Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

Авиация и космонавтика 2007 07

На 1-й стр. обложки фото Д. Пичугина

790-й истребительный авиационный ордена Кутузова III степени полк

Формирование полка началось после обороны Одессы 20 октября 1941 г. на основе 69-го истребительного авиационного полка. Первым командиром стал Герой Советского Союза майор Ю.Б. Рынков. Формирование полка шло в Кировабаде, и поначалу номер полка не поменялся, добавилась только буква – «69А». Личный состав проходил переучивание с истребителей И-16 на истребители ЛаГГ-3 в составе 11-го запасного авиаполка. В марте 1942 г. часть стала именоваться «790-й истребительный авиационный полк». В полк вошли две эскадрильи. 19 апреля комиссия запасного авиаполка составила акт о готовности полка к боевой работе и записала: «Начало формирования 790 ИАП – 20 октября 1941 г., окончание формирования – 13 февраля 1942 г. Готовность к убытию на фронт – 15 апреля 1942 г.».

Матчасть – 20 новеньких истребителей ЛаГГ-3 с завода № 31 – полк получил 2 мая. 15 мая полк перебазировался в район г. Поти (станция Мерия), где вошел в состав ВВС 46-й общевойсковой армии с подчинением в оперативном отношении базовому району ПВО по охране военно-морских баз Поти и Батуми.

15 мая 1942 г. с аэродрома Мерия полк приступил к боевой работе. Первые боевые вылеты выполнили пилоты 2-й эскадрильи на истребителях ЛаГГ-3. В этот день был открыт боевой счет полка: командир 2-й эскадрильи старший лейтенант Калугин сбил самолет противника. Летом 1942 г. в 790-й полк вместе с молодым пополнением прибыл старший сержант Павел Константинович Бабайлов, ставший самым результативным летчиком полка.

До 18 августа 1942 г. полк выполнял боевые задачи по прикрытию с воздуха военно-морских баз Поти и Батуми. К этой дате летчики полка произвели 360 боевых вылетов, провели 11 воздушных боев, в которых было сбито пять самолетов противника (три Ju-88 и два Не-111), собственные потери составили два самолета и два летчика.

С 23 августа по 6 сентября 1942 г. полк находился в подчинении командования 44-й общевойсковой армии и базировался на аэродроме Кизляр. В сентябре в полку имелся 21 истребитель ЛаГГ-3, переданных из других полков, и пять новых ЛаГГ-3 постройки завода Nq31. Полк 18 экипажами прикрывал от налетов немецкой авиации линию железной дороги Кизляр – Астрахань и вел разведку войск противника в районе Моздока. За этот период выполнено 174 боевых вылета, проведено четыре воздушных боя, сбито два истребителя Bf. 109 и поврежден один бомбардировщик Ju-88. Потери полка составили три самолета и один летчик.

6 сентября 1942 г. полк передали в состав 219-й бомбардировочной авиационной дивизии. Полк базировался на аэродроме Гайты (Грозный) с 7 сентября по 29 октября 1942 г. летчики, в основном, прикрывали бомбардировщики «Бостон-3» из 219-й БАД, действовавшие по целям, расположенным в окрестностях Моздока. В конце октября полк временно был разделен. Одна эскадрилья осталась в Гайтах и продолжала летать вместе с «Бостонами», вторая – перебазировалась на аэродром возле станицы Нестеровскоя, откуда сопровождала штурмовики и прикрывала с воздуха передний край обороны наших войск. В период наступательной операции Красной Армии с 9 декабря 1942 г. по 1 января 1943 г, полк сопровождал штурмовики, прикрывал с воздуха гвардейский конный корпус генерала Кириченко, а также вел разведку.

Всего за период действий на Северном Кавказе до 1 января 1943 г. летчики полка выполнили 927 боевых вылетов, провели 72 воздушных боя, сбили 57 и повредили 13 самолетов противника; собственные потери – 12 летчиков, 21 самолет.

Первый командир 790-го ИАП майор Ю.Б. Рычков

Истребители ЛаГГ-3 состояли но вооружении 790-го ИАП с 1942 по 1944 гг.

После выполнения боевого задания, район Краснодара, 1943 г.

17 декабря 1942 г. полк был переведен на 3-х эскадрильный состав, технический состав для 3-й эскадрильи прибыл из вооруженной самолетами Пе-2 9-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи, летный – из летных школ и запасных авиаполков.

В период боев за Краснодар полк базировался в Невинномысске. В начале 1943 г. дважды таранил самолеты противника ставший лейтенантом заместитель комэска Павел Бабайлов. Менее чем за год удачливый летчик уничтожил 19 самолетов противника.

С 7 апреля 1943 г. полк числился в составе 229-й истребительной авиационной дивизии. Одна эскадрилья с 7 февраля по 31 апреля 1943 г. прикрывала от налетов немецкой авиации ж.д. узлы Армавир, Кропоткин и ж.д. станцию Мирская.

За период с 15 моя 1942 г. по 31 апреля 1943 г. было выполнено 1605 боевых вылетов, проведено 92 воздушных боя, сбито 74 самолета противника (19 бомбардировщиков и 55 истребителей), свои потери – 15 летчиков, 26 самолетов.

С конца апреля эскадрильи полка базировались на аэродромах Ново- Минская и Тимашевская. Личный состав отдыхал, приводил в порядок матчасть и вводил в строй молодое пополнение. Одновременно пилоты перегоняли новые истребители ЛаГГ-3 с завода № 31 в части 4-й воздушной армии. Полк тоже получил 15 новеньких истребителей, еще 17 ЛаГГов было передано из других частей 4-й воздушной армии.

В ноябре 1943 г. в полку имелось 28 летчиков и 32 самолето. С ноября полк приступил к боевой работе, прикрывая десант частей Приморской армии на Керченский полуостров. 21 ноября из боевого вылета на разведку района северо-западнее Керчи не вернулся лейтенант Бабайлов, накануне у всех на виду в районе Керчи ас одержал свою 12-ю победу в воздушном бою. Бабайлов был сбит, а дальше началась история, достойная кинематографа – попал в плен, из плена освободили партизаны, партизан «накрыли» немцы, летчик же бежал на Кубань на лодке… В 70-е годы журналисты газеты «Правда» разыскали записку Бабайлова, которую он, еще будучи в Крыму, написал и просил передать командованию местных жителей, буде они ее обнаружат:

"Друг, брат, советский человек, если ты нош, о не враг, пошли это в мой полк, тебя за это отблагодарят. Войди в мою обстановку, я почти в безвыходном окружении фашистов… Ой как прошу послать, дорогой товарищ. Адрес такой – ПП 21237 «К», Командиру. А сделать это просит советский летчик Павел Б. В полку меня все знают. Пошли, браток, не откажи в просьбе.

– По мне полк уже, наверное, справил панихиду. А я еще совсем живой и даже свободный. Когда сбили меня, я не разбился, о вывел машину из штопора и сел на пузо, крепко стукнулся головой в прицел, без памяти меня взяли фашисты. Когда пришел в память, не было у меня не пистолета, ни летной книжки. Сняли меня возле разбитой машины, причем так, чтобы за моей спиной были видны все звездочки. Я им от злости сказал, что они все мои, чтобы они быстрее прикончили. А они, сволочи, радовались, называли меня гросс- асом, связались со своим начальством, и то приказало отправить меня живым экспонатом на их трофейную выставку в Берлин. Все допытывались про нашу технику, а я им ни слова про это, только матом все крою, гнидами называю. Ночью посадили в легковушку и повезли. Сопровождал офицер и говорил, что в Берлине все ровно язык развяжут. Я ж думал, что туда они меня ни за что не довезут, что если повезут самолетом, то выпрыгну из него, а если по морю, то брошусь в воду. А теперь, когда на свободе, опять жить хочется. Спасли меня крымские партизаны, их здесь в Крыму много. И документы мои забрали у убитого конвоира, вернули мне. Только уйти далеко от место не успели, как началась облова. Меня трое затянули в воронку, прикрыли кураем. Обещали прийти за мной, когда утихомирится, чтобы так ждал. Видимо, побили тех трех, потому что второй день их нет. Сам буду ночью лезть, только фашисты кругом ходят…

Заместитель командира эскадрильи ст. лейтенант Веседин с техником старшиной Заикиным у своего самолета

Техник старшина Заикин докладывает ст. лейтенанту Веседину о готовности матчасти к боевому вылету

– Еще день прошел, а я живой. Правильно немцев бьете, всю ночь бомбы сыпали, не знаю, как меня не задели…. Мои пусть не плачут, скажите, что не один ведь я погибаю за правое дело, за нашу Советскую власть и коммунизм. А майору К передайте , что зря он на меня, что, мол, крутил мозги Гальке из 5АО, просто жалел ее, что она одна, потому и ходил с нею, а верный всегда одной законной. Их обеих успокойте насчет меня, а то сами знаете, что бобы без слез не могут. Спорного фрица, которого сбил с С. Б. над Керчью, причислите всего ему, пусть ему накрасят звездочку, чего тут делить пополам. Он сбил, а не я. И Миша С. пусть на меня не дуется за такую жадность. Вольфсоно предупредите насчет спецслужбистов, барахлил у меня высотомер. А Ваське Подольскому за пушки спасибо, стреляли, кок часы. Эх, хоть бы раз еще так пострелять. Вот и все, прощайте. … А кто передаст вам это, отдайте ему мою новую форму, все что причитается за прошлый месяц, пусть там начфин не крутит – доверяю расписаться за них своему механику."

Бабайлов сумел незаметно для немцев добраться до берега Азовского моря. Там увидел лодку и двух немецких солдат. Дождался пока солдаты ушли, после чего переплыл на лодке Керченский пролив.

– Ночью на лодке лейтенант Бабайлов переплыл линию фронта в открытом море, 24.11.43 г. он возвратился в свою часть.

Командир полка Кулякин

Капитан П.К. Бабайлов был сбит огнем зенитной артиллерии 14 октября 1944 г. в районе польского города Зам- брув. Бабайлов выполнил 417 боевых вылетов, провел 75 воздушных боев, лично сбил 28 самолетов противника, еще четыре самолета противника уничтожил в составе группы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 г. Бабайлову Павлу Константиновичу посмертно присвоено звание Герой Советского Союза.

С 1 ноября по 28 декабря 1943 г. летчики полка выполнили 846 боевых вылетов, провели 31 воздушный бой, сбили 21 самолет противника (в том числе шесть бомбардировщиков); потери полка – 12 летчиков, 14 самолетов.

В январе 1944 г. полк тремя эскадрильями (20 истребителей ЛаГГ-3) действовал с аэродрома Фантоловская по прикрытию наземных войск, сопровождению штурмовиков 230-й и 214-й штурмовых авиадивизий, вел фоторазведку Керченского полуострова.

10 января 1944 г. при выполнении боевой задачи над Керченским полуостровом был сбит командир полка подполковник Ф.С. Краснов.

Всего за Керченско-Крымскую операцию с 28 декабря 1943 г. по 28 апреля 1944 г. было выполнено 1148 боевых вылетов (в том числе на патрулирование 578, на разведку – 458, на сопровождение штурмовиков – 104, на штурмовку войск противника – 8), проведено 47 воздушных боев, в которых сбито 35 самолетов противника (15 Ju- 87, 19 Bf. 109, один FW-190). Собственные потери составили девять летчиков и 13 самолетов.

С 28 апреля по 13 мая 1944 г. полк одной эскадрильей принимал участие в боях за Севастополь, был выполнен 91 боевой вылет, проведено шесть воздушных боев, сбитых и потерь – нет.

12 мая 1944 г. 20 самолетов ЛаГГ-3 и один Як-7 были сданы в 159-й гв.ИАП, 790-й ИАП вышел из состава 229-й ИАД и с 20 мая был включен в состав вновь формируемой 192-й истребительной авиационной дивизии на самолетах Ла-5.

С мая 1944 г. полк находился на аэродромах Крыма, личный состав осваивал новую матчасть – истребитель Ла-5. В июне-августе 1944 г. полк получил 43 истребителя Ла-5 и один учебный УЛа-5. На 3 октября 1944 г. в полку имелось 33 истребителя Ла-5, один двухместный УЛа-5 и один По-2.

4 октября 192-я ИАД была включена в состав 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта. В этот же день началось перебазирование с крымского аэродрома Белый Колодезь в Белоруссию на аэродром Лида.

16 октября 1944 г. были выполнены первые боевые вылеты на истребителях Ла-5. Началась Восточно-Прусская наступательная операция Красной Армии. Истребители 790-го ИАП летали на сопровождение штурмовиков Ил-2 из 15-го, 566-го и 943-го штурмовых авиаполков 277-й штурмовой авиадивизии. Также выполнялись полеты на разведку и «свободную охоту». Всего за 1-й этап Восточно-Прусской операции полк произвел 873 боевых вылета (777 на сопровождение штурмовиков, 60 – на свободную охоту и 36 на разведку войск противника), проведено десять воздушных боев, сбито пять самолетов противника (два FW-190, три Bf. 109), собственные потери – огнем зенитной артиллерии сбит один Ла-5, летчик погиб.

Летчик старшина А. К. Санников в кабине истребителя Ла-5, 1944 г.

Истребитель Ло-7 с бортовым номером "27" командира 1-й АЭ майора А. К. Сонникова, на капоте двигателя изображены стрела белого цвета (знак быстрого опознавания в воздухе самолетов 790-го ИАП) и орден Кутузова. На фюзеляже сидят техники, слева направо: ст. сержант Яков Розенбаум, ст. сержант Ахтам Касимов, ст. сержант Николой Еремин. Снимок сделан на аэродроме Щучин в Белоруссии осенью 1945 г.

Передача истребителя Ла-5, построенного на средства колхозника А. Впасенко (в центре) командиру 790-го ИАП подполковнику Ф.Н. Кулякину, аэродром Белый Колодезь, Крым, 1944 г. Слева – гт инженер полка А. Ф. Бугаев

Летчики 3-го звено 1 АЭ, аэродром Залесте, Литва, осень 1944 г. Слева направо: И.Б. Мудрук погиб в 1944 г.), И. Ткачев, П. Пахомов, А. Черенков (погиб в 1944 г.)

В ходе 2-го этапа Восточно-Прусской операции, с 12 января по 5 апреля 1945 г., истребители из 790-го ИАП сопровождали штурмовики в налетах на Кенигсберг и окрестности. Выполнен 1181 боевой вылет, проведено 25 воздушных боев, сбито восемь самолетов противника. В ходе 3-го этапа операции полк поддерживал штурм Кенигсберга частями Красной Армии и ликвидацию группировки противника на Земландском полуострове; выполнено 966 боевых вылетов, сбито семь самолетов противника, собственные потери – один летчик и один самолет. Прикрываемые истребителями полка штурмовики потерь от авиации противника не понесли.

За образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при овладении г. Хайлигенбайль и проявленные при этом доблесть и мужество указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1945 г. полк был награжден орденом Кутузова III степени.

Последний боевой вылет летчики полка выполнили уже после подписания Акта о капитуляции Германии – 9 мая 1945 г. истребители сопровождали штурмовики, наносившие удар по германским войскам в Курляндии.

В течение всей Восточно-Прусской операции полк, главным образом, сопровождал штурмовики из 277-й штурмовой авиадивизии. Напряженность боевой работы составляла в тот период один-два вылета в сутки на исправный самолет.

За годы Великой Отечественной войны полк произвел 6095 боевых вылетов, провел 228 воздушных боев, сбил 151 самолет противника, было уничтожено 324 автомашины, 18 складов с боеприпасами, несколько сотен солдат и офицеров.

В начале августа 1945 г. полк перебазировался с фронтового аэродрома Мариенбург на аэродром постоянного базирования Щучин в Гродненскую область. В ходе перелета потерпел катастрофу один Ла-5, пилот, младший лейтенант Васильчиков, погиб. С 1 сентября 1945 г. полк приступил к полетам по плану боевой подготовки мирного времени.

1 января 1946 г. полк переведен на 4-х эскадрильный состав. Полк по-прежнему входил в состав 192-й ИАД 1-й воздушной армии. В 1946 г. личный состав приступил к переучиванию на самолеты Ла-9, но на Ла-9-е полк перевооружили лишь в 1948 г., а в 1947 г. полк получил Ла-7. С марта по апрель 1948 г. личный состав перегнал в Щучин 56 новеньких истребителей Ла-9 с заводского аэродрома в Горьком. После освоения новой матчасти в 1949 г. полк опять стал трехэскадрильным.

Средний налет на одного летчика в начале 50-х годов был невелик: в 1950 г. 60 ч, 1951 г. – 46 ч. Ежегодно проводились совместные учения с частями 311-й штурмовой авиадивизии – полк продолжал отрабатывать сопровождение штурмовиков, то есть делол ту же работу, которой занимался большую часть войны.

В апреле 1952 г. полк поступил в распоряжение командующего истребительной авиацией ПВО и перебазировался в Калининскую область (бывшая Тверская губерния) на аэродром Хотилово. Полк вошел в систему ПВО Москвы.

В 1952 г. началось переучивание на реактивные истребители МиГ-15, но очень скоро на смену МиГ-15 пришли истребители МиГ-17. В 1954 г. две эскадрильи полка были вооружены истребителями МиГ-17Ф, одна – перехватчиками МиГ-17ПФ; значительно возрос средний налет – 74 ч.

Подготовка к воздушному параду 1967 г.

Истребители-перехватчики Су-11 перед парадом 1967 г.

Качать командира! Полковник И. С Куськин. Снимок сделан сразу после парада в Домодедово

В 50-е годы самолеты старели быстро: уже в 1959 г. личный состав освоил новый тип – МиГ-19. Летом 1959 г. два летчика полка, Ложкин и Пуклин, были отобраны кандидатами в первый отряд космонавтов, но в дальнейшем их отсеяли по медицинским показателям.

1 мая 1960 г. дежурное звено в течение часа находилось в готовности No 1 для перехвата американского самолета-разведчика U-2. Как известно, U-2 до Калининской области не долетел, поскольку был сбит ракетой комплекса С-75 под Свердловском.

В 1961 г. перед полком была поставлена задача освоить истребитель- перехватчик Су-9. В ходе первого периода обучения трое летчиков полка (майор Мазин, капитаны Князев, Немчевский) вылетели на Су-9У. Технический состав стажировался на Су-9 в 23-м ИАП. Однако задача освоения перехватчиков Су-9 была снята. В связи с этим летчиков-перехватчиков 1-го класса в количестве 13 человек перевели в 26-й гвардейский ИАП, туда же передали 11 истребителей МиГ-17Ф. В порядке обмена в 790-й полк из 28-го ИАП перешло два летчика 1 -го класса и 11 летчиков 3-го класса.

В 1963 г. полк освоил грунтовые аэродромы Хотилово-Старый и Крапивня.

С Су-9 не получилось, но Су-11-е 790-й ИАП получил в числе первых в ИА ПВО Страны. Два месяца в 1964 г. летно-технический состав изучал самолет Су-1 1 в Савостлейке. Первые восемь истребителей-перехватчиков Су-11 приземлились в Хотилове 26 июля 1964 г., а 3 августа была проведена первая летная смена на Су-11. Первые полеты на Су-11 выполнили командир полка подполковник И.С. Куськин, заместитель командира полка подполковник И.И. Хоружий, командир 2-й эскадрильи майор А.П. Мазин, командир 1-й эскадрильи майор В.В. Резниченко. К практическому переучиванию на Су-11 приступило 18 пилотов, все они выполнили самостоятельные полеты на Су-11. К концу года суммарный налет на Су-11 составил 253 ч, было выполнено 429 посадок. Летчики полка провели за год в общей сложности 429 учебных перехватов воздушных целей днем в простых и сложных метеоусловиях на средних и больших высотах. К концу года к полетам на боевое применение на перехватчике Су-1 1 было подготовлено семь летчиков. На боевое дежурство Су-11 из 790-го ИАП заступили в 1965 г.

В 1966 г. на вооружении полка состояли самолеты Су-11, Су-9У, МиГ- 17Ф, МиГ-15УТИ.

В 1967 г. полк на самолетах Су-11 принимал участие в воздушном параде в Домодедово. По итогам парада командир полка полковник Куськин был награжден орденом Красного Знамени, 22 летчика – орденами Красной Звезды.

Эксплуатация Су-11-х не обошлась без катастроф. 6 мая 1968 г. днем в сложных метеоусловиях при выполнении полета на перехват с посадкой на аэродроме Кричев разбился истребитель-перехватчик, пилотируемый капитаном А.П. Пикулиным. 21 января 1977 г. в ходе учений, проводимых министром обороны СССР, разбился Су-11, пилотируемый старшим лейтенантом А.Г. Бубновым. Причина катастрофы – неграмотное руководство полетами с КП полка. 18 июля 1977 г. из Су- 11 катапультировался лейтенант Яхно.

На вооружении полка в 1972 г. состояло 30 истребителей-перехватчиков Су-11, две спарки Су-9У и шесть МиГ-15УТИ. Боевое' дежурство в готовности № 3 постоянно несли два экипажа Су-11-х.

В 1979 г. личный состав приступил к освоению едва ли не самого легендарного самолета XX века – истребителя МиГ-25 в варианте перехватчика МиГ-25П. Освоение «Фантомаса», или «Ушастого», проходило на аэродроме Котлас. В связи с переучиванием на не вый тип, боевое дежурство на аэродроме Хотилово несли истребители МиГ-23М из 401-го ИАП. Первые «25-е>; (шесть МиГ-25ПУ и четыре МиГ-25П) приземлились в Хотилово в декабре 1979 г. В июле 1980 г. впервые в полку были выполнены практические пуски ракет с перехватчиков МиГ-25, стреляли майор Б.И. Сбитнев и старший лейтенант В.И. Липовой.

Первый раз двумя экипажами на самолетах МиГ-25ПД в готовности № 3 полк заступил на боевое дежурство 1 декабря 1980 г. В 1981 г. на вооружении полка состояло 30 истребителей- перехватчиков МиГ-25ПД и шесть спарок МиГ-25ПУ.

Большинство летного состава 790-го ИАП составляли летчики 1-го класса и

Военный летчик 1-го класса майор И. В. Карпенко

Возвращение с полигона 1990 г. В "ЗШ" – командир полка полковник O A Безус

МиГ-25ПУ – памятник в гарнизоне Хотилово

военные; летчики-снайперы, что не удивительно для полка, прикрывавшего Москву от возможного нападения вероятно о агрессора. К примеру, в 1982 г. в 790-м полку служило 26 летчиков 1 го класса и шесть пилотов 2-го класса, военных летчиков 3-го класса не имелось. Высокая классность, однако, не гарантирует от катастроф, авиация – есть авиация. В катастрофах гибнут не только «зеленые» лейтенанты… 20 августа 1980 г. разбился МиГ-25ПД, который пилотировал начальник штаба 1-й эскадрильи военный летчик 1-го класса майор Х.А. Муратов. 3 марта 1981 г. погиб в катастрофе на МиГ-25ПД старший штурман полка военный летчик-снайпер подполковник В.К. Фадеев. 3 сентября 1982 г. – заместитель командира полка военный летчик-снайпер подполковник В М. Клюкин.

Один из маршрутов, по которым летали и летают перехватчики 790-го ИАП, пpoxoдит над жемчужиной России – озером Селигер. На Селигере есть поверье: лед с озера не сойдет и не встанет, пока Селигер не заберет себе жизни троих человек. К сожалению, чаще всего поверье подтверждается (осторожнее рыбу надо ловить по первому и по последнему льду). Каждый год, за первые три года эксплуатации в 790-м ИАП, перехватчики МиГ-25 уносили по одной жизни… Последняя в полку катастрофа МиГ-25-го произошла 20 марта 1990 г. – на посадке разбился старший лейтенант К.А, Бабаханов, самолет упал между торцом ВПП и ближним приводом.

В начале 80-х годов появилась новая угроза – крылатые ракеты большой дальности, осуществлявшие полет на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности и маневрированием по курсу. Поначалу адекватного ответа на появление у вероятного противника нового типа стратегического оружия у нас не имелось. Перехватчик МиГ-25, вне всякого сомнения, являлся эпохальным аэропланом, но «пониже и помедленнее» – не его стихия. Однако, за не имением других средств, к отражению налета крылатых ракет стали готовить пилотов МиГ-25П. В

1982 г. 14 летчиков полка прошли подготовку к ведению воздушных боев в составе пары на малых и предельно малых высотах, то есть – к уничтожению крылатых ракет «Томогавк». Тут уместно опять вспомнить про Селигер. В конце 80-х годов, в соответствующих обстоятельствах, среди местных рыбаков хитами считались две байки. Первая – как один мужик с моторной лодки заб- леснил лося в надежде порадовать домашних необычным уловом. В результате дяденьке пришлось вытаскивать свою «Казанку» из леса, куда ее затащил лось. Вторая – такой большой самолет с двумя хвостами волной лодку накрыл. В первом случае возникает закономерный вопрос: а какой толщины леска была на спиннинге того рыбака, ежели ее лось не порвал при буксировке? Со второй байкой все не так просто. «Медицинский факт» – деревянные домики селигерских деревень и поселков нехило качались, когда над ними на форсажах проходила пара 25-х, а один из ветеранов полка вспомнил, что действительно был в части любитель погонять рыбаков… Это называлось «отработка воздушных боев на малых и предельно малых высотах».

В 1987 г. над боевыми порядками полка пролетел Руст. Полет Руста и сегодня хранит немало загадок. До сих пор так и не опубликован маршрут, по которому летел германский «ас». Известно, что к «Цессне» подходили советские истребители-перехватчики. В любом случае, посадка Руста на Красной площади стала возможной отнюдь не по причине потери бдительности ПВО в его нижнем и среднем звене. Кто-то опять не решился взять на себя ответственность… Оргвыводы после того, как Руст сделал из Васильевского спуска «Шереметьево-3», последовали, и еще какие. Волна отстранений от должностей генералов и офицеров прокатилась с самого верха до полкового уровня.

Как и другие полки, 790-й ИАП отрабатывал маневр перебазирования на аэродромы рассредоточения. В 1988 г. личный состав освоил аэродромы Прав- динск, Пермь, Омск, Сарышаган, Лет- неозерский, Ржев.

Роспуск пары перед заходом на посадку

Заход на посадку

Полет отрядом

В мае 2007 г. генерал-лейтенант И.И. Хворое назначен начальником Главного штаба ВВС Редакция поздравляет Игоря Ивановича с назначением на новую должность. Пользуясь случаем, хочется еще раз сказать спасибо генерал-лейтенанту И.И. Хворову за огромную помощь, неоднократно оказанную журналу.

На постаменте в гарнизоне Хотилово установлен МиГ-25ПУ с бортовым номером «51». Летчик-космонавт Светлана Савицкая установила мировой рекорд на строевом МиГ-25ПУ с бортовым номером «51» голубого цвета. Номер на «хотиловском» МиГе вначале тоже был голубым, потом его перекрасили. В формуляре же самолета есть роспись Савицкой. Не исключено, что памятником стал тот самый рекордный МиГ.

Перехватчики МиГ-25 790-го ИАП эксплуатировал едва ли не дольше всех, перевооружение на МиГ-31 началось только в 90-е годы. Перехватчик МиГ-31, к сожалению, остается в тени всемирно известных МиГ-29 и Су-27, особенно – среди публики, от авиации достаточно далекой. Оно понятно: на шоу сердца зрителей покупают высшим пилотажем. И совсем не обязательно, чтобы в кабине 29-го сидел Николай Дятел, а в «сушке» Игорь Ткаченко… Самолеты такие! Ну и летчики тоже. Тем не менее «чемодан» МиГ-31 тоже способен «пощекотать» нервы, но такие полеты не для авиационно-космических выставок. В частях ходит видеозапись прощального полета одного из командиров полков, вооруженных 31-ми. Перехватчик несется на высоте фонарных столбов, после чего пилот начинает в плавном (!) наборе высоты выполнять бочку. Поверить со слов в подобный полет невозможно, но существует видеоподтверждение. Конечно, полет является воздушным хулиганством чистейшей воды, только вот пока существует истребительная авиация будет существовать «воздушное хулиганство» (Редакция журнала категорически против воздушного хулиганство и обеими руками за жесткое выполнение всех требований относительно безопасности полетов). Летчик-испытатель А.В. Федотов в 60-е годы на МиГ-25-м установил несколько мировых рекордов скороподъемности.

МиГ-31 тоже обладает завидной скороподъемностью, только одно дело – смотреть цифры в справочнике, и совсем другое – видеть, как 31-й эту скороподъемность демонстрирует. От дымных шлейфов, которые тянутся за работающими на форсажах движками оторвавшегося от полосы МиГа, до белоснежной инверсии в лазурной синеве неба проходит всего минута – другая! Ощущение такое, будто бы самолет набрал высоту почти вертикально.

И еще один момент. МиГ-31 официально является «кораблем». Эскадрильи, вооруженные перехватчиками МиГ-31, состоят не из звеньев, а из отрядов. Во время оно, командиры отрядов получали денежных знаков ощутимо больше, чем командиры звеньев. Сейчас тоже получают больше, но уже не так ощутимо. О том, что МиГ-31 является кораблем, многие и не задумываются. В 2002 г. произошел интересный казус. Тогда впервые 790-й полк привлекли к совместным учениям с 37-й ВА ВГК (СН) – Дальней Авиацией. Паре 31-х предстояло сопровождать Ту-22МЗ из Сольцов. Предполетную подготовку проводил новый командующий Дальней Авиацией генерал-майор Хворов. Командующий лично знакомился с экипажами перехватчиков:

– Командир отряда МиГ-31.

– Отряда? Звена!

– Отряда, товарищ, генерал-майор!

– Взлетный вес самолета?

– 46 т.

– Нет вопросов, отряда.

«Кораблем» считается самолет, взлетная масса которого составляет не менее 40 т.

«Разборки», шуточные и не очень, между пилотами Су-27, МиГ-29 и МиГ-31 – вещь настолько обыденная… Интересна оценка 31 -го одним, не самым последним в наших ВВС пилотом Су-27, немало полетавшим и на пилогаж, и на боевое применение:

– МиГ-31? Не истребитель!!! … но сбивает все, что в воздухе шевелится.

"Тамбовский волк" с тверской пропиской

МиГ-31 из 790-го ИАП но боевом дежурстве

Переучивание личного состава 790-го ИАП на новый тип, «корабль», началось в 1994 г. Новых самолетов в середине 90-х промышленность не производила, поэтому матчасть поступала «с бору по сосенке» – из Саваслейки, Морша иска, Правдинска, Ростова. В конечном итоге, после расформирования в начале 2000-х гг. полков в Правдинс- ке и в Моршанске, в Хотилово оказалось несколько десятков 31-х. Столь мощное сосредоточение на одном аэродроме лучших истребителей-перехватчиков мира не укрылось от «глаз» американских разведывательных спутников. На тверскую землю нагрянула иностранная инспекция – имеют право, есть договора. Если верить словам самих инспекторов, то контроль приехали осуществлять сплошь танкисты и артиллеристы. А кому еще инспектировать ВВС России, кок не танкистам армии США? Бытовало в годы застоя такое выражение «искусствоведы в штатском».

После расформирования 3-й эскадрильи «лишнюю» матчасть отгоняли во Ржев. То была еще эпопея, хорошо, лететь недалеко. На самолет ставили исправные двигатели, а которые похуже грузили на автотранспорт. Самолет перегонялся во Ржев, там с него снимали хорошие движки и ставили не очень хорошие, для отчетности. Хорошие же двигатели на машине ехали назад в Хотилово. Здесь их ставили на очередной МиГ, после чего процесс повторялся. За год техники порядка 80 раз поменяли двигатели! На самолетах, предназначенных для постановки на хранение, работоспособным оставляли вообще только то, без чего полет не представлялся возможным. Иногда приходилось лететь парой – навигация на самолете ведущего более или менее работала (скорее менее, чем более), на самолете ведомого – не работала совсем.

В число переданных в 790-й ИАП самолетов попало несколько любопытных, с точки зрения окраски, бортов, в частности самолет из Савостлейки, украшенный двуглавыми орлами на воздухозаборниках. Фотографии этого перехватчика публиковались неоднократно у нас и за рубежом, еще когда самолет принадлежал Центру в Савостлейке. Менее известны «тамбовские волки» из 153-го ИАП ПВО, точнее – совсем не известны. Незадолго до расформирования на бортах перехватчиков 2-й эскадрильи 153-й ИАП нарисовали оскаленную пасть волка. Теперь волки сменили регистрацию с Тамбовской области на Тверскую. Собственную символику самолеты 790-го ИАП не получили. Пока. В 1944 г. на капотах истребителей Ла-5 790-го ИАП были нанесены знаки быстрого опознавания в виде крупных скобок-стрел белого цвета. Понятно, что для МиГ-31-х, которые атакуют с удаления в 80-120 км, знаки быстрого опознавания смысла не имеют. В настоящее время много говорится о возрождении традиций, в том числе и военных традиций. Вместе с тем существует приказ, запрещающий «посторонние» изображения на самолетах ВВС. Определенный смысл в данном приказе наверняка есть – в бурные 90-е чего (и кого) только на самолетах не рисовали. В то же время почему бы не вернуться к традиционной символике полка? Тем более что 790-й ИАП ни разу за все время своего существования не сменил номер и не получал почетных наименований «по преемственности». Капота двигателя в носовой части фюзеляжа МиГ-31 нет, но есть большие воздухозаборники…

"Главный калибр" МиГ-31 – ракета Р-33

Пуск ракеты Р-33

Первая летная смена на истребителях-перехватчиках МиГ-31 была проведена в Хотилово 20 апреля 1994 г. Первыми полеты выполнили командир полка полковник В.И. Воропинов, заместитель командира полка подполковник В.К. Меретуков и майор А.В. Майстренко. По итогам 1994 г. 790-й ИАП занял I место среди авиационных частей Московского округа ПВО.

По известным причинам налет за 1995 г. составил всего 29% от планового, сильно по сравнению с советскими временами урезанного. Тем не менее 12 апреля 1996 г. впервые на боевое дежурство в готовности № 3 заступило два экипажа истребителей-перехватчиков МиГ-31. До конца года из состава дежурных сил было выполнено семь вылетов на перехват воздушных целей. Экипажи в очень непростых условиях освоили сложнейший авиационный комплекс. Освоили так, что порой сами удивлялись. Бомбардировщики из Сольцов не всегда выступали «друзьями», порой они «играли» за противника. В одном из полетов паре 31 -х была поставлена задача перехватить и условно уничтожить четверку Ту-22М3. В начале все было как обычно – 22-е «змейкой» пытались сорвать захват, но потом поставили активные помехи. Тем не менее штурман ведущего МиГа «пустил» ракеты по всем четырем целям. Уже после пуска на экране прицела он обнаружил засветку только от одной, а не от четырех целей. Тем временем МиГ сблизился с «противником» на расстояние прямой видимости. Летел действительно один бомбардировщик. На аэродром экипаж возвращался в унылом настроении – три цели, прикрываясь помехами, оторвались. Объективный же контроль показал – сбиты все четыре!

Выше уже говорилось о «корабле». МиГ-31 роднит с Дальней Авиацией еще одна вещь – застарелый спор о летчиках и штурманах. «Летчик нужен только для доставки штурмана к месту работы.» Что тут сказать? Ничего. Да, за боевое применение отвечает штурман, но летать, а тем более маневрировать на «корабле» с ограниченным запасом устойчивости и без ЭДСУ тоже работа не из легких. И все-таки легкая обида штурманов на главенствующее положение летчиков порой оправдана. В строевом экипаже, первым пустившем Р-33, летчик получил орден, а штурман медаль…

Доставить штурмана к «месту работу» бывает совсем непросто. Увы, без катастроф и аварий не обошлось. 16 июля 1996 г. при взлете с аэродрома Хотилово разбился МиГ-31 из 180-го гв. ИАП, летчик и штурман погибли.

26 сентября 1997 г. произошла авария МиГ-31 (бортовой номер «45»). На самолете возник пожар сразу двух двигателей. Летчик, заместитель командира полка по летной подготовке, подполковник С.В. Кургузов и штурман майор Р.К. Мугинов катапультировались. В результате катапультирования оба получили травмы позвоночника и были списаны с летной работой. Средний налет на летчика в 1997 г. составил 9 ч. Наши вероятные друзья в таких случаях говорят: «No comment».

1 июля 2005 г. произошла авария МиГ-31 (экипаж: летчик 3-го класса майор О.В. Заболотный, штурман 2-го класса капитан А.В. Абушенков). В 00 ч 44 мин. Московского времени менее чем через секунду после касания самолетом ВПП в 5 м правее оси и на удалении 507 м от торца произошел подлом и отделение тележки левой основной опоры шасси. Несмотря на принятые летчиком меры, самолет начал неуправляемое движение по полосе под углом к ее оси. Движение сопровождалось значительной боковой перегрузкой. На удалении 927 м от точки приземления самолет сошел с полосы на грунт, после чего резко развернулся, подломив правую стойку шасси, в результате чего произошел разрыв топливной магистрали. Самолет остановился в 12 м левее боковой кромки полосы на удалении 1582 м от торца. Сразу после остановки самолета экипаж по команде руководителя полетов катапультировался из горящего перехватчика. Причиной разрушения левой основной опоры стали усталостные напряжения оси навески тележки левой основной опоры шасси.

В 1998 г. на полигоне Ашулук впервые в полку были проведены пуски «главного калибра» истребителя-перехватчика МиГ31 – ракет Р-33. Пускр выполнялись по двум мишеням Ла-17, одна из которых летела на высоте 40С м, вторая – на высоте 100 м. Обе мишени маневрировали по курсу, и обе были сбиты. Пуски выполняли экипажи в составе подполковник И.Ю. Макушев/капитан П.Е. Дубовик, подполковник Григорьянц/капитан Гаврилов.

Второй и пока крайний ра; ракеты Р-33 пускали в 2005 г. по дву/л мишеням «Стриж», представляющим собой переделанную ракету комплекса С-75. Пуски выполнили экипажи майор Бабкин/майор Грушин, майор Емельянов/ капитан Ладошин. Одну мишень сбить не удалось из-за постановки активных радиоэлектронных помех.

Уже несколько лет ежегодно летом на южных полигонах России <:воюют» друг с другом ПВО и 16-я Воздушная Армия. Чаще перевес оказывается на стороне «ПВОшников». Обе стороны относятся к учениям максимально серьезно. Готовят друг другу «сюрпризы». На Западе стало уже традицией считать советских, а теперь и российских летчиков-истребителей малоинициативными в воздушных боях пилотами. Дескать – все по шаблону и по команде с Земли. В наибольшей степени «безинициативностью» шпыняют перехватчиков. Еще бы – на советские перехватчики всегда ставили аппаратуру автоматизированного наведения с наземного КП. Да, наземные КП активно помогают… Штурману МиГа-31-го достаточно получить с земли примерный курс на цель и также приблизительные данные о высоте цели относительно перехватчика. Далее штурма н работает сам, инициативно. На учениях же имел место случай, когда не Земля, а МиГ-31 выдавал целеуказание. «Противник» исхитрился: Су-24-е пошли на прорыв ПВО на предельно малой высоте. Наземные РЛС бомбардировщиков просто «не увидели». Зато самолеты «противника» отлично видели «дежурный в воздухе» перехватчик МиГ-31. На учениях 2005 г. пара 31-х атаковала Ан-12, который имитировал АВАКС. Атака выполнялась на сверхзвуке. Ведущий перехватчик обнаружил цель на дистанции 120 км, на удалении 86 км цель была поражена; атака ведомого перехватчика не потребовалась. В тот момент на КП находился генерал из штаба КСПН, немало полетавший на МиГ-29 и Су-27: «Одно дело слышать, другое – когда на твоих глазах с такого удаления…»

Когда обновим бетонку? Штурман полка майор Ильшот Товабилов и штурман отряда майор Дмитрий Медведев, Хотилово, май 2007 г.

«Войнами» с 16-й армией боевая учеба полка не ограничивается. Весной 2007 г. пара 31-х 790-го ИАП прикрывала пару Ту-95 из 184-го ТБАП на маршруте. Истребители «противника», Су-27, пытавшиеся атаковать стратегические ракетоносцы, были «сбиты».

Учеба – учебой, но полк выполняет самые настоящие боевые задачи: 9 мая 2005 г. из положения дежурства в воздухе полк несколькими экипажами обеспечивал безопасность воздушного пространства во время проведения в Москве торжественных мероприятий в честь 60-летия Победы в Великой Отечественной войне.

Броня крепка и танки, в смысле МиГи, наши быстры? Оно так, только армия не более чем зеркало страны, а в стране проблем – выше крыше. Раньше в полки ПВО Московской зоны отбирали лучших из лучших. Сегодня в полк приходят лейтенанты с налетом в 100 ч, ни разу не летавшие на МиГ-31-х. С таким налетом на тяжелых перехватчиках самостоятельно не летают, с инструктором – тоже. Лейтенантов приходится отправлять в Вязьму, Мичуринск добирать налет до 250-300 ч на L-39. Затем лейтенанты делают 12- 15 полетов на МиГ-31 с инструктором (в качестве инструктора часто выступает командир полка), ну а первый самостоятельный вылет молодые летчики выполняют штатно со штурманом во второй кабине. После полета, по древней авиационной традиции, свежеиспеченный летчик-перехватчик одаривает окружающих сигаретами.

В полку есть несколько МиГ-31, оборудованных системами дозаправки в воздухе, но в полку ни разу не выполняли дозаправку. Как известно, все «настоящие» танкеры Ил-78 состоят но вооружении Дальней Авиации, причем их не хватает для самой Дальней Авиации. Планы сделать тактические заправщики из бомбардировщиков Су-24, по большому счету, так и остались планами. В авиации ПВО дозаправку сегодня выполняют только экипажи из Савостлейки, да и то «по большим праздникам». Дело даже не в количестве воздушных танкеров. В силу ряда причин дозаправка строевых МиГ-31-х превращается в аттракцион покруче полета на уровне высоты фонарных столбов. Максимум – сухой контакт, но не прием керосина.

Другая проблема заключается в том, что уже почти год полк живет на два аэродрома. Аэродром Хотилово находится на капитальном ремонте, поэтому большая часть самолетов «сидит» в Бежецке, там же экипажи 790-го ИАП несут боевое дежурство. В сложившейся ситуации труднее всего приходится инженерно-техническому составу (а когда техникам легко?). Перехватчики МиГ- 31 в Бежецке базировались, но несколько лет назад и совсем недолго. Местная ТЭЧ ориентирована на Су-27, а не на МиГ-31. Тем не менее большинство перехватчиков 790-го полка – летающие. По нынешним временам – почти подвиг. Объективности ради стоит отметить, что самолеты из 790-го полка стали регулярно проходить капремонт на АРЗ во Ржеве.

Проблема с базированием после завершения ремонта обещает обернуться огромным плюсом: прекрасная монолитная полоса, с «карманами», рулежками, стоянками, но самое главное для личного состава – домик дежурного звена. Такой «домик» в отечественных ВВС появится впервые. Внешне он больше напоминает кемпинг или гостинцу для туристов. Внутри – все «по-взрослому»: отдельные комнаты отдыха для экипажей, тренажерный зал, помещение для тех. состава. Кажется, наконец- то вспомнили, что не только технике стоит уделить внимание, но и людям, на ней работающим. Нормально в наших ВВС – это когда авиационный комплекс четвертого поколения, а домик дежурных сил остался если не от Ла-11, то от МиГ-15 точно, с туалетом типа «сортир». Правда, один из строителей заметил: «Первый раз такой аэродром строю, наверное, и последний». Хорошо бы – крайний, а не последний. Есть и еще один вопрос: не отберут ли превосходный аэродром, где есть все для машин и для людей, ведомства, более «крутые», чем ВВС? Очень бы не хотелось…

"Домик" дежурного звено, Хотилово

Командир 790-го ИАП полковник В.А Кныш

Как бы то ни было, но свое 65-ле тие личный состав 790-го истребительного авиаполка отмечал 25 мая 2007 г. на родной базе – на аэродроме Хотилово.

Материал подготовил М.НИКОЛЬСКИЙ

Герои Советского Союза

Рыкачев Ю.Б.

Бабайлов П.К.

Командиры 790-го ордена Кутузова III степени истребительного авиационного полка

год вступления в должность

майор Рыкачев Ю.Б* 1941

майор Никонов Б.С.** 1943

подполковник Краснов Ф.С. 1943

подполковник Кулякин Ф.Н. 1944

подполковник Терпугов Л.П. 1946

подполковник Ивлев С Т. 1949

подполковник Кулешов Н.А. 1950

полковник Кобзев Н.Л. 1951

полковник Козыревский А.Д. 1954

полковник Пакин Б.М 1960

полковник Куськин И.С. 1964

полковник Баьаскин В.И. 1969

полковник Денисов Г.Д. 1972

подполковник Гарбузенко В.Г. 1973

подполковник Голубев В.А. 1977

подполковник Тыранов Ю.Б. 1980

полковник Якубенко В.Г. 1982

полковник Родионов В Н. 1987

полковник Безус О.А. 1989

полковник Васимов A LL) 1991

подполковник Воропинов В.И. 1992

полковник Калякин С.И. 1996

полковник Макушев И.Ю. 1999

полковник Кныш В.А. 2003

* Звание указано на момент вступления в должность.

** Начальник штаба, временно исполнял обязанности командира полка.

Большое спасибо за помощь в подготовке материала для статьи и предоставленные фотографии командиру 790-го ордена Кутузова III степени истребительного авиационного полка полковнику Валерию Александровичу Кнышу, штурману полка майору Ильшату Товабилову, штурману капитану Сергею Махалову.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (Хроники морской авиации)

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-4/2007 г.

ПОСЛЕ ОЧЕРЕДНОГО СОКРАЩЕНИЯ

Шестидесятые годы надолго останутся в памяти у многих невольных свидетелей того периода, а тем более втянуты в омут перетасовок и сокращений. Особенно это относится к тем, кто честно относился к служению Родине и выбрал военную карьеру.

Одним из непредсказуемых партийных руководителей того периода показал себя 1-й секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв. Он непоколебимо верил в силу и могущество советской системы и полагал, что в какую сторону партия повернет руль, туда страна и последует.

Под впечатлением довольно шумного бума, которым сопровождалось развитие ракетной техники и ядерных технологий, Хрущев поверил, что военная с авиация отживает свой век, вытесняется ракетами во всех областях её применения. Кое-что он домыслил сам и выработал "свою" точку зрения, которую и изложил в докладе на сессии Верховного Совета СССР в январе 1960 г.

"Наше государство располагает мощной ракетной техникой, Военная авиация и Военно-Морской Флот при соврем энном развитии военной техники утратили прежнее значение. Этот вид оружия не сокращается, а заменяется. Военная авиация почти вся заменяется ракетной техникой".

Далее он добавил: "Мы резко сократили и, видимо пойдём на дальнейшее сокращение и доже прекращение производства бомбардировщиков и другой устаревшей техники. В Военно- Морском Флоте большое значение приобретает подводный флот, а надводные корабли уже не могут играть прежней роли".

Эти ' глубокомысленные" высказывания вызвали бурю срежиссированных аплодисментов Верховного совета, как всегда, единодушно принявшего предложенный Хрущёвым закон о сокращении численности вооруженных сил на 1 млн. 200 тыс. человек. Из военных присутствовавших в Кремле Хрущева поддержал только командующий Советскими войсками в ГДР маршал Захаров и Министр обороны Малиновский. Начальник Генерального штаба В. Соколовский и командующий ОВС Варшавского договора И. Конев дипломатично промолчали (впоследствии их отстранили от должностей).

Таким образом "почётный шахтёр" в 1960 г. одержал крупную победу над собственной авиацией и Военно-Морским Флотом, а услужливая партийная пресса, захлебываясь от избытка чувств, пестрила сообщениями о том, с каким энтузиазмом и мыслями о мудрости партии личный состав уничтожает недостроенные корабли, крушит боевые самолёты, бросает на произвол судьбы обжитые гарнизоны. Шла ломка сложившихся традиций и уродование собственных судеб.

Сокращения прошлись и по морской авиации: расформировали части и соединения минно-торпедной авиации на Ил-28 (самолёты последних выпусков оставили только в авиации БФ и частично передали за границу) и большинство наземных частей. Воен- но-Морской Флот лишился истребительной авиации, часть самолётов которой передали в ПВО страны.

Целыми полками лётный состав в возрасте 30-35 лет, удостоенный не одной государственной награды за освоение новой техники и сложных видов полётов, на обучение которого, в своё время затратили колоссальные средства, уходил на пенсию и в народное хозяйство.

Это воспринималось как ощутимый удар не столько по боевой готовности, но главным образом по престижу военной службы и, по-видимому, начиная с этого периода, он стал неумолимо падать. Не обошлось без трагедий – спутнице подобных головотяпских мероприятий: ломались жизненные планы, рушились карьеры, разваливались семьи. Уволенные, потеряв веру в человеческую справедливость и достаточно осведомлённые о пресловутой коллективной "мудрости" партии спивались, некоторые начали промышлять кражей и разбоем. Их будущее и судьбы никого из руководства не волновали.

Увольнения практически всегда связаны с психической травмой людей. И ни одна из газет не решилась тогда опубликовать письма многих из тех, кого выбросили на произвол судьбы. Людям, которые верой и правдой служили Отечеству иногда не давали возможности дослужить несколько месяцев хотя бы до минимальной пенсии.

Сокращение морской авиации производилось в два этапа: до июня 1960 г. расформировывались лётные части, в октябре – управления авиационных дивизий, подразделения обеспечения и обслуживания, к которым относились аэродромно-технические батальоны, минно-торпедные партии, дивизионы радиосветотехнического обеспечения и др. Таким образом, некоторые аэродромы, служебные помещения, жилой фонд, всё, что создавалось годами, забросили полностью, а в гарнизонах, лишившихся частей, оставались небольшие команды, неспособные и не очень старавшиеся поддерживать их в надлежащем порядке, да и средств на это никто не отпускал. Благоустроенные гарнизоны, в которых ещё недавно бурлила жизнь, кипели страсти, строились планы на будущее, обезлюдели и подверглись разорению.

Сроки увольнения инженерно-технического состава в авиации флотов ставили в зависимость от того, насколько быстро будет завершена разделка самолётов. Благодаря "трудовому" подвигу только в авиации ТОФ за короткий срок уничтожили более 400 самолётов Ил-28, МиГ-15, МиГ-17.

К 1961 г. управления авиации флотов оказались сокращёнными наполовину, в начале года расформированы разведывательные эскадрильи на самолётах Ил-28Р.

Разукомплектованный Ил-28

С тем, чтобы создать какую-то гарантию от дальнейших сокращений решили, что название "минно-торпед- ная авиация" хоть и звучит внушительно, но не в духе времени, устарело, и вызывает у руководства страны и Министерства обороны негативные эмоции. Стали придумывать различные варианты и в конечном итоге остановились на тяжеловесном названии "морская ракетоносная авиация". Конечно, в знак уважения к традициям следовало бы сохранить старое название "минно-торпедная", наполнив его новым содержанием, но такого рода почитания были не в моде у руководителей.

В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. минно-торпедная авиация свое существование прекратила, и родился новый род авиации ВМФ "Морская ракетоносная авиация ВМФ". От мин- но-торпедной авиации осталось несколько частей на самолётах Ил-28, находившихся под постоянным прессингом расформирования. Таким образом, части и соединения, вооружённые самолётами Ту-16 получили престижное название, свидетельствующее об их непосредственном отношении к средствам, которые были так милы сердцу высших руководителей.

В период холодной войны базы НАТО размещались по периметру советских границ, причём особое беспокойство у руководства вызывали средства поражения, развёрнутые в Турции. На расширенном заседании ЦК КПСС 24 мая 1962 г. было принято решение о размещении советских ракет средней дальности на территории Республики Куба. Операцию переброски советских войск закодировали под стратегическое учение. Наступил очень сложный период – балансирование на грани мировой войны, известный как карибский кризис, пик которого пришёлся на сентябрь 1962 г.

Увеличилась интенсивность полётов разведывательной авиации, части и соединения МРА были приведены в повышенную и полную боевую готовность на основных и запасных аэродромах.

Экипажам и самолётам Ил-28 51-го мтап авиации БФ в 1962 г. пришлось совершить вояж в другое полушарие.

Как всегда, все происходило в спешке и обстановке глубочайшей секретности. В период август-сентябрь на аэродроме Храброво разобрали 33 Ил-28 и железнодорожным транспортом перевезли в Балтийск. Самолёты, уложили в контейнеры и погрузили в трюмы транспорта "Касимов". В конце лета транспорт и пассажирский теплоход Эстония", на котором следовало 320 чел. отправились в трансатлантическое «турне». Две недели пролетели незаметно для пассажиров лайнера, а на транспорте люди изнывали в душных, неприспособленных для перевозки людей трюмах. Несчастным, следовавшим на "остров свободы", разрешалось выходить на верхнюю палубу только в тёмное время суток на короткое время группами не более 25 чел.

Для базирования самолётов Ил-28 кубинцы выделили аэродром Сан-Хулиано в юго-западной части острова в 15-20 км от побережья. К концу сентября удалось собрать и облетать семь самолётов. Выполнено пять лётных смен с налётом 24 ч.

Приказ о переводе части в полную боевую готовность поступил 23 октября. Сборку всех самолётов завершить не удалось – в начале ноября поступила команда готовиться к погрузке для возвращения. Несколько собранных и облётанных самолётов снова разобрали для погрузки на транспорт, хотя дешевле было бы утилизировать их на Кубе. Фидель Кастро был категорически против отправки самолётов Ил-28, но его уговорили. Так и закончился этот вояж.

Перед новым 1963 г. авиационная часть и обеспечивающие её подразделения прибыли в Балтийск.

В 1964 г. состоялось ещё одно событие, о котором многие уже забыли. Возможно, его посчитали немаловажным: в том году золотые погоны строевых офицеров и серебристые у инженерно технического состава заменили на чёрные погоны с голубым просветом (просветами) и голубым кантом по периметру. Трудно сказать по каким соображениям, но кант впоследствии убрали. Золотые погоны остались только на парадной форме.

Но не все было так уж и плохо. Несмотря на сокращения в угоду ракетным амбициям, следует признать, что морская авиация к этому периоду объективно нуждалась в основательном обновлении самолётного парка и боевых средств, и этот процесс уже набирал силу.

На замену Ил-28 с тактическим радиусом в 600-700 км поступали Ту-16 и к 1965 г. все части МРА имели на вооружении ракетные комплексы первого и последующих поколений. Совершенствовалась ракетная система "Комета", начались испытания последующих систем КСР-2; К-1 1; К-10, подготовлена и начала реализовываться программа создания ПЛА: заказан к разработке самолёт-амфибия Бе-12, вертолёт Ка-25, противолодочное оружие. Несомненно, это был прогресс, и он вселял надежды на усиление морской авиации.

Средний налёт на одно лётное происшествие в 1964 г. составил 32 000 час, что почти в два раза превышал показатель 1959 г., в 1965 г. он достиг 55 084 час. Это свидетельствовало о том, что несмотря на сокращения удалось сохранить наиболее подготовленные кадры, но следовало также принимать во внимание одно немаловажное обстоятельство: самолёты Ту-16 имели большую продолжительность полёта и это не могло не отразиться на показателях.

Учитывая, что практически все образцы техники, поступавшие на вооружение, как правило, нуждались в доработках и доводках, имевших цель повысить надёжность и расширить боевые возможности, в 1961 г. е управлении авиации ВМФ было создано 317-е СКБ. В его работе принимали участие представители институтов, промышленности, инженерно-авиационной службы.

Штаты частей МРА по численности как минимум в три-четыре раза превышали штаты расформированных полков на Ил-28, но из-за нехватки лётного и технического состава возникла необходимость призвать уволенных в запас. Осуществить это в полной мере не удалось: часть уволенных ассимилировалась в гражданских условиях, другие просто не захотели вновь возвращаться в гарнизоны и в очередной раз испытывать капризы судьбы, а некоторые к тому времени просто спились и деградировали.

Разведчик Ту-16МР

Экипаж Ту-16 морской авиации готовится к вылету

Одновременно с перевооружением МРА, с 1957 г. но замену Ил-28Р начали поступать самолёты-разведчики Ту-16Р, отодвигая на второй план летающие лодки Бе-6. В последующие годы авиация флотов пополнилась самолётами-разведчиками Ту-22Р, Ту-95Р1Д и модифицированными Ту- 16РМ-1 и Ту-16РМ-2.

Если с направлениями совершенствования ракетоносцев и, в какой-то степени разведывательной авиации, определились, то развитие частей и подразделений ПЛО шло своим путём. С 20 марта 1961 г. авиация ПЛО в соответствии с приказом Министра обороны СССР стала именоваться противолодочной.

В боевом составе авиации флотов к этому времени находилось до 40 переоборудованных в противолодочные Бе 6 и 60-70 вертолётов Ми-4М, поступление которых продолжалось. Это были силы прибрежного действия. Считалось, что дальняя зона противолодочной обороны остаётся открытой.

Ракетные подводные лодки ВМС США тем временем быстро совершенствовались. После модернизации в 1964-1^65 годах первые вошедшие в строй ПЛАРБ оснастили БР с дальностью 4 600 км, впоследствии её довели до 1 000 км. Не стесненные маневром и имея БР такой дальности, ПЛАРБ получили возможность выполнять боевое патрулирование и наносить ракетно-ядерные удары по наземным объектам из обширных районов Атлантического, Индийского, Тихого и Северного ледовитого океанов. Противодействие им становилось более чем проблематичным.

Военно-Морская академия и ряд других организаций занимались вопросами оценки системы "Поларис", прогнозировали (гадали) где могут патрулировать ПЛАРБ, вырабатывали предложения, не лишённые изрядной доли фантазии по организации, оперативному использованию и тактике ДПЛС, наряду сил и средств. При оперативно-тактическом обосновании упорно исходили из того, что в мирное время ПЛАРБ будут находиться на патрулировании в Норвежском море и в Северном Ледовитом океане. Совершенно явственно просматривалось стремление притянуть районы пуска БР ПЛАРБ к предполагаемым районам применения самолётов Ил-38.

Соответственно тактика применения ПЛА выглядела предельно примитивно: направить в район ДПЛС, выставить на пути предполагаемого выдвижения ПЛАРБ заградительные барьеры из РГБ, организовать за ними наблюдение, периодически обновляя. При обнаружении любой ПЛ, после уточнения контакта, экипаж приступал к слежению, чтобы передать его кораблям или уничтожить с получением приказания. Впоследствии подобная тактика использования ДПЛС получит название "барьерной". При этом полностью игнорировался тот факт, что воздушное пространство над районами патрулирования ПЛАРБ контролируется силами и средствами ПВО стран НАТО.

Это были времена, когда на нужды флота средства выделялись в необходимых размерах.

Руководство авиации ВМФ решило, что пока не разобрались с возможностями ПЛА в решении свойственных ей задач попытаться создать силы и средства, которые по численности если и будут уступать ВВС, то незначительно. Представлялась реальная возможность стать монополистом в определённой области. Правда, монополизм был несколько подпорчен отсутствием у морской авиации заказывающих органов и исследовательских институтов, а также тем обстоятельством, что командование ВМФ могло ограничить эти программы, по традиции отдавая предпочтение кораблям. Но возможности увеличить свои штаты и получить дополнительные ассигнования безусловно представлялись соблазнительными. Положение усугублялось тем, что руководство ВВС прилагало все усилия к тому, чтобы развивать ракетное оружие на самолётах дальней авиации и ориентировать её на применение в морском секторе, вытесняя МРА.

Руководство морской авиации сосредоточило внимание на ПЛА. В начале 1960-х годов ЦНИИ № 30 МО выполнил расчёт сил и средств, необходимых морской авиации для решения противолодочных задач, исходя из необходимости создания группировок в дальней, средней и ближней зонах противолодочной обороны. Но главные усилия предполагалось использовать для ослабления внезапного ракетно-ядерного удара ПЛАРБ из-под воды. Собственно на эту задачу и рассчитывали получить основное финансирование.

Если верить выполненным расчётам, получалось, что к 1980 г. морской авиации необходимо иметь 595 противолодочных самолётов различного типа (185 Бе-12, 250 Ил-38, 160 Ту-142). На практике это означало необходимость формирования тридцати частей и, как минимум, десяти управлений авиационных дивизий! Нужды в таком количестве самолётов, безусловно, не было, а реальные возможности промышленности совершенно не учитывались. На постройку только ДПЛС потребовалось бы 18-20 лет, в течение которых они устареют.

Некоторые положения программы строительства противолодочных сил было уточнено Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 февраля 1963 г. Во исполнение его председатель ГКАТ 19 марта 1963 г. издал приказ с приложением в виде плана реализации требований Постановления и в частности: представить самолёт Ту-95ПЛО на совместные испытания в 1969 г; исследовать возможность создания комплекса самолётной системы, предназначенной для обнаружения ПЛАРБ по запуску ракет и поражения их авиационными крылатыми ракетами; разработать якорные радиогидроакустические буи для постановки в районах предполагаемого нахождения ПЛАРБ; исследовать возможность создания авиационных тепловизоров.

Середина 1960-х годов характеризовалась некоторым оживлением деятельности ВМФ.

Главком ВМФ своим приказом ввёл положение о боевой службе. Понятие "боевая служба" не являлось чем-то новым для флота и для авиации в частности. Раньше она определялась как повседневная деятельность, связанная с выполнением полётов на разведку, а также нахождение в одной из трёх степеней готовности: "отдых", "ожидание", "полная боевая готовность".

Новое положение задачи боевой службы формулировало более жёстко и декларативно: контроль за деятельностью сил вероятного противника в целях предотвращения внезапного нападения, срыва или максимального ослабления ракетно-ядерного удара, обеспечения возможности приведения своих сил в полную боевую готовность. Это была попытка создать первый эшелон оперативного построения обороняющихся сил в определённых районах. С политической точки зрения боевая служба – это возможность обозначить своё присутствие, продемонстрировать решимость.

Учитывая кратковременность пребывания самолётов в районах боевой службы и периодичность полётов, боевая служба никак не могла стать, как это декларировалось "основным видом использования сил в мирное время". Те, кто готовил документ, явно перехватили, не очень представляя особенности авиации и, по-видимому, не подозревали о известном афоризме о невозможности объять невозможное.

Каких-либо дополнительных штатных структур в авиации ВМФ для решения задач боевой службы не создавалось и это вполне объяснимо.

В 1965 г. по случаю двадцатилетия Победы над фашистской Германией в Великой Отечественной войне все флоты были награждены орденами Красного знамени, а Балтийский флот стал дважды Краснознамённым.

33-й учебный центр авиации ВМФ постепенно разворачивал фронт работ, устанавливал более тесные связи с авиацией флотов, организовывал конференции по тактике МРА и ПЛА с привлечением широкого круга представителей от частей, НИИ, промышленности. Рекомендации конференций использовались при разработке руководящих документов.

По инициативе и под руководством полковника М.Е. Литвина в 1961- 1962 гг. офицеры научно-исследовательских отделов 33-го центра подготовили проект наставления по боевой деятельности авиации ВМФ.

По своему идеологическому и методическому построению новый документ несколько отличался от предшествующих. Более обоснованно, с учётом возросших возможностей, а также сил и средств ближайшей перспективы, рассматривались задачи морской авиации, способы действии с применением ракетных систем, основы и тактика использования родов авиации. Большое внимание уделялось средствам и методам ведения разведки и боевому обеспечению. Качество документа оказалось таковым, что необходимость его корректировки выявилась только к 1977 г.

В 1964 г. лётно-методический отдел, направленность которого никак не относилась к исследовательской (фактически он работал на боевую подготовку, а впоследствии на безопасность полётов), вывели из состава НИО и подчинили непосредственно начальнику центра.

Работы, выполняемые НИО, приобретали всё более квалифицированный характер и стали не обобщать опыт частей, а постепенно опережать их в разработках, внедряя новое в боевую подготовку и расширяя боевые возможности родов авиации. По указанию штаба авиации ВМФ учения и оперативно-тактические мероприятия на флотах проводились только с участием представителей соответствующих отделов центра. К этому времени относится начало исследований, связанных с проблемами электронной совместимости различных ракетных систем в ударе, на что конструкторы в силу своей разобщённости не обращали внимания.

Офицерам 33-го центра, совместно с руководством авиации флотов довольно часто приходилось представлять новые образцы техники на различных выставках, проводимых в соответствии с указаниями свыше для высокопоставленных военных и партийных руководителей. В частности подобная выставка проходила на аэродроме Североморск авиации СФ в июле 1965 г.

Подготовка к ней началась заблаговременно, следовали указания кому и как докладывать, размеры демонстрационных схем, порядок их крепления. Особое внимание обращалось на цвета, которые следовал использовать, поскольку различные руководители страдали неодинаковыми формами дальтонизма, впрочем, их подчиненные не без оснований подозревали, что дальтонизм был мнимым и являлся способом самовыражения конкретного руководителя.

На аэродроме выставили все новейшие ракетные и противолодочные комплексы. К примеру, самолёт Ил-38 даже сняли с испытаний в Феодосии.

Также, специально для этих целей доставили вертолёт Ка-25ПЛ. В качестве Ту-142 выступал самолёт Ту-95РЦ перед которым в невообразимом количестве ("для балды") выложили несколько сотен буёв РГБ-НМ. Присутствовал также и самолёт Бе-12, прибывший с ЧФ. Последний больше всего понравился главкому ВМФ. Остальные высокие особы во главе с Монстром обороны А.А. Гречко, секретарём ЦК КПСС по оборонной промышленности Д.Ф. Устиновым в большей степени интересовались ракетными комплексами. Давно замечено, что оружие, а особенно ракеты, как пистолеты, револьверы и автоматы, обладают какой- то притягательной силой.

На подобных выставках, в присутствии высокопоставленных лиц, решались и другие вопросы. Именно ради них тщательно продумывался весь ритуал, создавалась обстановка, обеспечивающая благоприятные условия для проталкивания вопросов с которыми пробиться через далеко не бескорыстные военно-чиновничьи заслоны, представлялось достаточно сложным и требовало значительных затрат. На выставке в Североморске, в частности, удалось подписать док /менты о выделении дополнительных ассигнований на ускорение разработки и испытания опытных образцов авиационной техники и расширение штатов 33-го центра.

К этому времени количество научно-исследовательских отделов центра увеличилось до шести. Отдел тактики родов авиации развернули е; три отдела боевого применения: МРА; ПЛА; средств управления, разведки и целеуказания. Начали заниматься вопросами эксплуатации авиационного вооружения кораблей ВМФ, авиационной медициной и подготовкой рекомендаций по безопасности полётов.

Повышению качества работ НИО в немалой степени способствовали офицеры с большим опытом к основательной теоретической подготовкой М.Д. Лахтин, В.В. Ачкасов, П.В. Медведев, С.В. Сорокин, П. Колгунов, А. Васичкин, А.В. Хрюков и др.

Некоторые изменения претерпела организация переучивания частей на новую технику. До 1967 г. практиковался вывод их из боевого состава и одновременное или поочередное теоретическое и лётное переучивание в 33-м центре. Такая организация подверглась критике и преподаватели стали выезжать к обучаемым в авиацию флотов, а части не приходилось выводить из боевого состава. Экономически это выгодно, но личный состав переучивающихся частей имел весьма отличную от официальной точку зрения, особенно это касалось тех кто служил на бескрайнем севере или в "медвежьих углах" Приморского края. Ведь даже кратковременное пребывание в "городе невест", как раньше именовался Николаев, давало им моральное удовлетворение.

Иг-28 в николаевском учебном центре авиации ВМФ

Директивой Генерального штаба СССР ст 3 мая 1967 г. 33-й учебный центр был переименован в 33-й Центр боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ имени Е.Н. Преображенского. Указом Президиума Верховного совета СССР от 22 февраля 1968 г. его наградили орденом Красного знамени.

В следующем году центральную аллею, ведущую к учебному корпусу, украсил монументальный, довольно грубо сработанный бюст Е.Н. Преображенского, отдалённо напоминавший оригинал и явно не гармонировавший с постаментом.

Кроме учений и показов новой техники, офицеров НИО постоянно привлекали на различного рода учения, проводные под руководством главкома ВМФ, проверки боевой готовности и уровня подготовки авиации флотов. В последних вопросах происходила некоторая дифференциация: если группу проверки возглавлял начальник боевой подготовки ВМФ, то основное внимание обращалось на состояние и уровень боевой подготовки, если же руководили штабные начальники, то их в большей степени интересовало время сбора личного состава, приведения в боевую готовность, уровень подготовки штабов, состояние командных пунктов и т.п. Если проверку возглавлял главком ВМФ, то уровень суматохи возрастал: на уши поднимались все, а количество замечаний и недостатков, подлежащих устранению существенно возрастало. В частности, считалось нормой, когда акт по результатами проверки имел объём не менее 100 страниц машинописного текста.

Наибольшую сумятицу вызывали инспекции Генерального штаба. Это объясняется не следствием высокого профессионализма его представителей и глубиной анализа состояния боеготовность объединений и соединений, а неспособностью к анализу фактического состояния дел в силу оторванности от практической деятельности и предельно малой компетенции. До некоторой степени этот недостаток компенсировался включением в состав инспекции представителей штаба авиации и 33-го центра.

Проверки, как правило, наносили частям не только моральный ущерб, но и материальные убытки. О подобной практике даже сохранилась следующая шутка. У офицеров с Камчатки спрашивали: "У вас не было землетрясения?" Они отвечали, что землетрясения не было, но дважды наносил визит начальник тыла авиации ВМФ. Из чего следовало, что потери от последнего приносили более существенные и невосполнимые убытки, чем разбушевавшаяся стихия…

У нашей страны, которая в те годы считалась великой и на деле это оправдывала, друзей было много, но они были разными. В течение многих послевоенных лет производились обучение личного состава и поставки техники в страны, так называемого социалистического содружества, народной демократии и развивающиеся. Политическое руководство страны наивно полагало, что передача техники и оружия должно автоматически привести к улучшению взаимопонимания, укреплению содружества и т.п.

Морская авиация принимала активное участие в обучении иностранных специалистов и по указанию сверху поставляла за рубеж имеющуюся у неё технику из наличия. Ещё в 1955 г., когда на аэродроме Тученцзы (полуостров Ляодунь) базировался 36-й мтап авиации ТОФ, производилось обучение китайских лётчиков с привлечением инструкторов из 52-го мтап 89-й мтад и других частей. В 1955-1956 годах Китаю, помимо поставок из промышленности, из наличия авиации ТОФ было передано 5 Ил-28 и 21 1 торпед РАТ-52 (в том числе 25 практических). Из промышленности в Китай поставлялись новейшие Ил-28, построенные на Московском авиационном заводе с современным оборудованием, снабжённые тормозными парашютами и другими новинками, в то время как части таких самолётов не видели. Причём многие самолёты поставлялись безвозмездно.

Из справки штаба авиации ВМФ в Главный штаб ВМФ составленной в сентябре 1968 г. следовало, что за последние 3,5 года за рубеж передано: 24Ту-16 (18 Ту-16КС и 6 Ту-16Т), 18 Ил-28Т, 8 Ил-14 и 150 ракет КС.

МОРСКИЕ РАКЕТОНОСЦЫ В БОЕВОМ СОСТАВЕ

Несмотря на сокращения в ВМФ, совершенствование и разработка систем оружия (в том числе авиационных ракетных комплексов) продолжалось.

Необходимость ракетного вооружения морской авиации обосновывалась опасностью, которую представляли авианосные ударные группы (АУГ), которые вследствие расширения круга решаемых задач стали впоследствии называться многоцелевыми (АМГ). В этот период полагали, что базирующиеся на авианосцах штурмовики обязательно примут участие в первых ударах по объектам на территории СССР и это будут преимущественно флотские объекты (так звучало убедительнее для флотских начальников). При таком варианте развития событий авианосцам следовало приблизиться к объекту удара на тактический радиус палубных штурмовиков, равный 1500- 1800 км.

Существовал ли у руководителей НАТО в те годы подобный вариант начала военных действий и насколько он разумен, неизвестно, но на этом фоне в качестве сил, противодействующих АУГ можно было рассматривать самолёты-ракетоносцы Ту-16 с их относительно ограниченным тактическим радиусом, обосновать необходимость усиления МРА и продолжать совершенствовать ракетные системы.

При выполнении оперативно-тактических расчётов исходили из предположения, что для вывода из строя авианосца из состава АМГ требуется два авиационных полка с обеспечением, причём возможные потери всегда считались ниже всякого минимального минимума. Недооценка противника, занижение собственных потерь, а следовательно завышение их возможностей, было основой поведения штаба авиации ВМФ на всех мероприятиях оперативно-тактической подготовки. В не меньшей степени этим грешили и другие управления и руководители ВМФ и МО.

Наш флот, несмотря на все воинственные заверения, ещё не имел сил и средств для борьбы с крупными кораблями, а первая ПЛ пр. 675 с противокорабельными ракетами П-6 поступила на вооружение только в 1963 г.

Командование морской авиации постоянно и довольно робко напоминало о необходимости иметь вместо Ту-16 самолёт с большим тактическим радиусом, но такого ракетоносца для неё в перспективе не просматривалось. Этому всячески противилось руководство ВВС так как это понизило бы их статус и поставило под удар при очередном сокращении.

Командование ВМФ, как это не покажется странным, в усилении авиации также видело угрозу своим кораблестроительным программам, так как вооружение морской авиации дальними самолётами-ракетоносцами могло повлиять на строительство громадных подводных лодок-ракетоносцев.

Принятый в 1960-х годах на вооружение самолёт Ту-95 с ракетной системой К-20 поступил в дальнюю авиацию, а морской авиации оставалось довольствоваться ракетными системами на базе Ту-16, радиус которого, несмотря на замену двигателей и другие ухищрения, не превышал 1800-2000 км, что было сравнимо с некоторыми палубными штурмовиками ВМС США.

Ту-16КС с ракетами "Камета"

В кабине Ту-16

Возможно, выделению дальних самолётов морской авиации препятствовало и ещё одно обстоятельство: авиация флотов в оперативном отношении находилась в подчинении командующих флотами, а командующему авиацией ВМФ она подчинялась только в специальном отношении (комплектование личным составом, поставки топлива, оружия и т.п.). При таком положении авиация ВМФ фактически не являлась единым целым с централизованным подчинением, и не могла выработать самостоятельную взвешенную и эффективную политику по многим вопросам. В тоже время некоторые документы косвенно свидетельствовали, что руководство морской авиации иногда явно упускало реальную возможность оказывать содействие и поддерживать разработку более совершенных самолётов в своих интересах. Этому имеются подтверждения. Так Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 31 июля 1958 г. Госкомитету СССР по авиационной технике и ОКБ-23 (Мясищев) предписывалось создать систему дальнего действия М-52К для поражения площадных и морских целей противника крылатыми ракетами типа Х-22, запускаемыми со сверхзвуковых самолётов-носителей.

Первый носитель планировалось построить в ОКБ-23 ГКАТ в 1960 г. и испытать в первом квартале следующего года. Согласно Постановлению в 1961 г. на базе самолёта ЗМ следовало построить самолёт-заправщик ЗМГ для обеспечения заправки М-52К.

Генеральный конструктор заявил следующие ЛТХ в варианте бомбардировщика: тактический радиус без дозаправки с одной КР – 2650 км, с двумя – 2300 км; с дозаправкой в воздухе соответственно – 4050 и 3750 км. Практический потолок с двумя КР – 13 500 м.. Максимальная скорость полёта самолёта – до 2000 км/ч.

Макетная комиссия под председательством командующего авиацией ВМФ генерал-полковника авиации Е.Н. Преображенского (от авиации ВМФ в состав комиссии входили также заместитель командующего генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов, главный штурман полковник Е.И. Кабанов, главный инженер инженер-полковник М.М. Круглов, от НТК ВМФ генерал-лейтенант авиации Канарёв) макет отклонила и в заключении отметила:

«1. Задание по радиусу полёта в 4000-4500 км на скорости 1700- 1800 км/ч не обеспечивается и достигается только при дозаправке в воздухе до полётного веса в 215 000 кг. При этом система выходит на заданную постановлением крейсерскую скорость 1700-1800 км/ч с одной ракетой через 1800 км,, с двумя – через 2690 км/ч. Эти расстояния система проходит в основном на высоте 5500-8500 м с дозвуковой скоростью. Подобный профиль полёта неприемлем, так как уязвим от средств ПВО.

2. Предъявленный последующий этап развития системы М- 52К с двигателями М- 16-17Б с взлётным весом 248 000 кгс и двумя стартовыми ускорителями с тягой по 17 т каждый и дополнительной, сбрасываемой третьей стойкой шасси, обеспечивает практический радиус полёта в 4 000 км, но и в этом случае выход на сверхзвуковой режим обеспечивается на тех же удалениях, что и при полёте с дозаправкой».

Тем временем инженерно-авиационная служба авиации флотов в течение ряда лет продолжала совершенствовать явно бесперспективную систему "Комета". Для увеличения вероятности дохода ракет высоту их пуска понизили с 4000 до 2000 м. Предварительно угол отклонения рулей ракеты уменьшили на 2 град, что понизило траекторию на 140 м, упростив процесс взятия КР на автосопровождение. Пуски, произведенные с высот 2 000 м обеспечили 60 % прямых попаданий в цель.

Оставался ещё один, как казалось, вполне реальный резерв повышения возможностей системы "Комета" – увеличить высоту пуска КР. Но и на этом пути возникли затруднения: первое состояло в том, двигатель КР на высотах свыше 4500 м запускался с трудом.

Недостаток преодолели, увеличив давление топлива в пусковых форсунках. Второе связано непосредственно с безопасностью. Оказалось, что при пусках с высот свыше 6 000 м ракета КС, управляемая программным механизмом настолько близко проходит от самолёта, что создаётся угроза столкновения. Но решающим было то, что выявилась тактическая нецелесообразность применения ракет КС с больших высот, поскольку в процессе наведения самолёт входил в зону поражения корабельных средств ПВО.

Несмотря на доработки ракеты КС наиболее устойчиво наводились на цель при скорости самолёта-носителя до 420 км/ч. Эту скорость существенно ограничивала необходимость выдвижения за обводы фюзеляжа антенны станции наведения с обтекателем.

К 1961 г. ракетная система "Комета" состояла на вооружении пяти частей морской авиации: 9-го мтап авиации СФ; 5-го и 124-го мтап авиации ЧФ; 49-го и 568-го мтап авиации ТОФ.

Тем временем шло совершенствование системы К-10. С 5 сентября 1959 г. по 5 ноября 1960 г. проводилась отладка системы управления ракетой с использованием самолётов МиГ-19СМК по кораблям ЧФ

Система поступила на государственные испытания, в ходе которых было выполнено 184 полёта с пуском 20 ракет К-10С с серийной аппаратурой. В цель попали десять КР; у шести зафиксирован не доход из-за отказов; у двух был тот же результат вследствие конструктивно-производственных дефектов; две КР не попали в це ль из-за сложных условий на полигоне и ошибки экипажа. Несмотря на возражения изготовителей в Акте по результатам испытаний записали, что техническая исправность комплекса составляет 0,55. Представители промышленности отказались подписать акт.

К началу 1960 г. было изготовлено около 60 самолёта Ту-16К и порядка 250 ракет К-10С. До конца 1963 г. в Казани построено ещё до 150 Ту-16К.

Постановлением Совмина СССР от 12 августа 1961 г. система К-10 принята на вооружение. Председатель Государственной комиссии гене рал-лейтенант авиации И.И. Борзов был награждён орденом Красного знамени.

К этому времени стало применяться название «комплекс». В состав ракетного комплекса Ту-16К-10 включили: самолёт-носитель Ту-16К, ракету К- 10С класса "воздух-корабль", систему управления и наземные средства подготовки и обслуживания.

Ракетоносец Ту-16К-10

Ракета К-10

Название «ракетный комплекс» должно было показать, что боевое средство способно автономно решать широкий кэуг частных тактических задач: полёт в назначенный район; поиск целей; определение их принадлежности; пуск ракет и т.п. Кроме того, поскольку «комплекс» – это не только самолёт-носитель, но и ракета, то при оценке возможностей «комплекса» радиус действия было предложено считать вместе с дельностью ракеты. Так без особых затруднений «улучшили» боевые возможности и все без исключения оставались довольны, но правомерность подобного подхода далеко не бесспорна.

Чтобы обеспечить применение ракет К-10С, серийный самолёт Ту-16 доработали: в носовой части разместили антенную систему канала поиска и сопровождения цели; антенну канала КР – в подфюзеляжном обтекателе на месте штатной РЛС; грузовой отсек самолёта удлинили, демонтировав бак № 3; установили балочный держатель для ракеты, контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой; топливную систему дополнили баком для ракеты и демонтировали агрегаты системы бомбовооружения.

Экипаж самолёта-носителя Ту-16К состоял из шести человек.

Под фюзеляж самолёта на балочном держателе подвешивалась одна ракета К-10С. Держатель имел два положения: походное (ракета полуутоплена в грузовом отсеке) и нижнее – предпусковое. Несмотря на некоторое улучшение аэродинамики самолёта с полуутопленной ракетой, его крейсерская скорость с ракетой составила 780820 км/ч, а радиус полёта – 1900 км.

Ракета К-10С – это среднеплан со стреловидным крылом и оперением.

Крыло ракеты К-10С с углом стреловидности 55 град имело небольшую площадь – 7 кв.м. Элероны, чтобы уменьшить изгибный момент тонкого крыла, располагались примерно в середине полуразмаха крыла. Силовая установка состояла из короткоресурсного ТРД типа РД-9ФК с форсажной камерой (вариант двигателя РД-9Б самолёта МиГ-19). Он обеспечивал КР скорость до 2000 км/ч (на высоте 11 000 м), превратив её в сверхзвуковую со следующими весогабаритными данными: длина – 9,75 м, размах крыла – 4,18 м, диаметр фюзеляжа – 0,92 м, вес – 4 500 кг при полной заправке топливом 780 кг. (Подробнее о ракете К-10С см. в «АиК» № 10/2005 г.)

Комплекс Ту-16К-10 безусловно имел преимущества перед «Кометой»: для поиска цели и наведения ракеты применялась станция с большим энергетическим потенциалом; разнос частот РЛС обеспечивал возможность одновременного применения без взаимных помех в залпе до 18 К-10С с удалений, исключающих вход носителей даже к концу наведения в зону корабельной ПВО, имелась возможность перед пуском убедиться в исправности системы.

Пуск ракеты К-10С производился с дальностей до цели 200-170 км. После пуска ракета «просаживалась» на 1000-1500 м, за счёт форсажного режима увеличивалась её скорость, через 40 с ракета переходила в горизонтальный полёт, через 70 с включалось радиоуправление по курсу.

Траектория К-10С состояла из трёх этапов: автономного, в процессе которого она управлялась программным устройством; полёта на первой стабилизированной высоте (10 000-12 000 м) с выдерживанием её по сигналам статоскопа, а наведение по курсу – кодированными командами с самолёта. На удалении от цели примерно 100 км по команде КР переводилась на снижение с углом 13-18 град. На высоте 2400 м от барометрического датчика поступала вторая команда и угол снижения ракеты уменьшался до 4 град. На высоте 1200 м КР переходила в горизонтальный полёт. Затем разблокировалась станция самонаведения и производился поиск цели по курсу и дальности.

На дальности 20-16 км после захвата цели дальнейшее управление ракетой производилось по курсу и высоте. Через 100 с после пуска носитель мог отвернуть в любую сторону на 60 град, с креном 9-12 град, (ограничение по стабилизации антенны бортовой станции), продолжая наведение К-10С и контролируя её полёт по сигналам ответчика.

К изучению ракетного комплекса Ту-16К-10 личный состав 924-го и 987-го мтап авиации СФ приступили в декабре 1959 г. После них, в мае 1961 г. началось переучивание в 33-м центре 574-го мрап авиации СФ и 170-го мрап авиации БФ. В мае 1960 г. часть вторых штурманов самолётов и инженерно-технического состава авиации ЧФ изучала комплекс в авиации СФ.

Пуск ракеты, а тем более новой, это всегда событие. Нечто подобное готовилось в конце июня 1960 г.

Для первых в авиации ВМФ пусков пяти ракет К-10С в 1960 г. назначили экипажи подполковников Мызникова и Ковалёва. Процедура подготовки оказалась многоступенчатой: облётывалась цель на Каспии, уточнялись инженерно-штурманские расчёты дальности и продолжительности полёта и другие детали.

Пуски пяти ракет К-10С выполнялись в июле. Цель обнаруживалась с дальностей 340-350 км, отцепка ракет производилась на расстоянии до цели 165- 170 км. Из пяти пусков четыре посчитали успешными, один, из-за ошибки экипажа, аномальным.

Ракетный комплекс Ту-16К-10, созданный для морской авиации, начал свою службу и никто не предполагал, что продлится она свыше 30 лет.

Как и в случае с "Кометой", части переучивались, росло количество практических пусков. Дорогих ракет расходовалось очень много и подобное расточительство объяснялось отсутствием самолётов- дублёров. В 1960-1962 годах комплекс состоял на вооружении семи авиационных полков, а количество пусков ракет с 79 в 1960 г. в следующем году возросло до 126, и в 1962 г. достигло рекордной цифры -147.

Последний год ознаменовался ещё одним событием. В период проведения учения ВВС, ВМФ и РВСН, а также авиации ВМФ «Шквал» 22 августа на испытательном полигоне в районе губы Башмачной (Новая Земля) с дальности 250 км экипажем командира 924-го мрап подполковника В.П. Курпякова со второго захода (на первом штурман-оператор допустил ошибку) произвёл первый пуск ракеты К-10С с ядерной боевой частью по цели (баржа с уголковыми отражателями).

Подготовка ракеты К-10 к подвеске на самолет

Немаловажное значение имела бортовая аппаратура, которая позволяла отрабатывать в полёте с ракетой весь комплекс действий экипажа самолёта Ту-16К и контролировать правильность его действий на боевом курсе без практического пуска. Нечто подобное ранее практиковалось при обучении бомбометанию и называлось фотобомбометанием. Подобная аппаратура, автором которой является инженер-капитан М.М. Ахмедзянов, была разработана в 33-м центре. А комплекс действий экипажа с использованием этой аппаратуры получил название «тактический пуск».

В процессе освоения ракетной системы случались некоторые нестандартные ситуации. Так в 1961 г. на самолёте Ту-1 6К экипаж капитана Г.А.Зимина, выполнявшего задание на тактический пуск, ракета К-10С не убралась в походное положение. Имелось опасение, что при посадке она может коснуться ВПП. Но все прошло успешно. После выполнения нескольких исследовательских полётов руководство экипажу дополнили особым случаем посадки с ракетой в неубранном положении.

Камнем преткновения, пожалуй, во все времена, являлась надёжность – определяющий элемент боевой готовности и эффективности техники. Опыт первых лет эксплуатации ракетных комплексов «Комета» и Ту-16К-10 свидетельствовал, что последний не отличается высокой надёжностью, хотя и основательно к 1961 г. доработан.

Почти 50% выполненных в 1961 г. пусков К-10С оказались неудачными, причём в 32 % случаев по вине промышленности. Ракетный комплекс «Комета» выглядел благополучнее, так как подобных пусков оказалось 30 %.

Одним из наиболее наглядных показателей возможностей комплекса, во всяком случае в полигонных условиях, считалась величина среднего радиального отклонения ракет от цели. Но так как пуски производились по довольно крупным целям, то критерий упростили до прямого попадания. И переубедить в чем-то обратном руководителей не представлялось возможным. В начальный период освоения до 65 % выпущенных ракет поражали цель, в 1963 г. все ракеты поразили цели. В 1964 г. количество попаданий снизилась до 87 % . Однако полученные в учебных условиях данные безусловно не могли приниматься за показатель эффективности и приходилось производить достаточно сложные расчёты, а также создавать определённую обстановку на полигонах, приближённую к боевой.

Совместными усилиями учёных, промышленников и эксплуатационников систему К-10 удалось существенно доработать: минимальную высоту пуска снизить с 5 000 до 1 500 м, высоту полёта на стабилизированном участке – с 1200 до 600 м.

После замены БЧ на облегчённую, установки дополнительного топливного бака на 200 л в сочетании с доработкой системы расхода топлива, дальность полёта ракеты возросла до 325 км, она получила обозначение К-10СН. Не избежала переделок и бортовая РЛС. Изменение частоты посылки и длительности зондирующих импульсов передатчика позволило увеличить дальность обнаружения кораблей с 320 до 450 км. Одновременно РЛС дополнили устройством, обеспечивающим выделение в отряде кораблей главной цели.

Недостаток ракеты, который выявился ещё на испытаниях, состоял в слабой избирательности ГСН. Причём случалось, что ракета выбирала цель по своему усмотрению. Так в 1964 г. в авиации ТОФ был случай, когда экипаж 49 мрап, выполняя практический пуск К-10С на полигоне, попал в японский лесовоз, следовавший из Николаевска-на-Амуре и оказавшийся в запрещённой для плавания акватории. Лесовоз спасло то, что ракета устанавливалась на ликвидацию за 400 м до цели и только отдельные её фрагменты повредили надстройки, а двигатель – пробил оба борта. Один человек из команды лесовоза получил ранения и судну пришлось выполнить заход в Холмск для оказания ему медицинской помощи. По слухам с лесовоза пришла телеграмма с соболезнованиями по случаю гибели летчика самолёта-истребителя.

Для улучшения избирательности и повышения надёжности ракету вскоре дополнили вторым контуром управления. На эти и другие работы ушло более шести лет. Расчёты показали, что модернизация продлила срок службы Ту-16К-10 на 15 лет и более.

Модернизированный комплекс получил обозначение Ту-16К-1 ОСН. При пуске с максимальной дальности самолёт к моменту встречи ракеты с целью приближался с ней на 265 км, а не 140 км как раньше.

Сокращению времени подготовки ракетоносцев к вылету способствовало закрепление ракет К-10 20 носителями. Предварительно перед закладкой ракет в боевой комплект (эК) производилась их проверка и облёт в воздухе.

В частях ракетоносцев за подготовку средств систем отвечала специальная инженерная служба полка (СИС). Кроме того, в полках имелась ремонт- но-техническая база, обеспечивающая содержание ракет на длительном хранении (ракеты второго и последующих БК) и в подготовке к вылету полка по тревоге участия не принимавшая.

В авиации СФ пришли к выводу о целесообразности изменения существующего порядка и реорганизовали СИС, разделив её между инженерно- авиационной службой (ИАС) полка и ремонтно-технической базой. Всё, что относилось к самолёту-носителю стала готовить ИАС, а то, что к ракетам – РТБ. После таких преобразований СИС оказалась лишней. Благодаря новациям количество аварийных пусков ракет К-10С и КС по вине ИАС в 1962 г. по сравнению с предшествующим годом удалось снизить соответственно на 20 и 40 %.

Для сокращения времени подготовки частей к вылету по тревоге провели и другие мероприятия: ракеты первого БК стали содержать со снаряженными БЧ, принимая во внимание, что одна только установка взрывателей занимала 60-65 мин.

Ракеты стали по возможности размещать в хранилищах вблизи от носителей, комплексные проверки объединили в один этап вместо дв/х.

С 1962 г. подвеской раке г стала заниматься ИАС полка. Вре/^я подготовки к вылету 16 самолётов мрап с ракетами К-10С после реорганизации ИАС и проведения других мероприятий с 12,5 ч. сократилось до 6 ч., а численность личного состава, занятого подготовкой ракет к вылету удалось уменьшить на 42 человека.

(Продолжение следует)

Сергей ВОРОНОВ

ПЕРЕГОН ТУ-160 ИЗ ПРИЛУК В ЭНГЕЛЬС

Дополнение к статье П.Казазаева "Белый лебедь" – дорога домой" в №3/2007 г.

Встреча экипажа подполковника Скитского, перегонявшего Ту-160 в 2000 г.

Вопрос о продаже Украиной России стратегических бомбардировщиков Ту-160 с 1993 г. поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый самолет в 75 млн. долларов СНА, что не устраивало российскую сторону. Найти компромисс долго не удавалось. Между тем, полноценное ежегодное обслуживание одного Ту 160 обходилось более чем в миллион долларов. Таких денег Украина на содержание не нужной ей группировки стратегических самолетов тратить не могла и не хотела. Постепенно украинские Ту-160 приходили в негодность. С другой стороны на Киев усиливалось давление со стороны Госдепартамента США, требовавшего соблюдения договора СНВ-2, по которому все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 г.

Ликвидация так беспокоивших американцев украинских бомбардировщиков Ту-160 началась в 1998 г.

Ранее, в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы), американцы выделили Украине на уничтожение самолетов 8 млн. долл. Оборудование для разделки стратегических бомбардировщиков поставила американская фирма Рейтеон. 16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолет с бортовым номером «24». Эта машине была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту-160 с бортовым номером «14»; этот самолет принимал участие в юбилейных мероприятиях в Полтаве конца сентября 1994 г., посвященных 50-летию американских челночных полетов. Ту-160 с бортовым номером «14» был построен в 1991 г. и имел налет менее 100 часов. Разделка 14-го борта завершалась в ноябре 1999 г. Американские специалисты денно и ночно работали в Прилуках.

6 сентября 1999 г. в Ялте бывший в то время премьер-министром России В.В. Путин подписал Постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России восьми самолетов Ту-160, трех Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также специального оборудования в счет списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн. долл. Приемку и перегонку самолетов возложили на летный и инженерно-технический состав 37-й воздушной армии. Ответственным был назначен заместитель командующего Дальней Авиацией генерал-майор П. Казазаев.

В 11 часов дня 20 октября 1999 г. Ил-78 (командир корабля Червинский) взлетел с аэродрома Энгельс и взял курс на Чкаловскую. На борту заправщика находилась группа инженеров и летчиков 22-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии во главе с полковником А.И. Поповым. В Чкаловской группа прошла все необходимые таможенные формальности, был произведен таможенный досмотр перевозимого груза. Здесь к группе из Энгельса присоединились «москвичи» – руководящий состав инженерно-авиационной службы 37-й воздушной армии во главе с генерал-майором Казазаевым. В 17 часов того же дня Ил-78 ушел из Чкаловской на Узин. В Узине – опять пограничный и таможенный контроль. В Узине группа разделилась: меньшая часть осталась на месте для приемки трех Ту-95МС, большая – на том же Ил-78 перелетела 21 октября в Прилуки.

В Прилуках, сразу после размещения российских специалистов, состоялось совещание с участием украинских военных во главе с командиром авиаполка С.А. Осиповым. На совещании приняли решение пропускать по два Ту-160 через стоянку ТЭЧ с последующей буксировкой на общую стоянку. В ТЭЧи охрану самолетов несли украинские военные, на общей стоянке – россияне. Руководство украинской базы сразу заявило: керосина, бензина, дизтоплива – нет, техников будут возить совместно. Автомобиль, предназначенный для перевозки техников, местные острословы окрестили «Санта-Мария».

Заправлять Ту-160 планировали от баков Ил-78-го, но бомбардировщик к заправщику еще требовалось подтащить тягачом. Тягач обнаружился в автопарке, однако отсутствовал водитель тягача. Заместитель командира прилукского полка по авиационному вооружению В.М. Макагон распорядился выделить два пустых топливозаправщика ТЗ-22 – необходимость в буксировке Ту-160, таким образом, отпала. Топливо можно было залить из Ил-78 в ТЗ, а и из ТЗ перекачать в Ту- 160. Первым отобранным к приемке и подготовке для перелета в Энгельс стал Ту-160 с бортовым номером «10».

Самолеты Ту-160 ВВС Украины не поднимались в воздух по три – четыре года, исключение составляла как раз «десятка», принимавшая участие в параде 1998 г. Бомбардировщики стояли с пустыми топливными баками. Для запуска ВСУ в каждый самолет требовалось закачать по 2 тонны керосина. Надо сказать, что в целом состояние самолетов Ту-160 было хорошим. Остаточный ресурс составлял 90 % от установленного. Все самолеты укомплектованы необходимым оборудованием и документацией. На них добросовестно выполнялись работы по хранению – видно было, что работы выполнялись «за совесть».

Работы по приемке начались 22 октября. В баки «десятки» закачали требуемые две тонны топлива, которое удалось таки выпросить у украинцев. Электрики запустили от АПА вспомогательную силовую установку, затем стали прогревать от системы бортового кондиционирования отсеки и кабину пилотов. Перед включением все блоки подвергались «холодному» осмотру, демонтировались и просушивались. Сушили блоки прямо в кабине пилотов от системы кондиционирования при включенной ВСУ. В кабине стоял густой пар, как в бане. С бортовой аппаратурой работали капитан В.И. Столеров, майор В.М. Топтыгин, капитан С.В. Балабонин, капитан Г.С. Федоренко, капитан В.В. Личман, майор А.А. Курканин, майор Е.В. Софин, майор В.Н. Александров, майор В.А. Москалев. На ветру и холоде осматривали планер и двигатели, устраняли выявленные недостатки майор В.И. Дудин, майор С.А. Калинин, капитан Н.А. Бемдеров, капитан А.А. Добрюха, капитан Д.В. Бобырь, капитан А.П. Русских. Действиями технического состава руководил майор Ю.С. Калинин.

Подъем российского флага на бывшем украинском Ту-160

Ежедневно возникали проблемы с обеспечением самолетов средствами наземного обслуживания. Макогон отвечал стандартно: «керосина нет, бензина нет, дизельного топлива тоже нет». Правда, всегда удавалось найти компромиссное решение.

23 октября в ТЭЧ с базы хранения привезли второй Ту-160 – борт «16». На следующий день его поставили на подъемники для выполнения контрольных уборки и выпуска шасси. На правом гидроподъемнике отказал электронасос, стали работать ручным насосом. Затем в подъемниках закончилось гидромасло. Поле залива масла, удалось поднять самолет. Казалось можно приступать к гонке шасси. Тут выяснилось, что нет спецавтомобиля для создания давления в гидросистеме! Давление в гидроситстеме создали от работающей ВСУ.

25 октября на стоянку ТЭЧ доставили Ту-160 с бортовым номером «15».

Положение с ГСМ так и не улучшилось. Только к восьми вечера 27 октября привезли гидросмесь и только для одного самолета – «десятки». По плану к 27 октября в ТЭЧи должно было стоять пять Ту-160, но стояло только три самолета – сломался тягач. 28 октября началась подготовка «десятки» к перелету в Энгельс. Задержки работ начались с самого утра – не заправили «Санта-Марию», а АПА и азотную машину не выпускали из автопарка.

Буксировать «десятку» все-таки было необходимо – на полосу для опробования двигателей на всех режимах. В ТЭЧи струи газов работающих двигателей Ту-160 просто снесли бы все постройки, расположенные за хвостом самолета. Для буксировки годился обычный КрАЗ, однако у КрАЗа – «лысые» покрышки! К тому же командир полка Осипов запретил занимать полосу, пока в Узине не сядет Ил-78. Прилуки для него являлся запасным аэродром, а синоптики дали штормовое предупреждение. Тут подъехал представитель местной базы Подольский и сообщил, что проблема тягача вроде бы разрешилась, можно начинать перекачку топлива из ТЗ в баки «десятки». На заправку ушло почти два часа, но тягача все нет. Вопрос с тягачом прояснил командир местной АТБ подполковник Осадчий: «Тягача не будет – водителя найти не могут, но искать продолжают». Немая сцена… Приняли решение буксировать Ту-160 на жесткой сцепке из КраЗА и АПА на базе «Урала». Тоже не получилось – обед, а после обеда местные водители «набираются сил». Буксировка в который раз откладывается.

Ближе к вечеру «десятку» наконец- то удалось отбуксировать на полосу. Подполковник А.Р. Серебряков (в настоящее время полковник Серебряков является командиром вооруженного самолетами Ту-160 121-го ТБАП) запустил двигатели и опробовал их на всех режимах, выполнил перекладку крыла и проверил работу системы управления самолетом. Все системы работали нормально.

Первый Ту-160 был готов к полету уже на 11-й день командировки, но в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолета, требуя от экипажа документов, разрешающих «вывоз» машины из страны пребывания. Потребовалась специальная телеграмма Государственной таможенной службы Украины, разрешающая вылеты бомбардировщиков в Россию из Прилук и Узина. Разрешение было получено 5 ноября 1999 г. После осмотра украинскими пограничниками и таможенниками, экипаж занял места в кабине Ту-160. Несмотря на низкую облачность было принято решение – лететь в Энгельс.

Запущены двигатели и «десятка» с опознавательными знаками ВВС Украины тронулась с места. В 15 ч 35 минут Ту-160 оторвался от полосы. Бомбардировщик сразу после взлета скрылся в облаках к неудовольствию украинских телевизионщиков. Проход над полосой с покачиванием крылом не состоялся. «Первая ласточка» улетела из Украины в Россию, а за работой россиян в Прилуках внимательно наблюдали американцы с базы разделки.

Рабочий день был регламентирован, но чтобы обеспечить своевременный перегон самолетов российским специалистам часто приходилось работать даже ночами. Если не получалось работать на технике, то занимались проверкой. формуляров и паспортов на самолетные агрегаты.

Среди переданных России Ту-160 был самолет с бортовым номером «12» – первый Ту-160, продемонстрированный публично 2 августа 1988 г. в Кубинке. Тогда кабину этого Ту-160 посетил министр обороны Фрэнк Карлуччи и больно ударился головой о щиток электрооборудования. Данный элемент приборного оборудования с тех времен получил наименование «щитка Карлуччи».

Еще одним принимаемым самолетом был борт «18», который 13 февраля 1992 г. демонстрировался главам стран СНГ в Мачулищах под Минском.

Преодолевая значительные трудности, связанные с нехваткой средств аэродромного обеспечения, бытовой неустроенностью, сложностями с запасными частями и агрегатами (все поврежденные и выслужившие сроки блоки менялись блоками, которые доставлялись на Ил-78 из России), инженеры и техники выполнили поставленную задачу. Все восемь Ту-160 и три Ту-95МС благополучно перелетели в Энгельс. Российская группировка самолетов Ту-160 сразу увеличилась в два раза. Последними в Энгельсе сели Ту-160 с бортовыми номерами «11» и «18». Пять Ту-160 перегнал в Энгельс экипаж в составе подполковника А.Р. Серебрякова (командир корабля), майора А.В. Калинина, подполковника И.А. Сазонова и майора Ю. Г. Палтусова. Три Ту-160 перегнал экипаж в составе подполковника И.В. Скитского (командир), подполковника Адамова, подполковника Н.М. Барсукова, майора С.П. Алешина. В Энгельсе экипажи самолетов встречали торжественно. После заруливания на стоянку над самолетами поднимались российские флаги. У украинских Ту-160 началась новая история, российская.

16-Я КРАСНОЗНАМЕННАЯ ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ

Начало формированию 16 Воздушной Арддии было положено приказом Народного комиссара обороны СССР от 8 авп/ста 1942 года и возложено на представителя ВВС Красной Армии генерал-майора авиации П.С. Степанова и заместителя командующего 8-й ВА генерал-майора авиации С.И. Руденко. Управление 16-й Воздушной Армии было сформировано к 15 августа и вначале размещалось в г. Сталинграде. Процесс формирования 16-й ВА продолжался дс 4 сентября 1942 г. К этому сроку в воздушную армию были переданы из 8-й воздушной армии две авиационные дивизии – 220-я и 228-я. В 220-ю ИАД входили 43-й, 211-й, 237-й, 512-й, 581-й и 657-й ИАП, вооруженные истребителями Як-1, позже вошел еще 291-й ИАП на ЛаГГ-3. В состав 228-й ШАД входили 688-й, 694-й, 783-й и позднее 285-й ШАП на самолетах Ил-2. Одновременно из резерва Ставки в 16-ю ВА прибыли еще две авиадивизии: 283-я ИАД в составе 431-го, 520-го, 563-го и позднее 812-го ИАП на самолетах Як-1 и 291-я САД. Последняя состояла V3 243-го и 245-го ШАП на самолетах Ил-2 и 30-го БАП на бомбардировщиках Пе-2; позднее этот полк был заменен 313-м ШАП. После вхождения в состав дивизии 954-го ШАП, она стала именоваться штурмовой. К началу сентября в ВА также имелись 598-й и 970-й легкобомбардировочные авиаполки (J1 БАП) на самолетах По-2. В последующем они стали ночными. Всего к 4 сентября в составе 16-й ВА было 152 исправных самолета: 42 истребителя, 79 штурмовиков и 31 легкий бомбардировщик.

28 сентября 1942 года Командующим Армией был назначен генерал-майор авиации (в последствии маршал авиации) Руденко Сергей Игнатьевич.

С момента создания и до последнего дня войны 16-я Воздушная армия постоянно действовала в составе одного фронта, который в разные периоды имел наименования: Сталинградский, Донской, Центральный, Белорусский и 1 Белорусский. Принимала активное участие в таких крупных фронтовых операциях, как, Сталинградская, Орловско- Курская, Севская, Гомельско-Речицкая, Мозырь-Калинковичская, Рогачевская, Бобруйская, Нарвская, Пражская, Варшавско-Познаньская, Померанская, Берлинская. Каждый третий авиационный полк ВА стал гвардейским. Свыше 27,5 тысяч человек из состава 16 Воздушной Армии награждены боевыми орденами и медалями. За мужество и отвагу 204 летчика и штурмана удостоены звания Героя Советского Союза, трое из них Савицкий Евгений Яковлевич, Боровых Андрей Егорович и Голубев Виктор Максимович – дважды, а Иван Никитович Кожедуб – трижды. Вклад авиаторов 16-й ВА в Победу огромен. Участвуя в сражениях с врагом на главных стратегических направлениях, они уничтожили 5700 самолетов, из них 859 на земле, 3536 танков, свыше 173 тысяч солдат и офицеров врага. В 1968 году управление 16-й Воздушной Армии было награждено орденом Красного Знамени.

После окончания Великой Отечественной войны 16-я воздушная армия дислоцировалась в Восточной Германии. Очередной этап испытаний на долю 16-й воздушной армии выпал на период вывода войск с территории Германии. Мировая история авиации не имеет аналогов подобного по срокам и масштабам перебазирования столь мощной авиационной группировки. В 1993 году в кратчайшие сроки, организованно и без потерь 16-я Воздушная Краснознаменная Армия вернулась на Российскую землю. С 1 ноября 1993 года управление объединения дислоцируется в гарнизоне Кубинка. Личный состав 16-й Воздушной, защищая интересы Российского государства, принимал активное участие в боевых действиях в ряде «горячих точек». 385 военнослужащих армии за проявленное мужество и героизм, удостоены государственных наград.

Филигранным мастерством летчиков пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи» из 237-го центра показа авиационной техники им. И. Н. Кожедуба восторгались во всем мире.

В 1998 году, при создании единого вида Вооруженных Сил из ВВС и ПВО, управление 16-й ВА было расформировано. В соответствии с планом реформирования Вооруженных Сил РФ был сформирован 16-й смешанный авиационный корпус, в состав которого вошли соединение и части, ранее входившие в состав 16-й Воздушной Армии. В феврале 2002 года 16-й смешанный авиационный корпус после переформирования снова стал 16-й Краснознаменной воздушной армией. 1 февраля 2002 года Главнокомандующий Военно-воздушными силами России генерал-полковник авиации B.C. Михайлов вручил овеянное славой боевое знамя 16-й воздушной армии командующему ВА генерал-лейтенанту В.А. Ретунскому.

8 августа 2007 г. отмечается 65 лет с момента образования 16-й Краснознаменной воздушной армии.

Командующие 16-й ВА год вступления в должность

маршал авиации Руденко С.И. 1942

маршал авиации Агальцов Ф. А. 1947

генерал-майор Забалуев В.М. 1949

главный маршал авиации Вершинин К.А. 1950

генерал-полковник Подгорный ИД 1951

маршал авиации Логинов Е.Ф. 1954

маршал авиации Зимин Г.В. 1956

маршал авиации Пстыго И.И. 1960

генерал-полковник Катрич А.Н. 1967

генерал-полковник Бабаев А.И. 1973

генерал-полковник Корочкин В.Ф. 1978

генерал-полковник Горяинов А.С. 1983

маршал авиации Шапошников Е.И. 1987

генерал-полковник Тарасенко А.Ф. 1988

генерал-лейтенант Казачкин Б.И. 1993

генерал-лейтенант Ретунский В.А. 2002

генерал-майор Белевич A.M. 2007

Белевич Александр Михайлович

Родился 5 января 1958 г. В 1979 г, окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков. Окончил Военно-политическую академию им. В.И. Ленина с отличием, Военную академию Генерального Штаба с отличием. Службу проходил в Забайкальском, Туркестанском, Дальневосточном военных округах, КСПн. Был летчиком, командиром звена, командиром авиаэскадрильи, заместителем командира дивизии, командиром дивизии, заместителем командующего воздушной армией, начальником штаба армии ВВС и ПВО; генерал-майор, Заслуженный военный летчик РФ, «военный летчик-снайпер». Награжден орденом «За военные заслуги», многими медалями. В должности командующего 16-й ВА – с мая 2007 г.

К ТРИДЦАТИЛЕТИЮ ПЕРВОГО ПОЛЕТА САМОЛЕТА ТУ-22М3

(Продолжение. Начало в № 6/2007 г.)

Материал подготовлен пресс-службой ОАО «Туполев» по просьбе журнала

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требование 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.

С 1581 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний з варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.

Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.

Основными целями модернизации являются:

– расширение боевых возможностей комплекса;

– повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;

– обеспечение эффективности применена ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.

В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры.

Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 – 2030 годов.

Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.

Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет Х-22Н и аэробаллистическими ракетами.

К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования.

Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов. Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, а затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом – серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и на крыльевых катапультных установках.

Ту-22МР в полете

Ту-22МР в строевой части

В декабре 1985 года начались летные испытания опытного дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов-разведчиков Ту-22Р. Новый самолет-разведчик оснащался современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. Бортовой комплекс разведки обеспечивает решение задач оперативно-стратегической разведки на сухопутных и морских театрах военных действий и включает в себя современные бортовые средства фото, радиотехнической, радиолокационной, инфракрасной и радиационной воздушной разведки.

В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

По своим ЛТХ Ту-22МР полностью соответствует ударному базовому варианту Ту-22М3. Отличия в наличии бортового комплекса разведки, бортовой РЛС, комплекса РЭП.

Внешне Ту-22МР отличаются от Ту-22М3 наличием подфюзеляжного обтекателя контейнера разведоборудования, удлиненным гаргротом киля и небольшими идентификационными поверхностями на законцовках консолей крыла.

Ту-22МР поступили на оснащение ВВС России (в эксплуатации с 1994 года).

Как и в случае с базовым ударным комплексом Ту-22М3, для его разведывательного варианта проработана перспективная программа модернизации, включающая, в частности, внедрение нового, более эффективного разведывательного комплекса, а также модернизацию БРЭО самолета.

Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М.

В ходе этих работ переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели НК-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ – стратегическим Ту-160.

Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установка новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения.

В 1992 году ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения широкого круга натурных летных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизаций самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М. Проект получил обозначение «45М».

Согласно проекту, «45М» должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 или НК-32 и иметь оригинальную аэродинамическую компоновку, в определенной степени напоминающую компоновку американского разведчика SR-71, сочетаемую с крылом изменяемой стреловидности.

Ударное вооружение предполагалось из двух ракет типа Х-45.

Однако этот проект не был принят к дальнейшей реализации из-за сложностей с кардинальной перестройкой серийного выпуска и с соответствующей потерей темпа выпуска и перевооружения ВВС новыми самолетами, что в тот период СССР себе позволить не мог.

Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов, а также выполнять ударные функции.

Помимо перечисленных существовали и существуют несколько других проектов развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения, например – проекты Ту-22М4 и Ту-22М5.

Проект "45М"

Модель Ту-344

Работы по комплексу Ту-22М4 начались в середине 80-х годов (до 1987 года эта тема как глубокая модернизация Ту-22М продолжала носить обозначение Ту-32).

Проект представлял модификацию серийного Ту-22М3 с целью дальнейшего повышения боевой эффективности комплекса за счет оснащения самолета новым оборудованием и вооружением.

Прежде всего внедрялся новый прицельно-навигационный комплекс, в который входила современная навигационная система, созданная на основе новейшей элементной базы; внедрялась новая бортовая РЛС типа «Обзор»; модернизированный комплекс РЭП; новая прицельная оптическая система; отдельные агрегаты аппаратуры внешней и внутренней связи заменялись единым комплексом; вводилась система наддува топливных баков с использованием жидкого азота и т.д.

Новый состав оборудования обеспечивал применение в составе комплекса ракетного вооружения как штатных ракет, так и систем высокоточных бомбардировочных и ракетных средств поражения. По программе создания Ту-22М4 к началу 90-х годов был построен опытный самолет, но в 1991 году по финансовым соображениям работы по теме были практически свернуты в пользу более дешевой программы «малой модернизации» серийных Ту-22М3 под модернизированные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления ракетным оружием.

Опытный самолет Ту-22М4 использовался для проведения работ по дальнейшей модернизации комплекса.

В 1994 году в ОКБ в инициативном порядке был разработан проект дальнейшей модернизации серийного Ту-22М3 и развития темы Ту-22М4. Повышение боевой эффективности комплекса предполагалось за счет: увеличения номенклатуры и обновления состава систем вооружения с упором на высокоточное оружие; дальнейшей модернизации БРЭО; снижения сигнатур заметности самолета-носителя; улучшения аэродинамического качества самолета (модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей).

В планируемый состав комплекса ракетного вооружения предполагалось включить перспективные высокоточные противокорабельные ракеты тактического назначения и ракеты класса «воздух-воздух» ( для самообороны и выполнения комплексом функций самолета сопровождения и «рейдера»), в систему бомбардировочного вооружения вводились современные свободнопадающие и управляемые (корректируемые) авиабомбы.

В состав модернизируемого БРЭО предполагалось ввести: новейший прицельно-навигационный комплекс, модернизируемую систему управления оружия; бортовую РЛС «Обзор» или перспективную новую РЛС; модернизированный комплекс связи; модернизированный комплекс РЭП или новый перспективный комплекс.

По планеру самолета доработке подвергались: носовая часть самолета; носки средней части крыла и поворотной части крыла; обтекатели над узлами поворота крыла; кормовая за- килевая часть фюзеляжа; руль направления.

Специально для поставок за рубеж в ОКБ разработан экспортный вариант Ту-22М3 – самолет Ту-22М3Э, имеющий некоторые отличия в составе вооружения и оборудования, учитывающие последние улучшения серийного Ту-22М3 по составу БРЭО, требования потенциальных инозаказчиков, а также международных обязательств СССР и Российской Федерации. В качестве потенциальных покупателей самолета могут рассматриваться такие страны, как Индия, Китай, Ливия и др.

Помимо этих работ по развитию Ту-22М, в ОКБ в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов рассматривался проект СПС административного класса Ту-344 на 10-12 пассажиров, создание которого предполагалось на базе самолетов Ту-22М2 или Ту-22М3.

В ОКБ рассматривается возможность создания на базе самолета-носителя Ту-22М3 перспективной авиационно-космической системы (АКС).

Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления.

Первое направление – создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок

Второе направление – разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.

Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1100 – 1300 кг. Эта тема достаточно глубоко проработана в ОКЬ в рамках проекта АКС «Бурлак».

Техническое обслуживание Ту22МЗ

Кабина пилота Ту-22М3

В отличие от него авиационно-космический комплекс на базе самолета- носителя Ту-22М3 может обеспечить выведение на орбиту полезного груза массой 250-300 кг. Этот проект ОКБ, по мнению его разработчиков, имеет больше перспектив для практической реализации, чем АКС на базе Ту-160, из-за большего количества потенциальных самолетов-носителей и большей возможной сети аэродромов базирования.

За последнее время во всем мире проявилась явная тенденция перехода от тяжелых и дорогостоящих многофункциональных космических аппаратов к использованию малых КА, создаваемых на базе последних достижений микроминиатюризации аппаратуры бортового оборудования полезных нагрузок и сервисных систем КА. Благодаря этой тенденции стоимость космической техники, выводимой на орбиту, снижается на 20-30% в год, а сроки создания новых КА снижаются с 8 – 10 лет до 2- 3 лет, затраты на их создание быстро окупаются. В классе малых КА ежегодно запускается до 20 аппаратов массой до 250 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи (массой 40-250 кг); КА дистанционного зондирования Земли (массой 40-250 кг); технологические и университетские КА (массой 10-150 кг).

В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта. Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта. По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3 – 4 года.

По второму направлению (создание ВКС и работы по гиперзвуковым Л А) на основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории «Радуга-Д2» разработки ГосМКБ «Радуга», который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе.

По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой. В конструкции планера и его агрегатов используются в основном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.

Крыло состоит из неподвижного центроплана – средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) – консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности: 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного «V» крыла – 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки – 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке – 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трех-секционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют). Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека. В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные баки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа – двигатели и отсек тормозного парашюта.

Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления. Стреловидность киля 57 градусов. Горизонтальное оперение состоит из двух цельно- поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов. Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.

Шасси трехопорное, носовая опора – двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней – 1000x280.

Силовая установка включает в себя:

два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК- 25;

регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку;

топливную и масляную системы;

системы управления и контроля агрегатов силовой установки.

ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную – 14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.

Взлет Ту-22М3

Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода .самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса.

Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно- навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и КВ приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.

Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД- 45Ф, крыльевые – на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты – на МКУ и катапультных крыльевых установках.

Бомбовая нагрузка различных типов размещается в грузоотсеке на бомбовых держателях кассетного и балочного типа. При наружной подвеске – на многозамковых балочных держателях.

Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.

Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.

Модифицированный вариант серийного Ту-22М3 в экспортном исполнении Ту-22М3Э, учитывающий специфические требования заказчика, предлагается инозаказчикам с несколько другим набором ударного вооружения. Комплекс, помимо использования экспортного варианта Х-22МЭ, имеет расширенные возможности по использованию различных типов ракет, в том числе и ракет, принятых на вооружении в этих странах, например, ракет «Брамос», разработанных совместно индийскими и российскими предприятиями.

Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. После распада СССР Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины (последний Ту-22М3 был разделан на Украине в прошлом году). Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченскй республике.

В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 90-х годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.

Многолетняя успешная эксплуатация комплекса Ту-22М3, его высокий модернизационный потенциал, а также достигнутые в ходе его многолетнего развития летные и тактические характеристики позволяют говорить о нем как об уникальном средстве борьбы на сухопутных и морских театрах военных действий, в том числе и как об эффективном средстве борьбы с авианосными ударными группами, а также как о средстве доставки современных авиационных средств поражения для уничтожения широкого диапазона целей в оперативно-тактической глубине боевых порядков кок в случае локальных конфликтов, так и в случае глобальною конфликта с использованием средств массового поражения, в условиях применения современных средств ПВО.

Вид снизу на Ту-22М3

Именной самолет "Александр Молодчий" ВВС Украины в музее авиации в Полтаве

Ту-22М3 с российским флагом, нарисованным на борту

Все это стало возможным не только благодаря многим конструктивным особенностям, заложенным в базовую конструкцию и развитым в ходе развития комплекса, но и полученным высоким эксплуатационным характеристикам как по самолету, так и по всему комплексу в целом. Например, в эксплуатации Ту-22М3 можно использовать более чем с десятью вариантами вооружения. Причем переход от одного варианта вооружения (ракетное, бомбардировочное или смешанное) к другому обеспечивается в эксплуатации в кратчайшие сроки.

Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе.

Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:

– тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;

– радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;

– другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.

Самолет (соединение самолетов) в кратчайшие сроки может быть подготовлен для проведения перебазирования на оперативный аэродром, находящийся на удалениях от аэродрома основного базирования в 5000-7000 км. Средства поражения для проведения первого боевого вылета обычно транспортируются на борту самолета. Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.

Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.

Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-4, 6/2007 г.)

АФГАНИСТАН

Афганистан со времен провозглашения независимости относился к дружественным Советскому Союзу странам – достаточно сказать, что Советская Россия первой признала суверенитет соседнего государства. Первые самолёты для афганской авиации также были подарены Страной Советов: согласно подписанному 28 февраля 1921 года «Договору о дружбе и взаимопомощи», Афганистану безвозмездно передали дюжину «Сопвичей» и «Ньюпоров».

Положение сохранялось и в пору многолетнего правления короля Закир Шаха, остававшегося во главе страны почти 40 лет, и сменившего его генерала Мохаммеда Дауда – двоюродного брата монарха, пришедшего к власти в июле 1973 года после «бескровного переворота» и упразднения монархии (о смене власти король вообще узнал, находясь в Париже с визитом). В бытность Дауда премьером при короле именно он настоял на расширении военного сотрудничества с СССР и поставках советских вооружений для афганской армии. Правда, военное строительство не относилось к числу первоочередных задач в стране с достаточно спокойной и по- восточному патриархальной обстановкой со вполне феодальным укладом; сегодня может показаться невероятным, но ещё в середине 70-х годов наше бюро молодежного туризма «Спутник» приглашало посетить «приветливый и красочный Афганистан». С соседними Ираном и Пакистаном отношения были тоже традиционно ровными, и даже граница между ними присутствовала лишь формально.

Как результат добрососедских отношений с СССР – вся афганская армия, что называется, сверху донизу была укомплектована советским вооружением и военной техникой, офицерский состав учился исключительно в Советском Союзе и даже военную форму для них шили, по большей части, на советских фабриках. «Шестьдесят лет мы живем с Афганистаном душа в душу», – в таких выражениях оценивал отношения с ближайшим соседом Председатель Совмина СССР А. Н. Косыгин при обсуждении помощи Афганистану на политбюро ЦК КПСС 17 марта 1979 года.

Приход к власти Дауда, прозванного в стране «красным принцем», сопровождался дальнейшим укреплением экономического и военно-технического сотрудничества с СССР. Новый правитель неоднократно бывал в Советском Союзе и даже отдыхать предпочитал на крымских курортах. Разумеется, отношения не ограничивались поставками оружия: афганцы получали также разнообразные товары советского производства – по всей видимости, Афганистан был единственной страной, где пользовался популярностью наш ширпотреб, от посуды до галош и особенно ценимых телогреек классического лагерного фасона.

Афганская военная авиация организационно входила в состав объединенных ВВС и ПВО страны, включавших собственно ВВС, зенитно-артиллерийские и зенитно-ракетные войска, а также радиотехнические части. ВВС имели в своем составе к середине 70-х годов шесть авиаполков, включая один учебный, и располагали немногим более чем полутора сотнями боевых самолётов. Самыми массовыми являлись истребители МиГ-17 и бомбардировщики Ил-28, лишь несколько лет как начали поступать МиГ-21 разных модификаций и полученные в количестве двух дюжин истребители-бомбардировщики Су-7БМК, выглядевшие наиболее современными ударными машинами.

В соответствии с оборонительной доктриной Афганистана эти силы считались вполне достаточными, да и то вся эта техника была получена в рамках предоставленных советской стороной кредитов (первый такой заем на весьма крупную в те годы сумму в 100 млн. долларов был получен ещё при визите Н. С. Хрущева в Кабул в декабре 1955 года, а по приходу к власти в 1964 году Афганистан навестил и Л. И. Брежнев). К 1978 году общая сумма советских вложений в Афганистан достигла 1265 млн. долларов, в то время как ранее предоставлявшаяся американская помощь составляла всего около трети этой суммы – 470 млн. долларов. К этому времени при штабах афганской армии служили 60 советских военных консультантов, а непосредственно в частях на технике работали ещё 179 советских специалистов.

Для базирования боевых самолётов афганские ВВС могли использовать всего семь аэродромов с асфальтобетонным покрытием, и то полосы в Кундузе, Джелалабаде и Мазари-Шарифе допускали полёты только МиГ-17. Авиабазы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда, напротив, отличались отменным качеством цельнолитых «бетонок» ВПП длиной в 2500-3000 м, оборудованных ещё при короле американскими строительными фирмами и отвечавших самым взыскательным требованиям. Наличие этих аэродромов обеспечивало возможность маневра силами по основным направлениям с сосредоточением авиации на них. Наилучшими условиями по базированию обладал Баграмский авиаузел с центром управления, крупным гарнизоном, складами и ремонтным заводом. ВПП Баграма стометровой ширины допускала взлёт сразу звена самолётов. Поручив дело западным строителям, Закир Шах не прогадал: таких полос немного было и в Советском Союзе, а укрытия боевых машин и вовсе выглядели чудом фортификационного строительства – каждый самолёт размещался в индивидуальном дворике- патерне, выложенном из залитого бетоном дикого камня, в толще которого были оборудованы убежища для дежурных лётчиков, техников и самолётного имущества.

Су-7БМК, подготовленный для отправки в Афганистан. Для перелета самолет оснащен полным комплектом 600 литровых подвесных баков

Пара "шеститочечных" Су-7БМК для афганских ВВС на аэродроме Ейского авиаучилища перед перелетом "за речку".

Баграмская авиабаза использовалась для наиболее боеспособных авиа- частей, оснащенных новейшей авиатехникой – 355-го апиб на Су-7БМК и 322-го иап с истребителями МиГ- 21ПФМ. 355-й полк двухэскадрильного состава имел 24 боевых самолёта, но ни единой «спарки», по какой-то причине не полученных афганцами. Советским военным консультантом (по- афгански «мушавером») при его командире служил полковник А. Г. Аганбегян.

Афганские ВВС были единственным в своем роде инозаказчиком советской техники, куда та направлялась исключительно «своим ходом», перегоняемая по воздуху. Обычной практикой после заводской приемки была разборка машин и их доставка в пункт назначения в заводской таре по железной дороге или морем, а при особо срочном характере поставки – и по воздуху, на борту транспортных самолётов. Перевозка того же Су-7 в полностью расстыкованном виде со всем причитающимся имуществом требовала двух железнодорожных платформ либо двух самолётов Ан-12, один из которых вез фюзеляж, а другой плоскости, шасси и консоли оперения. Ни железных дорог, ни морских портов в Афганистане не имелось, а транспортировать объемистые ящики с авиатехникой через горные перевалы и тоннели не представлялось возможным. В итоге оставалось только перегонять самолёты с завода за 7000 км, на месте производя их повторную сдачу заказчику. Впрочем, своим ходом в Афганистан, пробираясь по горным дорогам от советской границы, шла и прочая техника, включая танки и артиллерию.

Среди личного состава афганских авиачастей наблюдалась известная «классовая разница»: лётчики-истребители считались элитой ВВС и были, по большей части, выходцами из не бедных семей, в то время как пилоты истребителей-бомбардировщиков попадали в авиацию если не «от сохи», то из малообеспеченных слоев, причем при обучении лётному делу иные, попав в «высшее общество», скрывали своё происхождение. В армейской среде сохранялись свои касты и группы с определенными и достаточно сложными клановыми, племенными и политическими отношениями, со своими лидерами, как правило, выходцами из обеспеченных родов. Между собой взаимоотношения тех и других были не лучшими, доходя до открытой неприязни из-за взаимных претензий чуть ли не вековой давности.

Впрочем, индивидуализм и тяга к достижению превосходства над окружающими вообще были свойственны афганским военным, притом что лётному и профессиональному мастерству, по мнению наших инструкторов, с постоянством препятствовали «банальная лень, нетрудолюбие и уклонение от трудностей». Серьезной помехой являлась общая низкая «планка» состояния здоровья как следствие крайне невысокого уровня жизни в стране, из-за чего с трудом удавалось подбирать годный по медицинским показателям и физподготовке для службы в авиации состав, даже притом, что общие требования по медицинской части и общеобразовательным показателям для курсантов-афганцев и без того были предельно снижены. В результате у значительного числа пилотов отмечалась «боязнь в полётах, пассивность и скованность в нестандартных ситуациях, путанность и растерянность, быстрое уставание в работе». Курсанты-афганцы вообще считались у наших инструкторов «трудным контингентом», не склонным к работе с самоотдачей, но любящим показушную сторону.

Естественным результатом этого являлась невысокая боеготовность – в частности, число допущенных к самостоятельным полётам лётчиков у афганцев с удручающим постоянством было меньшим, чем самолётов – так, на 24 истребителя-бомбардировщика в 355-м полку весной 1978 года приходилось только 19 подготовленных пилотов, из которых всего трое могли летать днем и ночью. Что касается состояния матчасти, то и к этому вопросу относились без особого усердия – нормальным считалось положение, когда хотя бы два из трех самолётов были исправны и укомплектованы.

На практике разница между афганскими лётчиками заключалась в том, что истребители больше внимания уделяли пилотажу с отработкой эффектных проходов в воздухе на скорости и малой высоте, являвшихся непременной частью ежегодных парадов. В программе подготовки 355-го апиб основной упор делался на боевое применение, отработка которого велась на полигоне невдалеке от Баграма, где целями служили выложенные из старых автопокрышек, выбеленных мелом, наземные мишени (этот материал в безлесном Афганистане был едва ли не самым доступным). По службе офицеры росли, почти автоматически получая очередные звания по мере выслуги, и практически на любой должности, даже оставаясь рядовым лётчиком или техником самолёта, всякий мог дослужиться до полковника. Притом что весь личный состав исповедовал ислам, являвшийся официальной религией в стране, каких-либо трений на религиозной основе с советскими военными (а за границу отправлялись исключительно члены КПСС) не было. Одному из советников афганский коллега объяснял понимание дел: «У вас есть Ленин. Это ваш аллах. Все правильно. Человеку без аллаха нельзя».

Положение резко и неожиданно изменилось в апреле 1978 года, когда в результате кровавого переворота был свергнут и убит М. Дауд. Инициаторами «апрельской революции» выступили местные коммунисты из Народно-Демократической Партии Афганистана (НДПА), ставившие целью социальные преобразования и установление «государства трудящихся».

Аэродром Багром заснятый с борта самолета-разведчика. В центральной части снимка видна стоянка самолетов 355-го авиаполка.

К тому же при переделе власти после установления президентского правления многие его участники-офицеры остались не у дел, испытывая вполне понятное недовольство, охотно выступили против вчерашнего лидера. Появившиеся сразу версии о том, что переворот был инспирирован по указке из Москвы, ни в малой мере не отвечали действительности. Даже в советском посольстве о нем узнали лишь по начавшейся стрельбе на улицах и бомбежке президентского дворца, а в Кремле – и вовсе из новостных выпусков западных агентств, из-за чего посольских работников потом винили в том, что они «проспали революцию». Случившееся выглядело тем более неожиданным, что НДПА создавалась при прямой поддержке КПСС и самой программной установкой афганские коммунисты ставили захват политической власти в стране, создавая свои ячейки в том числе и в армии, где НДПА была довольно популярна. Советские же военные в Афганистане имели прямое указание Главного Военного Советника генерал-лейтенанта Л. Н. Горелова не вмешиваться во внутриполитические дрязги, более того – сторониться всякой антиправительственной деятельности, которая могла бы бросить тень на отношения с соседом. Сам Дауд, ценя советскую помощь, и вовсе говорил: «Если с головы советского офицера упадет хоть волос, виновный поплатится головой».

Переворот начался утром 27 апреля 1978 года выступлением ряда армейских частей, поднятых офицерами- коммунистами. Руководил им полковник Абдул Кадыр, бывший главком ВВС и ПВО, смещенный с поста после событий 1973 года. В рядах ВВС вообще нашлось немало сторонников НДПА, сам штаб восстания находился на Баграмской авиабазе, и даже пароль-отзыв на призыв к действию звучал как «МиГ-21».

Авиация самым широким образом была задействована в последующих событиях. Штурм президентского дворца поначалу шел без особого успеха – тот представлял собой настоящую крепость, охраняемую двумя тысячами солдат, артиллерией и танками. В 15 ч. 30 мин. в воздух были подняты самолёты МиГ-21 и Су-7БМК, до самой ночи наносившие бомбовые и ракетные удары по резиденции. Сторонников НДПА нашлось немалое число – в боевых вылетах участвовали 23 пилота, две трети из общего числа освоивших курс боевой подготовки. Некоторые, правда, ограничились одним вылетом, но другие выполнили более десятка заданий, а инспектор отдела боевой подготовки ВВС Мир Гаусуддин вылетал на штурмовку 14 раз. Авиация продолжала работу и с наступлением темноты, хотя подготовленных для ночной работы лётчиков было всего несколько – трое на Су-7БМК и четверо на МиГ-21.

Помимо президентского дворца, атакам с воздуха подвергались Министерство Обороны, другие административные здания, штаб центрального армейского корпуса и гарнизон 7-й пехотной дивизии в Пагмане под Кабулом. Прибывший туда министр обороны Хайдар сумел поднять части для поддержки правительства, однако те, едва выступив на столицу, были атакованы авиацией. В налётах участвовали два десятка самолётов, в течение четырёх часов бомбивших и обстреливавших гарнизон. Министр был убит, а солдаты разбежались кто куда.

По случайности, жертвой воздушной атаки едва не стал и один из лидеров восставших – лейтенант Сеид Гулябзой, отвечавший как раз за работу в частях ВВС (неисповедимыми извивами афганской политики он же несколькими годами ранее помогал прийти к власти Дауду, арестовывая генералитет прежнего правителя). Его бронемашина была принята за вражескую и накрыта залпом ракет С-5. Четверо спутников Гулябзоя погибли на месте, а сам революционер с тяжелыми ранениями несколько месяцев провел в госпитале.

По объектам в Кабуле авиация работала преимущественно пушечным огнем и НАР, залпы которых давали впечатляющий эффект с десятками разрывов, весьма внушительно воздействуя на состояние противника. Пушки использовали исключительно Су-7БМК (имевшиеся МиГ-21 их не несли). Всего лётчиками 355-го апиб были выполнены 45 вылетов, ещё 50 вылетоз сделали истребители. Общий налёг составил 53 часа, из них 1 1 – в ночных условиях. Расход боеприпасов исчислялся 48 осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250-270, более 3000 НАР типа С-5 и более 3000 снарядов к пушкам, т. е. были расстреляны почти два десятка снаряженных блоков и 25 полных боекомплектов к НР-30.

Потерянными оказались один МиГ- 21УМ, поврежденный зенитным огнем, и один Су-7БМК, лётчик которого катапультировался на взлёте, объяснив, что стол терять сознание из-за переутомления. Ещё три МиГ-21 и четыре Су-7БМК имели пробоины и прочие повреждения от огня с земли из разных видов стрелкового оружия. Характер повреждений говорил о том, что лётчики при штурмовке действовали крайне бесшабашно или же просто не имели боевого опыта и не представляли себе всей опасности зенитного огня, от которого пострадал каждый третий самолёт.

К утру 28 апреля сопротивление было подавлено и власть перешла к НДПА. При всем размахе и эффектности боевых действий с танковыми атаками и ударами с воздуха потери среди военных составили всего 43 человека (правда, пришедшие к власти революционеры в ходе начатого «наведения порядка» тут же казнили ещё более 40 деятелей прежнего режима). Руководивший восстанием полковник Кадыр вернул себе пост главнокомандующего ВВС и ПВО, а вышедший из госпиталя Гулябзой стал адъютантом нового правителя Афганистана Тараки, а затем и афганским послом в СССР.

Провозгласив целью строительство в Афганистане социализма и «демократизацию общественной жизни», новые власти взялись за дело с революционной решимостью, развязав настоящий террор против собственного народа. Стоявший во главе НДПА Хафи- зулла Амин собирался построить в стране новое общество, по его словам, «лет за десять», разом избавившись от мешающих пережитков и «реакционных классов». Абсолютно нетерпимый к чужому мнению, он даже советским представителям заявлял: «Я более советский человек, чем вы». При наличии обширных «отсталых слоев» населения и почти полном отсутствии пролетариата двигателем в деле социалистического строительства должна была стать армия. Занимавшийся прежде в НДПА военными вопросами Амин просил генерала Л. Н. Горелова ежедневно заниматься с ним по вопросам строительства вооруженных сил, тактики и стратегии разных родов войск.

Уже в мае 1 978 года с СССР было подписано новое соглашение о военных советниках (так стали именоваться армейские консультанты), расширялся круг их задач, а число в афганской армии увеличивалось вчетверо. В авиации они стали прикомандировываться к подразделениям вплоть до эскадрилий. Общая численность военных советников и специалистов в Афганистане к январю 1979 года составила 409 человек, а через полгода их штат довели до 1000, продолжая, по настойчивым просьбам афганской стороны, наращивать и в последующие месяцы.

Укрепление афганских вооруженных сил напрямую оговаривалось и масштабным советско-афганским «Договором о дружбе и сотрудничестве», подписанным при первом официальном визите Тараки в Москву в декабре 1978 года. Военная помощь «революционному правительству» согласно этому соглашению оказывалась на льготной основе из расчета 25% стоимости в валюте с длительной рассрочкой, а затем – и вовсе безвозмездно, по решению, принятому в марте 1979 года Политбюро ЦК КПСС (трезвомыслящий Председатель Совмина А. Н. Косыгин тогда выразился с предельной откровенностью: «Какая у них свободно конвертируемая валюта, мы с них никогда ничего не получим»).

Чтобы поддержать Кабул, попутно решили закупать афганский газ по ценам, превышавшим мировые. В итоге Советский Союз за поставки газа успел задолжать Афганистану порядочную сумму, но о каком-либо зачете этих долгов в счет полученной военной техники речь не шла, поскольку те шли по иным, чисто экономическим соглашениям.

В соответствии с документами Договора предусматривалось оснащение афганской авиации более современной техникой: истребители МиГ-21 ПФ должны были заменить МиГ-21 бис, а С/-7БМК – самолёты с крылом изменяемой геометрии Су-22М. Однако если с МиГ-21бис проблем не возникло, и те по плану с лета 1979 года начали поступать в Афганистан, то поставки Су-22М, новейших тогда машин, до поры до времени пришлось отложить в ожидании подготовки персонала для этой более сложной техники, в эксплуатации сильно отличавшейся от «семерок».

Потребность Кабула в оружии имела вполне реальные обоснования: деятельность новых властей, склонных к ультрареволюционному радикализму и нарушавших вековые традиции, сопровождалась ростом недовольства на местах. Если прежнюю смену власти со свержением Закир Шаха афганцы в большинстве своём считали семейным делом при дворе Кабула, то теперешние правители бесцеремонным вмешательством затронули слишком многие слои населения. Репрессии против недовольных стали массовыми – списки казненных пополнялись видными в стране людьми, от купечества и землевладельцев до интеллигенции и военных. В стране, хранившей неостывший опыт многих войн, карательные меры не могли не встретить ответной реакции. Насилие здесь терпеть не привыкли («афганца можно убить, но нельзя обидеть»), и вскоре выступления в провинциях переросли в вооруженные мятежи, охватившие всю страну.

Единственным подспорьем Кабула была армия, с участием которой дело перерастало в гражданскую войну. Правда, на её боеспособности ощутимо сказались те же расправы и аресты многих офицеров, в числе которых оказались и приговоренные к смертной казни лидеры революции Кадыр и начальник Главного Политуправления Вооруженных Сил. На это при встрече с Тараки в Москве в марте 1979 года обращал внимание даже Л. И. Брежнев, предостерегавший от последствий «зачисток» в армии: "Нельзя многого ожидать от армии, если в ней часто сменяются командные кадры. Это тем более справедливо, если смена кадров сопровождается арестами".

Леонид Ильич проявил присущую ему прозорливость: дезертирство в афганской армии стало массовым, а 17 марта 1979 года вспыхнул мятеж в Герате с участием 17-й пехотной дивизии под предводительством её командиров. Гератское восстание, в котором участвовали более 20 тысяч человек, захвативших один из крупнейших городов страны, вызвало натуральную панику у кабульских правителей. Не очень полагаясь на собственные силы, те настаивали на срочном привлечении советских частей и авиаударов советских самолётов по городу, причем на все возражения о неприемлемости вмешательства и возможном политическом скандале тот же Тараки с детской непосредственностью предлагал: «…на своих самолётах и танках поставите афганские знаки, и никто ничего не узнает». Тогда у советского правительства хватило выдержки отказаться от ввода войск, взамен обеспечив Кабул срочными поставками вооружения и боеприпасов. В кругу своих на Политбюро Л. И. Брежнев тогда заметил в адрес незадачливых революционеров: «У них распадается армия, а мы должны будем вести за неё войну». Гератский мятеж был подавлен к 20 марта после бомбовых ударов правительственной авиации и взятия города десантниками и танковыми частями. Истребители-бомбардировщики для обеспечения возможности боевой работы пришлось перебросить в Шинданд, лежавший в сотне километров от Герата, где их радиус действия был вполне достаточным. Обошлось без потерь, хотя самолёты подвергались обстрелу с земли перешедшим на сторону восставших зенитным дивизионом.

По непрерывным просьбам афганского правительства, сыпавшимся едва ли не каждый день, Политбюро ЦК КПСС протоколом от 24 мая 1979 года оформило выделение тем разнообразного «специмущества» на общую сумму 53 млн. рублей (с любопытной формулировкой – «безвозмездно», но с оговоркой о сумме). Перечень включал, помимо бронетехники, артиллерии, почти полусотни тысяч единиц стрелкового оружия, поставку «в порядке первоочередной помощи» 680 оставшихся в строю машин авиабомб, 100 зажигательных баков и 160 разовых бомбовых кассет; о «напалме и газовых бомбах» Кабул просил не раз, и особенно настойчиво, но в боеприпасах с отравляющими веществами было наотрез отказано, в том же протоколе определив – «не представляется возможным».

Этот Cy-7BKJ1 использовался афганцами в качестве источника запчастей для

Авиация продолжала оставаться важнейшим средством борьбы с множившимися мятежами, тем более что армейские части при отсутствии поддержки с воздуха становились практически небоеспособными, а при огневом сопротивлении противника их и вовсе никакими другими силами нельзя было двинуть с места. В этих случаях требовался авиационный налёт, производивший неизменно впечатляющий эффект – мало кто из афганцев вообще видел летящий самолёт, гром которого сам по себе внушал кочевникам страх, а сотрясающие землю взрывы бомб и залпы ракет разгоняли даже многочисленные отряды. К тому же уход на сторону оппозиции целых воинских формирований с боевой техникой делал её серьезным противником, обладающим танками и артиллерией, и борьба с ним требовала использования соответствующих средств. В традициях Востока военный успех во многом определялся демонстрацией силы и производимым эффектом, а в этом отношении авиация, способная обрушить мощный и впечатляющий удар с воздуха, оставалась вне конкуренции.

Спрос на привлечение авиации был столь велик, что весной и летом 1979 года лётчикам приходилось работать, перекрывая все нормы по лётной нагрузке, причем случаев уклонения от вылетов было крайне немного. Впрочем, испытывая определенные нравственные и религиозные сомнения в войне с единоверцами, иные предпочитали наносить удары в стороне от цели, сбрасывая бомбы на безлюдные места.

Поскольку уязвимым местом авиаторов были их семьи, подвергавшиеся риску покушений, лётчики просили не афишировать свои успехи и всячески уклонялись от каких-либо упоминаний о своей деятельности в печати. Законы кровной мести в набирающей силу гражданской войне сменялись террором по отношению к сторонникам и, особенно, к защитникам новой власти, и те старались избежать всякой огласки. Военным, включая командиров, приходилось почти постоянно жить прямо на службе, не расставаясь с личным оружием и по ночам. Из тех же соображений лётчики и техники избегали фотографироваться, отказываясь сниматься даже для служебных и партийных документов из опасения, что фотоснимки попадут к противнику, и ссылаясь на отсутствие пленки и фотобумаги. В 355-м полку дошло до того, что у советского советника тайком засветили пленку в фотоаппарате со сделанными на память кадрами, где он был запечатлен в компании с лётчиками-афганцами.

Что касается лётной нагрузки, то у пилотов Су-7БМК она была куда выше, нежели у истребителей и бомбардировщиков. Летом 1979 года, когда боевые действия шли уже по всей стране, даже в изнуряющую жару за 40° обычным делом были 10-12 вылётов Су- 7БМК в день, тогда как МиГ-21 выполняли вдвое меньше заданий – 5-6 за день, а Ил-28 и вовсе обычно ограничивались 1-2 вылетами. По общему количеству самолёто-вылетов на боевое применение «Су-седьмые» превосходили только вертолётчики и пилоты МиГ-17 (но тех и насчитывалось в афганских ВВС в три с лишним раза больше). Летали при этом по привычке безо всяких карт, не особо утруждая себя навигацией и штурманским расчетом и ориентируясь визуально по своим приметам на местности. При одном из боевых вылетов в начале ноября 1979 года намеченная паре Су-7БМК цель лежала в северных районах Бадахшана. Промахнувшись, те по ошибке отработали по советской территории, выполнив бомбовую атаку по таджикскому селению у Хорога. В кишлаке бомбы разрушили несколько домов, погибли мирные жители. При разбирательстве лётчики говорили о недоразумении и оправдывались тем, что заблудились на дальнем маршруте. Это звучало вполне правдоподобно – им пришлось пройти над сплошным горным массивом больше 350 км, пользуясь только бортовым навигационным оборудованием, уровень которого на «Су-седьмом» и без того желал оставлять лучшего. Выйдя в намеченное место, они приняли за цель кишлак со сходными приметами (а вернее – первый попавшийся), по которому и отбомбились. Подозревать их в злом умысле оснований не было – навредить жителям затерянного в горах па- мирского селения они вряд ли желали, да и для неприязни к «шурави» тогда ещё не было повода.

Линейка заброшенных Су-7БКЛ и БМК на авиабазе Шинданд. В таком виде эти самолеты встретили XXI век.

Нагромождение списанных Су-7 и МиГ-21 на свалке Баграмского аэродрома

При существовавших в афганской армии порядках о наказании непосредственных виновных речь не шла, и улаживанием вопроса занималось высшее руководство. Находившийся во главе страны Амин написал личное письмо с извинениями Л. И. Брежневу, которое через военных представителей было передано министру обороны Д. Ф. Устинову.

Со вводом советских войск в Афганистан в декабре 1979 года и без того критическое положение в стране стало резко меняться к худшему. Советская армия должна была помочь стабилизировать ситуацию, попутно приведя к власти более предсказуемое правительство Кармаля, и поначалу вообще не имела целью участие в боевых действиях. Предполагалось взять под охрану основные объекты страны, став гарнизонами в ключевых местах с расчетом, что само присутствие внушительного военного контингента произведет должное впечатление на оппозицию и предостережет её от «контрреволюционных вылазок»; попутно Политбюро ЦК КПСС специальным указанием в протоколе №177 от 27 декабря 1979 года требовало «давать твердый и аргументированный отпор любым возможным инсинуациям насчет имеющегося якобы советского вмешательства во внутренние афганские дела». Однако появление иностранных войск в исламской неспокойной стране привело к многочисленным, теперь уже антисоветским выступлениям, придав вооруженной борьбе силу джихада против неверных.

Не оправдались и расчеты на повышение боеспособности афганских войск, получавших опору в лице мощного союзника – 40-й армии. Появление советских войск неожиданным образом привело к падению боевого духа афганских частей. Убежденных сторонников «новой жизни» там и так было немного, а участие в войне с соплеменниками на стороне «шурави» тем более не добавляло уверенности в себе. К тому же афганские командиры сметливо рассудили, что решать боевые задачи лучше силами пришедшегося к месту столь сильного союзника, и такая позиция приводила лишь к имитации собственного участия в боевых действиях. По мере того, как 40-я армия все глубже втягивалась в войну, у афганцев пропадало всякое желание вести самостоятельные действия. Звучавшие при этом ссылки на неготовность, слабую выучку и оснащенность, естественным образом, требовали дальнейшего наращивания поставок техники и вооружений.

С началом поставок истребителей- бомбардировщиков Су-22М они заменили в Баграме прежние Су-7БМК, которые были выведены в Шинданд в состав 335-го смешанного авиаполка, включавшего также Ил-28 и МиГ-21. Здешняя база вообще несколько лучше подходила для их базирования – при хорошей ВПП трехкилометровой длины аэродром, по афганским меркам, был низинным и лежал на высоте «всего» 1150 м над уровнем моря (для сравнения, Баграм в предгорьях Гин- дукуша имел превышение 1954 м). Пустынные окрестности авиабазы, где всякие передвижения были как на ладони, удачным образом защищали её от обстрелов мятежников, становившихся настоящей напастью – в Кандагаре в сентябре 1980 года на стоянках сгорели сразу пять машин, в Баграме в июне 1981 года огневой налёт уничтожил склады боеприпасов, заставив на время эвакуировать всю авиацию.

При и без того высоких взлётно-по- садочных скоростях Су-7БМК разреженный воздух высокогорья, хуже «державший» машину, приводил к росту аварийности, свидетельством чего было множество разбитых и поврежденных самолётов, оставленных в ТЭЧ Баграма и брошенных на свалке. Восстановлением техники при дармовых поставках афганцы себя не особо утруждали, и какая-нибудь мелочь, вроде помятого закрылка или отказавшего агрегата, служила поводом для списания машины, в лучшем случае, шедшей на запчасти, а то и просто на разграбление.

Положение не изменилось и на новом месте. Доля боевых повреждений Су-7БМК была невысока, в основном самолёты продолжали бить на взлёте и посадке, «прикладывая» их о землю на слишком высокой скорости, ломая стойки шасси, «промазывая» мимо полосы и не укладываясь в пределы ВПП на пробеге. В одном таком случае лётчик из-за превышения посадочной скорости стесал колеса на пробеге, не удержал «разувшуюся» машину на полосе, и его вынесло в сторону. Пробежав по грунту в тучах пыли, он с разгона влетел прямо на инженерный пост, проломил стену и застрял там. Извлекать самолёт не торопились, и его торчащий наружу из здания хвост на долгое время стал достопримечательностью Шиндандского аэродрома, причем из уцелевшего помещения дежурного на втором этаже как ни в чем ни бывало продолжали разноситься команды и указания.

Налёт на лётное происшествие у афганцев был крайне невысок, составляя несколько сотен часов на потерянный самолёт (в соседнем 373-м транспортном авиаполку за 1980 год поломать успели 17 самолётов), что было на порядок хуже уровня аварийности аналогичных типов самолётов в советских ВВС. Причиной, помимо сложных местных условий и плохого обеспечения полётов, являлся крайне низкий профессионализм и банальная безответственность технического и лётного состава. При подготовке машины её могли не заправить до конца, залить керосин со всяким мусором, забыть закрыть лючки, не установить тормозной парашют и не снять предохранительные чеки. Как-то за одну лётную смену один самолёт ушел в полёт без парашюта, на другом оказались не расфиксированными чеки катапультного сидения и ещё одну машину пришлось возвращать со старта, обнаружив заклиненный в оперении ломик. Критиковать за халатность было не принято – «чтобы люди не обиделись». Советским советникам и техникам, без которых в эскадрильях теперь было не обойтись, оставалось лишь чертыхаться: «О чем говорить, у них же вообще на дворе по календарю 14-й век!» С куда большим азартом афганцы занимались торговыми и прочими коммерческими делами, содержа лавки и дуканы тут же при гарнизоне, а уж сбыт керосина – едва ли не основного топлива в Афганистане – был масштабным предприятием, с которого кормились практически все имевшие доступ к топливу. Таким же спросом пользовалась бомботара, брусья которой расходовались на строительство и были предметом оживленного торга. Даже вновь назначенный командующий ВВС и ПВО генерал Абдул Кадыр Ака, не имевший ни лётной, ни технической подготовки, прежде служил по линии снабжения, будучи человеком оборотистым и с купеческой жилкой. Вопросами боевой подготовки занимался преимущественно его заместитель – генерал-лейтенант Мустафа, дважды герой Афганистана, опытный и знающий летчик, освоивший Су-7БМК и Су-22М. В неделю назначались 2-3 летных смены, в которые, в лучшем случае, выполнялось пару вылетов. Несмотря на войну, обязательным был предписанный Кораном выходной по пятницам (правда, если возникала большая необходимость в ходе операций, и в этот день можно было добиться вылета). Боевая нагрузка не превышала пары блоков с НАР или бомб калибром 100 или 250 кг. «Пятисотки» считались уже перегрузом, и их афганцы брали крайне неохотно, благо по части изыскания причин и всяких затруднений были великими мастерами. В боевых вылетах часто использовались и пушки.

Боевые задачи и цели обычно заранее указывались из Кабула, непосредственная авиаподдержка по вызову не практиковалась, причём общим правилом было назначение целей в отдалении от своих войск во избежание их накрытия при промашках, что случалось не единожды. Большинство атак выполнялось с пологого пикирования, с высотой ввода порядка 3000 м и выводом на высоте 400-500 м после сброса бомб и 150-200 м после пуска НАР и стрельбы из пушек, поскольку противник чаще всего располагал только стрелковым оружием, ответный огонь из которого особой опасности не представлял и вообще не брался в учёт. Правда, если штурмовать предстояло защищённый зенитными средствами объект, типа крепости или опорного пункта, прикрытого крупнокалиберными ДШК или ЗГУ, таким же обычным делом был сброс бомб в паре километров от цели, на безопасном от мигающего огня «сварки» удалении.

При подготовке к вылету тактическими построениями себя особо не утруждали, в лучшем случае оценив обстановку по фотоснимкам и разведданным и почти не обращая внимание на метеопрогноз и обеспеченность радиосвязью и навигационными средствами. Успех дела со свойственным фатализмом считался не очень зависящим от прилагаемых усилий – «как будет угодно Аллаху!»

Иной раз складывались вполне курьёзные ситуации, когда после очередного авианалёта на аэродром из душ- манского лагеря приезжали пострадавшие с жалобой на действия авиаторов. Оказывалось, что вчерашние противники очередной раз успели сменить взгляды, пойдя на дружбу с Кабулом, и требовали компенсаций за причинённый ущерб, обычно соглашаясь на подношения деньгами, продовольствием и тем же керосином.

При относительно спокойной обстановке на западном направлении наибольшие потери афганская авиация понесла именно на Шиндандской авиабазе. Мятежникам дважды удалось осуществить диверсии прямо на аэродроме. После подрыва нескольких бомбардировщиков Ил-28 начавшийся пожар и взрывы уничтожили практически все находившиеся на стоянке самолеты, и бомбардировочная эскадрилья перестала существовать.

13 марта 1985 года моджахедам удалось уничтожить в Шинданде сразу 19 боевых самолётов. Диверсия была спланирована и осуществлена весьма умело: самолёты заминировали с использованием часовых механизмов, время срабатывания которых выставили таким образом, чтобы подрывы совпали с началом обстрела аэродрома реактивными снарядами, подготовленными в окрестностях. Тем самым от непосредственных виновников диверсии отводилось подозрение, и вся вина за случившееся падала на одну из кочующих в округе банд. Однако что-то у организаторов не заладилось, обстрел не состоялся, и взрывы начались сами по себе. 13-е число принесло тяжелые итоги: гремящие один за другим взрывы превратили стоянки в настоящий ад, вулканами вспыхивал и разлетался горящий керосин, накрывавший соседние самолеты, рвались боеприпасы, кося осколками мечущихся людей. Разлившееся полыхающее топливо охватило стоянки, куда было не приблизиться. После нескольких часов пожарища оставалось только тушить догорающие обломки. Полностью сгорели шесть самолетов Су-7 и 13 истребителей МиГ-21, ещё 13 машин были повреждены.

На следующее утро самолетом из Кабула прибыла группа следователей во главе с руководителем госбезопасности доктором Наджибуллой – будущим президентом Афганистана (к слову, уважительно именуемый доктором, министр госбезопасности и в самом деле был по образованию врачом-гинекологом). Подозрения о диверсии сразу были подтверждены найденной у одного из самолётов не сработавшей миной, попавшей на экспертизу. Следственная группа тут же занялась военнослужащими самой авиабазы, арестовав 13 офицеров и 8 солдат. Вступив в сговор с местным оппозиционным подпольем, те за солидную мзду допустили подрывников на аэродром. Пятеро за причастность к диверсии были расстреляны, прочие получили по 15-20 лет тюрьмы.

Подтвердив репутацию эффективного ведомства, пусть и с мрачноватой славой, МГБ тогда же, весной 1985 года, раскрыло предательство группы офицеров афганского генштаба во главе с начальником разведуправления генерал-майором Халилем. Высокопоставленный офицер, окончивший академию советского Генштаба, сам, конечно, самолёты не подрывал: сколотив резидентуру из служащих своего ведомства, он в течение шести лет снабжал моджахедов ценнейшей информацией о планах и деталях готовившихся операций, обстановке в армии и диспозиции войск, причинив ущерб куда больший, чем всякий диверсант.

После падения "народной власти" в 1992 году на этом Су-7БКЛ изменился и опознавательный знак – у кокарды была затерта утратившая символичность красная звезда

Это не начало третьей мировой войны и не ядерный удар по аэродрому "Су-седьмых": дело происходит в Афганистане в 2001 году, где американцы бомбят талибов мощными авиабомбами.

Постоянная убыль матчасти по боевым и не боевым причинам требовала восполнения потерь и регулярно компенсировалась советской стороной. Советское правительство весьма оперативно реагировало на заявки из Кабула, тут же отпуская требуемое для «продолжения революционного процесса», нуждавшегося буквально во всем. Забавным образом очередным постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №349-77 от 26 февраля 1987 года предусматривалось «оказание безвозмездной экономической помощи вооруженным силам, беженцам и беднейшим слоям населения Демократической Республики Афганистан», т. е. канцелярским оборотом афганская армия приравнивалась к «сирым и убогим» (помимо массы всякого имущества, этим документом остро нуждающимся афганским офицерам выделялись и 250 легковых автомобилей).(1*)

Поддержка продолжалась и после вывода Советской Армии из Афганистана. В 1989 году на оказание военной помощи Кабулу было израсходовано 2,5 млрд. долларов из ресурсов Минобороны СССР, в т. ч. без компенсаций – 2 млрд. долларов (благодаря этим «подаркам», остававшимся вне общего экономического зачёта, Афганистан с накопленной задолженностью в 8,055 млрд. долларов в списке крупнейших советских должников выглядел ещё более или менее пристойно). Что касается авиации, то уже несколько лет как снятые с производства Су-7 и МиГ-21 приходилось брать частью с баз хранения, где накапливалась сошедшая с вооружения советских ВВС техника, а где и прямо из действующих авиаполков. Последние «семерки» для Афганистана набирали из учебных частей, где те продержались до конца 80-х годов. Так, в 1984-85 годах свои "семерки" для последующей передачи афганцам сдавали учебные полки Ейского авиаучилища, перешедшего на базовую машину Су-17. Поскольку «чистых» Су-7БМК уже не оставалось, афганцам передавали машины других модификаций, наименее изношенные, в основном, выглядевшие более или менее «свежими» Су-7БКЛ выпуска 1971-72 годов. На авиаремонтных предприятиях самолёты подновляли, продляя ресурс, и заменяли блоки системы распознавания на принятые в афганских ВВС. Вновь поставляемые машины получали маскировочную окраску, в то время как уже имевшиеся самолёты афганцы оснащать камуфляжем не собирались – красить их на месте «отсутствовала возможность».

Всего Афганистану были переданы 79 самолётов типа Су-7Б указанных модификаций. С учётом того, что одновременно в строю находилось не более двух с небольшим десятков машин, усилиями советской стороны их состав был обновлен дважды и трижды, и афганские ВВС словно шли на рекорд по изведению полученной техники. Прямым свидетельством этого выглядели окрестности Шинданда с лежащими тут и там разбитыми, брошенными и полуразобранными самолётами.

Впрочем, не уступали им в «переваривании» авиационной и прочей техники и другие наши ближневосточные друзья, словно соревновавшиеся в «расходных характеристиках». Справедливости ради надо сказать, что иждивенческие настроения имели похожие результаты вне зависимости от политической ориентации, национальных особенностей и провозглашаемых лозунгов «эксплуатирующей организации», пользовавшейся на всю катушку дармовой поддержкой богатого соседа. Бесспорным лидером в этом отношении стал Южный Вьетнам, гробивший в войне с партизанами боевую технику в массовых количествах едва ли не быстрее, чем американцы успевали её поставлять: за один только 1974 год, предварявший падение режима, авиация Сайгона по оперативным и прочим причинам потеряла 299 самолётов и вертолётов (!).

В ВВС Афганистана «семёрки» продержались дольше, чем где бы то ни было. В Шинданде они продолжали летать и после ухода советских войск в феврале 1989 года. Правда, вылеты к этому времени выполнялись всё больше для поддержания лётных навыков и, при хронически высокой аварийности, выглядели «добиванием» техники. Отдельные самолёты дожили до падения «народной власти» и восстановления в апреле 1992 года исламского государства Афганистан, успев даже получить новые опознавательные знаки (уже третьи по счету…). Однако с прекращением военных поставок из России их боевая ценность была к этому времени эфемерной, и самолеты были попросту заброшены на окраинах аэродрома.

(Продолжение следует)

1* Номер и содержание ПСМ приведены по газете «Красная звезда» от 28 июля 1992г., вместе с ранее упомянутыми документами ЦК КПСС приведены в книге Б. Гоомова «Ограниченный контингент», М. «Культура» 1994

Владимир Проклов

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ОКБ П.О.СУХОГО

Послевоенный период, связанный с бурным развитием реактивной авиации, вовсе не предусматривал отказа от самолетов с поршневыми двигателями (ПД). Это объяснялось прежде всего несовершенством первых реактивных двигателей. Кроме того, возможности поршневых двигателей были еще далеко не исчерпаны, т.к. создание высококачественных авиационных топлив и масел, а также проводимые НИР по впрыску в ПД дополнительных компонентов (воды, водоспиртовой смеси, закиси азота и т.д.), по использованию энергии выхлопных газов в импульсных турбинах, реактивном сопле и ТК в значительной степени повышали конкурентноспособность обычного авиамотора.

Учитывая эти обстоятельства, некоторые конструкторские коллективы наряду с реактивными самолетами продолжили свои работы по поршневым самолетам. В ОКБ П.О.Сухого в период с 1945 по 1950 годы находились в разработке около 20 проектов самолетов с поршневыми двигателями. Были начаты работы по модификациям самолета Ер-2, построены и испытаны УТБ-2 и Су-12. Однако большинство проектов так и остались нереализованными.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Осенью 1936 года в НИИ ГВФ завершили постройку самолета «Сталь-7». По своему назначению это был 12-местный скоростной пассажирский самолет, выполненный по схеме двухмоторного низкоплана с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде расширенного книзу овала, переходящего в крыло большого сужения. Двигатели М-100 (по 760 л.с.) размещались в сгибах крыла. Шасси, убираемое в мотогондолы, имело очень короткие опоры. Конструкция самолета предусматривала возможность создания на его базе дальнего бомбардировщика. Автором данного проекта был итальянский коммунист-политэмигрант Р.Л.Бартини.

Заводские летные испытания, проведенные в течение 1937 года, в основном подтвердили заявленные данные. 28 августа 1939 года экипаж Н.П.Шебанова, на доработанной машине выполнив беспосадочный перелет по маршруту: Москва-Свердловск-Севастополь-Москва и преодолев расстояние 5068 км за 12 ч. 31 мин. со средней скоростью 404 км/ч, еще раз подтвердил ее неплохие летные данные.

Самолет «Сталь-7» послужил основой для разработки дальнего бомбардировщика ДБ-240. Однако еще в 1938 году P.Л. Бартини был репрессирован, и все работы по созданию ДБ-240 велись в ОКБ-240 при заводе №240 ГУ ГВФ под руководством его помощника – В.Г. Ермолаева.

По схеме ДБ-240 в основном повторял «Сталь-7», но имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение и экипаж, состоящий из четырех человек. Самолет проектировался под двигатели М-106 (1200 л.с.), которые так и не появились и были заменены на М-105 (1100 л.с.).

14 мая 1940 года экипаж Н.П. Шeбанова впервые поднял машину в воздух. Заводские и государственные испытания самолета ДБ-240 показали, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности самолет имел неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость в сочетании с большими нагрузками на органы управления. Кроме того, недостаточная мощность двигателей М-105 чрезмерно увеличивала длину разбега.

Однако максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг в совокупности с приемлемыми летными характеристиками способствовали принятию ДБ-240 (с декабря 1940г. – Ер-2) на вооружение. Серийное производство Ер-2, развернутое в 1940 году на Воронежском авиазаводе №18, продолжалось до середины сентября 1941 года. Построено 70 экземпляров.

В целях улучшения ЛТХ в период с 1940 по 1941 год на опытных самолетах Ер-2 устанавливались более мощные двигатели АМ-35 (1350 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.), М-40Ф (1500 л.с). Проведенные испытания показали, что эти самолеты по скорости, скороподъемности и практическому потолку несколько превосходили исходный экземпляр с М-105, но из-за недоведеннос- ти двигателей не были приняты в серийное производство.

К началу Великой Отечественной войны ни один Ер-2 2М-105 не поступил на вооружение строевых частей. Только к августу 1941 года был сформирован 420-й АП, который в составе 81 -й АД с августа по октябрь 1941 года совершил 154 боевых самолето-выле- та, потеряв 30 Ер-2 из имевшихся в наличии 40 машин. В октябре 1941 года на базе 420-го АП был сформирован 748-й АП, вооруженный самолетами ДБ-ЗФ. Оставшиеся Ер-2 были переданы в 421-й АП.

421-й АП (с января 1942 года – 747-й АП) в составе 81-й АД, ЗАД, АДД принимал участие в боевых действиях с сентября 1941 года по апрель 1943 года. Весной 1943 года в связи с переходом на новую материальную часть оставшиеся 6 самолетов Ер-2 были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД.

Самолет Ер-2 2АМ-37

Самолет Ер-2 2М-30Б (1 пилот)

Общий вид самолета Ер-2 2М-30Б (2 пилота)

В октябре 1941 года ОКБ-240 было эвакуировано из Москвы в Казань, весной 1942 года началась его реэвакуация. Но к этому времени на территории, ранее принадлежавшей ОКБ B.Г. Ермолаева, разместилось ОКБ-240

C.В. Ильюшина. И лишь в июле 1942 года стараниями В.Г.Ермолаева удалось образовать опытный завод №134, которому передали территорию «Б» завода №240 и здания бывшего Библиотечного института им. Молотова.

На новом месте коллектив ОКБ-134 в короткие сроки завершил проектирование и постройку варианта бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами М-30Б (с 1944 года – АЧ-30Б). Появление этой модификации напрямую связано с постановлением ГКО от 4 июня 1942 года, предписывающим провести испытания мотора М- 30Б на самолете Ер-2.

Летные испытания проводились в НИИ ВВС КА с 26 декабря 1942 года по 8 мая 1943 года. По результатам испытаний мотора был составлен акт с рекомендацией принятия М-30Б в серийное производство. Поскольку испытания М-30Б проводились на режимах, близких к боевым режимам самолета Ер-2 как бомбардировщика, то имелась полная возможность оценить не только М-30Б, но и самолет с этими моторами. Эта оценка была отражена в «Материалах результатов испытания модифицированного самолета Ер-2 с М-30Б», проведенного одновременно с испытаниями моторов М-30Б.

Командование авиацией дальнего действия, получив положительную оценку Ер-2, решило его модифицировать, т.к. АДД больше устраивал самолет с двумя пилотами и более сильным вооружением.

3 сентября 1943 года Командующий АДД маршал авиации А.Е.Голованов утвердил макет кабины самолета Ер-2, рассчитанный на двух пилотов. Постановление ГКО от 21 сентября 1943 года обязало директора завода №39 и главного конструктора ОКБ-134 В.Г.Ермолаева организовать на Иркутском заводе № 39 серийное производство самолетов Ер-2 2М-30Б по образцу, прошедшему госиспытания (акт НИИ ВВС КА от 23 июня 1943 г.). Постановление предусматривало внесение изменений в кабину пилота и штурмана в соответствии с макетом, утвержденным Командующим АДД 3 сентября 1943 года, замену пулемета Березина верхней стрелковой установки на пушку ШВАК.

Серийный самолет должен был иметь следующие летно-тактические характеристики:

Максимальная скорость полета, км/ч:

– у земли 365

– на Н=6000 м 420

Дальность полета, км:

– с 1000 кг бомб 5000

– с 2000 кг бомб 4000

– с 3000 кг бомб 3000

– с 4000 кг бомб 2000

Максимальная бомбовая нагрузка 5000 кг, из них в бомбовом отсеке 2000 кг

Стрелковое вооружение:

– вперед пулемет калибра 12,7 мм

– вниз пулемет калибра 12,7 мм

– вверх-назад пушка калибра 20 мм

Самолет Ер-2 №7013901 (1 пилот)

Самолет Ер-2 №7023901 (2 пилота)

Первый головной серийный самолет Ер-2, модифицированный по ТТТ АДД, поступил на государственные испытания 15 февраля 1944 года. Испытания начались на заводе №39 и затем продолжились в НИИ ВВС КА. Испытания шесть раз временно приостанавливались для доводки и замены моторов и агрегатов, а 5 октября 1944 года были прекращены вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета и моторов.

За время испытаний выполнили 66 полетов, 15 из которых прекращались из-за отказа материальной части.

Модификация Ер-2 с двумя пилотами, по сравнению с опытным образцом 1942 года, привела к увеличению полетной массы на 660 кг, что способствовало снижению максимальной скорости на 9-13 км/ч, практического потолка на 900 м, а длина разбега возросла на 175 м.

В Акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что:

«…1. Головной серийный модифицированный Ер-2 №7013901 с 2АЧ-30Б государственные испытания не выдержал, вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета из-за:

– наличия большого количества производственных дефектов на АЧ-30Б;

– резкого ухудшения взлетных свойств;

– неудовлетворительной работы бомбардировочного вооружения;

– недоведенности пушечной турельной установки ТУМ-5;

– плохого производственного выполнения планера самолета и его агрегатов;

– невозможности выполнения горизонтального полета на одном работающем моторе с полетным весом 14850 кг;

– недостаточного запаса масла для обеспечения полной выработки топлива из всех основных и дополнительных баков.

2. Просить НКАП тов. Шахурина А.И.:

– обязать директора и главного конструктора завода №500 устранить дефекты моторов АЧ-30Б, указанные в настоящем акте;

– обязать директора завода №39 генерал-майора ИАС т. Абрамова В.И. и главного конструктора генерал-майора ИАС т. Ермолаева В.Г. устранить дефекты самолета Ер-2, указанные в настоящем акте….»

А между тем с апреля 1944 года серийные самолеты стали поступать на вооружение строевых частей АДД (с декабря 1944 года – 18ВА). В процессе эксплуатации самолетов в войсках подтвердились все дефекты, выявленные при госиспытаниях и, кроме того, обнаружились новые, связанные с недостаточной прочностью отдельных элементов самолета.

31 декабря 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода №134 генерал-майор ИАС В.Г. Ермолаев. В течение 1944 года под руководством Ермолаева, помимо работ по внедрению Ер-2 2АЧ-30Б в серию, осуществлялась подготовка летно-технического состава ВВС КА на самолете Ер-2; велась доводка самолета Ер-2 2МБ-100 (2200 л.с.), самолета Ер-2 №7023901 2АЧ-30БФ (1900 л.с.); был создан пассажирский вариант серийного боевого самолета – Ер-20Н 2АЧ-30Б; проводились предварительные изыскания по большой модификации Ер-2 2АЧ-31Б и проектные работы по 21-местному пассажирскому самолету.

Постановлением ГКО от 13 января 1945 года и приказом НКАП от 3 февраля 1945 года «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» было принято решение «…1 .Объединить заводы №№134 и 289,считая основной базой объединенного завода территорию завода №134. Присвоить объединенному заводу №134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома, числящиеся на балансе заводов №№289 и 134 в г.Москве, г.Тушино и г.Калининграде.

2. Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода №134 тов. Сухого Павла Осиповича…»

В результате объединения одним из заместителей Сухого стал М.В.Орлов – в недалеком прошлом заместитель В.Г. Ермолаева.

Структурные подразделения завода №134 разместились следующим образом: КБ и ряд служб – в г.Москве (ныне территория ГосНИИАС); опытное производство в г.Тушино (ныне территория ФГУП Гос МКБ «Вымпел» им И.И.Торопова); летно-испытательная станция (ЛИС) на Тушинском аэродроме, а с июня 1945 года – на Центральном аэродроме. На ЛИС завода №134 поступили самолеты Ер-2 №№7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Ер-2 2МБ-100 и несколько позднее два самолета Ер-20Н.

В конце января 1945 года в своем докладе Наркому А.И.Шахурину Павел Осипович представил свою концепцию дальнейшей модификации самолета Ер-2: «Основными дефектами самолета Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря

1) малонесущей дужке и

2) наличию срыва потока на входе и выходе тоннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы крыла предположительно произвести за счет

1) улучшения входа и выхода воздуха в тоннелях водорадиаторов,

2) переноса маслорадиаторов с крыла под мотогондолу,

3) модификации носика дужки отъемной части крыла и

4) концевой части крыла.

Компоновочная схема Ер-20Н

Самолет Ер-20Н

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2, согласно приводимой ниже таблице.

Таким образом, я предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12500 до 14500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе №101 ЦАГИ и на самолете №11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно, по окончании проработки проекта.»

В резолюции А.И.Шахурина, наложенной на данном письме, отмечалось: « Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связывать с форсированными моторами».

Письмо Наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модификации самолета Ер-2. К разработке чертежей приступили в середине февраля. Исходными образцами для опытных самолетов Ер-2ММ стали машины №№7063901 и 7023901, в апреле приступили к их доработкам.

На самолете №7063901 с моторами АЧ-30Б и воздушными винтами AB-5ЛB-1 16 диаметром 4,1 м были выполнены следующие работы:

– Заменены жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ.

– Маслорадиаторы перенесены с передних кромок отъемных частей крыла под мотогондолы.

– Установлен обтекатель на нижнюю стрелковую точку.

– Переделаны капоты, коки винтов и выхлопные насадки.

– Переделаны каналы водорадиаторов.

– Установлен механический стопор хвостового колеса.

– Проведена герметизация самолета.

– Установлено новое управление заслонками водо и маслорадиаторов.

– Установлен новый нижний входной люк с лестницей.

В мае была осуществлена продувка самолета в большой аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет проходил заводские летные испытания с 26 мая по 17 октября, с перерывом на замену вышедшего из строя левого двигателя (4 июля – 12 сентября). За время испытаний самолет выполнил 28 полетов с налетом 20 ч. 28 мин. По результатам испытаний был подготовлен отчет, переданный 15 декабря 1945 года в 7ГУ НКАП.

С 18 октября по 3 ноября на самолете, по результатам летных испытаний и продувок, выполнили следующие доработки:

– Установлены моторы АЧ-30БФ с дополнительным оборудованием.

– Установлены флюгерные винты с оборудованием.

– Установлено новое увеличенное вертикальное оперение.

– Увеличена аэродинамическая компенсация элеронов и руля высоты с установкой флетнеров.

– Установлена турель СЭБ-1.

– Установлены увеличенные секторы газа.

– Проведены работы по устранению всех обнаруженных дефектов.

9 декабря на ЛИС завода №134 приступили ко второму этапу заводских летных испытаний. В начале января 1946 года тема Ер-2ММ была закрыта, но испытания по особой программе (с разрешения зам. Наркома С.Н.Шишкина) с перерывами продолжались до 22 апреля 1946 года и были прерваны выходом из строя правого двигателя.

Самолет Ер-2 №7023901 с моторами АЧ-30БФ и воздушными винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 3,95 м был оборудован новым увеличенным вертикальным оперением, радиоопознавателем, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой кислородного питания, увеличенными секторами газа, механическим стопором хвостового колеса и фильтрами в цепях электропроводки, устраняющими радиопомехи.

Самолет проходил совместные контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 3 июня по 23 августа 1945 года. В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров ввиду больших нагрузок на штурвале. 24 августа самолет поставили на доработки. С 18 сентября испытания были продолжены и закончены 13 октября 1945 года. За время испытаний самолет выполнил 30 полетов, продолжительностью 29 часов 07 минут. 1 7 декабря 1945 года отчет по испытаниям был передан в НКАП.

К работам по большой модификации самолета Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет самолета Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии 31 августа 1945 года. В протоколе макетной комиссии отмечалось, что для улучшения ЛТД «…произведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:

Салон самолета Ер-20Н (вид спереди)

Кресло стюарда в убранном положении

1. Вместо моторов АЧ-31Б ( взлетная мощность – 1500 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1250 л.с.) установлены моторы АЧ-31 ( взлетная мощность – 1900 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1500 л.с.).

2. Масло и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.

3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л и равна 4000 л. Вместо одного подвесного внутрифю- зеляжного топливного бака емкостью 1480 л установлены два подвесных бака емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два – 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.

4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79м2 до 81м2 , размах с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консолях крыла.

5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа

6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутрь фюзеляжа бомбы калибром от 100 до 4000 кг ( на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибром только до 500 кг включительно).

7. Взамен механического аварийного управления сбрасывания бомб, предусмотрено дублирующее электрическое.

8. Установлена электрифицированная турель СЭБ-2 под две пушки Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку LUBAK-20 на серийном самолете.

9. Взамен серийной люковой установки типа МВ-2Б под УБТ с прицелом ОП-2Л установлена электрифицированная установка НЭУ под Б-20 с коллиматорным визиром К8-Т и механизмом стабилизации вектора собственной скорости. …

Рассмотрев макет…, макетная комиссия постановляет:

1. Утвердить макет модифицированного самолета и его вооружения.

2. В связи с необходимостью устранения дефектов серийного Ер-2 по кабинам экипажа и новой компоновке ВМГ, не предъявленных на макете, необходимо оборудовать на макете ВМГ и кабину экипажа и дополнительно предъявить на утверждение в ГК НИИ ВВС КА. …»

21 августа 1945 года приказом НКАП П.О. Сухому было выдано задание: «…спроектировать и построить на базе серийного самолета Ер-2 модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31, со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 415 км/ч;

максимальная скорость на расчетной высоте 6000м – 495км/ч;

дальность полета при нормальном полетном весе 15850 кг, с запасом горючего 1850 кг и бомбовой нагрузкой 2000 кг – 2500 км;

дальность полета при полетном весе 18100 кг, с запасом горючего 3800 кг и с бомбовой нагрузкой 2000 кг – 5000 км;

дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 4500 кг и бомбовой нагрузкой 1000 кг – 6000 км;

дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 2000 кг и бомбовой нагрузкой 4000 кг – 2500 кг;

емкость грузового отсека под бомбы модели М-44 – 4000 кг;

емкость грузового отсека под штатные бомбы – 2000 кг;

предельный вес самолета при полете на одном моторе – 16000 кг;

разбег при нормальном полетном весе 15850 кг – 600 м; экипаж – 5 человек;

Вооружение самолета: носовая установка под пулемет калибра 12,7 мм, боезапас 195 патронов;

верхняя установка СЭБ под две пушки калибра 20 мм, боезапас 400 патронов;

нижняя люковая установка НЭУ под

пушку калибра 20 мм, боезапас 200 патронов.

Самолет выпустить на заводские летные испытания 15 декабря с.г.

Передать чертежи по модификации самолета Ер-2 на завод №39 к 15 сентября с.г….»

До конца 1945 года по самолету Ер-2БМ были выполнены следующие работы:

– изготовлен и передан заводу №39 полный комплект чертежей;

– макетной комиссией рассмотрен и утвержден доработанный макет кабин штурмана, летчиков и стрелка-радиста;

– изготовлена оснастка для сборки основных узлов планера;

– изготовлен планер для статиспытаний;

– изготовлен и смонтирован стенд для монтажа ВМГ;

– собран каркас центроплана, каркас средней и хвостовой части фюзеляжа.

В целом готовность летного экземпляра Ер-2БМ составила 65%, но и в 1946 году постройка его так и не завершилась.

В утвержденный 7ГУ НКАП план работ завода №134 на 1945 год была включена модификация Ер-2 2АЧ-31 в пассажирском варианте «ПС» с передачей ее на государственные летные испытания 1 ноября 1945 года. Рабочие чертежи до конца года изготовлены на 90%. По плану завод №134 должен был построить планер для статических испытаний, а изготовление летного экземпляра возлагалось на Таганрогский авиационный завод №86.

Основные данные самолета Ер-2ПС

Полетная масса, кг 18100

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли 400

– на высоте 6000 м 480

Крейсерская скорость на высоте 6000 м, км/ч 360

Практический потолок, м 8500

Дальность полета, км/ч:

– с 12 пассажирами 5000

– с 27 пассажирами 3500

Экипаж, чел 5

Входная дверь в пассажирскую кабину

Пассажирское кресло

Туалетная комната

Самолеты Ер-2БМ и Ер-2ПС по согласованию с 7 ГУ НКАП были включены в проект плана опытного самолетостроения на 1946 год, но в связи с решением о снятии Ер-2 с производства в утвержденном плане отсутствовали.

В середине 1943 года в ЦИАМ под руководством А.И.Толстова завершились проектные работы по силовой установке, представляющей комбинацию авиационного дизеля и ВРДК. Принципиальной особенностью этой установки являлось использование мотора М-30Б с воздушным винтом в качестве основного двигателя, а двух ВРДК, расположенных под консолями крыла, как ускорителей, необходимых для кратковременного увеличения скорости полета. В данной схеме ВРДК турбина, вращавшая осевой компрессор, приводилась в действие выхлопными газами основного двигателя самолета. В течение 1943-1944 годов в ЦИАМ проводились экспериментальные работы с отдельными агрегатами и узлами установки.

В 1944 году решением ГКО А.И.Толстову было выдано задание на создание комбинированной силовой установки, состоящей из двигателя АЧ- 30Б и двух ВРДК, с суммарной тягой всей установки, равной 850 кг при скорости полета 800 км/ч.

В мае 1945 года в ЦИАМ приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. В июне завершились заводские испытания, за время которых установка на работала 16 ч 42 мин. Полная масса установки составила 1700 кг.

Для летной отработки комбинированной силовой установки решили использовать самолет Ер-2. В мае 1945 года заводом №134 был подготовлен комплект чертежей по размещению Э-3130 на самолете, который для согласования отправили в ЦИАМ. В производстве переоборудование самолета Ер-2 не проводилось из-за отсутствия летных образцов Э-3130. Тема списана приказом НКАП №95 от 6 марта 1946 года.

В соответствии с приказом НКАП от 23 мая 1944 года главный конструктор завода №134 В.Г. Ермолаев получил задание на проектирование самолета «Особого назначения», представляющего собой комфортабельный пассажирский вариант бомбардировщика Ер-2. Постройка четырех самолетов Ер-20Н планировалась на заводе №39, с окончанием постройки головного экземпляра к 1 ноября 1944 года.

28 августа 1944 года макетная комиссия рассмотрела и утвердила макет самолета Ер-20Н.

10 ноября 1944 года В.Г.Ермолаев в своем обращении к Наркому авиапромышленности отмечал: «Заводом №39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе по маршруту Иркутск-Москва, протяжением в 4600 км…

При Вашем положительном решении о проведении перелета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву АД, поручив ему также подбор экипажа…»

К сожалению, постройка головного экземпляра затянулась до конца декабря 1944 года. И только после завершения заводских испытаний, 16 апреля 1945 года летчик-испытатель АД. Алексеев совершил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск-Москва, затратив 15 ч 30 мин.

10 мая 1945 года завершили постройку четвертого экземпляра самолета Ер-20Н.

Самолет Ер-20Н по схеме практически не отличался от серийного бомбардировщика Ер-2 2АЧ-30Б, за исключением отсутствия вооружения и удлиненного фонаря пилотов, переходящего в гаргрот.

Пассажирская кабина (длина – 6350 мм, ширина – 1600 мм, высота – 1600 мм) была рассчитана на 9 пассажиров и одного стюарда. Кабина пассажиров в районе шпангоута 15 разделялась на два отсека.

В первом, по левому и правому борту, устанавливались 6 одинарных пассажирских кресел ( ширина кресла – 560 мм, ширина прохода – 370 мм).

Во втором, по левому и правому борту, устанавливались 3 одинарных пассажирских кресла и одно откидное – для стюарда. В этом же отсеке размещалось багажное отделение.

Основные данные самолета Ер-20Н

Нормальная полетная масса, кг 17600

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли 380

– на высоте 6000 м 435

Крейсерская скорость, км/ч 350

Дальность полета, км/ч:

– максимальная техническая 5200

– эксплуатационная 4900

Длина разбега, м:

– с АЧ-30БФ 1050

– с АЧ-30Б 1200

Общий вид силовой установки Э-3130

Общий вид самолета Ер-2 2АЧ-30Б и 4ВРД

Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась на правом борту фюзеляжа. Кресла пассажиров имели регулируемые спинки и сидения. Самолет был оснащен туалетом. Для повышения комфорта кабина оборудовалась индивидуальной приточной и вытяжной вентиляцией, а также имела те п л озву ко изоляцию. Отопление кабины осуществлялось при помощи калориферов, установленных в мотогондолах двигателей. В пассажирскую кабину подогретый воздух поступал через жалюзи, расположенные у ног пассажиров. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Небезинтересно отметить, что ряд историков авиации, в том числе и такие известные, как В.Б. Шавров и А.Н. Пономарев, ошибочно считали создание самолета Ер-20Н одной из работ ОКБ П.О. Сухого. В действительности коллектив объединенного ОКБ-134 проводил только заводские испытания и доводки этого самолета.

Возвращаясь к серийным самолетам, хотелось отметить, что в связи с малым боевым опытом (до конца Великой Отечественной войны части 18-й ВА, вооруженные бомбардировщиками Ер-2 2АЧ-30Б, успели сделать два боевых вылета), было решено продолжить изучение летно-эксплуатационных свойств самолета Ер-2 в процессе войсковых испытаний.

С 26 июня по 23 августа 1945 года личным составом 18-й гвардейской авиационной Орловско-Будапештской бомбардировочной дивизии и представителями ГК НИИ ВВС были проведены войсковые испытания самолетов Ер-2 2АЧ-30Б с воздушными винтами AB-5ЛB-116. Целью испытаний ставилось выявление летно- тактических, боевых и эксплуатационных качеств самолета. Испытаниям подверглись самолеты 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9а, 10, 11, 12, 13 серий, всего 21 самолет. Выделенные самолеты были объединены в специальные группы и базировались на аэродроме Белая Церковь. За время испытаний выполнили 330 полетов с общим налетом 1 158 ч. 58 мин. В процессе испытаний имели место 58 летных происшествий, из них 55 с вынужденной посадкой, а 10 августа в районе Полтавы потерпел катастрофу самолет с бортовым номером 13 (7013907). Самолет Ер-2 2АЧ-30Б войсковых испытаний не выдержал.

24 августа 1945 года постановлением ГКО заводы НКАП временно приостановили сдачу ВВС самолетов Ер-2. Кроме того, ГКО своим постановлением от 27 августа 1945 года обязал НКАП:

– Устранить все дефекты по самолету Ер-2 и двигателю АЧ-30Б, выявленные при войсковых испытаниях.

– Предъявить ВВС для проведения госиспытаний в ноябре 1945 года 3 самолета Ер-2, а в декабре на войсковые испытания – 20 самолетов Ер-2 (имелись в виду самолеты Ер-2ММ).

Несмотря на все усилия, предпринятые НКАП, ни в 1945, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на испытания.

Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года самолеты Ер-2 были сняты с производства, а позднее и с вооружения. К этому моменту на заводском аэродроме находились 94 готовых самолета, в сборочном цехе – 49 и остальные в агрегатных и заготовительных цехах в различных стадиях производства. По решению правительства все имеющиеся на заводе №39 самолеты, агрегаты и узлы были приведены в габаритный лом.

(Продолжение следует)

JAS-39D

ВВС ВЕНГРИИ

Венгерские ВВС в годы существования Организации Варшавского Договора оставались в тени военно-воздушных сил ГДР, Польши и Чехословакии. Пика численности венгерские ВВС достигли в 1956 г., но после известных событий венгерским летчикам перестали доверять, и значительная часть парка истребителей МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщиков Ту-2 и штурмовиков Ил-10 была выведена из эксплуатации.

В 1958 г. ВВС Венгрии были одними из самых малочисленных в Европе – три эскадрильи МиГ-15, эскадрилья Як-18, отдельные подразделения транспортных самолетов Ли-2, разведчиков Ил-28Р и вертолетов Ми-4.

В 60-е годы начался быстрый количественный и качественный рост ВВС. На вооружение поступили истребители МиГ-19ПМ, а затем – МиГ-21Ф-13/ПФ, вертолеты Ми-8, реактивные учебно-тренировочные самолеты L-29 «Дельфин», транспортные Ил-14.

В 1990 г. на вооружении ВВС Венгрии состояло 113 самолетов и 96 вертолетов.

ВВС Венгрии эксплуатировали истребители МиГ-21 модификаций «Ф», «ПФ», «ПФМ», «МФ» и «бис», причем МиГ-21Ф-13 летали вплоть до 1978 г.

В начале 60-х годов Советский Союз поставил Венгрии 48 истребителей МиГ-21Ф-13, в 1964 г. на вооружение поступили первые из 24 перехватчиков МиГ-21ПФ. В 1971 г. началась поставка первых из 48 МиГ-21МФ; в 1975-1979 гг. венгры получили 62 истребителя МиГ-21 бис, которые на Западе часто называют «МиГ-21 IV поколения». Помимо одноместных боевых истребителей на вооружение венгерских ВВС поступили спарки МиГ-21 У/УМ.

В 1978 г. на вооружение 1-й эскадрильи 47-го истребительного авиаполка (авиабаза Папа) поступили 12 истребителей МиГ-23МФ и четыре двухместных МиГ-23УБ.

В 1984 г. 3-я эскадрилья 31-го истребительного авиаполка (авиабаза Тацар) получила 12 истребителей-бомбардировщиков Су-22МЗ и три спарки Су-22УМЗ. Венгерские Су-22 комплектовались контейнерами ККР-1 с разведывательной аппаратурой.

В 1960-1970-е гг. подготовка пилотов велась на поршневых самолетах Як-11, реактивных МиГ-15УТИ и L-29 «Дельфин».

Транспортная компонента никогда не была в ВВС Венгрии сколько-нибудь существенной. В 1974 г. вылетавшие ресурс Ли-2 и Ил-14 заменили транспортными самолетами Ан-26, которые позже были дополнены парой Ан-24, предназначенных для VIP-перевозок. Из Чехословакии венгры получили четыре L-410.

Первые четыре вертолета Ми-4 поступили на вооружение ВВС Венгрии в 1957 г., за ними в 1961 г. последовали 25 вертолетов Ми-1М/МУ. Первые вертолеты Ми-8 поступили на вооружение венгерских ВВС в 1968 г. Всего венгры получили три партии «восьмерок» по 15 машин в партии в 1968 г., 1972 и

МиГ-21 УМ

МиГ-29

МиГ-29

Ан-26

1973 г.г. Вертолетам Ми-1 в 1971 г. пришли на смену вертолеты Ка-26 – редчайший случай принятия на вооружение ВВС вертолета Ка-26. Венгрия получила 21 вертолет сосной схемы. Вертолеты Ка-26 эксплуатировались в ВВС Венгрии до 1989 г. Вертолетный парк был увеличен во второй половине 1970-х гг. путем закупки 20 вертолетов Ми-2 польского производства.

В 80-е годы венгры получили три транспортно-боевых вертолета Ми-17 и два постановщика помех Ми-8ППА, а также один ВКП Ми-9.

В 1978-1979 гг. на вооружение двух эскадрилий 87-го вертолетного авиаполка поступило 30 вертолетов Ми-24Д. В 1984-1985 гг. полк получил еще 12 «крокодилов» в варианте Ми-24В.

В 1987-1988 гг. была принята довольно амбициозная программа развития ВВС, которая предусматривала вооружение истребителями-бомбардировщиками Су-22 еще одной эскадрильи, а истребителями МиГ-23 – еще двух, а также принятие на вооружение в 1988- 1989 гг. истребителей МиГ-29. По известным причинам план в жизнь претворен не был. С падением «народной демократии» в странах Восточной Европы началось резкое сокращение вооруженных сил. Венгрия исключением не стала.

Процесс снятия с вооружения истребителей МиГ-21 начался в 1990 г. Последние венгерские 21-е (МиГ-21 бис/УМ) были выведены из эксплуатации в 2000 г. Интерес к покупке находящихся на хранении на авиабазе Папа истребителей МиГ-21 проявляла Россия. Прорабатывался вариант передачи примерно 40 из 62 самолетов России в счет работ по продлению ресурса и закупке новых истребителей МиГ-29. Снятые с вооружения ВВС Венгрии истребители МиГ-21 бис и МиГ-21 УМ относятся к поздним производственным сериям и имеют небольшой налет. От закупок дополнительной партии истребителей МиГ-29 Венгрия отказалась, поэтому вопрос о покупке Россией венгерских МиГ-21 больше не поднимался. Истребители МиГ-23 и истребители-бомбардировщики Су-22 были сняты с вооружения в 1997 г.

Поставки Венгрии из России истребителей МиГ-29 в счет долга Советского Союза (22 истребителя и шесть спарок МиГ-29УБ, сумма сделки 800 млн. долл. США) начались в 1993 г. Истребители МиГ-29 поступили на вооружение 47-го истребительного авиационного полка в Кечкемете.

В 1993-1994 гг. ВВС Венгрии пополнились самолетами из состава бывшей Национальной Народной Армии ГДР – немцы передали венграм 24 учебно-тренировочных самолетов L-39ZO «Альбатрос»; после снятия в 70-х годов с вооружения ВВС УТС L-29 подготовка венгерских пилотов велась в Чехословакии на самолетах L-39. Перед этим в течение трех лет «Альбатросы» находились на хранении на авиабазе Ротен- бург; в летное состояние было приведено 20 УТС.

Ми-24

L-39ZO

В 1995 г. Венгрия закупила в Германии 20 боевых вертолетов Ми-24 (14 Ми-24Д и шесть Ми-24П), которые также ранее состояли на вооружении ННА ГДР.

В Румынии для первоначального обучения летчиков было закуплено 12 новых Як-52. Кроме того, в 2004 г. для первоначальной подготовки пилотов в Швеции база куплена партия из 26 ранее состоявших на вооружении шведских ВВС поршневых самолетов Скоттиш Авиэйшн Sk.61 «Бульдог» Мк. 101. Формально «Бульдоги» не состоят на вооружении ВВС, а являются собственностью гражданской авиакомпании AVIA-Rent Ltd, но на них ведется подготовка военных летчиков.

На Украине был закуплен один транспортный самолет Ан-26.

Вертолетный парк ВВС Венгрии пополнился иракскими «восьмерками». На момент начала первой «Бури в Пустыне» 1990-1991 гг. на авиаремонтном заводе в Тёкёле находилось десять вертолетов Ми-8Т ВВС Ирака; вертолеты были реквизированы. Есть информация, что в состав ВВС было включено несколько гражданских Ми-17, ранее принадлежавших Дунайской авиакомпании.

В 1999 г. Венгрию вместе с Чехией и Польшей приняли в НАТО. Для совместных операций в рамках НАТО подготовленными числились 12 пилотов истребителей МиГ-21 бис и 20 летчиков МиГ-29 венгерских ВВС. Средний налет на пилота в 1999 г. составил 100 ч. В 2000 г. в боевом составе ВВС числилось всего 27 боевых самолетов и 32 вертолета. Из-за проблем с запасными частями боеготовность истребителей МиГ-29 не превышала 66%. Командованием ВВС была поставлена задача добиться 100% боевой готовности парка 29-х, а параллельно изучался вопрос о закупке истребителей на Западе. Министр обороны США во время своего визита в Будапешт весной 2001 г. предложил венграм в лизинг 24 подержанных F-16A/B.

Взамен лизинга американских истребителей Будапешт предпочел заключить 28 декабря 2001 г. соглашение с фирмой Грипен Интернешнл, предусматривающий лизинг 14 снятых с вооружения ВВС Швеции истребителей JAS-39A/B «Грипен» с доработкой их до уровня «С/D». Условия соглашения неоднократно пересматривались, и в конечном итоге ВВС Венгрии взяла в лизинг на 12 лет начиная с 2006 г. 12 вновь построенных боевых JAS-39C и две спарки JAS-39D.

Первый боевой «Грипен» венгерских ВВС выполнил первый полет в начале 2005 г. Первый двухместный JAS-39D, предназначенный для ВВС Венгрии, выполнил первый полет 27 октября 2005 г. Первые пять «Грипенов» (три JAS-39C, два JAS-39D) прибыли на авиабазу Кеч- кемет 21 марта 2006 г. Перегон выполнили четверо пилотов ВВС Венгрии и три пилота ВВС Швеции. Последние из заказанных самолетов ВВС Венгрии должны получить в декабре 2007 г.

На «Грипен» переучиваются пилоты, ранее летавшие на истребителях МИГ-29. Специально для переучивания летчиков-истребителей ВВС Венгрии через гражданскую фирму-посредник Аэротехника М энд Т в 2004 г. взяли в лизинг у чешской фирмы Аэро Водоходы одноместный прототип УТС L-159A и первый серийный двухместный УТС L-159B.

Что касается истребителей МиГ-29, то их эксплуатировать планируется минимум до 2010 г., 13 самолетов данного типа проходят ремонт с целью дефектации и продления ресурса. Ремонт истребителей выполняется под контролем РСК «МиГ».

К 2010 г. планируется закупить четыре-шесть новых транспортных самолетов для замены Ан-26. Вертолеты Ми-8 и Ми-24 намечено снять с вооружения.

Венгерские ВВС в меньшей степени, чем ВВС других стран Восточной Европы принимают участие в международных учениях. В 2004 г. венгерские Ан-26 принимали участие в перевозках солдат венгерского контингента в Ирак, самолеты перед выполнением полетов доработали путем установки снятых с боевых вертолетов Ми-24 блоков АСА

В октябре 2006 г. в совместных учениях с ВВС Италии (авиабаза Червия) принимали участие два истребителя МиГ-29 и одна спарка МиГ-29УБ из 2-й эскадрильи 59-го истребительного авиаполка ВВС Венгрии. Развертывание «МиГов» в Италии обеспечивали два транспортных самолета Ан-26 ВВС Венгрии. Пилоты истребителей МиГ-29 регулярно проходят тренировки в Канаде.

Боевой состав ВВС Венгрии

JAS-39 «Грипен» 14

МиГ-29/МиГ-29УБ 22/6

L-39ZO 20

Ан-26 11

Як-52 12

Ми-24Д 30

Ми-24В 10

Ми-24П 6

Ми-17 7

Ми-8Т 49

Ми-8С (Салон) 7

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

США

Исследования darpa в области перспективных летательных аппаратов

Скоростной автожир Г'роен Бразерс Авиэйшн «Гелиплейн»

Самолет со скользящим крылом OFW

В проекте бюджета DARPA на 2008 ф. г. предусматривается проведение НИОКР по нескольким направлениям, связанным с созданием перспективных летательных аппаратов. В частности, планируется разработка демонстрационного высотного БПЛА «Рэпид Ай» с большой продолжительностью полета, который должен с помощью ракеты оперативно (в течение 1 – 2 ч) доставляться в любую точку земного шара для выполнения разведывательных заданий. БПЛА «Рэпид Ай» будет иметь надувную конструкцию. В сложенном состоянии он разместится под головным обтекателем ракеты.

Намечается также разработка высотного БПЛА «Валчер», способного в течение нескольких месяцев совершать полет над заданным районом. Такой аппарат в DARPA рассматривается как замена маловысотных ИСЗ.

В проекте бюджета DARPA на 2008 ф. г. запрашиваются средства на продолжение разработки скоростного автожира Гроен Бразерс Авиэйшн «Гелиплейн». В соответствии с заключенным контрактом фирма «Гроен Бразерс Авиэйшн» (GBA) должна построить демонстрационный автожир, способный совершать вертикальные взлет и посадку, развивать скорость до 645 км/ч, поднимать платную нагрузку 455кг и совершать полет на расстояние 1850 км без дозаправки.

С целью ускорения и удешевления работ в конструкции автожира «Гелиплейн» будет использоваться планер от легкого реактивного административного самолета Адам Эйркрафт А700 с крылом уменьшенного размаха. Над фюзеляжем разместится трехлопастный несущий винт с реактивным приводом, воздух в который станет подаваться от компрессоров двух маршевых ТРДД Уильяме Интернешнл FJ44, установленных по бокам обтекателя кабана несущего винта. Несущий винт будет работать на взлетно-посадочных режимах и в полете на режиме висения, в крейсерском полете его переведут в режим самовращения.

В апреле 2007 г. фирма GBA должна представить окончательные варианты несущего винта и системы управления. В дальнейшем планируется построить модель автожира в натуральную величину и провести ее испытания в аэродинамической трубе НИЦ им. Эймса. Во время испытаний предполагается продемонстрировать работу системы управления несущим винтом во всем диапазоне скоростей, вплоть до максимальной скорости 645 км/ч.

Планируется продолжить исследования экспериментального самолета со скользящим крылом OFW (Oblique Flying Wing). Он будет выполнен по схеме «летающее крыло». В разработке самолета принимает участие фирма «Нортроп Грумман». Предполагается, что при максимальном развороте крыла можно обеспечить сверхзвуковой режим полета.

Экспериментальный боевой беспилотный самолет Нортроп Грумман Х-47В

На заводе фирмы «Нортроп Грумман» в Палмдейле (шт Калифорния) ведется сборка первого экспериментального боевого беспилотного самолета (ББС) Х-47В. Самолет предназначен для базирования на авианосцах. В соответствии с программой J-UCAS, аннулированной в 2006 г., фирма должна была построить два ББС. Программа постройки самолетов финансировалась ВМС США. После прекращения работ по программе J-UCAS фирма «Нортроп Грумман» стала финансировать постройку ББС из своих средств.

Весной 2007 г. фирма «Боинг» предложила руководству ВМС начать разработку демонстрационной боевой беспилотной системы UCAS-D и изготовить в ее рамках экспериментальный палубный ББС X-45N и его вариант для сухопутного базирования X- 45С.

Фирма «Нортроп Грумман» уверена, что ББС Х-47В обладает преимуществами перед самолетом Боинг X-45N. Он представляет собой летательный аппарат взлетной массой в классе 19 – 20 т, способный нести во внутренних отсеках две КАБ калибром по 900 кг. Силовая установка состоит из ТРДД Пратт-Уитни F100-PW-220U. Расчетная дальность полета ББС Х-47В почти 5200 км (с учетом заправки топливом в полете). Первый полет ББС Х-47В запланирован на ноябрь 2008 г.

Музей авиации в Монино пополнился новым экспонатом.

Су-17 УМЗ, предназначенный для экспозиции, приземлился на ближайшем аэродроме Чкаловский, откуда вертолетом Ми-26 был доставлен на территорию музея.

Фоторепортаж Вячеслава Бабаевского

Фото Д. Пичугина