто избавляла отличных летчиков от верной гибели и помогала людям понять, как улучшить самолет, управление его, мотор.

В этой связи пришла мысль сравнить летчиков-испытателей с дрессировщиками крупных хищников. Ведь среди тех и других люди бывают разные. Все, конечно, по-своему храбры. Но с одной храбростью в клетку можно войти и не всегда выйти оттуда. Чтобы заставить подчиниться себе «милых» львов, тигров, пантер, сколько нужно проявить терпения, вдумчивости, как надо изучить натуру хищников, прежде чем уверенно надеяться на успех.

Разумеется, остается немалая доля и таких происшествий, которые невозможно предусмотреть и самому мудрому, опытному и мужественно-осторожному летчику-испытателю… Ну здесь ничего поделать нельзя. Приходится сказать: "Такова работа — не без риска!"

Итак, Леонид Тарощин вместе с вооруженцем собрался лететь на испытание противотанковых гранат, для чего необходимо было их сбрасывать с низколетящего самолета.

Величиной противотанковая граната была со средней величины кастрюлю, а силой взрыва способна была срывать гусеницы с «тигров» и «пантер».

Вооруженец попался Леониду хоть и немолодой, но "казак лихой". Любимой его поговоркой была: "Ерунда! Не такое видели!"

Когда под самолет подвешивали гранаты, "лихой казак" называл их «ерундовинками», утверждал, что все будет хорошо, что ему это не впервой, что "не такое пускали!". На вопрос летчика: "А не взорвется ли она, едва отделившись от самолета?" — вооруженец лишь рассмеялся, мол-де, "к чему шутить?".

Все же, к чести начинающего испытателя, следует сказать, что он уговорил вооруженческого «волка» разрядить одну гранату, ту, которую нужно было сбрасывать первой.

Взрывник согласился неохотно, с ворчанием. Однако сделал: извлек из корпуса основной заряд взрывчатки, оставив только взрыватель.

И хорошо, что послушался летчика, который уже успел «переварить» известный и очень уважаемый афоризм замечательного летчика-испытателя Александра Петровича Чернавского, что "осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества" и что "летчику-испытателю всегда полезно сперва думать, а уж потом летать".

Они отправились в полет, и на высоте ста метров Леонид дал команду:

— Сброс первой!

В ответ на это под брюхом что-то громыхнуло, самолет швырнуло вверх… Он покачался и продолжал полет. Летчики красноречиво переглянулись.

— Пошли домой! — крикнул в телефон бывший помощник машиниста Закавказской железной дороги и добавил еще кое-что из восточного фольклора для убедительности.

Прилетев, они обнаружили под брюхом самолета двадцать четыре пробоины. Разумеется, их самолет разнесло бы в клочья, если бы из гранаты не был извлечен основной заряд взрывчатки.

С тех пор за период испытательной работы — она продолжалась свыше двадцати пяти лет — Леонид Иванович испытал множество боевых и транспортных самолетов, провел неисчислимое количество разнообразных испытаний и исследований, выходил с честью из многих сложных ситуаций, но чаще, как бы предугадывая их на земле, избегал их в полете. И тогда друзья говорили:

— Ну и везет же тебе, Ленька!.. Везучий ты…

Часть шестая. Быстрота реакции

1. Жертвоприношение будущему реактивной

Это был ясный июльский день сорок шестого года. Надо бы написать: "Великолепный, солнечный…"Не могу, не повинуется рука.

Экспериментальный самолет «Утка» конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Исследования в полете спектра обтекания при различных эволюциях.

Увы, солнечная погода чаще сопутствует испытательным бедам.

Это и объяснимо: в такие дни больше летают. И когда в чудную, ничего не предвещающую погоду на твоих глазах гибнет товарищ, кажется, будто багровеет или меркнет свет. Но это только кажется. К людской трагедии природа остается равнодушной. Для нее ничто не исчезает: материя лишь изменяет форму существования…

И в тот день беззаботно сияло солнце.

Одиннадцатого июля аэродром готовился к демонстрации трех реактивных самолетов: двух наших первенцев — МИГ-9 и ЯК-15 и для сравнения — трофейного «Хейнкеля-152».

Это теперь слово «реактивный» может вызвать вопрос: "А какой же еще?.."Но тогда, в сорок шестом, слово «реактивный» идентично было понятию «революционный».

В назначенный час приехали руководители министерства. Все другие полеты сразу же отменили, и все, кто оказался свободным, забрались на крышу ангара, чтобы глазеть оттуда. Гости же — министр М. В. Хруничев, его заместители П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, главный конструктор А. И. Микоян — отправились смотреть полеты непосредственно со старта.

Первым пошел Георгий Шиянов на «хейнкеле». Маленький реактивный самолет взлетел, долго разбегаясь, как бы сгорбившись под тяжкой ношей: сверху фюзеляжа на нем за головой пилота «возлежал» двигатель — издали словно бочонок на спине.

Полетав несколько минут, Шиянов «подкрался» к аэродрому со стороны реки и сел. Как-то спокойно стало, когда он покатился по бетону.

Когда к «немцу» подъехал грузовик, прицепился и отбуксировал его прочь в сторону, на взлетную полосу вырулил на ЯКе Михаил Иванов.

Первый реактивный ЯК не очень отличался от привычных глазу еще с войны истребителей ЯК-3 и ЯК-9. У нового ЯКа, правда, не было воздушного винта, и под фюзеляжем в центре, где раньше помещался радиатор, виднелось реактивное сопло. Этот ЯК вобрал в себя лишь минимум от несколько настораживающей пока реактивной авиации, поэтому и казался нам очень симпатичным. К тому же Миша Иванов спокойно и уверенно на нем летал. Прямо над центром поля он показал несколько боевых разворотов, виражей. Очевидно, всем понравился этот ЯК.

Мы в толпе на крыше продолжали комментировать полет реактивного ЯКа, когда Алексей Гринчик вырулил на старт на МИГ-9.

Он приближался к аэродрому со стороны фабричных труб поселка, направляясь вдоль линии ангаров. Надо полагать, хотел «отметиться» — пройти на высоте метров пятидесяти, как любил это делать после удачно выполненного полета. МИГ приближался к нам, разгоняясь в плавном снижении. Спереди он был похож на планер: узкая полоска крыльев, над ней по центру — крестик хвостового оперения. Вырастая на глазах, самолет оставлял за собой чуть заметный дымный след.

Летчик-испытатель А. Н. Гринчик возле «Утки» после полета. 1945 год.

Вот он промахнул зону стройных сосен и несся теперь над травянистым полем левее взлетной полосы. Километров до шестисот, пожалуй, разогнался. Уже ясно виден фюзеляж под крыльями — будто расплюснутая буква Ф. Можно различить и фонарь пилота… Но что это?

Мы увидели, как от МИГа отделился маленький предмет и, поблескивая, стал падать… Будто из окна экспресса выброшенный клок газеты…

За этим МИГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше… Что он, с ума сошел?! Хотелось еще верить, что летчик не к месту на малой высоте затеял классическую управляемую бочку… А сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колесами самолет наклонил нос и устремился к земле… "Проклятое мгновенье! Не нужно! Зачем?! Остановись!"

МИГ исчез за крышей отдаленного строения у железнодорожной ветки, чтобы почти в тот же миг вздыбиться к небу огромным черным облаком с кипящим пламенем внутри.

Взрыв громыхнул секунды через две, но мы не шелохнулись. В этот момент никто никого не видел, и трудно сказать, какие у нас были лица. Прошло секунд десять, может, с минуту, и тут, уж и не знаю, по какой причине, я глянул с крыши вниз, где до этого видел идущего со старта Шиянова.

Георгий держал за лямки парашют через плечо. На голове шлем, очки по обыкновению на лбу. В старой, потертой кожаной куртке, в таких же брюках… Шиянов смотрел туда, где будто все подбрасывали… нет, подливали в ад новые порции огненной материи… Кромешныйа д! И в нем — один из наших «грешников», с кем сорок минут назад мы перебрасывались веселой шуткой в раздевалке!

Лицо Шиянова поразило меня. Оно было искажено какой-то странной улыбкой, похожей на гримасу. Такая разве что может сковать лицо артиста цирка, когда на его глазах его партнер падает с каната… Ужасающая улыбка! Улыбка-маска, в силу «инстинкта» улыбаться, что бы не случилось.

Вероятно, Георгий уже заметил, что на него смотрят сотни глаз. Смотрят в полной растерянности, в сознании своего бессилия: "Ну что же делать, что?"

Как это невероятно: трагический момент, кошмарный, а я… И не только один я, многие… Все мы уставились на Шиянова. Поистине пути мышления, э м о ц и йнеисповедимы.

Возле Георгия, там, внизу, на приангарной площадке, появился кто-то из инженеров. Уж и не помню, кто… Tо ли Петр Лимар, то ли Ефим Шварцбург… А может, кто-то еще. Словом, этому подошедшему Шиянов и сказал так застрявшую до сих пор в моей памяти фразу: "Вот как бывает!" — И сам пошел дальше.

От наблюдений или из потрясения — не могу разобраться — вывел меня Николай Рыбко. Он стоял рядом. Повернулся и сказал:

— Живо! Туда, на поле…

Не помню, как мы сбежали с лестницы. Здесь, под крышей ангара, стояла открытая машина, и мы как-то сразу оказались на ее кожаных сиденьях, будто спрыгнули сюда сверху.

Машина очень энергично брала старт, и я сорвался с места, как на состязаниях. Мы с Николаем не смотрели друг на друга, не говоря ни слова, мчались на тот участок поля, куда только что от МИГа упала какая-то деталь.

И не сразу нашли кусок элерона: несколько минут ездили по траве елочкой взад-вперед и не замечали его, очевидно, потому, что мы почти неотрывно смотрели туда, где еще торжествовало пламя. Оно буйствовало метрах в трехстах от нас. На фоне бушующего огня мы видели черные фигурки людей: их много там было, в том числе и любопытных. Не сговариваясь, мы понимали, что Гринчику никто теперь не в силах ничем помочь.

Помнится, потом мы некоторое время рассматривали найденный кусок элерона. Хотелось скорее понять извечное людское почему?

Один из первых советских реактивных самолетов, истребитель МиГ-9, испытанный А. Н. Гринчиком, М. Л. Галлаем и Г. М. Шияновым. 1946 год.

Много лет спустя в разговоре с Яковом Верниковым мы вспомнили тот день. Вспомнили, как Алексей Гринчик шел к самолету, чуть покачиваясь. Даже пришли на память пустячные слова из песенки: "Когда идет, его качает, словно лодочку…"

Тюк парашюта на широкой спине, свисают лямки. Он обернулся, что-то сказал кому-то из стоявших на площадке, и все увидели его широко смеющееся лицо, ослепительные зубы, шевелюру, — шлем он держал в руке, день был жаркий. Никто, конечно, не мог подумать тогда, что Алексей оставляет нам свою последнюю улыбку.

Таким Гринчик и ушел от нас.

Вспомнилось нам с Яковом стремительное приближение МИГа, ошеломляющий переворот через крыло на спину, устремление затем к земле и… взрыв! Взрыв, сделавший Гринчика бессмертным.

Настроенный на философский лад Яков говорит:

— Бессмертие, бессмертие… Но почему, скажи, чаще оно приходит к человеку после взрыва?

— Если вообще приходит.

— Понятно, это большая редкость, — согласился Яков. — А знаешь, о н оиначе и не может… Являясь, бессмертие должно ошеломить!

Я не был подготовлен к такому разговору, но, в общем, согласился: чем крепче ошеломит, тем лучше люди помнят. И еще подумал: "Сколько бы еще Алексей сделал важных людям дел, не случись взрыва? Останься он, так сказать, в ранге простых смертных… Бессмертие тогда, поди, не так бы уж и торопилось к нему?.."

Об этом я сказал Якову. Он улыбнулся:

— А как же? Жизнь и так очень неплохая штука, чтоб осложнять ее еще бессмертием. Бессмертие приятней людям как легенда. Согласен?

Верников продолжал улыбаться. Прекрасный цвет лица, если не сказать более: "Сияет, как медный чайник". Я смотрю на него и думаю: "Вот он, герой великой войны, испытатель, проделавший сотни сложных работ и готовый продолжать в том же духе… Он всем доволен, и, конечно же, отсутствие бессмертия его нисколько не волнует".

И тут мне показалось, что главного Яков не сказал еще.

— Ну не томи! — попросил я.

— Сказать?.. Ладно, хотя об этом никому и не заикался. Поверь, с тех пор не выходит из головы фразочка. Ее проговорил Сергей Анохин секунд через пятнадцать после Лешкиного взрыва. Мы стояли с Сергеем рядом на крыше. Может, слова его и вывели меня из столбняка. Он пробормотал их как во сне: "А я, пожалуй, вывел бы из этого положения…"Вот, собственно, и все.

Очень довольный произведенным эффектом, Яков разглядывал меня, будучи в том же неизменно солнечном настроении. Я некоторое время молчал, пока до сознания докатывался смысл фразы.

— Не может быть! — наконец выдавил я. — Знаю, Анохин — классный летчик, парашютист, мастер, но здесь того… Лишнее метнул. Попахивает бахвальством.

— Этого я за ним не замечал, — возразил Яков.

— Ну а ты сам, что ты на это скажешь? У тебя ведь было время с тех пор над этим поразмыслить? — почти выкрикнул я.

— Факт, было, — согласился Яков. — Да понимаешь, как бы тут сказать… Сережины слова в тот момент застряли в памяти как нечто странное, будто не имеющее смысла. Много позже, вспомнив, я удивился: "Неужели и вправду Сергей успел быстренько представить себя в кабине на месте Алексея и сумел уловить для себя какой-то шанс на спасение?!"Но чаще от этой назойливой мысли я отмахивался таким манером: "А что здесь удивительного?.. О чем думает испытатель, отправляясь в ответственный полет? Естественно, о том, что с ним ничего не случится. И даже когда случается с кем-то из товарищей, он думает… нет, убеждает себя: "А я, пожалуй, нашел бы выход!"

— И правильно, пусть так и думает. Кто так не думал? — Я заглянул Якову в глаза. — Иначе в нашей работе невозможно.

— Так-то оно так, — закурил сигарету Яков, — но это из области психологии. А мне сдается, не было ли в словах Сергея чего-то поконкретней?

Морщинки у глаз Якова явно интриговали. Я наконец понял, что задает он мне загадку, которую, возможно, сам давно решил.

Что и говорить, как меня заело. Я даже поискал ответ на фоне облаков. И вдруг схватил Яшку за рукав:

— А если так, скажи?! Повалился у него МИГ на крыло, и ему в мгновение стало ясно: "Элероны отказали!" Затем самолет перевернулся на спину через секунды… И, заметь, черт побери, уже затем стал опускать нос к земле!.. Но рули высоты, рули-то высоты были исправны! О дьявольщина! В этом все и дело! Вот теперь я уже не сомневаюсь: оказавшись вдруг на спине, Сергей Анохин инстинктивно отдал бы ручку от себя, чтоб в перевернутом положении не допускать опускания носа к земле. Именно инстинктивно, так как на размышление не было и секунды!

— Однако догадался! — обрадовался Яков. — Я давно об этом думаю. Иной раз, правда, и сомневаюсь. Сейчас решил проверить на тебе: может, все это чепуха?

— Нет, извиняюсь, это не чепуха! — все более распалялся я. — Пусть самолет крутит бочку. Черт с ним! Нужно было рулями высоты, их непрерывными движениями удерживать машину в небольшом подъеме…

— Скорости было хоть отбавляй. Не будь ее с излишком — не отвалился бы кусок элерона!.. Двигатели тоже тянули. Так что…

— Так что, набрав метров шестьсот-семьсот, можно было выброситься!

— Да и так можно было: открыть фонарь, отстегнуть ремни да и вывалиться за борт.

— Невероятно! — совсем раскипятившись, перебил я Якова. — Всю жизнь перед глазами Лешкин кошмарный взрыв, а сейчас воображение рисует, как МИГ-9, крутя бочку на подъеме, уходит все дальше от земли… От него отделяется фигура летчика, над ней вспыхивает белым шелком парашют! Потом уже падение самолета… Взрыв, но без Алексея! Могло так быть?

— На-ка подыми, — Яков протянул пачку. — Кто теперь твердо скажет: могло — не могло?

— А если поговорить с Сергеем?

— Подзавел я тебя. Что же, валяй, потом расскажешь… Если он не забыл.

С Анохиным мы встретились "на нейтральной зоне". Условились по времени в кафе, спросили себе кофе, немного коньяку. Когда в груди чуть согрелось, Сергей не выдержал, спросил:

С.Н.Анохин

— Что все же случилось?

— Тебе не верится, что так вот просто захотел тебя увидеть?

— Да нет, ну что ты! — засмущался, стал потирать руки Сергей и назвал меня по имени-отчеству. На это он иногда срывался с давних пор по непонятной совершенно для меня причине. Он на четыре года старше, об уровне наших заслуг тем более говорить не приходится, поэтому нередкое это самоуничижение не то чтобы раздражало меня, а приводило в насмешливое состояние. Я предложил ему:

— Ты называй меня лучше по фамилии… Товарищ такой-то… Угу. Все же мы с тобой редко видимся, по фамилии будет лучше, Сергей.

— И-и-и-и! Ты обиделся, скажи?.. Ну ты скажи, обиделся? Да я совсем не хотел тебя обидеть. Просто так, уверяю, сорвалось случайно… А, право… Словом, пардон, прошу прощения, больше не буду!

Он еще долго бы так то ли дурачился, то ли заискивал, но я, чтобы все это разом прекратить, налил по второй:

— Ладно, бог с тобой. Давай…

— С превеликим удовольствием. А за что?

— За здоровье летчика номер один хотя бы! — поднял я рюмку.

Сергей хотел было уже опрокинуть свою, да так и застыл.

— Тост не подходит, что ли?

— Да нет… Подходит, подходит… За Михаила Михайловича!

— Нет, за тебя. Мих-Мих передал тебе этот титул, разве ты не помнишь?

— Тьфу-ты ну-ты! Да ведь это он так, для красноречия. Какой я "номер один"?

— Брось выпендриваться: ты прекрасно все помнишь, что сказал Громов на твоем юбилее, — отрезал я.

Сергей как-то по-детски заерзал на стуле.

А мне вспомнился тот вечер, когда его чествовали.

В зале было летчиков человек сто пятьдесят. Героев — не меньше ста. И Громов, выступая, сказал, что он в авиации с шестнадцатого года, что за свою жизнь знал многих замечательных лeтчикoв, даже таких, как Чкалов, но… за это время не встречал летчика-испытателя более способного, более смелого, более хладнокровного, наконец, более результативного в важнейших летных испытаниях, чем Анохин. И провозгласил тост за летчика-испытателя номер один! И весь цвет летной братии, а в зале было немало таких, которые и сами могли бы претендовать на первенство, закричали на редкость единодушно:

— За Анохина, за испытателя номер один!!!

Я напомнил об этом Сергею, он с усмешкой отмахнулся: мол, Громов тогда выпил, был в прекрасном настроении и вообще пошутил.

Я давно замечал, что слово «пошутил» было излюбленным у Сергея. Он и сам иногда мог сказать какую-нибудь острую штуковину и тут же извиниться — мол, пошутил.

— А мы с ним, с Михаилом Михайловичем, теперь часто встречаемся, — вдруг улыбнулся Сергей. — Я вывожу собаку погулять, и он тоже. Таковы дела. Знаешь…

— Нет, уволь, достаточно, — приложил я руку к сердцу.

— Послушай, что я тебе скажу.

— Что-нибудь важное?

— Оч — чень!

— Ну? — улыбнулся я недоверчиво.

— У меня есть такое "за что"… Нет, клянусь тебе!

— А, какая-нибудь чепуха… Вроде "за дам".