Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

Авиация и космонавтика 2001 03

САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ

Нельзя сказать, что авиации непосредственной поддержки наземных войск на страницах авиационных изданий уделяется мало внимания. Но, тем не менее, этого внимания – явно недостаточно. Именно штурмовики определяли лицо воздушных войн конца XX века. Последние вооруженные конфликты, "Буря в Пустыне" и воздушные удары по Югославии характеризовались практически полным отсутствием противника в воздухе. Истребители нападающей стороны имели не так уж много шансов отличиться, а опасность, которой подвергались пилоты F-15 и иных самолетов аналогичного назначения, не шла ни в какое сравнение с риском экипажей ударных машин. Сегодня нет оснований полагать, что в ближайшее время сложившаяся ситуация изменится. Следовательно, роль самолетов непосредственной поддержки наземных войск будет только возрастать.

С этого номера наш журнал начинает публиковать большую серию статей, посвященных ударным самолетам, начиная от машин времен первой мировой войны, и заканчивая современными Су-25 и А-10. Редакция планирует рассказать и о противопартизанских самолетах, которые, как правило, остаются в тени "больших" штурмовиков.

Перов В.И., Растренин О.В.

Часть I.

В ПОИСКАХ ОПТИМАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ "ПЕХОТНЫЙ САМОЛЕТ"

Идея создания самолета непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, способного под интенсивным огнем средств противовоздушной обороны наносить огневое поражение живой силе и боевой технике противника для эффективного выполнения боевых задач своими войсками, начала интересовать конструкторов России во время военных действий Итальянской армии против Турции и Триполитании из-за колониальных владений в Ливии.

22 октября 1911 г. капитан Пьяцца на аппарате "Bleriot" произвел рекогносцировку позиций неприятеля, а 1 ноября поручик Гавотти впервые в истории авиации сбросил в районе оазиса Айн-Зара четыре авиационные бомбы весом 4,4 фунта на скопление арабских войск и обстрелял их из личного оружия. В ответ арабы стали "потчевать" низколетящие самолеты организованным ружейным огнем. В результате крылатые машины возвращались с боевых заданий на штурмовку войск с пробоинами и повреждениями. Тогда-то и возникла идея специального самолета, который обладал бы качествами, необходимыми для штурмовых действий на поле боя: прекрасным обзором вперед- вниз, хорошей защитой экипажа, достаточно мощным вооружением.

В 1912 г. взлетел российский двухместный самолет А.А.Пороховщикова, известный под названием БИ-КОК-2. Машина имела двойное управление, бронированное днище вынесенной вперед гондолы, достаточные обзор и обстрел из подвижного пулемета вперед- вниз.

Проведенные 6 августа 1913 г. на Клементьевском полигоне близ г. Можайска стрельбы в воздухе по наземным целям (пехота на марше – 200 манекенов по 7 в одном ряду через 7 шагов один от другого) показали хорошие результаты – в цель попало 8,1% от общего числа выпущенных пуль. В этой связи специальная Комиссия Генерального штаба русской армии в своем отчете №139 от 7 августа сделала положительный вывод по поводу применения низколетящих самолетов против наземных целей, отметив при этом, что: " стрельба с аэроплана возможна. Необходима полная слаженность работы летчика и пулеметчика. Опыты в этом направлении желательно продолжить "

Самолет "Би-Кок" Пороховщикова

Тогда же Комиссией рассматривался вопрос и о применении боевых самолетов для бомбометания и стрельбы по наземным целям с пикирования. Однако эта идея, кроме обсуждения среди военных специалистов, практического развития в то время не получила…

Начавшаяся вскоре 1-я Мировая война 1914-1918 гг. разделила авиационные силы на истребительную, бомбардировочную и разведывательную авиацию, а также наметила новый род авиации – "авиация пехоты", впоследствии получившая наименование штурмовой авиации.

Первенство в этом вопросе принадлежит российским BBC. 1 августа 1915 г. 5 русских самолетов 31-го авиационного отряда 3-й армии, содействуя атаке пехоты 1-й гвардейской дивизии, в нескольких заходах нанесли с высоты 30-50 м бомбоштурмовой удар по скоплению немецких войск, пытавшихся переправиться по наведенным мостам через р.Буг у местечка Влодава. Пулеметный огонь и бомбы внесли смятение в ряды противника и обеспечили успех атаки 1-й гвардейской пехотной дивизии. Еще пять раз вылетали русские авиаторы на штурмовку неприятельских войск у переправы и нанесение бомбовых ударов по мостам. Всего за два дня боев авиаотрядом было сброшено 250 пудов бомб и израсходовано около 3000 патронов. Противник так и не смог переправиться, все его атаки были безуспешными.

Вскоре, помимо "работы" на поле боя, русские пилоты стали нападать на воинские части противника в ближайшем тылу на марше и в местах сосредоточения, рассеивать их пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами.

В дальнейшем подобные действия российских ВВС стали повсеместными, и перешли в разряд рядовых заданий.

К весне 1916 г. штаб Юго-Западно- го фронта отработал основные положения использования воздушных сил при проведении больших наступательных и оборонительных операций для авиационной поддержки войск. Здесь же была разработана идея применения крупных сил авиации на решающих участках фронта.

Обладая значительно более слабыми (как по количеству, так и по качеству) авиасилами по сравнению с немецкими, русская армия могла успешно решать боевые задачи только при условии решительного сосредоточения воздушных сил на важнейшем операционном направлении, жертвуя направлениями второстепенными.

Подготавливая прорыв фронта австро-венгерских войск, командующий Юго-Западным фронтом генерал А.А.Брусилов к 4 июня 1916 г. сумел сосредоточить на узком участке фронта довольно мощный (по меркам восточного фронта) авиационный кулак, насчитывавший свыше 100 самолетов различных типов, из них свыше половины находились на направлении главного удара. Все имеющиеся в распоряжении 8-й, 7-й, 9-й и 11-й ударных армий боевые самолеты (главным образом исправные и новых типов) армейских и корпусных авиаотрядов были сведены в отдельные авиадивизионы с подчинением их непосредственно командующим армий. В авиадивизионы поступали и все вновь прибывающие на пополнение самолеты. В распоряжение армий передавались и самолеты дальней разведки. Кроме того, была создана небольшая маневренная авиационная группа, находившаяся в распоряжении командующего фронтом. Представляя собой оперативный резерв командующего, маневренная авиагруппа предназначалась для наращивания усилий авиации фронта на особо угрожаемых участках. В оперативных планах штаба фронта было четко оговорено участие авиации в наземном бою во взаимодействии с пехотой и артиллерией.

В августе 1916 г. в связи с появлением на фронте большого количества "быстроходных и сильно вооруженных аппаратов-истребителей", спешно переброшенных немцами из под Вердена, в составе Юго-Западного фронта была сформирована Особая авиационная группа (позже 1-я Боевая авиагруппа) в составе четырех истребительных авиаотрядов. Это соединение предназначалось для массирования действий истребительной авиации на решающих направлениях. "Главной задачей группы является борьба с неприятельскими самолетами, охрана аппаратов войск Гвардии и 8-й армии, производящих разведку глубокого тыла и, в исключительных случаях, производство разведок глубоко тыла средствами группы- отмечалось в "Руководящих указаниях по организации и использованию авиационной группы Юго-Западного фронта" от 12.08.1916 г.

Боевой опыт и понимание русских авиаторов о месте и роли самолетов поля боя в современной войне нашли свое отражение в проекте "Наставления по применению авиации на войне", вышедшем в свет в 1916 г.

Анализ основных положений "Наставления…" показывает, что последнее по своей сути на долгие годы определило основные пути развития тактики боевого применения самолетов непосредственной авиационной поддержки наземных войск армий практически всех мировых держав.

В частности, в проекте "Наставления…" указывалось:

" 7. Боевые действия против наземных целей, то есть бомбометание и обстрел с самолета, при наличии достаточных авиационных средств, могут явиться средством нанесения противнику, при известной обстановке, серьезного ущерба, как морального, так и материального. Необходимыми условиями успеха являются: действие большого числа самолетов в определенное время по одной и той же важной цели, выбранной в соответствии с обстановкой и, по возможности, связь действий самолетов в воздухе с действиями войск на земле.

198. Наибольшие результаты достигаются боевыми действиями против наземных целей при организации групповых налетов. Условиями, необходимыми для успеха таких налетов, являются:

а) выбор важной цели в соответствие с обстановкой;

б) внезапное появление самолетов над целью;

в) одновременное действие по одной цели возможно большего числа самолетов;

г) по возможности связь по времени и месту с действиями войск на земле.

199. Наиболее выгодными целями для боевых действий с самолета являются:

1) При позиционной войне:

а) для бомбометания – крупные склады боевых припасов, интендантские склады, аэродромы, ж.д. пути, мосты, станционные сооружения;

б) для бомбометания и обстрела – штабы, аэростаты противника, скопление войск и обозов.

2) Во время боя:

а) для бомбометания – ж.д. пути, поезда, ж.д. станции – с целью задержать подвоз резервов;

б) для бомбометания и обстрела – ж.д. станции во время происходящей на них выгрузки резервов, подходящие колонны резервов противника или неприятельские колонны, направленные на наши фланги – с целью их рассеять или задержать, неприятельские штабы, руководящие войсками на наиболее важных участках, аэростаты, корректирующие стрельбу неприятельской артиллерии.

3)При преследовании отступающего противника:

а) для бомбометания – переправы, ж.д. пути, станции в тылуу противника – с целью затруднить эвакуацию и задержать отход противника;

б) для бомбометания и обстрела – скопления войск и обозов противника в дефиле (у переправу в горных теснинах и проч.) и на ж.д. станциях во время погрузки у колонны войск и обозов у отходящих походным порядком.

200. Удачное бомбардирование и обстрел таких целей, особенно при деморализованном противнике, может вызвать у него сильное замешательству которым при малейшей возможности должна воспользоваться наша конница.

202. Бомбардирование и обстрел с самолета значительных целей следует поручать группе аппаратов возможно большей численности.

204. В состав группы должны входить аппараты-истребители для охраны группы от атаки неприятельских летчиков

К сожалению, слабая насыщенность авиацией русских армий не позволила авиаторам в полном объеме реализовать все положения "Наставления по применению авиации на войне".

"Морис Форман" MF.II итальянских ВВС с пулеметом "Ревелли"

Британский DH4 с двумя 105-кг бомбами под фюзеляжем

"Бреге" Br. 14 в составе ВВС РККА

Массовое применение низколетящих боевых самолетов для огневого поражения целей непосредственно на поле боя (пехота и артиллерия на позициях) впервые было предпринято французами и англичанами во время сражения на р.Сомме в начале июля 1916 г.

В этих боях союзная авиация продемонстрировала полное господство в воздухе не только в количестве самолетов, но и в качестве тактики их боевого использования. Боевые самолеты союзников постоянно "висели" над полем боя, корректируя огонь своей артиллерии и проводя штурмовку окопов противника и позиций артиллерии, обеспечивая выполнение боевых задач своими войсками с минимальными для них потерями.

Немцы отмечали, что моральное воздействие на личный состав своих наземных частей от подобных атак было подавляющим: "Последние чувствовали себя непрестанно под наблюдением и преследованием врага и беззащитными там, где до сих пор они полагали себя в укрытии "

Англичане и французы, как впрочем и русские летчики, придерживаясь концепции применения для штурмовых действий легкого, маневренного и скоростного самолета-штурмовика, самым широким образом использовали на поле боя свою истребительную авиацию, которая большими группами с пикирования и с бреющего полета наносила довольно ощутимый урон противнику. Особенно эффективной была помощь истребителей при "выкуривании" немецких пулеметных групп (вооруженных ручными пулеметами), занимавших круговую оборону в воронках от снарядов или в оставшихся окопных углублениях и наносивших своим огнем во фланг и тыл атакующим цепям большие потери.

К недостаткам применения истребителей в качестве самолетов-штурмовиков можно отнести практическую невозможность уничтожения на поле боя защищенных целей и укрытий пехоты. В этой связи, помимо истребителей, союзники довольно широко применяли на поле боя легкие бомбардировщики и самолеты-разведчики, имевшие бомбовое вооружение. Однако последние, из-за более низких скоростных и маневренных качеств, были и более уязвимыми для ружейно-пулеметного огня с земли.

В качестве легких штурмовиков союзниками в разные периоды войны использовались британские В.Е.2, Sopwith 1.1/2, R.E.8, De Havilland DH.4 и DH.9, а также французские Maurice Farman MF.II, Caudron G.4, Breguet Br. 14, Salmson Sal.2, Doran AR.1/2, Spad S.II и др.

Поскольку специальных требований к самолетам поля боя союзниками не предъявлялось, то и привлекаемые для штурмовых действий боевые машины серьезным переделкам не подвергались. Изменения в конструкции, если они имелись, касались главным образом обеспечения защиты экипажа от ружейно-пулеметного огня с земли. Так, в 1916 г. некоторая часть "Морис Фар- манов" MF.II получила частичное бронирование передней части гондолы, защищающей экипаж от пуль и осколков. На французском Breguet Вг.14 бронировались сиденья экипажа.

Наиболее известными и удачными из числа боевых самолетов, применявшихся союзниками на поле боя, были английский многоцелевик DH.4 и французский Breguet Вг.14, которые по праву могут считаться лучшими боевыми самолетами периода 1-й Мировой войны. Высокие летные и боевые данные позволяли применять их в любой обстановке без истребительного прикрытия.

При полетном весе 1576 кг DH.4 с мотором в 230 л.с. имел максимальную скорость полета 188 км/ч. Высоту 1800 м самолет набирал за 7 минут. Максимальная продолжительность полета не превышала 4 часов.

"Англичанин" представлял собой цельнодеревянный биплан с полотняной обтяжкой крыльев. Один синхронный пулемет Vickers Mk.I калибра 7,71 мм устанавливался на фюзеляже. Еще один пулемет устанавливался на турели у летнаба для защиты со стороны задней полусферы. Иногда устанавливалась "спарка" таких пулеметов. Бомбовая нагрузка включала до 210 кг авиабомб.

Начиная с марта 1917 г., DH.4 с успехом применялся союзниками на всех фронтах войны.

Французский многоцелевик был более прогрессивной машиной. В силовом наборе преобладал дюраль. Обшивка передней части фюзеляжа – профилированные дюралевые листы, остальное полотно. Вдоль всей задней кромки нижнего крыла навешивались посадочные щитки-закрылки.

Самолет выпускался в варианте разведчика (А2 ) и в варианте бомбардировщика (Bd и В2 ). При полетном весе 1766 кг Вг.14 В., с мотором в 300 л.с. развивал 177 км/ч, высоту 2000 м набирал за 9,5 минут и имел бомбовую нагрузку 236 кг. Стрелковое вооружение включало один синхронный пулемет и "спарку" у летнаба.

На фронт Вг.14 начали поступать в мае 1917 г. На завершающем этапе войны "четырнадцатые" состояли на вооружении 55 французских и двух бельгийских авиаэскадрилий западного фронта. Кроме того, 290 самолетов этого типа с июля 1918 г. воевали в составе авиасил 1-й американской армии.

Немецкая армия, вполне прочувствовав на своей шкуре мощь массированных бомбоштурмовых ударов неприятельской авиации, также перешла на завершающем этапе сражения на Сомме к использованию для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя низколетящих самолетов.

В отличие от англо-французов, первый опыт применения германскими воздушными силами боевых самолетов для штурмовых действий на поле боя вследствие их полной неподготовленности как в тактическом, так и в техническом отношениях, оказался неудачным.

Немецкие пехотинцы, постоянно находившиеся под сильнейшим воздействием авиации и огня артиллерии союзников, с крайним нежеланием выкладывали белые полотнища для обозначения своих позиций. Вследствие этого, пилоты боевых эскадр, которые "работали" на поле боя, не могли наносить удары в тех местах, где это было особенно необходимо. Сами же атаки представляли собой скорее попытки отдельных смельчаков расстрелять неприятельскую пехоту из пулеметов и засыпать их окопы бомбами, чем осознанные действия, объединенные единой целью и едиными задачами, согласованными с целями и задачами наземных частей.

Кроме того, ввиду отсутствия четкого понимания о том, какой тип боевого самолета необходим для штурмовых атак на поле боя, немцы использовали для этих целей самолеты-разведчики класса "С" (по немецкой классификации это соответствовало классу "вооруженных бипланов"), которые, из-за довольно низких летно-технических характеристик (скорость, скороподъемность, маневренность) имели низкую боевую живучесть. От ружей- но-пулеметного огня эти самолеты несли огромные потери. Официальные донесения британского Королевского Воздушного Корпуса показывают, что в течение всего периода боев на Сомме (с 1 июля по 18 ноября 1916 г.) 205 немецких самолетов были вынуждены сесть в расположение английских войск в результате пулевых повреждений моторов и других жизненно важных элементов конструкции самолетов.

Вполне естественно, что в этих условиях немецкая авиация не смогла должным образом повлиять на исход наземного боя.

Под впечатлением серьезного положения, создавшегося для германских воздушных сил и армии в боях на Сомме, немецкое командование предприняло ряд шагов, направленных на повышение боевой мощи своей авиации.

С целью улучшения управлением авиацией на поле боя, четыре боевые эскадры были расформированы и на их основе созданы 27 "охранительных" авиаотрядов (по 6 самолетов в каждом), которые передавались в подчинение пехотным дивизиям и корпусам.

В задачу "охранительных" авиаотрядов, помимо охраны "работающих" над полем боя своих "артиллерийских" самолетов (корректировщиков артиллерийского огня), входило "участие в бою наземных войск". При этом офицеры-наблюдатели в "охранительных" авиаотрядах заменялись на пулеметчиков из состава нижних чинов.

Широким фронтом развернулись работы по отработке наилучшей тактики боевого использования "охранительных" авиаотрядов и требований к самолетам поля боя. К этой работе были привлечены лучшие фронтовые летчики.

Уже к осени 1916 г. были разработаны тактико-технические требования к специальному бронированному "пехотному самолету" класса "J", основным назначением которого являлась непосредственная авиационная поддержка войск в обороне и наступлении, а также обеспечение связи с передовыми частями на поле боя и выполнение разведки в их интересах.

В процессе дальнейшей проработки тактики боевого применения тяжелого самолета-штурмовика в составе "охранительных" авиаотрядов выяснилось, что последний все же не в состоянии решать весь круг задач поля боя и не может считаться универсальным "самолетом пехоты". В этой связи, к январю 1917 г. были разработаны ТТТ к легкому небронированному многоцелевому биплану класса "CL". Многоцелевой "воздушный пехотинец" должен был не только эффективно содействовать своим войскам в наземном бою (бомбоштурмовые удары, разведка, связь), но и уметь постоять за себя в случае нападения истребителей противника, а в некоторых случаях самому выступать в роли истребителя, уничтожая над полем боя неприятельские легкие бомбардировщики, разведчики и корректировщики артиллерийского огня.

Согласно ТТТ, бронированный "пехотный самолет" должен был оснащаться мотором Benz Bz.IV 200 л.с., поднимать одного пилота и одного наблюдателя-стрелка, иметь запас горючего на 3 часа полета, развивать максимальную скорость 140 км/ч, потолок 3000 м. Вооружение штурмовика включало один-два пулемета для обстрела наземных целей и один на турели для обороны от атак самолетов противника. Бомбовое вооружение не предполагалось. Экипаж, мотор и бензобак должны были иметь защиту от пуль нормального калибра и осколков. Для этой цели предлагалось использовать разработанную немецким техническим отделом хромоникелевую сталь с удельным весом 40 кг/м2 (толщина листов 5,1 мм).

Работа по созданию специального самолета-штурмовика на конкурсной основе была поручена трем авиастроительным фирмам A.E.G., Albatros и Junkers, которые вполне успешно справились с поставленной задачей, предъявив на суд военных свои варианты самолета поля боя.

Все представленные штурмовики имели сходные летно-технические данные, но разные по замыслу и конструкции. Самолеты первых двух фирм представляли собой глубокие модификации уже выпускавшихся ими самолетов-разведчиков и легких бомбардировщиков (A.E.G. С.4 и Albatros С. 12) и только фирме Junkers удалось в короткий срок создать полностью оригинальную конструкцию самолета-штурмовика, во многом повлиявшую на развитие типа самолета-штурмовика в последующие годы.

В январе 1917 г. совершил свой первый полет тяжелый двухместный бронированный штурмовик Junkers J.1 (заводское обозначение J.4), а с мая серийные машины начали поступать на вооружение фронтовых частей.

Штурмовик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий полутороплан, передняя часть фюзеляжа которого выполнялась в виде бро- некоробки, склепанной из 5-мм листов хромоникелевой броневой стали. Броней были защищены мотор, бензобак, рабочие места экипажа (общий вес брони достигал 470 кг). Каркас задней части фюзеляжа и крыльев составляли ферменные конструкции из дюралевых труб. Обшивка оперения – гофрированный дюраль, а задней части фюзеляжа – полотно.

Бронированный немецкий штурмовик Юнкерс J-1

Вид на бронекоробку Юнкерса J-1, защищающую мотор и пилотов штурмовика

Два пулемета LMG 08/15 Spandau калибра 7,92 мм устанавливались на фюзеляже под углом вперед-вниз, что давало возможность обстреливать наземные цели (через специальные отверстия в бронекоробке) с горизонтального полета. Очевидно, что в этом случае обеспечить высокую точность стрельбы было невозможно.

Еще один пулемет нормального калибра Parabellum/mod.1912 устанавливался на турели у летнаба для защиты со стороны задней полусферы. Бомбовая нагрузка включала 30-50 кг мелких осколочных авиабомб весом от 1 до 2 кг.

При полетном весе 2176 кг Junkers J.1 имел максимальную скорость полета 155 км/ч. Высоту 1000 м штурмовик набирал за 10 минут, а 2000 м – за 32 минуты. Максимальная дальность полета не превышала 260 км.

Использование Junkers J.1 на фронте было признано в целом вполне успешным. Уступая обычным небронированным двухместным самолетам по скорости, скороподъемности, маневренности и бомбовой нагрузке, бронированный "Юнкерс" превосходил последние в отношении боевой живучести, которую обеспечивали – броня на фюзеляже, оригинальная многолонжеронная силовая схема крыльев и цельнометаллическая конструкция. Известен случай, когда одна из машин благополучно возвратилась на свой аэродром, имея 480 пулевых и осколочных пробоин. Даже в случаях аварийных посадок бронекорпус надежно защищал экипаж от травм и ранений.

Серьезным недостатком Junkers J.1 были плохие взлетно-посадочные свойства самолета, не позволявшие эксплуатировать его на большинстве фронтовых аэродромов.

Оригинальность конструкции штурмовика Хуго Юнкерса и постоянно ощущавшийся дефицит "крылатого" металла не позволило организовать массовое их производство. Несмотря на привлечение к производству Junk. J.1 авиазавода Антони Фоккера в Швери- не, за годы войны немецкие штурмовые авиачасти (сначала "охранительные" авиаотряды, а затем штурмовые) получили от промышленности только 227 бронированных "юнкерсов" (189 машин было поставлено в период боевых действий и 38 экземпляров уже после окончания войны).

Штурмовикам фирмы A.E.G. повезло значительно больше. Опираясь на отработанную в производстве конструкцию самолета и технологию, фирме удалось в довольно короткие сроки наладить выпуск своих штурмовиков. В результате "воздушные пехотинцы" фирмы A.E.G. стали самыми массовыми германскими специальными самолетами поля боя: до конца войны было выпущено 607 штурмовиков A.E.G. J.1 и J.2.

Схема штурмовика A.E.G. J1

Кронштейны для крепления пулеметов на полу кабины

Способ скрепления брони на A.E.G. J1

Пулеметные гашетки

16 мая 1918 г. в руки британцев попал штурмовик A.E.G. J.1, севший на вынужденную посадку с небольшими повреждениями мотора в результате атаки истребителей R.E.8 из 21-й эскадрильи Королевского Воздушного Корпуса. Этот боевой успех позволил англичанам самым тщательным образом исследовать немецкий штурмовик.

Самолет имел стандартную для фирмы A.E.G. конструкцию: каркас крыльев и фюзеляжа из дюралевых труб, покрытие полотно. Мотор, бензо- и маслобаки, а также кабины пилота и воздушного стрелка сбоков и снизу прикрывались бронелистами толщиной 5,1 мм (по 3 листа с каждой стороны и снизу). Кроме этого, стрелок сзади прикрывался бронелистом. Броневые листы крепились к фюзеляжу (к дюралевым трубам) при помощи специальных ушек и болтов. Общий вес брони составлял примерно 381 кг.

Два пулемета LMG 08/15 Spandau монтировались на полу фюзеляжа стволами вперед-вниз под углом 45° к продольной оси самолета Это давало возможность обстреливать наземные цели с горизонтального полета, но точность стрельбы была невысокой. Пулемет Parabellum/mod.l912 устанавливался на турели у летнаба-стрелка. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузку (до 30-50 кг мелких осколочных авиабомб).

При полетном весе 1740 кг A.E.G. J.1 имел максимальную скорость полета 150 км/ч. Высоту 1000 м штурмовик набирал за 6 минут, а 2000 м – за 14 минут. Максимальная дальность полета не превышала 320 км.

Самым неудачным во всех отношениях оказался штурмовик фирмы Albatros, также имевший бронирование экипажа, мотора, бензо- и маслобаков. Летно-технические и боевые свойства бронированных "Альбатросов", были значительно хуже, чем у штурмовиков A.E.G. Так, Albatros J.1 при полетном весе 1709 кг развивал максимальную скорость 140 км/ч, а высоту 2000 м набирал за 19 минут. До конца войны было выпущено всего 180 штурмовиков Albatros J.1 и J.2.

Тактико-технические требования к легкому многоцелевому биплану класса "CL" предусматривали использование мотора в 160-180 л.с., одного-двух пулеметов для стрельбы вперед, одного оборонительного пулемета и в перегрузку до 50 кг бомб.

Первой машиной этого класса стал самолет фирмы Halberstadt CL.2 с мотором Mercedes DIII (160 л.с.), совершивший свой первый полет в мае 1917 г. По своим размерам машина очень походила на одноместный истребитель.

При полетном весе 1160 кг многоцелевик развивал максимальную скорость 165 км/ч и высоту 1000 м набирал за 5 минут.

Вооружение самолета состояло из одного-двух синхронных пулеметов LMG 08/15 Spandau для стрельбы вперед, одного турельного Parabellum/ mod.1912 для стрельбы назад и 50 кг авиабомб.

В дальнейшем летные данные самолета были улучшены за счет установки более мощого мотора BMW в 185 л.с. Модификация получила обозначение CL.2a. В январе 1918 г. на его со- нове был разработан и серийно выпускался CL.4 с укороченным фюзеляжем.

Боевое примение Halberstadt CL.2/ 2а/4 в качестве легкого штурмовика оказалось весьма удачным и их количество на фронте было значительным. К августу 1918 г. в действующей армии числилось 175 CL.2a и 136 – CL.4.

В июле 1917 г. успешно прошел испытания и в ноябре этого же года начал поступать на вооружение авиаотрядов западного фронта двухместный многоцелевик фирмы Hannover CL.2, а позже его модификации CL.3 и CL.3a.

Кодрон G.4 в составе ВВС РККА

Схема британского штурмовика Сопвич "Саламандра"

Максимальная скорость модификации CL.3a при взлетном весе 1081 кг составляла 165 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 5,3 минуты. Вооружение самолета состояло из одного синхронного пулемета LMG 08/15 Spandau для стрельбы вперед и одного турельного Parabellum/mod.1912 для стрельбы назад.

Самолет весьма успешно использовался на фронте в качестве скоростного разведчика, легкого штурмовика и истребителя сопровождения. Самолет обладал отличной маневренностью, легкостью управления и хорошо "держал" боевые повреждения. Отмечались случаи, когда опытные пилоты выигрывали на нем воздушные бои у одноместных истребителей союзников. Всего было построено 1086 машин этого типа, часть из них поступила в штурмовые авиаотряды.

В самом конце войны фирмой Junkers был выпущен цельнометаллический небронированный моноплан Junkers CL.1, имевший неплохие летные данные и неоспоримые экплуатационные преимущества перед своими собратьями. Несмотря на то, что в свой первый полет машина ушла 5 мая 1918 г., до окончания войны успели выпустить 47 экземпляров, из которых часть поступила на вооружение двух штурмовых авиаэскадрилий на западном фронте. Никаких данных об их боевой деятельности не сохранилось.

На итало-австрийском фронте с весны 1918 г. для штурмовки наземных войск с успехом применялись многоцелевые UFAG/Phonix С.1, которых было выпущено 310 экземпляров.

Отметим, что англичане и французы, также пришли к выводу, что для решения всего круга боевых задач на поле боя в составе воздушных сил необходимо иметь два типа боевых самолетов – бронированного и скоростного маневренного штурмовиков.

В этом смысле весьма показательным является доклад Главного штаба союзных войск от 24 мая 1918 г. в Управление военной авиации по поводу формирования программы перспективного самолетостроения: " Опыт последних боев показал недостаточность задачи, выполняемой в бою самолетами, обладающими бомбами и пулеметами. При наступлении самолет, идущий впереди атакующих частей и имеющий задачу сбить гнезда пулеметов, заставить замолчать наиболее стесняющие батареи и рассеять войска, сконцентрированные для контратаки, должен оказывать очень ценную услугу. Самолет нападения, который будет действовать в зоне, хорошо защищенной неприятелем, должен быть защищен прочной броней

С середины 1917 г. отмечается весьма успешное применение французами на поле боя для нанесения бомбоштур- мовых ударов частично бронированных (общий вес брони 128 кг) двухмоторных легких бомбардировщиков типа Caudron G.4.

Вооружение бронированного "француза" состояло из одного пулемета Vickers Mk.l, одного Lewis на турели и до 120 кг бомб. При взлетном весе 1440 кг максимальная скорость самолета с моторами в 120 л.с. составляла 145 км/ ч. Время подъема на высоту 2000 м – 8 минут.

Применение, наряду с бронированием экипажа, бензо- и маслобаков, двух моторов воздушного охлаждения существенно повышало боевую живучесть "Кодрона". В этом плане бронированный Caudron G.4 выделялся в лучшую сторону в сравнении с немецкими специальными штурмовиками, оснащенными моторами водяного охлаждения.

Действительно, отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиаторов и соответствующих трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую площадь. В ряде случаев такой мотор продолжал работать при сквозных прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Наличие же двух моторов, вместо одного у "немцев", существенно повышало шансы экипажа выжить в случае выхода из строя одного из моторов над полем боя.

Собственно, и по боевой мощи "Кодрон" превосходил своих бронированных немецких собратьев (согласно результатам полигонных испытаних главное поражение пехоте наносилось в основном осколочными авиабомбами), незначительно уступая последним лишь в максимальной скорости полета.

Англичане в самом конце войны также выпустили специальный бронированный штурмовик Sopwith TF2. Salamander, бронекоробка которого служила не только для защиты от пуль и снарядных осколков, но и воспринимала нагрузки от крыла во время полета, так как являлась внутренней частью конструкции фюзеляжа. Это новаторское техническое решение позволяло существенно уменьшить вес конструкции, повысив тем самым летные характеристики самолета. При полетном весе 1140 кг штурмовик развивал скорость 201 км/ч и набирал высоту 3000 м за 17 минут. Штурмовик оснащался мотором воздушного охлаждения, повышавшим живучесть машины в бою.

Таким образом, и немцы, и французы, и англичане в отношении самолетов поля боя пришли к одному и тому же выводу: для эффективной авиационной поддержки наземных войск на поле боя в условиях позиционной войны в составе воздушных сил необходимо иметь два типа штурмовых самолетов – легкого маневренного и тяжелого бронированного, взаимно дополняющих друг друга при решении боевых задач.

Отличие подходов немецких военных и союзников состояло лишь в том, что первые в качестве легкого штурмовика рассматривали скоростной многоцелевой самолет-разведчик, а вторые – скоростной маневренный истребитель.

Надо признать, весь последующий мировой опыт, а именно, локальные и региональные войны межвоенного периода и 2-я Мировая война, подтвердил правильность основных положений этой концепции.

В условиях локальных войн, когда отсутствует сильная наземная оборона и, соответственно, система ПВО, практически со всеми задачами непосредственной авиационной поддержки войск вполне может справиться легкий скоростной штурмовик. Но как только на "боевой сцене" появляется глубокоэ- шелонированная оборона противника с сильной ПВО и хорошо защищенными наземными целями, то сразу же появляется потребность в самолете-штурмовике с усиленным бронированием и вооружением.

Плановое применение большой группы низколетящих самолетов немецких воздушных сил для сопровождения своей пехоты в наступлении, по- видимому, впервые было осуществлено 31 июля 1917 г. во время сражения у Ипра (третье сражение во Фландрии).

В этот день один авиаотряд охранения сопровождал свою контратакующую пехоту, уничтожая на ее пути пулеметные точки, батареи и подходящие к полю боя резервы противника. По донесениям командования германской 4-й армии действия немецких "воздушных пехотинцев" не раз поднимали в атаку залегшую под пулеметным и артиллерийским огнем свою пехоту.

В этом сражении союзные войска для прорыва германской обороны массированно применили танки (на участке прорыва в 4 км действовало 216 танков), поддержанные пехотой и авиацией, а немецкие воздушные силы впервые применили свои штурмовики против танков. Первый известный случай атаки низколетящими самолетами танков отмечается 16 августа 1917 г. во время боев в районе Ипра.

Борьбу с танками германские штурмовики вели бомбами и пулеметным огнем (бронебойными пулями калибра 7,92 мм типа А.Р. со стальным сердечником). Насколько успешной была противотанковая борьба немецких экипажей сказать трудно. В типовых условиях боев бронирование танков союзников вполне обеспечивало защиту от поражения бронебойной пулей типа А.Р. при стрельбе с низколетящего самолета. Например, 16-мм лобовая и 12- мм бортовая броня наиболее массовых танков союзников – британских танков Mk.IV и V, не пробивались такой пулей на всех дальностях стрельбы. Броневой лист крыши этих танков толщиной 8 мм поражался с дистанции до 400 м, но только при нормальном попадании, что в боевых условиях было не возможно. Единственным средством борьбы с танками у немецких штурмовиков были осколочные авиабомбы, но они были малоэффективны ввиду низкой вероятности попадания в танк и недостаточной бронепробиваемости осколков стоящих на вооружении немецкой авиации авиабомб.

Несмотря на определенный успех немецких штурмовиков, первые же бои показали, что "охранительные" авиаотряды, находящиеся в подчинении пехотных дивизий, ввиду своей малочисленности все же не могут оказывать серьезного влияния на исход наземного боя на конкретном участке фронта. Германская 4-я армия несла огромные потери как в личном составе, так и в материальной части, и была вынуждена отступить по всему атакованному фронту.

К чести немецкого командования, оно весьма оперативно разобралось в причинах случившегося и в ходе сражения сумело провести реорганизацию воздушных сил поля боя, что положительно сказалось на дальнейшем ходе сражения.

С целью повышения эффективности подавления наземных целей на поле боя и оперативного наращивания усилий авиации на особо угрожаемых участках фронта все отряды охранения изымались из подчинения дивизий, сводились в группы по 4 отряда в каждой, и передавались в подчинение командованию армии. При этом, часть авиагрупп выделялась в армейский резерв с целью их передачи в решающие моменты сражения армейским корпусам или, в исключительных случаях, в оперативное подчинение отдельных дивизий.

Штурмовые атаки наземных целей на поле боя предписывалось производить только авиагруппами, не допуская распыления сил для действий по нескольким целям.

Объединенные авиагруппы с большим эффектом действовали уже в боях у Желювель 20 сентября 1917 г. и в ноябре-декабре во время контрнаступления 2-й немецкой армии у Камбрэ.

Отметим, что с операцией у Камбрэ связывается зарождение тактики общевойскового боя, основанного на взаимодействии пехоты, артиллерии, танков и авиации.

Удар 3-й английской армии на участке фронта около 12 км обеспечивался 1009 артиллерийскими орудиями, кавалерийским корпусом, 1000 самолетами и 378 боевыми и 98 вспомогательными танками.

Массированное использование танков, взаимодействующих с авиацией и артиллерией, позволило англичанам в первый же день сражения продвинуться на 10 км вглубь германской обороны, взяв в плен 8000 солдат и захватить 100 орудий противника при своих потерях 1500 солдат и офицеров. Многочисленная английская авиация, "работая" впереди боевых порядков танков и "огневого вала"артиллерии, с бреющего полета наносила бомбоштур- мовые удары по артиллерийским и минометным позициям, пехоте и штабам неприятеля, чем обеспечивала полное расстройство войск противника до подхода своих танкистов и пехоты и способствовала успешному решению последними поставленных боевых задач.

Борьба с немецкими подвижными противотанковыми заслонами (взводы автомобильных зенитных пушек и полевых пушек, установленных на грузовиках), ввиду еще не отлаженного в должной мере взаимодействия танков и авиации в наступлении, наземным командованием не ставилась.

Учитывая опыт последних сражений, зимой 1917-18 гг. при штабе командующего германскими воздушными силами была проведена практическая военная игра, к которой привлекались офицеры-летчики с большим боевым опытом. Заданием служило выполнение атаки армией, силой 12 дивизий первой линии и 12 дивизий второй линии, полностью обеспеченных штатными авиационными средствами.

Основной целью игры являлась отработка (в том числе на полигонах) более совершенной тактики применения в наступлении и взаимодействия разнородных боевых сил армий в условиях позиционной войны.

На основании результатов военной игры все отряды охранения к марту 1918 г. были переформированы в штурмовые авиаотряды (число последних было доведено до 38) по 9 самолетов в каждом, которые сводились в штатные штурмовые авиагруппы (по 4 отряда). При этом каждой армии на направлении главного удара придавались четыре штурмовые авиагруппы, из которых: три группы подчинялись штабу того корпуса, который находился на острие главного удара, а четвертая авиагруппа – оставалась в распоряжении штаба армии в качестве маневренного авиационного резерва.

Подготовка германского штурмовика к боевому вылету. Помимо бомб экипаж берет на борт связки ручных гранат.

Подобная организация штурмовой авиации явилась осознанием той роли и того значения, которые штурмовые самолеты начинали играть в современном общевойсковом бою, оказывая самое решительное влияние на исход операции. Более того, по мнению немецких стратегов, ведение современного большого сражения без применения штурмовой авиации становилось просто немыслимым. Причем, истребительная авиация становилась лишь средством для достижения конечной цели воздушной войны.

Согласно германскому "Наставлению по применению штурмовых авиаотрядов" 1918 г., вышедшего по результатам зимней военной игры, боевое применение штурмовиков в наступлении определялось следующим образом. Через одну-две минуты после сигнала атаки первые эшелоны штурмовиков "волнами, сменяющими одна другую наносят бомбоштурмовые удары по переднему краю обороны противника, поддерживая атаку своей пехоты. Вторые эшелоны атакуют артиллерию противника на позициях, не простреливаемых огнем своей артиллерии. На этом этапе наступления штурмовики должны были " повторными атаками подавить моральный дух противника и, таким образом, оказать решительное влияние на ход боя", а также " смять передовую линию неприятельской пехоты и привести к молчанию неприятельскую артиллерию". В дальнейшем штурмовики атакуют опорные пункты и резервы противника, обеспечивая продвижение своей пехоты:" Штурмовики действуют по путям подвоза и подхода резервов и снабжения, их главные объекты – колонны на марше, обозы, автомобили. Они могут совместно с бомбардировочными самолетами атаковать аэродромы, штабы, переправы и ж.д. станции".

Применение штурмовой авиации германскими военными предполагалось только на узком участке фронта на направлении главного удара: " Штурмовая авиация есть сильное средство командования и должна применяться в важном пункте атаки. Надо избегать одиночных полетов по всему фронту атаки. Второстепенные участки не должны рассчитывать на штурмовую авиацию", – указывалось в "Наставлении ".

Бомбоштурмовые удары выполнялись немецкими экипажами поотрядно (каждый отряд работал по своей цели) в составе одной или нескольких штурмовых авиагрупп (общей численностью до 50 самолетов). Наилучшими высотами при атаке наземных целей на первой линии обороны противника считалась высота бреющего полета (немцы полагали, что именно с высоты 20-25 м бомбоштурмовые удары "производят наиболее сильное впечатление" на противника), а "войск резерва и батарей" – с высоты 400-500 м.

После прорыва обороны противника штурмовая авиация нацеливалась исключительно на поражение подходящих резервов и отступающих колонн неприятеля. При этом полагалось, что " больший результат получится от сосредоточения повторных ударов по одной главной дороге, чем от рассеянных ударов по нескольким дорогам".

Применение самолетов-штурмовиков в обороне предполагалось исключительно с целью срыва наступления противника путем нанесения бомбош- турмовых ударов по его пехотным цепям и подходящим резервам, а также в случае проведения своими войсками контратак. " Своим вмешательством они могут парализовать силу неприятельского наступления, замедлить его и даже остановить" , – полагали немецкие военные.

Особое внимание в германском "Наставлении " уделялось взаимодействию экипажей штурмовых авиагрупп как со своими наземными частями, так и между собой.

С этой целью штурмовые авиагруппы, участвующие в ударе, вылетали на боевое задание обязательно с одного аэродрома, а сами аэродромы располагались как можно ближе от штабов пехотных дивизий и имели с ними прямую телефонную связь (в некоторых случаях и радиосвязь).

Кроме того, к штабу дивизии прикомандировывался один офицер-летчик для связи с авиацией. В его обязанность входило обеспечивать наземное командование необходимой информацией о боевых возможностях авиации, помогать штабистам грамотно формировать заявки на боевые вылеты авиагрупп, отыскание вблизи КП дивизии площадок, на которые могли бы приземляться самолеты связи.

При постановке боевой задачи экипажам самолетов-штурмовиков командиры пехотных частей и соединений должны были указывать: точное положение передовых линий своей пехоты, объект и участок атаки войск противника, данные о подготовке и способе атаки, а также час атаки и главные объекты для ударов штурмовиков. Приказ о боевом вылете авиаотряды получали или пакетом, или по телефону, или по радио с самолета связи, который барражировал над КП пехотной дивизии в ожидании указаний. В последнем случае, при получении приказа на вылет самолет связи по радио передавал на аэродром штурмовиков боевую задачу и вылетал им навстречу. Штурмовые авиагруппы после взлета выходили на линию своих привязных аэростатов и ожидали там самолет связи. После встречи самолет связи вел всю группу штурмовиков в атаку.

Массовое применение специальных штурмовых самолетов было подготовлено немцами к весне 1918 г. во время крупного наступления на Западном фронте – в Пикардии на Сомме 21 марта – 4 апреля. Из 1015 боевых самолетов всех типов, предназначенных для выполнения операции, 243 были штурмовики (27 отрядов).

Штурмовым авиаотрядам была поставлена задача пулеметным огнем и бомбами поддержать наступление своей пехоты и воспрепятствовать подходу и сосредоточению резервов противника.

Последующее сражение показало, что германские штурмовики вполне справились с поставленной задачей, доставив много неприятностей союзникам – их войска "были чрезвычайно сильно измучены новым родом оружия "

21 марта в 4.40 утра гул артиллерийской канонады возвестил о начале операции германских войск. В течение двух часов немецкая артиллерия крушила позиции батарей английских 5-й и 3-й армий, затем огонь был перенесен на оборонительные позиции. Артиллерийский огонь велся по всей глубине обороны – трем оборонительным позициям. Непосредственно перед атакой артогонь сосредоточился для создания "огневого вала", под прикрытием которого немецкая пехота в 9.40 атаковала первую линию обороны англичан.

Боевые самолеты наступающих немецких дивизий вступили в дело лишь в 15.00, когда рассеялся туман и стало ясно, что основной успех наступления наметился на участке прорыва 18-й армии. Штурмовые авиагруппы ринулись "волна за волной через линию фронта, увлекая за собой тянувшиеся в бой соединения и разрежая ряды противника". Бомбоштурмовые удары производились немецкими летчиками с высоты 50-100 м поотрядно (до четы- рех-пяти отрядов в группе – всего до 30 самолетов) последовательными волнами, начиная от переднего края и до районов расположения резервов. Задача первых двух-трех волн заключалась в том, чтобы атаковать вместе со своей пехотой войска и артиллерию противника на позициях. Последующие волны штурмовиков атаковывали ближайшие резервы и содействовали своей пехоте в овладении опорными пунктами, забрасывая последние мелкими осколочными бомбами. В изданных перед наступлением инструкциях большое внимание уделялось вопросам организации взаимодействия авиации с пехотой и установления прочной связи со штабами неземных войск.

Приняв участие в наступлении, германская штурмовая авиация оказала значительную помощь своим войскам. То обстоятельство, что свыше половины тяжелой артиллерии союзников попало в руки немецким солдатам, особенно перед 18-й армией, необходимо приписать результату действий штурмовиков.

Штурмовые авиаотряды работали до наступления сумерек. В итоге к исходу первого боевого дня войска немецкой 17-й армии дошли до второй линии английских позиций, части 2-й армии ворвались во вторую линию обороны противника, а 18-я армия – отбросила англичан на 6-7 км

В последующие два дня вся наличная штурмовая авиация немцев наносила массированные бомбоштурмовые удары по подходящим резервам и отступающим войскам союзников в районе Шони – Гама – Перонн, на Большой Римской дороге и у мостов через р.Сомма и каналы. Отход английских войск по дорогам из Нуайона, Гюне- кара, Гама, Шони и Перонн был фактически остановлен из-за пробок, образовавшихся от действия авиации. Надо сказать, что походные колонны в два ряда солдат, повозок и автомобилей представляли из себя прекрасную цель для экипажей немецкой штурмовой авиации. Мелкие осколочные авиабомбы и ручные гранаты, сбрасываемые с низколетящих германских боевых самолетов производили в рядах отступающих значительные разрушения

К исходу 25 марта между отходившей на северо-запад к морю 5-я английской армией и отходившими на юго- запад французскими войсками образовался разрыв, открывавший путь на Амьен. Немецкая 2-я армия 26 марта получает приказ наступать на Амьен. Союзники оказались в чрезвычайно сложном положении. Именно в этот тяжелый момент союзное командование бросило в образовавшийся 15-км разрыв почти все наличные истребительные и дневные бомбардировочные авиаэскадрильи, которые, действуя по немецким войскам бомбами и пулеметами с малых высот, фактически сыграли роль "конницы арьергарда", дав возможность собрать резервы и разрозненные отступающие войска и сколотить крепкую оборону на пути движения германского "катка". Уже с 28 марта темпы наступления немецких армий падают, наступает истощение и кризис операции. 4 апреля операция прекращается.

Массирование штурмовой авиации на решающих направлениях вооруженной борьбы наземных войск оправдало себя самым блестящим образом.

Начавшееся 27 мая 1918 г. очередное немецкое наступление на р.Эн по праву можно считать "звездным часом" немецкой штурмовой авиации.

На направлении главного удара 7-й армии немцы создали значительное превосходство в самолетах (наступление поддерживало 687 самолетов), вследствие чего смогли в полном объеме обеспечить непосредственную авиационную поддержку атакующих войск. К наземным боям привлекалось 14 штурмовых авиаотрядов (в двух группах), насчитывавших 126 самолетов.

В этом сражении впервые в истории воздушных сил немецкие штурмовые авиаотряды были привлечены для ночной разведки и атаки позиций войск противника. Подсветка целей осуществлялась осветительными авиабомбами экипажами 1-й и 2-й бомбардировочных эскадр.

Действуя большими группами (до 40-50 самолетов), немецкие штурмовики бомбами и пулеметным огнем совершенно расстраивали боевые порядки французских пехотинцев на исходных позициях для контратаки и прибывающих к полю боя резервов, чем обеспечивали быстрое продвижение своей пехоты.

Успех наступления был огромным. Уже к 11.00 части 7-й германской армии вышли к р.Эн, находившейся в 9 км от линии фронта. Переправившись через р. Эн немецкие дивизии к исходу дня вышли к р. Вель. За день немцы продвинулись до 20 км.

В последующие дни, несмотря все возрастающее сопротивление союзных войск, германские части при активной поддержке "пехотных самолетов" продолжали продвигаться вперед. Только начиная с 30 мая, когда союзникам удалось перехватить инициативу в воздухе и снизить авиационное давление на англо-французские армии, наступление 1-й, 7-й и 18-й немецких армий постепенно стало терять темпы и к 5 июня у Марны прекратилось.

Контрнаступление французской группы генерала Манжена против 18- й немецкой армии 11 июня, еще раз продемонстрировало возросшую мощь штурмовой авиации и подтвердило необходимость ее массированного применения на поле боя. Чем более сосредоточенными силами действовали штурмовики, тем большего успеха они достигали.

В этих боях против немецких войск союзники бросили в общей сложности 800 боевых самолетов, действовавших на 10-км участке фронта преимущественно в тактической глубине. Непосредственно на поле боя "работали" 250 дневных бомбардировщиков и около 300 истребителей, которые сбросили на головы противника 43 тонны бомб и расстреляли по наземным целям 60000 патронов. И хотя немцы не понесли больших потерь в живой силе и технике, но моральный эффект от штурмовых действий авиации союзников был значительным.

15 июля 1918 г. наступлением германских 1-й, 3-й и 7-й армий развернулось второе по счету сражение на Марне. Наступление должны были поддерживать 1464 боевых самолетов, из них 348 разведчиков и ариллерийских самолетов, 644 истребителя, 364 штурмовика и 108 ночных бомбардировщиков. Им противостояли войска 4-й, 5-й и 6-й французских армий, имевших в своем распоряжении 1254 боевых самолетов (406 разведчиков, 600 истребителей, 200 легких и 48 ночных бомбардировщиков) .

Немецкое командование ставило своей авиации задачи аналогичные в мартовском наступлении без учета реально сложившейся обстановки на фронте. Дело в том, что в отличие от предыдущих операций построение французских войск в районе Марны имело глубокое эшелонирование и действий авиации, пусть даже массированных, только на первой позиции уже было недостаточно – необходимо было организовывать авиационное накрытие обороны противника на всю ее глубину.

Французское командование, напротив, из опыта последних наступательных и оборонительных операций сделало совершенно правильные выводы и в предстоящих боях предполагало "сочетать эшелонированную оборону с сильным контрударом". В соответствие с этим, планируя действия своей авиации, французы преследовали две основные задачи: завоевание превосходства в воздухе силами истребительной авиации и задержка немецких войск на переправах через р.Марна действиями легких бомбардировщиков.

Выполнение этих задач дало эффективные результаты по срыву немецкого наступления. За счет централизованного и массированного использования своих истребителей французам уже на второй день операции удалось завоевать полное господство в воздухе и их ударная авиация получила возможность практически беспрепятственно наносить сосредоточенные бомбоштурмовые удары по немецким тыловым сообщениям и переправам через Марну. Штурмовые атаки наносились в сомкнутых боевых порядках от 20 и более самолетов в группе. Бронированные Caudron G.4 "казались неуязвимыми, несмотря на ближние дистанции боя". В итоге тылы немцев оказались дезорганизованными и их армии остановились.

По сути, это был первый случай за всю войну, когда воздушные силы союзников оказали самое решающее влияние на исход наземного сражения, действуя своими бомбами и пулеметами по "жизненному нерву" немецких дивизий.

18 июля французы перешли в контрнаступление против западного крыла немецких армий. Главный удар наносился войсками 1-й французской армией на фронте 28 км, а обеспечивающий – войсками 6-й армии на фронте 25 км. Для обеспечения контрнаступления выделялось около 900 боевых самолетов.

Согласно приказа командующего 10- й французской армии генерала Манжена № 833/ОП от 17.07.18 г., на 400 самолетов-истребителей возлагалась задача "выметания неприятельской авиации из воздушного пространства над полем сражения. С этой целью самолеты были подразделены на три группы, эшелонированные по высоте: первый эшелон (выше 2000 м) предназначался для борьбы с германскими истребителями, второй эшелон (ниже 2000 м) – для борьбы с разведчиками и третий эшелон (ниже 1000 м) – для обстрела наземных целей и борьбы со штурмовиками и бомбардировщиками противника. Кроме того, истребительная авиация должна была обеспечить работу самолетов, приданных корпусам и взаимодействовать с наземными войсками в период самой атаки: " 2) Во взаимодействии с самолетами, приданными пехоте (сопровождая их и находясь впереди них ниже 1000 м): эти патрули малых высот должны атаковать из пулеметов цели, которые они встретят хорошо удостоверившись в тому какой они принадлежат нации, прежде чем стрелять; 3) Во взаимодействии с танками: патрули будут особенно зорко следить за немецкими боевыми самолетами, бомбардирующими французские танки".

В задачах корпусной авиации указывалось, что последняя: "2) должна стараться защищать танки от огня специальных батарей быстрорганизованной борьбой с артиллерией противника; 3) корпусные самолеты должны иметь у себя на борту снаряды Брандта, которые они должны применять против наземных войск".

Нанесенный без артиллерийской подготовки совместный удар французской пехоты, танков и авиации застал войска немецкой 9-й армии врасплох. К вечеру 10-я французская армия продвинулась в глубину обороны противника до 9 км, а 6-я армия – до 5 км. На следующий день получают приказ о наступлении 5-я и 9-я армии. Бои охватили весь фронт марнского выступа и 4 августа он был оставлен немецкими войсками. Это было начало конца германской армии – стратегическая инициатива перешла, и притом окончательно, к союзникам.

8 августа 1918 г. стал переломным днем в истории боевой авиации. На рассвете этого дня под Амьеном свыше 1108 английских и французских самолетов (из общего числа 1904 самолетов, привлекаемых к операции) на бреющей высоте атаковали германские войска на фронте в 40 км, расчищая дорогу пехоте и танкам (атаку пехоты поддерживали 511 танков различного типа) 4-й английской и 1-й французской армий: "Все небо над полем сражения было занято множеством самолетов. бросавшихся в атаку на все замеченные ими цели. Авиация атаковала с бреющих высот автоколонны, обозы, головные железнодорожные станции,, артиллерийские позиции, скопление пехоты, на поле боя, пулеметные гнезда, забрасывая позиции противника связками гранат, бомб и расстреливая из пулеметов. Отдельные самолеты атаковали противотанковые пушки, помогая этим продвижению танков и броневиков. Резервы 2-й германской армии подверглись штурмовым атакам на подходе к полю боя. Действуя впереди танков самолеты ставили дымовые завесы сбрасывая фосфорные бомбы перед укрепленными деревнями и лесами у имея целью скрыть приближение танков Действуя на небольшой высоте с наступающими войсками, самолеты неоднократно увлекали пехоту, сламывая сопротивление пехоты и тем самым содействовали успеху ".

Лавине самолетов союзников немцы смогли противопоставить лишь 365 боевых машин (из них 140 истребителей и всего 18 штурмовиков)… В результате фронт 2-й германской армии был прорван, а моральный дух немецкого солдата – сломлен.

О моральном состоянии немецких солдат можно судить из показаний одного офицера-артиллериста 157-го полка 117-й пехотной дивизии, попавшего в плен 8 августа: 'Тяжелая артиллерия обстреливала район позади наших позиций. Мы пролежали недолго как над нами появились густые стаи самолетов в таком количеству которого мы раньше никогда еще не видели. Самолеты обстреливали нас как бешенные. Они летали над нами так низко, что мы их почти могли схватить. Они забрасывали наши позиции связками ручных гранат и обстреливали из пулеметов, нанося большие потери.

В сложившейся ситуации даже действия отдельных боевых самолетов на низкой высоте имели ошеломляющий успех. Так, командующий авиасилами 1-й французской армии в своем докладе от 01.09.1918 г. отмечал: "8-го августа в 18.45 высота 95.0 (южнее леса Менонвиль) была занята французами; немцы удерживают две линии окопов по которым стреляет 75-мм артиллерийская группа. Командование считало, что высота 95.0 еще занята неприятелем, хотя летчики уже доносили о занятии ее французами. Наши части были остановлены пулеметным огнем из леса Сиркюлер, из леса Френ и с западных склонов высоты 102.0. Аэроплан пехоты 15-й колониальной дивизии обстреливает светящимися пулями немцев в окопах и неприятельские пулеметы на склонах высоты 102.0. Немцы под влиянием этого обстрела отступают в лес Сиркюлер. Видя это наша пехота преследует их (2- я рота пехотного колониального полка) ".

К особенностям боевых действий самолетов-штурмовиков союзных армий в этом сражении можно отнести активную борьбу с противотанковой артиллерией немецких войск.

Во время боя 8 августа было установлено, что сразу же после прорыва главной линии обороны противника танки союзников наталкивались на сильную противотанковую оборону (ПТО) немцев, тогда как артиллерия уже не могла их поддерживать огнем. В результате танки несли большие потери. Из 415 танков типа Mk.V и Мк.А, введенных в сражение на направлении главного удара 4-й английской армии за день было потеряно 100 машин (24%), причем около половины – в результате прямых попаданий артснарядов.

После тщательного анализа обстановки командование воздушными силами союзников для авиационного сопровождения танковых батальонов выделило по одной авиаэскадрилье истребителей и дневных бомбардировщиков.

Авиагруппа танкового сопровождения должна была вести воздушную разведку впереди наступающих танков и при обнаружении артиллерии противника пулеметным огнем и бомбами уничтожать прислугу и сами орудия, обеспечивая тем самым бесперепятственное продвижение своих танков. Кроме того, экипажи группы с целью скрыть приближение танков ставили дымовые завесы, сбрасывая фосфорные бомбы перед опорными пунктами противника. Каждому пилоту авиагруппы выдавалась карта, на которой были отмечены вероятные районы сосредоточения средств ПТО противника.

Последующие бои показали, что дневные бомбардировщики оказались совершенно непригодными для решения задачи борьбы со средствами ПТО противника и несли, по сравнению с истребителями, большие потери.

Уже во второй половине дня 8 августа вся авиация союзников, предназначенная для "работы" на поле боя, была брошена на уничтожение мостов и переправ через р.Сомма и бомбоштурмовые удары скоплений войск неприятеля возле них. Было приказано, "пока позволяет погода и освещение атаковать мосты и железнодорожные станции с тем, чтобы задержать отступающую 2-ю германскую армию для нанесения ей решительного поражения.

Бомбоштурмовые удары по мостам и переправам (днем и ночью) продолжались вплоть до 14 августа. В общей сложности для атак мостов и переправ союзной авиацией было выполнено 975 самолетов-вылетов (включая вылеты истребителей, использовавших 25-фунтовые бомбы), в которых было сброшено 75756 кг бомб различного калибра. Однако каких-либо существенных материальных результатов в отношении самих мостов и переправ достигнуто не было. Виной тому, применявшиеся истребителями-штурмовиками и легкими бомбардировщиками авиабомбы, калибр которых (112 и 25 фунтов – 50,4 и 11,25 кг, соответственно) совершенно не обеспечивал эффективное поражение мостов и переправ. Моральное же воздействие на отступающие войска от подобных атак было впечатляющим. Задержки движения и потери в войсках в районах мостов и переправ также были значительны.

О том насколько высокой в действительности могла быть эффективность ударов самолетов-штурмовиков воюющих сторон можно судить по результатам полигонных испытаний авиационного вооружения этого периода, проведенного летчиками воздушных сил 1- й американской армии летом 1918 г. во время отработки штурмовых действий с низкой высоты.

Ипытания показали, что в результате бомбоштурмового удара шести самолетов (2 звена) De Havilland DH.4 с высоты 100-125 м в условиях полигона по роте пехоты, укрывшейся в поле в положении, соответствующем команде "воздух" (макеты были расположены хаотически на площади 300x250 м), последняя потеряла 57% личного состава. Из 1000 выпущенных пуль в мишени попали 31, а 29 осколочных авиабомб "дали" 475 попаданий осколками. При этом, многие мишени были разрушены совершенно.

Результативность бомбоштурмового удара звена DH.4 по позициям трехо- рудийной батареи с обслугой (орудия стояли друг от друга на удалении 60 м) была также высокой. Удар производился в двух заходах вдоль позиции. В первом заходе сбрасывались авиабомбы, во втором заходе – мишени обстреливались из пулеметов. Всего было сброшено 30 авиабомб и выпущено 875 пуль. В мишени попали 16 пуль и 276 осколков. Материальная часть орудий также получила повреждения.

Отметим, что основное поражение мишеней, как и в первом, так и во втором случаях обеспечили осколочные авиабомбы (наиболее "ходовая" 28,7- кг осколочная авиабомба союзников имела радиус сплошного поражения около 53 м, а авиабомба в 7,7 кг – около 33 м).

Естественно, что в боевых условиях результативность штурмовых действий была значительно ниже. Например, немецкие командиры, попавшие в плен в марте-сентябре 1918 г., заявляли, что в среднем около 25% потерь личного состава в их частях являлись результатом огневого воздействия низколетящих самолетов союзников.

За победу под Амьеном союзники заплатили большой кровью. Только англичане 8 августа потеряли 97 истребителей и легких бомбардировщиков, из которых 70 боевых машин были сбиты во время действий с низкой высоты по целям на поле боя, мостам и переправам через Сомму. Это составило 23% убыли матчасти, привлеченной в этот день к бомбоштурмовым ударам.

Надо сказать, такие большие потери были довольно рядовым явлением для штурмовой авиации всех воюющих сторон.

Например, 15 декабря 1916 г. под Верденом французские боевые самолеты, несмотря на плохую погоду (облачность, высота нижней кромки 400- 500 м, сильный ветер, дождь, временами снег), на штурмовку войск противника на поле боя выполнили 120 боевых вылетов (общий налет 185 часов). Безвозвратные потери матчасти составили 40 самолетов (большая часть машин была разбита на посадках вследствие полученных в бою повреждений). Три летчика были убиты, двое ранены, еще несколько пилотов получили травмы и отправлены в госпиталь.

31 июля 1917 г. во время сражения у Ипра каждый штурмовой самолет немецких воздушных сил от ружейно пулеметного огня с земли в среднем имел до 20-30 повреждений за один боевой вылет, а хотя бы один из членов экипажа получал ранение. Иногда уже в первом боевом вылете целый авиаотряд выходил из строя (как правило, летчики-штурмовики делали в среднем по 2-3 боевых вылета в день).

21 марта 1918 г. во время наступления под Марной немецкие пилоты- штурмовики в первой же атаке позиций войск союзников от ружейно-пулеметного огня пехотинцев потеряли 17 боевых машин из 44, участвующих в атаке.

Надо сказать, что если первые полеты штурмовых самолетов враждующих сторон для поражения целей на поле боя наталкивались на сравнительно слабый зенитный огонь наземных войск ввиду "панической боязни стрелков обнаружить себя и навлечь пулеметный огонь с аэропланов то начиная с лета 1917 г. вопросам противовоздушной обороны огневыми средствами пехотных подразделений в войсках стало уделяться самое серьезное внимание.

Например, в немецких войсках на каждом дивизионном участке фронта для защиты от атак низколетящих самолетов стали предусматриваться не менее трех пулеметных гнезд, каждое из которых состояло из трех и более пулеметов. Располагались такие пулеметные гнезда на удалении не более 1000-1200 м от передовой линии, исходя из требования ведения сосредоточенного огня одновременно по одному самолету "как можно большего числа пулеметов. С этой целью в полках в каждой роте выделялось по одному пулеметному взводу и, кроме того, на каждые 100 м фронта выделялось по одному пулемету для стрельбы по самолетам. Подобным образом действовала и пехота союзных войск.

Соответственно, потери штурмовиков от ружейно-пулеметного огня с земли возросли.

Анализ имеющихся данных о боевой деятельности немецкой и англо-французской авиации показывает, что несмотря на использование сторонами для штурмовых действий на поле боя различных типов самолетов (специальный бронированный самолет – у немцев, и истребитель или многоцелевой самолет – у союзников), безвозвратные потери штурмовиков за день, как у тех, так и у других, были примерно одинаковыми и составляли в среднем около 30-35% от числа применяемых самолетов. Последнее объяснется довольно просто. Отсутствие бронирования у истребителей и многоцелевых самолетов союзников в типовых условиях боев 1-й Мировой войны вполне компенсировалось высокими скоростью и маневренностью машин. Кроме того, к несомненным достоинствам союзных самолетов-штурмовиков можно отнести наличие у большинства из них моторов воздушного охлаждения, значительно лучше "державших" удары пуль нормального калибра и осколков зенитных снарядов, чем моторы жидкостного охлаждения, которыми оснащались штурмовики немецкого происхождения. В свою очередь, пулестойкость брони немецких штурмовиков, в сочетании с более низкими скоростными и маневренными качествами самолетов, также не обеспечивала требуемую живучесть в бою.

Действительно, полигонные испытания немецкой брони толщиной 5,1 мм, установленной на самолете-штурмовике A.E.G. J.1 показали, что последняя пробивалась английской бронебойной пулей типа Mk.VII.P с дистанции до 600 м в случае нормального попадания и до 200 м в случае попадания под углом 30° к нормали. Обычная английская пуля пробивала такую броню с дистанции до 45 м под углом до 30° к нормали.

В тоже время, согласно результатов полигонных испытаний, проведенных в США уже после окончания войны, действительная стрельба обученных солдат по буксируемому рукаву с площадью равной половине площади боковой проекции фюзеляжа самолета типа DH.4 в типовых условиях атак наземных целей на поле боя (высота полета 25-100 м) в среднем давала 9% попаданий из винтовки и 5% – из пулемета. Пересчет применительно к штурмовику A.E.G. J.1 с учетом разницы в скорости и наличия у "немца" бронирования показывает, что вероятность попадания бронебойной пули с пробитием брони составляет примерно 7% при обстреле из винтовки и 4% – при обстреле из пулемета.

То есть, в типовых условиях боев система бронирования немецких штурмовиков при обстреле бронебойными пулями не обеспечивала им явных преимуществ перед небронированными истребителями и легкими бомбардировщиками англичан и французов. Броня защищала лишь от поражения нормальными пулями.

Таким образом, 1-я Мировая война определила основные пути развития самолетов поля боя и оформилась центральная концепция авиационной системы вооружения для решения всего круга задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и в обороне, а именно: в составе воздушных сил необходимо иметь два типа штурмовых самолетов – легкого маневренного и тяжелого бронированного, взаимно дополняющих друг друга при решении боевых задач.

Фото из архива В.Кондратьева

(Продолжение следует )

Алексей ВУЛЬФОВ

ФЛАГМАН (Ил-62: История эксплуатации)

Каждый гражданский самолет, созданный в нашей стране на рубеже 1950-1960-х годов, открывал в авиации некую эпоху. Это было время самобытной конструкторской мысли, живого творчества, блеска интеллекта и энтузиазма. Люди-личности создавали самолеты-личности. Не исключение – Ил-62.

В этой машине воплотилось, так сказать, становление гуманности в гражданском воздушном флоте России.

Хорошо помню впечатления детства от Ил-62: флагман "Аэрофлота". Воплощение абсолютной надежности, авиационной красоты и благородства форм. Символ дальних странствий, красивого большого мира, заморских вояжей. "Я летал на Ил-62" – в свое время человек, сказавший это, выглядел элитным путешественником.

Типическая передовица тогдашних газет: советские правители на фоне фюзеляжа Ил-62-го во Внуково-2. Улыбающаяся генсеку стюардесса на высоком трапе…

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР (формально еще не входившем в ИКАО, однако уже ориентировавшемся на международные требования) отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Восторги по поводу "первого в мире" Ту-104 поулеглись, экономичные Ил-18 и Ан-10 не отвечали многим требованиям из перечисленных выше. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела – в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию.

Мир уже вовсю летал (в том числе и через океан) на "Боингах-707", ДС-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Огромные успехи в мировой авиационной науке были достигнуты в области двигателей, аэродинамики. Рождение реверса тяги, развитой механизации стреловидного крыла, интерцепторов, управляемого стабилизатора в мгновение ока в макромасштабах продвинули вперед развитие авиации. Создавалась техника так называемого второго поколения – гораздо более именно гуманная, нежели первенцы, обеспечившая воздушному транспорту будущее вообще.

Кроме того, на Западе и в США продолжался важнейший процесс стандартизации воздушных перевозок, разработки единых требований и норм по безопасности полетов. Хотел этого или не хотел СССР, но с международными правилами пришлось считаться. И если внутри страны "совграждан" можно было возить по небу на чем угодно и как угодно, то для международных линий "Аэрофлоту" был нужен лайнер- флагман, современная во всех смыслах машина, причем, как и в случае с Ту- 114, межконтинентальная: СССР – этот грандиозный монстр – охватывал своим зорким вниманием весь земной шар, должен был иметь доступ повсюду.

Международные перевозки росли стремительно; давал себя знать мировой интерес к СССР во время хрущевской "оттепели". В Москве специально построили даже аэропорт Шереметьево. В 1958 году самолеты "Аэрофлота" летали в 16 государств, в 1963-м – в 30. В 1958-м году на международных линиях перевезли 90 тысяч человек, в 1965-м – 340 тысяч. При этом расширялась и география полетов: к Кубе и США прибавились Индонезия, Южная Америка, Австралия, Канада, Япония. Нужда в новом комфортабельном многоместном авиалайнере, способном выполнять дальние беспосадочные полеты на высоком уровне комфорта для пассажиров, была воистину насущной.

Да и советскому правительству во главе с генсеком было желательно прилетать в ту или иную страну на мирном корабле, а не на переделанном бомбардировщике…

Выбор правительством КБ С.В.Ильюшина был, конечно, не случаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н.С.Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18, который в ходе эксплуатации сразу выделился по данному критерию на фоне Ту-104 и Ан-10. Ильюшинский стиль – надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи – не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были заняты многочисленными военными проектами, Ту-124-м и Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности – создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер – правительство поручило именно коллективу КБ С.В. Ильюшина.

В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями AЛ- 7 поднялся в воздух (командиры экипажа В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецов) 1*.

Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

1* История создания, проектирования и летных испытаний самолета Ил-62 прекрасно отражена в литературе, выпускаемой при участии ОКБ им.С.В.Ильюшина. Хорошо известны любителям авиации также и особенности конструкции Ил-62 (хвостовая опора, аэродинамический "клюв" на крыле, компоновка двигателей/ управляемый стабилизатор, безбустерное управление и т.д.). Автор не считает нужным подробно останавливаться на этих вопросах, не желая заниматься переписыванием ( прим. авт.).

Первый опытный Ил-62

Трагической, тем не менее, оказалась судьба первенца №06156: в 1965 году он вместе с экипажем испытателей и ведущим инженером П.В.Казаковым погиб в катастрофе. Всего по 1 декабря 2000 года с самолетом Ил-62, согласно данных ОКБ им. С.В. Ильюшина, произошло 4 катастрофы (с Ил- 62М, якобы, их вообще не было), из которых ни одна не произошла по причине разрушения конструкции или отказа в системе управления, шасси, планера и т.п. Аварии и катастрофы Ил- 62 в наибольшем числе случаев происходили либо по вине экипажей, либо по причине отказов (или при ложных сигналах об отказах) двигателей.

Что сегодня можно сказать про первенец №06156? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу (что нашло отражение в известной модели Ил-62 фирмы "Пластикарт" производства ГДР в масштабе 1:100). Сразу же бросаются в глаза малые размеры двигателей AЛ-7. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер (обивка кресел цвета моренго, шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и интимное фиолетовое ночное освещение). Кстати, предусматривался вариант самолета Ил-62 на 60 пассажиров со спальными местами (купе), как на Tv- 114, но, понятное дело, внедрен он не был.

В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил- 62 уже не летали.

СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли – и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.

Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.

В августе 1967 года по решению министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова в составе 210-го летного отряда ТУ МВЛ, возглавляемого А.К.Витковским и Х.Н.Цховребовым, была образована авиаэскадрилья самолетов Ил-62. Ее возглавляли комэск Б.С. Егоров и пилот-инструктор Н.М. Шапкин – известные пилоты "Аэрофлота". Впоследствии по мере увеличения числа экипажей Ил-62 встал вопрос о создании второго летного отряда самолетов Ил-62. Так родился новый отряд №217.

Организация и выполнение полетов Ил-62 на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.

Начнем с того, что, как известно, Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" – самолет Ту-114. Весьма любопытно сравнить эти самолеты по ряду параметров:

Параметры Ту-114 Ил-62

Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850

Дальность полета 8800 7800 при полной загрузке, км

Потребная длина ВПП, м 3500 3250

Количество пассажиров 170-220 138-168

Средний расход топлива, кг/ч 5300 7300

При первом взгляде на таблицу сам собой возникает вопрос – а нужны ли были вообще такие самолеты, как Ил- 62, столь значительно уступавшие по коммерческим характеристикам своим предшественникам Ту-114? Однако Ил-62 имел, тем не менее, неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этот, значительно более высокий комфорт для пассажиров.

И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным.

Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

С технической и социально-политической точки зрения замена Ту-114 на Ил-62 была однозначно прогрессивным явлением. Однако Ил-62 был совершенно новым самолетом, не имевшим никаких аналогов в мировой практике, поэтому отсутствовали должные опыт и практика эксплуатации. К сожалению, командование 210-го отряда при первых же полетах также столкнулось и с явно завышенными паспортными характеристиками самолета по дальности полета, указанными ОКБ и Госнии ГА в официальной документации, но об этом чуть позже.

Сложность организации первых полетов на Ил-62 состояла также в том, что для полетов на них первоначально было выделено всего 5 экипажей (их возглавляли командиры Ю.В. Овсянников, В.В. Поляков, А.В. Сназин, Н.И. Рубцов, В.П. Усков, все с большим летным опытом и знанием английского языка). При этом задача руководства отряда осложнилась: во-первых, никто не снимал ответственности за выполнение рейсов на Ту-114 параллельно с подготовкой новых экипажей для самолета Ил-62. Во-вторых, летать руководству отряда приходилось одновременно на двух совершенно разных типах самолета – Ту-114 и Ил-62. Вести работу, таким образом, приходилось сразу в двух направлениях, причем глобальных, потому что Ту-114 выполняли огромный объем перевозок. К тому же отсутствовали рекомендации по пилотированию самолета Ил- 62 при заходе на посадку, что иногда приводило к самодеятельным действиям экипажей 2*, Были только общие указания, годные к использованию разве при очень хорошей погоде.

Были и сугубо советские оргтрудности. Так, в один прекрасный момент на складе закончились запасные решетки для реверсивного устройства двигателей, которые позабыли вовремя заказать. В результате из трех опытных самолетов на крыле остался только один. Решетки привезли в тот же день на Ли-2 после распоряжения не кого иного, как лично министра авиационной промышленности, и мощных матюков в адрес инженеров-испытателей. Эх, если бы в наши дни можно было так просто и быстро решать оперативные проблемы освоения новой отечественной авиатехники…

2* В этой связи нельзя не вспомнить полукомическую историю "пожара" Ил-62 в аэропорту Бостон в 1967 году. При заходе на посадку на выравнивании экипаж Б.С. Егорова и П.М.Михайлова самовольно выключил внутренние двигатели – якобы для избежания, таким образом, перелета при посадке, так как самолет Ил-62 действительно имеет очень высокое аэродинамическое качество при полете над землей в посадочной конфигурации. В режиме авторотации двигатели "насосали" топлива, которое при запуске двигателей после стоянки в аэропорту выплеснулось из дренажной системы на перрон и воспламенилось, так как холодную прокрутку сделать не догадались. Через час вся Америка уже знала, что русский самолет Ил-62 загорелся, но, не дожидаясь пожарной машины, улетел (прим. авт.).

Ил-62 на авиасалоне в Лe Бурже

Но, как уже известно, рекомендованный министром гражданской авиации Е.Ф.Логиновым для выполнения задачи формирования и развития эскадрильи, а затем отряда Ил-62-х Х.Н. Цховребов, несмотря на трудности, успешно справился со всеми возникавшими проблемами: отряд был создан, пилоты обучены, и, что очень существенно, разработаны методики по пилотированию и самолетовождению по трассам.

Первоначально в Шереметьево в августе 1967 года поступило 3 самолета Ил-62, затем их число возросло до 20-ти. Это самолеты: 86 – 650 (был в аренде в Каире), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697, 698, 699.

Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года!). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью. При этом в июне 1971 года Ил-62 уже выполняли 42,9% рейсов центрального расписания ЦУМВС (то есть 18 рейсов из 42-х) 3* в т.ч. Москва-Рабат-Гавана, Москва- Париж-Монреаль, а с марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж-Москва-Токио, Лондон- Москва-Токио, Копенгаген-Москва- Токио, Амстердам-Москва-Токио, Ко- пенгаген-Москва-Сингапур и др, (внутри страны Ил-62, начиная с 8 сентября 1967 года, начали выполнять рейсы Москва-Алма-Ата; поэтому колыбелью Ил-62-х является также Домодедово, откуда, кстати, многие пилоты в те годы уходили летать на Ил-62 в Шереметьево).

Таким образом, порочная практика поспешного внедрения в эксплуатацию новых гражданских самолетов с пассажирами на борту до проведения должных испытаний и доработок (ради пресловутого "знай наших"), к сожалению, отчасти имела место быть и при внедрении Ил-62.

Необходимо было осуществить, например, следующие мероприятия и доработки:

1. Установить на самолетах навигационную аппаратуру "Лоран", ДИСС- 013, ДМЕ, штурману дополнительно поставить для навигации по VOR прибор НПП.

2. Привести в РЛЭ аэронавигационный запас топлива к тогдашним требованиям НПП-ГА (не менее 8500 кг для Ил-62).

3. Существенно доработать системы измерения расхода и количества топлива СПУТ-1-8А и РТМСВ-7-24А (471 и 104 отказа за 1970-й год соответственно). Отказ или неудовлетворительная работа систем в полете ставили экипаж, особенно в дальнем рейсе, в крайне затруднительное положение, так как пилоты лишались возможности знать точное количество топлива на борту (!).

4. По требованию заместителя министра ГА А.Н.Катрича – пересчитать и заново утвердить почасовые расходы топлива, так как прежние данные, принятые госкомиссией, были явно занижены, что особенно проявилось на самолетах с наработкой двигателей более 2000 часов, у которых расход топлива был на 3-4% больше, чем на самолетах с новыми двигателями.

Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как ДС-8 и Б-707 летали 0,82-0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров – через Норильск- Полярный-Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

В начале эксплуатации самолеты Ил-62, поступившие в июне 1969 года на межконтинентальную престижную трассу "Аэрофлота" Москва-Токио, даже в сравнении с Ту-114 были чрезвычайно коммерчески выгодны. Ил-62 давали министерству гражданской авиации, у которого числились взятыми в аренду, рейсовую прибыль 25000 долларов, в то время как у Ту-114 она составляла 19000 долларов (за счет большей вместимости Ил-62 – 138 кресел против 105 на Ту-114). Однако если по прилету самолета Ту-114 можно было сверять часы, то в примере с Ил- 62, увы, это оказывалось в большинстве случаев невозможным. Здесь-то и сказались первоначальные завышенные характеристики Ил-62 по дальности полета.

В частности, официальная советская пропагандистская пресса тогда писала:

"Самолет Ил-62 может преодолеть расстояние 9500 километров за 11 часов". При этом не указывались ни коммерческая загрузка, ни высота, ни маршрут полета (испытатели-то летали с Юга на Север по меридиану!). Чистая фикция! Но пропаганда – это пропаганда, а здесь шла речь об официальной эксплуатационной документации, безопасности пассажиров и регулярности полетов.

Все началось на знаменитой московско-токийской трассе №18 (проходящей через Подкаменную Тунгуску), причем осенью.

Дело в том, что в этот период на восточной трассе дуют сильнейшие северо-западные ветра. При полете в Москву происходила банальная ситуация – над контрольной точкой Подсменная Тунгуска экипаж устанавливал явную нехватку топлива для безопасного полета до Москвы (тем более к тому же и топливомеры врали!) и садился на запасном аэродроме Новосибирск – или, реже, Челябинск – для дозаправки. При средней встречной составляющей ветра 60 км/ч и более самолет Ил-62 уже не мог выполнить рейс Токио-Москва без дозаправки. В частности, в 1971 году из 23-х рейсов №582 только 3, а в ноябре только 5 рейсов из 24-х были выполнены из Токио в Москву без вынужденной посадки. При этом коммерческая загрузка самолета никогда не превышала 13-14 тонн, что меньше максимально допустимой на 40%. При этом даже в случае беспосадочного рейса нередко остаток топлива после посадки в Шереметьево не превышал 5 тонн, что составляло значительную угрозу безопасности полета. В случае же вынужденной посадки на дозаправку время непрерывной работы экипажа в рейсе Токио-Москва могло достигать… 18 часов!

Первоначально во всем, как водится, винили экипажи: "Не умеете летать!". Известен даже комический случай, когда после одной вынужденной посадки Ил-62 в Хабаровске с находившимся на борту заместителем министра А.Н.Катричем наземные службы аэропорта попросту "послали" командира корабля В.И.Сотникова, потребовавшего срочно заправить самолет в связи с присутствием на борту особо важной персоны и предупредившего о всевозможных взысканиях за задержку. ("Дальше Хабаровска этот замминистра меня не сошлет!" – заявил по данному поводу начальник порта Хабаровск). Разъяренный А.Н. Катрич, в свою очередь, счел неэффективными действия командира корабля, а заодно и всех прочих экипажей Ил-62. К счастью, на разборе в МГА Х.Н. Цховребов, пользовавшийся непререкаемым авторитетом "в верхах" и как летчик, и как организатор, выступил в защиту пилотов, предъявив статистику рейсов – аргументированное доказательство отсутствия их вины в вынужденных посадках Ил-62 на токийской трассе. Вот тут-то заместитель министра, надо отдать ему должное, и сменил гнев на милость – с экипажей, включая В.И. Сотникова (в ту пору уже командира 210-го отряда), вину снял и потребовал разобраться с почасовым рейсовым расходом топлива на Ил-62 и доложить. У ГОСНИИ ГА точных данных по часовому расходу в рейсовых полетах не было, зато были они у аэрофлотовцев ЦУМВС и исправно фиксировались.

Пока промежуточные посадки на дозаправку продолжались, "Аэрофлот" потерял пассажиров, устремившихся на беспосадочные рейсы конкурентов. Дело в том, что уже тогда существовали трансферные (стыковочные) рейсы "Аэрофлота" с пересадками в Шереметьево. В случаях вынужденных посадок пассажиры на трансфер опаздывали. В результате в 1973 году на трассе Токио-Москва в отдельных рейсах число пассажиров упало до 20-60 человек, а общая коммерческая загрузка не превышала 8-9 тонн. Это были большие финансовые потери даже для тогдашней советской "бесфинансовой" экономики (получали-то с этих рейсов чистую валюту!).

Аналогичные случаи вынужденных посадок на дозаправку на аэродромах Нассау и Бермуды часто имели место на Ил-62 также и на трассе Рабат-Гавана. Следует отметить, что и на токийской, и на гаванской трассах было низкое качество метеообеспечения, прогноз часто "врал", и сильно. На транссибирском участке трассы Москва-Токио плохо работали приводные станции Бомнак, Троицкое, Байкит, Новый Васюган, радиомаяк "Свод" в Киренске, экипажи не были обеспечены запасными аэродромами на удалении 1500-1000 км от Москвы (пилоты просили "дать" им Кольцово или Пермь), из-за чего при вынужденной посадке в Новосибирске суммарное отклонение от трассы №18 составляло 400+400 – то есть 800 км!

При этом работа в 210-м и 217-м отрядах по методическому сопровождению экипажей, предполетной подготовке, обучению особенностям полетов на дальних трассах, вводу в строй новых экипажей велась исключительно тщательно. Руководством отряда письменно фиксировались и затем анализировались подробности выполнения каждого рейса Токио-Москва. Весь огромный опыт "заокеанской" работы на Ту-114 был с успехом использован и при обучении пилотов Ил-62-х. В частности, экипажам разъясняли температурные условия на эшелонах около тропопаузы, связанные с тем, что на более высоком эшелоне – допустим, 12000 м после 11000 м – температура может оказаться в определенных ситуациях выше, а не ниже, что после занятия эшелона с большой массой самолета может привести к ухудшению, а не улучшению условий полета, выходу за допустимые пределы по углу атаки (6°) и приборной скорости. Поэтому экипажам было рекомендовано занимать более высокий эшелон не сразу, а через 12-15 минут спустя расчетного времени, что гарантирует приведение массы самолета до безопасной. Помимо этого, от экипажей требовался тщательный расчет и обеспечение правильной центровки самолета (идеально – 28-28,5% САХ), чтобы при нейтральном положении штурвала и триммеров большую часть полета стабилизатор находился в положении, близком к 0-0,5°.

Все экипажи были допущены к полетам по минимуму 80x1000 м. В 1974 году во всем ЦУМВС только один пилот мог летать на самолете Ил-62 по минимуму первой категории ИКАО (60x800 м) – Х.Н. Цховребов. Впоследствии он оттренировал командный состав 210-го и 217-го отряда для полетов по этим минимумам для того, чтобы они, в свою очередь, могли оттренировать свои экипажи для полетов по 1 категории. Это было весьма необходимо для обеспечения регулярности полетов на международных линиях.

Поэтому пойти традиционным путем – все свалить на экипажи – высокому начальству было невозможно. Стало очевидным, что самолет Ил-62 нуждается в существенной модернизации, в ходе которой потребуется сделать его более безопасным, рентабельным и экономичным. Кроме того, самолет предназначался и для правительственных перевозок, так что уж, как говорится, тут не до шуток.

Таким образом, именно командным составом, пилотами и инженерами 210- го и 217-го летных отрядов был накоплен и синтезирован бесценный опыт эксплуатации Ил-62 на межконтинентальных маршрутах. Как и при освоении Ту-114, летный состав "Аэрофлота", традиционно принявший на себя все трудности начального этапа эксплуатации, сыграл огромную роль в появлении и становлении на крыло замечательной машины – Ил-62М. Недаром Х.Н. Цховребов получил тогда почетное звание "Отличник авиапрома" – такие награды просто так пилотам- аэрофлотовцам не давали!

3* Все статистические и фактические данные этой главы официальны, взяты из служебной переписки ЦУМВС тех лет ( прим .авт).

Ил-62М

Начнем с того, что в отношении этого самолета совершенно недопустима фраза "тот же Ил-62, только двигатели другие". На Ил-62М, помимо установки действительно более экономичных и мощных двигателей Д-30КУ, были также применены:

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.

2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.

3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.

4. Дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 тонн.

5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.

6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.

7. Автоматическое управление стабилизатором.

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

10. Усилена конструкция самолета.

11. На 4 т увеличена взлетная масса.

Ил-62М

Надо сказать, что Ил-62М илыошинцы начали проектировать своевременно, а работали над ним долго и тщательно: первый полет состоялся 13 марта 1969 года, первый полет серийного самолета №86656 в Казани – 15 апреля 1972 года, окончание государственных испытаний – 10 декабря 1973 года, начало регулярных пассажирских перевозок 8 января 1974 года. С этого момента флагман "Аэрофлота" стал полноценным.

Сразу сообщим, что в 1978 году Ил- 62М был доработан до варианта Ил- 62МК с усилением планера, повышением взлетной массы со 165 до 167 тонн, а максимальной коммерческой загрузки с 23 почти до 25 т и вместимости до 195 пассажиров. Распространения такая компоновка не получила.

Чтобы представить себе, как существенно отличаются Ил-62 и Ил-62М по летным и коммерческим характеристикам, приведем данные о полетах на том и другом типах на одинаковом маршруте Токио-Москва по трассе №18 дальностью 8015 км. Согласно программы эксплуатационных испытаний, 13 августа 1972 года из Токио в Москву вылетел опытный самолет Ил-62М №86656, а через десять минут вслед ему взлетел рейсовый Ил-62 №86686, выполнявший рейс №584 Токио-Москва, пилотируемый КВС С.В.Бондаревым. Средний встречный ветер составлял 60 км/ч.

Результаты таковы:

Тип ВС Ил-62 Ил-62М

Взл. масса, т 160,5 164,7

Комм. загрузка, т 12,5 15,4

Заправка, т 78 78,5

Время полета 10 ч 02 м 9 ч 55 м

Остаток топлива, т 5 11

Обратите внимание: остатка 5 т у Ил-62 не хватило бы и на час полета, a 11 тонн обеспечили бы Ил-62М еще 2 с лишним часа пребывания в воздухе.

При этом почасовой расход топлива, при смене в обоих случаях эшелона с 10500 на 11500 м на шестом часу полета, составлял:

Порядковый № часа полета Ил-62 Ил-62М

(тонн в час)

1 10,5 10,7

2 8,6 8,2

3 8,3 7,3

4 7,8 6,8

5 7,5 6,5

6 7,1 6,2

7 6,7 6,0

8 6,4 5,5

9 6,0 5,0

10 +СНИЖ. +СНИЖ.

Средний расход топлива составил 6,8 тонн в час у Ил-62М и 7,3 тонны в час у Ил-62.

Из приведенных данных легко выявляется, кстати, оптимальность использования самолетов Ил-62М: наиболее эффективны полеты на этом самолете продолжительностью 8 и более часов, когда самолет полностью реализует свои возможности. Собственно, он на такие полеты и рассчитан.

Во время эксплуатационных испытаний в ЦУМВС летом 1972 года Ил- 62М летали чрезвычайно интенсивно, что и позволило быстро ввести их в регулярную эксплуатацию и заменить Ил-62 на наиболее важных рейсах. Ходили на дальность. Полеты выполняли экипажи, которые возглавляли командиры: Ю.С.Грибанов, М.М.Комиссаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянников, В.Ф.Ужов. Маршруты были, например, такие:

Москва-Хабаровск-Оха-н.т.-ОхаХабаровск (1), Москва-Ташкент-Ново- сибирск-Подкаменная Тунгуска-Кот- лас-Вологда-Москва(2), Хабаровск- Москва-Архангел ьск-Петрозаводск- Москва(З), Москва-Рабат(4). Думается, читателю будет небезынтересно ознакомиться с результатами некоторых таких беспосадочных полетов. (Таблица внизу страницы).

После опытного Ил-62М №86656 для эксплуатации на регулярных рейсах в ЦУМВС поступили первые самолеты Ил-62М №№ 86692, 700, 701, 702. В 1973 году из Шереметьево в Домодедово ушел последний Ту-114, а с 8 января 1974 года перечисленные Ил- 62М начали регулярно летать на самых дальних трассах. Теперь, с появлением этих машин, все проблемы полетов на межконтинентальных маршрутах были решены. Пассажиры, до этого "сбежавшие", вернулись на стыковочные рейсы "Аэрофлота" Токио- Москва, что дало значительный коммерческий эффект. А "простые" Ил- 62 были переведены на более короткие маршруты или переданы другим авиапредприятиям.

Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее – Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Б-767 и А-310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт. В декабре 2000 года Ил-62М эксплуатировался в Шереметьево на международных рейсах в Африку, Юго-Восточную Азию, Индию, Гвинею, на Мальту, оставаясь замечательным символом международных воздушных сообщений нашей страны. Последнее время Ил-62М использовались в Шереметьево также и на внутренних линиях, в том числе Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Иркутск, Москва-Петропавловск-Камчатский.

(Окончание следует)

В.РИГМАНТ

Ту-95

Продолжение. Начало в"AиK"№ 11-12/2000, 1-2/2001,

САМОЛЕТЫ-НОСИТЕЛИ КРЫЛАТЫХ РАКЕТ БОЛЬШОЙ ДАЛЬНОСТИ

Планы США по переоборудованию части парка стратегических самолетов- носителей В-52 под крылатые ракеты большой дальности воздушного базирования типа AGM-86 и работы по программе авиационно-ракетного комплекса на базе самолета-носителя В-1 подтолкнули советское военно-политичес- кое руководство и военно-промышленный комплекс к коренной модернизации парка стратегических авиационных носителей. Работы, как и в США, пошли по двум направлениям: первое – создание многорежимного стратегического самолета-носителя Ту-160, второе – создание в кратчайшие сроки носителя крылатых ракет большой дальности на основе освоенных в серийном производстве новейших модификаций самолета Ту-95.

В качестве первоначального варианта самолета-носителя крылатых ракет большой дальности типа Х-55 в середине 70-х годов в ОКБ рассматривалось техническое предложение модификации серийного дальнего противолодочного самолета Ту-142М (Ту- 142МК) в стратегический самолет-ракетоносец Ту-142МС. Модифицированный самолет должен был нести в двух грузоотсеках две многопозиционные катапультные установки (МКУ) на 12 крылатых ракет большой дальности типа Х-55, разрабатываемых в МКБ "Радуга" (официально работы над X- 55 начались в 1976 году). Сложности с обеспечением приемлемых центровок в случае размещения двух МКУ заставили отказаться от этого варианта. Было решено разместить на модифицированном самолете одну многопозиционную катапультную установку на 6 ракет типа Х-55. Предварительные работы над Ту-142МС перешли в проектирование самолета, получившего обозначение Ту-95МС с одной МКУ и его варианта с 16 ракетами типа Х-55, 10 из которых должны были размещаться под крылом на дополнительных катапультных установках, а также над вариантом самолета-носителя иод крылатые ракеты типа "Метеорит".

Ту -95М-55 (ВМ-021)

В июле 1977 года коллективу Московского Машиностроительного завода "Опыт" (название ОКБ-156 и опытного завода № 156 с середины 60-х годов) было поручено модернизировать выпускаемый серийно на Таганрогском Машиностроительном заводе имени Димитрова (ТМЗД) самолет Ту-142МК в самолет-носитель крылатых ракет Ту-95МС. Предварительно в рамках программы создания стратегического носителя крылатых ракет для отработки элементов нового комплекса и непосредственно ракеты Х-55 была создана летающая лаборатория Ту-95М- 55. Лабораторию создавали на базе опытного самолета Ту-95М-5. В первоначальном варианте при переделке Ту95М-5 предполагалось установить в грузоотсеке однопозиционную катапультную установку под одну ракету Х-55. Впоследствии, в ходе работ по новой летающей лаборатории, были проработаны два варианта: с размещением в грузоотсеке однопозиционной катапультной установки и многопозиционной МКУ-6-5.

Все работы по переоборудованию Ту-95М-5 в Ту-95М-55 производились силами ЖЛИ и ДБ в период с июля 1977 года по июль 1978 года. В процессе переоборудования с самолета было снято все ракетное вооружение, относящееся к комплексу К-95-26, система РЭП, включая хвостовой отсек с аппаратурой РЭП, и часть другого оборудования специализированного оборудования. С самолета сняли штатный топливный фюзеляжный бак № 2 и вместо него установили аппаратуру ДИСС-7 и МИС-45, грузоотсек доработали и смонтировали МКУ-6-5, установили аппаратуру подготовки и пуска ракет АПП-95 "Дуб". С учетом размещения нового ракетного вооружения были доработаны системы энергоснабжения и СКВ, установлена контрольно- записывающая аппаратура для записи параметров работы комплекса. Помимо подвески ракеты на МКУ, на самолете мог монтироваться балочный держатель на одну ракету.

Первый полет самолет Ту-95М-55 совершил 31 июля 1978 года. На этой летающей лаборатории до начала 1982 года было совершено 107 полетов общей продолжительностью 656 часов по отработке нового авиационно-ракетно- го комплекса со сбросом массо-габаритных макетов ракет и практическими пусками опытных образцов ракет Х55. На этапе испытаний и отработок было выполнено 10 пусков ракет Х-55, из которых семь были зачтены. Эти испытания дали богатые материалы для отработки и стратегического носителя Ту-95МС и ракеты Х-55.

Летчик-испытатель Н.Е. Кульчицкий – командир экипажа Ту-95М-55

Ту-95М-5 с ракетами КСР-5 на заводских испытаниях

Двигатель НК-12МП

Опытный Ту-95МС. Заводские испытания

28 января 1982 года, взлетая с аэродрома ЛИИ в очередной испытательный полет, летающая лаборатория Ту- 95М-55 потерпела катастрофу, в которой погиб экипаж в составе 10 человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем Н.Е.Кульчицким. Одной из причин катастрофы стало обледенение крыла и стабилизатора в процессе руления, в сочетании с некоторыми отступлениями от рекомендованной для данного типа самолета методики выполнения взлета.

Ту-95МС (ВП-021)

Первый опытный самолет Ty-95MC строился на ТМЗД по документации, подготовленной ММЗ "Опыт". Для переделки был взят Ту-142МК № 42105. Переоборудование началось во втором квартале 1978 года и закончилось в сентябре 1979 года. В ходе переделки была установлена новая носовая часть фюзеляжа с новой кабиной экипажа и радиолокационной станцией, входящей в прицельно-навигационный комплекс, при этом общая длина фюзеляжа была уменьшена. В грузоотсеке была размещена МКУ-6-5. В связи с изменением назначения самолета был изменен и обновлен состав бортового оборудования, внедрена новая система связи и новый комплекс радиоэлектронного противодействия. Была установлена новая модификация двигателей НК- 12МП с улучшенными характеристиками и новым приводом под более мощные генераторы переменного тока. Экипаж в связи с новыми задачами был уменьшен до 7 человек и теперь он состоял из командира корабля, помощника командира корабля, штурмана, второго штурмана, бортинженера, оператора бортовых систем связи и кормового стрелка.

Согласно данным, предоставленными ВВС на одной из выставок в начале 90-х годов, авиационно-ударный комплекс Ту-95МС-6 предназначен для поражения крылатыми ракетами военных объектов в глубоком тылу противника в удаленных географических районах.

Выполнение задачи по поражению объектов противника обеспечивается в любое время года и суток, в любых метеорологических условиях независимо от расположения района боевых действий, как правило в недосягаемости активных средств ПВО. В АУК входят: самолет-носитель Ту-95МС, шесть крылатых ракет, комплекс ракетного вооружения, оборонительный комплекс. Самолет-носитель оборудован системой дозаправки топливом в полете типа "Конус". Ракета является автономно управляемой крылатой ракетой с инер- циально-доплеровской системой навигации. Ракета подвешивается в грузоотсеке на многопозиционном катапультном устройстве. Основу комплекса ракетного вооружения составляет система управления подготовкой и пуском ракет. Оборонительный комплекс состоит из системы радиоэлектронного противодействия РЛС истребителей и ЗРК противника, а так же кормовой пушечной установки. Оборудование самолета позволяет производить взлет при видимости 400 м и высоте нижней кромки облаков – 30 м, днем и ночью, а посадку при видимости – 1000 м и высоте нижней кромки облаков – 100 м. днем и ночью.

Серийный Ту-95МС-6 на аэродроме ЛИИ

Дозаправка топливом в полете Ту-95МС-6 от Ил-76

Ту-95МС-16 с подкрыльевыми пилонами на десять ракет Х-55МС

Ту-95МС-16 со снятыми крыльевыми пилонами

Первый полет опытный Ту-95МС совершил в сентябре 1979 года. После большого объема испытаний и доводок, проведенных менее, чем за два года, Ту-95МС был запущен в серийное производство на ТМЗД. 3 сентября 1981 года с серийного Ту-95МС № 01 был произведен первый зачетный удачный пуск ракеты, а 23 октября 1981 года Ту-95МС № 02 был передан ВВС и 26 марта 1982 года перелетел во Владимировку для проведения Совместных испытаний. 17 декабря 1982 года первые два серийных Ту-95МС перелетели с ТМЗД на авиабазу в Семипалатинск в 1023 ТБАП, в январе следующего года в этот же полк пришла третья серийная машина, через месяц летчики 1023 ТБАД уже производили первые пуски ракет Х-55, а через год в 1984 году об удачных пусках новой крылатой ракеты большой дальности объявили советские СМИ. Началась войсковая эксплуатация комплекса. В конце 1982 – начале 1983 году, после выпуска первой партии Ту-95МС в Таганроге, его серийное производство было освоено на KvA3-e и вскоре производство Ту-95МС в Таганроге было прекращено. Серия осталась только в Куйбышеве, производство Ту-95МС продолжалось до начала 90-х годов. В 1992 году президент РФ Б.Н.Ельцин публично заявил о прекращении производства самолетов этого типа. Всего оба серийных завода выпустили около 100 самолетов Ту-95МС в двух вариантах ракетного вооружения: на шесть и шестнадцать ракет типа Х-55, которые поступили в 80-е годы на вооружение четырех полков Дальней Авиации ВВС СССР.

Два варианта Ту-95МС отличались следующим: Ту-95МС-6 нес шесть ракет Х-55, размещенных в грузоотсеке на МКУ-6-5, система пуска и подготовки ракет была рассчитана на работу с шестью ракетами; Ту-95МС-16 нес шесть ракет Х-55 в грузоотсеке и дополнительно десять ракет Х-55 под крылом на пилонах на установленных на них катапультных установках на две ракеты на внутренних и на три ракеты на внешних крыльевых пилонах. Летные данные, за счет увеличившейся боевой нагрузки и ухудшения аэродинамики, для второго варианта были хуже, чем для первого (например дальность полета без дозаправки топливом в полете сокращалась с 10500 км для Ту- 95МС-6, до 8500 -для Ту-95МС-16).

По договору ОСВ-2 из условий суммарного количества ядерных боеголовок, разрешенных иметь каждой из договаривающихся сторон, все подкрыльевые катапультные установки с Ту-95МС-16 были демонтированы.

В ходе серийного выпуска Ту- 95МС подвергся модернизации: улучшался состав бортового оборудования, был введен новый комплекс средств связи, вводились новые системы, повышавшие обороноспособность самолета, в частности, кормовая пушечная установка с двумя пушками АМ-23 была заменена на установку с двумя пушками ГШ-23, аналогичную примененную на Ту-22М-2, постоянно совершенствовалась система РЭП самолета.

На начало 1991 года в частях Дальней Авиации находилось 84 самолета Ту-95МС. В настоящее время самолеты Ту-95МС составляют существенную часть российского ядерного ударного потенциала сдерживания. По мере сокращения количества российских наземных ракетных стратегических комплексов и вывода из состава флота технически и морально устаревающих подводных лодок носителей баллистических ракет, роль авиационно-ракетного комплекса на базе Ту-95МС, как эффективного мобильного средства, возрастает. Авиационно-ракетный комплекс на базе Ту-95МС имеет возможности для своей модернизации в основном за счет введения новых систем оборудования и модернизации системы ракетного вооружения, а также адаптации его под носитель систем высокоточного оружия избирательного действия. Подтверждением ведущихся работ по модернизации Ту-95МС стали сообщения в отечественных СМИ о том, что на прошедших 6-8 октября 1998 года учениях ВВС России, самых крупных после 1993 года, первые строевые экипажи провели пуски стратегических крылатых ракет воздушного базирования типа Х-101 с самолетов Ту-95МС.

Ту-95МА, РАКЕТОНОСЕЦ НА БАЗЕ ТУ-95МС

В рамках работ по созданию крылатых ракет большой дальности одновременно с работами по Х-55 в работах участвовало НПО "Машиностроение" (бывшее ОКБ-52, созданное В.Н.Челомеем). Как и первый проект МКБ "Радуги", проект НПО "Машиностроения" предполагал создание базовой конструкции, которая при соответствующей модификации способна была бы удовлетворить требованиям и сухопутного базирования, и морского базирования, и базирования на самолетах-ракетоносцах (работа для обеих организаций была задана одновременно и одним ПСМ СССР).

Проект НПО "Машиностроения" отличался более высокими характеристиками. Это был крупный самолет- снаряд со стреловидным складным крылом, оснащенный маршевым ПВРД со встроенным разгонным блоком. Заявленная скорость равнялась 3000 км/ ч, потолок 24000 м и дальность полета до 5000 км. Авиационный вариант самолета-снаряда получил обозначение ЗМ25А "Метеорит-А". В качестве самолета-носителя предполагалось использовать модифицированный Ту- 95МС, на котором на крыльевых пилонах планировалось разместить от 2-х до 4-х "Метеоритов". Соответственно под новые подвески должна была быть доработана система управления подготовки и пуска ракет, доработаны элементы наземного комплекса и т.д. В дополнение к наружным подвескам "Метеоритов", не выходя за пределы оговоренных нагрузок, можно было бы в грузоотсеке размещать и другие виды боевых нагрузок, в том числе противорадилокационные ракеты, а также ракеты класса "воздух-воздух", что должно было повысить устойчивость комплекса к средствам ПВО.

В мае 1980 года был произведен первый пуск с наземного стенда, который закончился неудачно. Трудности с доводкой "Метерита" сдвинули начало испытаний на самолете-носителе на несколько лет. Для работ по теме "Метеорит" был выделен серийный Ту-95МС № 04, в январе 1983 года этот самолет был переоборудован под испытания нового самолета-снаряда и получил обозначение Ту- 95МА. Испытания самолета и комплекса проводились в течение нескольких лет, были практические пуски "Метеоритов" с борта самолета. Достаточно сложный комплекс требовал длительных доводок и доработок, а тем временем его конкурент с ракетами Х-55 уже строился серийно. Поэтому вскоре все работы по "Метеориту", на общем фоне снижения оборонных ассигнований и свертывания целого ряда оборонных программ были прекращены.

(Продолжение следует)

Ту-95МА с ракетой "Метеорит-А"

В-52 перед вылетом на Ханой

Б-52 Сверхкрепости над Вьетнамом

Продолжение. Начало в №1,2/2001

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

ИЗ СТРАТОСФЕРЫ ПО ПАРТИЗАНАМ

Весной 1965 г. ситуация во Вьетнама стала, по мнению ряда американских экспертов, критической. Первая косточка знаменитой в то время "теории домино" была готова рухнуть. "Теория домино" гласила, что присоединение к "социалистическому" миру Вьетнама вызовет аналогичные процессы в соседних странах: Лаосе, Камбодже, а в конечном итоге вся Юго-Восточная Азия будет потеряна для "свободного мира". Понятно, такой вариант развития событий, защитников "истинной свободы" не устраивал. Дабы стабилизировать ситуацию во Вьетнаме понадобилась большая дубина – авиация Стратегического авиационного командования ВВС США.

Решение об использовании В-52 принималось трудно. Собственно идея послать в Индокитай "Стратофортрессы" возникла еще весной 1964 г., тогда были отработаны подкрыльевые пилоны для подвески фугасных бомб, проведена серия испытательных полетов, один из которых завершился на Гуаме. Конец дискуссиям положила неспособность самолетов тактической авиации разрушать районы дислокации отрядов Вьет Конга. Лагеря партизан располагались в джунглях и их координаты были известны лишь приблизительно, то есть требовалось, не поражать лагерь, а уничтожать кусок леса вместе лагерем – проводить площадное бомбометание. Идеальным средством для такой цели представлялся В-52, который за один заход мог накрыть бомбами пару квадратных километров местности. Один бомбардировщик заменял 20 "Фантомов".

Для базирования бомбовозов В-52 была выбрана база САК Андерсен, расположенная на острове Гуам. Расположенный в 4000 км от Сайгона аэродром Андерсен оказался ближайшей к Вьетнаму базой, с которой могли действовать В-52, к тому же это была база именно САК, с 1954 г. там размещалась 3-я дивизия стратегической авиации.

В мае 1965 г. два авиакрыла B-52F прибыли на Гуам. Авиакрыло САК в те годы включало одну бомбардировочную эскадрилью (15 самолетов В-52) и одну эскадрилью заправщиков (15 танкеров), плюс подразделения аэродромного обеспечения. В Андерсен перебросили только боевые эскадрильи 7- го бомбардировочного авиакрыла с авиабазы Кэрсуелл, шт. Техас, и 320- го бомбардировочного авиакрыла с авиабазы Мазер, шт. Калифорния. Заправщики и наземный персонал этих двух авиакрыльев остались в Штатах. Для аэродромного обслуживания "крепостей" на Гуаме было образовано так называемое "4133-е стратегическое крыло". Аэродромное крыло находилось в Андерсене на постоянной основе (хотя личный состав периодически обновлялся), в то время как эскадрильи бомбардировщиков – на ротационной. В

1965 г. на Гуаме побывали шесть эскадрилий САК – экипажи 7-го и 320- го авиакрыльев сменили "стратеги" из 454-го и 22-го, на место которых, в свою очередь, прибыли самолеты 91- го 306 авиакрыльев. На первых порах американцы меняли эскадрильи "скопом", однако такая практика имела существенный недостаток – новичкам требовалось время, чтобы освоиться с практикой противопартизанских действий и районом полетов, а учить их было некому – "старики" в это время уже пили джин с тоником в Штатах. Поэтому пришлось замену эскадрилий осуществлять поэтапно – на Гуам прибывали отдельные бомбардировщики, менявшие машины, экипажи которых уже "отработали" свое. Обычно командировка на войну для летного состава длилась семнадцать недель. За восемь лет применения В-52 над Индокитаем в боевых действиях приняли участие практически все бомбардировочные экипажи САК ВВС США, причем некоторые экипажи умудрялись побывать здесь по пять, а то и по восемь раз и совершить по несколько сотен боевых вылетов (один из экипажей летал на сброс бомб более 400 раз).

B-52F из состава 454-го авиакрыла бомбят Южный Вьетнам. 1965 г. Операция "Эрк лайт "

Подготовка B-52D к боевому вылету на о.Гуам

Бомбы па специальном адаптере "большой емкости"

"Упаковка" из 28 220-кг бомб готовится к погрузке на B-52D. Всего бомбоотсек В-52 вмещал три такие "упаковки"

План использования стратегической авиации по тактическим целям в Индокитае получил название операция "Эрк Лайт" – дуговая лампа. Первый боевой вылет в Индокитае (и первый боевой вылет в истории) "Стратокрепости" совершили 18 июня 1965 г. Бомбежке подвергся лагерь бойцов Вьет Конга Бет-Кат, расположенный в 40 км от Сайгона. В налете приняло участие 29 самолетов, на цель вышло 27, бомбы сбросили 26 (у одного самолета не раскрылись створки бомболюка).

В июне экипажи В-52 совершили один-единственный боевой вылет, в июле – уже пять, а до конца года – более 800 боевых вылетов, сбросив над джунглями Южного Вьетнама свыше 130 000 т бомб. В налетах принимали участие от одного до тридцати самолетов. В каждом боевом вылете один В- 52 нес двадцать семь 500- или 750- фунтовых бомбы (227 кг или 340 кг). Расчетливые янки из секретариата министра обороны Роберта Макнамары подсчитали – в среднем один боевой вылет В-52 обходился казне в 30 000 долларов.

Наращивание количества самолетов Стратегической авиации на театре военных действий началось в конце 1966 г. Сначала на Гуам перебросили, в дополнение к 30 имевшемся на Гуаме, еще 15 бомбардировщиков, а затем в Таиланде была организована новая база стратегической авиации – У-Тапао. У-Тапао находилась от района боев всего в 700 км. Боевой вылет с базы в Таиланде занимал 3 часа, в то время как с Андерсена – 12 часов, но самое главное – на маршруте с У-Та- пао и обратно В-52 уже не требовалась дозаправка в воздухе. Первым в Таиланд прибыли самолеты 4258-го авиакрыла, позднее их сменили бомбардировщики из 37-го крыла САК.

В Таиланде базировались машины более совершенной модификации – B-52D, их "полезная нагрузка" при налетах на вьетнамские объекты достигала 64 500-фунтовых фугасок в бомбоотсеке и 24 таких же бомб, подвешенных на двух подкрыльевых пилонах (по 12 на каждом). При использовании 750-фунтовых бомб общая масса нагрузки существенно снижалась, поскольку они подвешивались только в бомбоотсек, куда влезало не более 45 бомб такого калибра.

На боевое задание самолеты уходили тройками ("cell" – "клетка сот", как окрестили тройки в Стратегической авиации). На протяжении всего полета экипажи "клетки сот" должны были поддерживать визуальный или, в крайнем случае, радиолокационный контакт друг с другом. Дозаправку бомбардировщиков, действовавших с Андерсена, осуществляли танкеры КС-135 из 376-го стратегического авиакрыла, которое базировалось на расположенной на Окинаве авиабазе Кадена. Район дозаправки находился к северу от Филиппин, процесс подхода к заправщику, перекачки топлива и расцепления занимал 20 минут. Процесс заправки усложнялся тем, что происходил в условиях радиомолчания.

B-52D сбрасывает 220-кг бомбы на Южный Вьетнам

B-52D садится на авиабазе У-Тапао в Таиланде. На переднем плане его "боевой собрат заправщик КС-135 "Стратотанкер"

Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высота порядка 9 000 – 12 000 м (чаще всего сброс бомб производился с высоты 11 300 м). "Полезная нагрузка" одного бомбовоза образовывала на земле прямоугольник "лунного ландшафта" размерами 2700x900 м.

Полеты на бомбежку вьетконговцев экипажи В-52 считали не намного более трудными, нежели рутинные трансконтинентальные перелеты. Взлет – дозаправка – выход в район цели – сброс бомб – возвращение. "Наш главный враг – непогода", – заметил как-то командир одного B-52F. Еще одним "врагом" стала физическая усталость экипажей: вылет продолжался 12 часов, еще пять часов занимала подготовка к вылету – инструктажи, поверка систем бомбардировщика. С июня 1965 г. по ноябрь 1972 г. ни один В-52 не был сбит, но в катастрофах САК потеряли в Индокитае восемь "крепостей". Интересно, что первые потери САК понесло в первом же боевом вылете: 18 июня 1965 г. при выполнении дозаправки над Южно-Китайским морем столкнулись два В-52. Дважды в 1967 г. самолеты сталкивались в воздухе, первый раз "поцеловались" B-52D из 22-го авиакрыла, тогда погиб командир 3-й дивизии САК; второй – В-52 из 454-го авиакрыла "наехал" на КС- 135 в ходе маневрирования перед дозаправкой.

Стратегические бомбардировщики специализировались на площадном бомбометании районов предполагаемого нахождения партизан, однако их привлекали к налетам на тропу Хо Ши Мина и даже для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. В конце 1965 г. В-52 дважды оказывали помощь пехоте в ходе проводимых армией Южного Вьетнама и американцами операций "Силвер Байонет" и "Харвсет Мун". Эффект превзошел все ожидания и, начиная с июля 1966 г. почти половина вылетов производилась по заявкам полевых командиров, а на Гуаме поставили на дежурство "звено быстрого реагирования". Результаты подобной работы очень высоко оценил командующий американскими войсками во Вьетнаме генерал Уэстморленд. В июне он специально прибыл на Гуам, чтобы выразить свою благодарность экипажам В-52. В своем выступлении перед личным составом базы Андерсен Уэстморленд отметил: "Пленные считают В-52 самым страшным оружием, используемым против них". По словам генерала, из-за того, что бомбометание производилось с больших высот, противник узнавал о присутствии В-52 лишь когда вокруг начинали падать бомбы.

В конце 1966 г. Южный Вьетнам посетил министр обороны Израиля Моше Даян, его мнение совпало с мнением вьетконговцев: "Наиболее эффективным оружием, которое американцы применяют во Вьетнаме являются тяжелые бомбардировщики, способные действовать в любых погодных условиях и при любой видимости".

Своего пика операции над Южным Вьетнамом достигли в 1968 г., тогда с двух авиабаз действовало около 50 стратегических бомбардировщиков; летом 1969 г. количество В-52 в Андерсене и У-Тапао уменьшилось до 30, но и в 1968 г. и в 1969 г. экипажи САК совершали боевые вылеты ежедневно. По соображениям экономии топлива полеты В-52 с Гуама прекратились в сентябре 1970 г., однако в конце 1971 г. "Стратокрепости" с бомбами вновь начали взлетать с базы Андерсен. Причиной послужила резко возросшая активность Вьет-Конга, а 30 марта 1972 г. в Южном Вьетнаме началось массированное наступление регулярных подразделений сухопутных войск Северного Вьетнама. В отражении этого наступления огромную роль сыграла стратегическая авиация. В налетах принимали участие 55 B-52D, базировавшиеся в Таиланде и пятьдесят "крепостей" с Гуама из 7-го, 22-го, 96-го, 99- го и 306-го бомбардировочных авиакрыльев. Это были последние соединения САК, все еще оснащенные B-52D. Более современные "Стратокрепости" моделей "F" и "G" командование САК держало в готовности на случай нанесения ядерного удара в случае перерастания глобальной холодной войны в войну горячую. Однако очень скоро генералам пришлось перебросить на Гуам сотню B-52G из десяти авиакрыльев.

Бомбардировщики модели "G" не имели подкрыльевых пилонов, из-за чего их бомбовая нагрузка ограничивалась 19 т, в то же время эти машины имели большую емкость топливных баков, что позволило сократить количество дозаправок в воздухе.

В-52, разбитый в результате отказа гидравлики. Экипаж умудрился уцелеть

Обслуживание В-52 на авиаремонтном заводе

Наступление северовьетнамцев имело куда большие последствия для САК, чем просто увеличение количества бомбардировщиков на театре военных действий. В Вашингтоне было принято политическое решение начать массированные бомбардировки ДРВ. Собственно только теперь для экипажей В-52 и началась настоящая война.

Операции "Лейнбэкер"

Первые В-52 появились над территорией ДРВ в апреле 1966 г, – два налета были совершены по расположенному у границы с Лаосом горному проходу Магиа, где проходила знаменитая тропа Хо Ши Мина. В последующие годы "крепости" периодически бомбили объекты в демилитаризованной зоне и вблизи границы с Лаосом, но 28 октября 1968 налеты на ДРВ стратегической авиации были временно прекращены.

Удары возобновились весной 1972 г., они получили название операции "Лейнбэкер" ("Linebacker"), всего было проведено две таких операции. В 1972 г. самолеты Стратегической авиации наносили удары по тактическим целям в Северном Вьетнаме, эти налеты известны как операция "Лейнбэкер I" (иногда операцией "Лейнбэкер I" называют вообще все налеты В-52 на территорию ДРВ, совершенные до 1973 г.). Целью операции являлся срыв наступления коммунистов в Южном Вьетнаме. 2 апреля стратегической авиации разрешили наносить удары по целям, расположенной южнее широты 17°, в последующие дни запретная черта стала быстро сдвигаться на север: 4 апреля – 18°, 6 апреля – 19°, а 9 апреля 15 В-52, впервые с 28 октября 1968 г., бомбили объект, расположенный непосредственно на территории ДРВ – железнодорожную станцию и нефтебазу в населенном пункте Винь. Через три дня налету 18 самолетов подвергся аэродром Байтуонг. До середины апреля самолеты бомбили лишь районы ДРВ, вплотную примыкавшие к демилитаризованной зоне. 16 апреля семнадцать "крепостей" впервые появились над Хайфоном – целью налета стала расположенная в этом крупнейшем северовьетнамском морском порту нефтебаза. Атака проводилась в светлое время суток, самолеты бомбили с марша, впереди шла пара лидеров, за ней – пять "ячеек сот". Этот налет представлял собой уже "чистую" операцию САК. Авиация тактического командования и ВМС США нанесла удары по позициям средств ПВО, даба расчисть небо над Хайфоном для "крепостей". В свою очередь, тоже впервые, на В-52 на полную катушку работали средства постановки помех. В первом налете на сильно защищенную ПВО цель бомбардировщики потерь не имели, ни один из них даже не был поврежден. К 21 июля стратегическая авиация США произвела 164 налета на объекты, расположенные на территории ДРВ.

К концу лета американцам и войскам марионеточнеого правительства в Сайгоне удалось овладеть ситуацией в Южном Вьетнаме, начались даже переговоры о перемирии с Хо Ши Мином. В качестве жеста доброй воли налеты В-52 на цели, расположенные севернее 20-й параллели прекратились, но бомбежки районов, расположенных между демилитаризованной зоной и 20- й параллелью продолжались. В ходе

одного из таких налетов, 22 ноября, В- 52D впервые получил прямое попадание ракеты комплекса С-75. Американцы не предполагали наличия таких средств ПВО вблизи демилитаризованной зоны. ЗРК вьетнамцы перебросили туда скрытно. Вообще виртуозность маскировки и гибкость использования ракетных комплексов вьетнамцами доставляли массу неприятностей американским летчикам. Экипаж крепости сумел дотянуть подбитый самолет до территории Таиланда, после чего выбросился на парашютах. В том же налете еще два B-52D получили повреждения осколками от близких разрывов ракет. Теперь уже никто из пилотов САК не смог бы заявить: "Наш главный враг – непогода"…

B-52D готовятся подняться с авиабазы на о.Гуам для налета на Северный Вьетнам. Декабрь 1972 г.

Взлет с о. Гуам. На переднем плане B-52G, отличавшейся от B-52D "атомной схемой"окраски – с белым "брюхом"вместо черного ночного камуфляжа

B-52D сбрасывает бомбы на Вьетнам. Хорошо видны бомбы двух разных калибров

Наиболее известной операцией за всю боевую карьеру В-52 стали налеты по "программе" "Лейнбэйкер II" – бомбежки района Ханоя и Хайфона. Принято считать, что жестокими бомбежками Никсон хотел усадить коммунистов за стол переговоров и сделать их более сговорчивыми, чтобы позволить американцам "сохранить лицо" при выводе своих войск из Индокитая; процесс "вьетнамизации" войны к этому времени уже набрал полные обороты, американцы уходили из Южного Вьетнаме. Однако, эта точка зрения стала доминирующей уже после окончания войны. Тогда же один из американских генералов так "скромно" обозначил цель операции "Лейнбэйкер II": "Мы забомбим их |северовьетнамцев| в каменный век!" Забегая вперед, можно сказать, что с "каменным веком" янки несколько погорячились.

Бомбардировочная кампания тщательно планировалась – выбирались цели налетов, рассчитывалось потребное количество ударных самолетов и самолетов обеспечения. Американцы сделали реверанс в стороны истребительной авиации ДРВ – налеты предстояло совершать в темное время суток. Ночыо исключались действия дневных перехватчиков Ми Г-17 и МиГ- 19 (последние – китайского производства), и сильно осложнялась работа летчиков МиГ-21П/ПФ, на которых стояли отнюдь не самые могучие РЛС.

По данным американской разведки район Ханоя-Хайфона прикрывали 152 ЗРК С-75 и порядка 700 зенитных орудий. По причине большой высоты полета, зенитки для экипажей В-52 опасности не представляли никакой, но они вполне могли помешать тактическим самолетам вывести из строя РЛС наведения ЗРК и истребителей-перехватчиков. Впрочем, командование САК надеялась не столько на то, что ударная авиация нарушит работу систему правления ПВО, сколько на совершенство бортовых средств РЭБ бомбардировщиков. Один из участников операции "Лейнбэкер II" высказался следующем образом: "Все будет зависеть от того, насколько наши "черные ящики" лучше их "черных ящиков".

В ночь на 18 декабря с Андерсона и У-Тапао в воздух поднялась настоящая армада – больше сотни В-52. На маршруте их обеспечивали примерно столько же заправщиков КС-135. Количества самолетов, принимавших участие в налете, вызывает прямые ассоциации с налетами союзников на Третий Рейх, качество же машин и их бомбовая нагрузка просто несоизмеримы с тем, что имели USAF в годы второй мировой. Действиями авиации руководил сам командующий 8-й воздушной армией генерал-лейтенант Джеральд Джонсон. Еще одна ассоциация со второй мировой войной – Джонсон начинал свою карьеру в качестве летчика- истребителя на Р-47 в составе той же 8-й воздушной армии.

Первыми вечером 18 декабря взлетели самолеты с Гуама; двадцать девять троек В-52 поднялись в небо всего за 30 минут. Через несколько часов с У-Тапао взлетело еще 42 бомбардировщика В-52. Объектами удара стали аэродромы авиации ДРВ в районе Ханоя. Зимний муссон нагнал в район цели плотные облака. На фоне облачности особенно красиво смотрелись факелы работающих двигателей зенитных ракет Экипажи В-52 насчитали более 100 пусков, причем один самолет обстреливали сразу два-три комплекса. В этом случае резко снижались возможности РЭБ по подавлению радиоканалов управления ракетами. В первую ночь ракету "получил" только B-52G с Гуама; экипаж повел поврежденную машину в направлении У-Тапао и выбросился на парашютах над территорией Таиланда. С другой стороны, американцы записали на свой счет один МиГ-21. Его якобы сбил воздушный стрелок сержант Сэм Тернер.

Основной противник В-52 – советский зенитный комплекс С-75

Обломки В-52. Вьетнамский солдат освещает эмблему "Стратегического воздушного командования"

Исчезновение вьетнамского истребителя с экранов РЛС после пулеметной очереди Тернера наблюдали члены экипажей двух других "крепостей" тройки. В свою очередь вьетнамцы заявили об уничтожении трех бомбардировщиков.

В ночь с 18 на 19 декабря 93 "Стратокрепости" бомбили железнодорожные станции и объекты энергетики в районе Ханоя. На этот раз летный состав зафиксировал 150 пусков ракет. По американским данным В-52 потерь не имели, представители ДРВ сообщили о двух сбитых в эту ночь бомбардировщиках.

Около сотни "стратегов" появилось над районом Ханоя-Хайфона и на следующую ночь. Самолеты шли по тем же маршрутам, что и в первые два налета. Силы ПВО не преминули этим воспользоваться – экипажи бомбардировщиков отметили уже более 200 пусков ракет, отмечались случаи одновременного пуска по одному самолету 10- 15 ракет. Надежда американского летчика на то что "наши "черные ящики" переиграют их "черные ящики" не сбылась. Даже по данным ВВС США в эту ночь шесть В-52 было сбито, а еще шесть получили повреждения. Интересно, что вьетнамцы записали на свой счет всего четыре самолета. Большинство самолетов было сбито или получило повреждения при бомбометании и при развороте на обратный курс. Американцы наконец признали достаточно очевидный факт – оборудование РЭБ одного самолета не обеспечивает 100% неуязвимость от ракет комплекса С-75, особенно когда воздушная цель обстреливается одновременно несколькими комплексами. Времени на доработку бортового оборудования самолетов, естественно, не было. Тогда кто- то предложил попробовать заставить работать средства РЭБ трех самолетов "ячейки сот" в едином комплексе. Другим путем решения проблемы снижения потерь стал отказ от "парадных" кильватерных колонн троек, теперь "ячейкам" предстояло идти к цели своим маршрутом.

Две последующих за разгромом ночи B-52G с Гуама не летали, на них в спешке проводили минимально возможные доработки аппаратуры РЭБ. В ночь с 21 на 22 декабря ДРВ бомбили 30 В- 52D, базировавшиеся в У-Тапао, два самолета на базу не вернулись (по вьетнамским данным – три). Очередной налет "Стратокрепости" из Таиланда наносили уже не с привычного для экипажей западного направления, а с востока. Прежде чем лечь на маршруты, ведущие к объектам удара, В-52 пересекли Вьетнам и развернулись почти на 180 град, над Тонкинском заливом. Экипажи отметили только 40 пусков ракет, все самолеты вернулись в У- Тапао (по вьетнамским данным было сбито три бомбардировщика). Объектом налета в ночь с 23 на 24 декабря, а также – в последующую, являлся железнодорожный узел Лангданьг. Согласно данным ВВС США потерь в ночь с 24 на 25 не имелось, а активность вьетнамских ракетчиков оказалась чрезвычайно низкой – зафиксировано всего семь пусков; вьетнамцы считают, что им в эту ночь удалось "достать" один В-52.

Следующие два дня стратегическая авиация над Вьетнамом не-летала – американцы отмечали католическое Рождество. Зато вечером 26 декабря с Гуама поднялась армада из 78 бомберов, чуть позже 42 В-52 взлетели с авиабазы У-Тапао – второй по количеству стратегических бомбардировщиков налет за всю операцию "Лейнбэкер II". В эту ночь была опробована новая тактика – семь волн по пять-шесть троек в каждой шли к целям по различным маршрутам и на разных высотах. Бомбардировкам подверглось десять объектов, расположенных в окрестностях Ханоя: узлы связи, нефтебазы, трансформаторные подстанции. Планом налета предусматривалось практически одновременное нанесение ударов всеми самолетами – на бомбометание всех самолетов отводилось 15 минут. Самое удивительное, что этот сложный план, предполагающий координацию действий во времени и пространстве почти полутора сотен огромных воздушных кораблей, взлетевших с трех аэродромов (восемь десятков В-52 плюс несколько десятков КС-135 с авиабазы Кадена) удалось выполнить почти в точности – вне временных рамок над целью появилось лишь одна тройка бомбардировщиков.

B-52D садятся на авиабазе У-Тапао в Таиланде после боевого вылета

Этот подбитый B-52D совершил вынужденную посадку на базе в Южном Вьетнаме, выкатился за пределы посадочной полосы и "разложился" на минном поле. Уцелел только хвостовой стрелок

Этим пилотам B-52D повезло – на четырех моторах они дотянули свой самолет до Таиланда, где выбросились на парашютах. Справа командир экипажа – Дж.Майз

Вручение "Серебрянной звезды" бортстрелку С. Тернеру за "победу" над МиГ-21

По-видимому, к этому времени, американцы уже смирились с потерей В- 52 неуязвимости – две сбитых "крепости" и один брошенный экипажем над Таиландом поврежденный бомбардировщик оцениваются как минимальные потери, а сам налет признан "очень успешным". Вьетнам заявил о восьми сбитых в эту ночь В-52 – это наибольшее количество Боингов, уничтоженных средствами ПВО за одну ночь, по вьетнамской версии, естественно. Налету В-52 предшествовал массированный удар самолетов тактической авиации по известным позициям ЗРК и радиолокационным станциям обзора воздушного пространства.

Вероятно, все-таки, что вьетнамские отчеты о событиях, произошедших в ночь с 26 на 27 декабря ближе к истине, поскольку в следующую ночь позиции ЗРК бомбила уже стратегическая авиация. В налете на средства ПВО ДРВ приняло участие 60 В-52. Экипажи зафиксировали пуски 120 ракет. САК не досчиталось двух самолетов. Экипаж B-52D № 56-0599 капитана Джона Д. Майза покинул свою разбитую "крепость" над Лаосом.

На подходе к цели Майз наблюдал разрывы сразу пяти или шести ракет, но это было только начало. Когда самолет лег на боевой курс (объект удара – позиции ракетного дивизиона в окрестностях Ханоя), командир В-52 отметил уже пятнадцать пусков. Через десять секунд после сброса бомб, машина содрогнулась от взрыва, осколки прошили фюзеляж, два из них застряли в левой ноге капитана, правую руку Майз разбил о штурвал; ранение получил и хвостовой стрелок сержант Питер И. Уэлен. Осколки пробили пол прямо под ногами оператора РЛС капитана Билла Норта, в самолете вышла из строя электросистема, погасло освещение кабин. Машину резко бросило сначала влево, затем вправо, на приборной доске загорелись красные лампочки, сигнализирующие о пожаре двигателей – горели три из восьми моторов, приборы сигнализировали о неполадках в работе четвертого мотора. Из строя вышли сразу четыре правых двигателя. Недостаток тяги сказался сразу же – самолет быстро потерял несколько сот метров высоты. Майз и второй пилот Харт пытались восстановить контроль над взбесившейся "крепостью". Постепенно самолет перешел в горизонтальный полет. Штурман постоянно выдавал командиру курс и удаление от точки сброса бомб. Оценив эту информацию Майз принял решение тянуть до ближайшей таиландской авиабазы Накхонпханом, но, тем не менее, отдал приказ: "Всем подготовиться покинуть самолет".

Раненый капитан с трудом выдерживал курс, ведь вышли из строя все правьте движки, машина горела, ее буквально трясло. "Я не первый, кто летит без четырех двигателей одного крыла", – успокаивал себя Майз. Не намного легче приходилось штурману – все пилотажно-навигационное оборудование вышло из строя. Штурману пришлось воспользоваться "дедовским" методом – навигацией по счислению, но даже и этот метод оказался затруднительным – осколки перебили приемник воздушного давления и об истинной скорости самолета оставалось только гадать. Постепенно выявились и другие повреждения – не закрылся бомболюк, одна опора шасси повисла в полувыпущенном положении и не реагировала ни на какие манипуляции органов управления. Одна радость – частично заработала электросистема, в кабине пилотов появился свет, удалось наладить радиосвязь. Теперь на базе знали о тяжелейшем положении, в которое попал Боинг. Немедленно в район предполагаемого пересечения разбитым самолетом таиландско-лаосской границы направился НС-130 поисково-спасательной службы.

Самолет по-прежнему стремился не только уйти с курса, но и побыстрее встретиться с землей – тяги четырех моторов было явно маловато. Майз вел машину "кивками" – пологое пикирование на 500 метров, затем набор 300 метров высоты; потом, опять, пикирование. Высота постепенно терялась. Командир четко представлял себе, что самолет в Накхонпханоме он уже не посадит. Придется прыгать, оставалось "всего-навсего" дотянуть до Таиланда. Как только по расчетам штурмана В-52 оказался над Таиландом, последовала команда прыгать. Майз боролся с "крепостью" целый час, но и здесь не обошлось без приключений. Не сработало катапультное кресло штурмана. "Прыгай", – рычал Майз, он хотел, чтобы Робинсон покинул самолет "вручную" через дыру, в которую минутой раньше улетел оператор РЛС. "Подожди, подожди", – вещал в ответ штурман. Самолет уже окончательно отбился от рук, и Майз не стал ожидать пока Робинсон соберется с духом. Майз установил рекорд, сумев в течении часа управлять израненным бомбардировщик с работающими моторами только одного крыла. Второй рекорд установила поисково-спасательная службы. Такой концентрации самолетов и вертолетов американская ПСС не добивалась за все время войны в Индокитае. Все члены экипажа, включая Робинсона, успешно приземлились, а через пятнадцать минут после касания земли уже находились в вертолетах.

За этот боевой вылет капитан Майз получил крест ВВС – вторую по ранжиру боевую награду США. Он стал единственным летчиком Стратегического авиационного командования, удостоенным креста ВВС за все время вьетнамской войны.

В последующие две ночи состав выделенного для нанесения ударов наряда В-52 не изменился – по тридцать самолетов с У-Тапао и Андерсона. Целями являлись позиции ЗРК, РЛС, железнодорожные станции и склады. Американцы отметили 20 и семь пусков ракет соответственно, по данным ВВС США бомбардировочные авиакрылья потерь не имели, вьетнамские источники сообщают о пяти и двух сбитых В-52.

Постулируемая уже после окончания "грязной" войны цель была достигнута – 30 декабря в Париже возобновились мирные переговоры между США и ДРВ. Операция "Лейнбэкер II" завершилась. В США ее считают едва ли не классической, во Вьетнаме называют "воздушным Дьен Бьен Фу". За время декабрьских налетов САК США потеряло по вьетнамским данным 34 В-52, по американским – 15 (еще четыре машины были оставлены своими экипажами вне пределов Северного Вьетнама, а девять получили повреждения, но были отремонтированы после возвращения на базы), Советская военная энциклопедия издания 1978 г. говорит о 23 сбитых над районом Ханоя и Хайфона стратегических бомбардировщика; американцы, кроме того, не включили в список боевых потерь четыре самолета, которые экипажи покинули из-за полученных повреждений над Таиландом и Лаосом, 27 человек из экипажей этих бомбардировщиков были спасены. В целом же людские потери САК составили 29 убитых, четверо погибло при катастрофе В-52 в У-Тапао (кстати – это тоже "не боевая" потеря, хотя о причине катастрофе догадаться не сложно – повреждения от огня средств ПВО), 33 члена экипажа В-52 попало в плен, после того, как они покинули в небе Вьетнама подбитые машины.

За одиннадцать ночей бомбардировщики В-52 совершили 729 боевых вылетов по 34 целям, сбросив в общей сложности примерно 85 ООО бомб суммарной массой примерно 20 ООО т. В операции приняли участие примерно треть всех бомбардировщиков САК США. Американские "стратеги" недаром называли "Лейнбэкер II" "одиннадцатидневной войной". Жертвы среди мирного населения оцениваются в 1318 человек убитыми и 1260 ранеными, было повреждено 1600 сооружений, хранилища для нефтепродуктов суммарной емкостью 11,36 млн. л, выведено из строя десять аэродромов и 80% электростанций ДРВ.

МиГ-21МФ вьетнамских ВВС

Советский преподаватель ведет обучение вьетнамских пилотов

Окончание операции "Лейнбэкер II" не стало для экипажей В-52 окончанием вьетнамской войны. Удары наносились по целям, расположенным южнее 20-й параллели. Бомбардировки возобновились уже 4 января нового 1973 года – В-52 атаковали позиции зенитных ракет в окрестностях городка Винь. Новый год принес и новые потери – один самолет из этого налета не вернулся. Последний налет на территорию ДРВ бомбардировщики совершили 28 января 1973 г. за несколько часов до подписания Парижских мирных соглашений.

Противопартизанские действия стратегическая авиация продолжала всю весну и почти все лето 1973 г. – до 15 августа. Бомбежкам подвергались не только объекты, расположенные на территории Южного Вьетнама, но и в Лаосе и Камбодже.

Окончательно стратегические бомбардировщики покинули Индокитай лишь весной 1975 г., когда в США вернулись последние 30 B-52D из Таиланда и 15 B-52D с Гуама.

МиГи против "Крепостей"

Первые попытки перехвата истребительной авиацией ВВС ДРВ стратегических бомбардировщиков относятся в 1969 г. В конце марта после специальной подготовки на аэродромы Винь и Аньсон, расположенные недалеко от демилитаризованной зоны было переброшено несколько МиГ-17 и МиГ- 21. Самолеты не имели камуфляжной окраски, из-за чего их быстро обнаружили американцы и уничтожили на земле прежде, чем они успели выполнить хотя бы один боевой вылет на перехват В-52. Следующая попытка относится к 1971 г., тогда действия стратегических бомбардировщиков и "ганшипов" АС-130 нарушили снабжение по тропе Хо Ши Мина. Для прикрытия тропы было решено привлечь МиГи. Со второго "захода" летчикам МиГ-21 довелось попытать счастья в небе, правда безуспешно. Ни класс летчиков, ни профессионализм офицеров наведения с земли не позволили в первой половине 1971 г. осуществить успешный перехват. Ситуация с наведением несколько улучшилась после переброски в сентябре в Бадон и Винь РЛС с квалифицированными расчетами. 4 октября МиГ-21 летчик Динь Тон из 921-го истребительного авиаполка примерно в семь часов вечера перехватил пару В-52. Тон не смог воспользоваться командами офицеров наведения, поскольку РЛС успешно подавили "джаммеры" бомбардировщиков. Визуально вьетнамец обнаружил "крепости" слишком поздно, чтобы занять выгодное положение для атаки. Следующая встреча МиГ-21 и В-52 произошла 20 октября.

По команде офицеров РЛС с аэродрома Аньсон в 20 ч 46 мин. на МиГ-21 взлетел By Динь Ранг. На удалении 100 км от двух бомбардировщиков, по команде с земли, он сбросил подвесной топливный бак и стал набирать высоту 10 000 м. Когда до Боинга осталось 15 километров летчик включил бортовой радиоприцел РП-21 и врубил форсаж. Пуск ракеты был произведен с дистанции 8 км. Ракета попала в цель, но одной Р-ЗС оказалось маловато, чтобы сбить В-52 – поврежденный самолет приземлился на ближайшем таиландском аэродроме. Динь Ранг сел в Аньсоне в 21 ч 15 мин. Почин был сделан.

Отчаянные попытки достать В-52 продолжались весь 1972 г., теперь в них принимали участие более совершенные МиГ-21 МФ. 13 апреля бомбардировщики бомбили аэродром Тхохаунь. Один МиГ попытался взлететь на перехват прямо под бомбами, но неудачно – самолет получил повреждения и летчик катапультировался. 16 апреля в роли В-52 выступили "Фантомы", плотная группа истребителей-бомбардировщиков имитировала налет В-52. Вьетнамцы "купились" на схожую с В-52 отметку на экране РЛС. На перехват взлетели МиГ-21 и попали под внезапную ракетную атаку, результат – один сбитый МиГ-21. После двух неудач был взят тайм-аут. Тщательно изучалась тактика В-52 и отрабатывались приемы перехвата бомберов. К сентябрю 1972 г. большинство летчиков-истребителей ВВС ДРВ считалось способными перехватить заветную цель. Последние случаи боевого соприкосновения МиГ-21 с В-52 произошли в ходе отражения налетов американской авиации во время проведения операции "Лейнбэкер II".

В 18 ч 30 мин 17 декабря экран РЛС, расположенной в Куангбине запестрел от отметок воздушных целей. В штаб ушло донесение – на подходе большое количество В-52, идут курсом на север. В 19 ч 25 мин команду на взлет получил пилот истребителя МиГ-21МФ из 921-го авиполка Фам Туан. В воздухе он быстро обнаружил противника – чтобы выдерживать строй троек В-52, летали с включенными аэронавигационными огнями. Экипажи бомбардировщиков также засекли присутствие вьетнамского истребителя, В-52 увеличили скорость. В ту ночь Фам Туан так и не сумел атаковать "крепости". Американцы вошли в зоны действия ПВО, один В-52 взорвался прямо по курсу вьетнамского МиГа. Успех пришел в ночь на 27 декабря. Туан взлетел с аэродрома Иенбай, пробил облачность, удачно увернулся от "Фантомов" эскорта и начал набирать высоту. Служба наведения работала безупречно: по команде с земли сброшен топливный бак, форсаж, набор высоты 10 000 м и летчик отчетливо увидел огни бомбардировщиков. "Вижу цель, атакую".Туан всадил две ракеты в крайний в тройке В-52 с дистанции 2 километра, самолет вспыхнул, оставшиеся две "крепости" немедленно сбросили бомбы и легли на обратный курс.

За В-52 Фам Таун был удостоен Золотой Звезды Героя Вьетнама, позже он стал первым вьетнамским комонавтом и Героем Советского Союза.

Второй и последний В-52 истребительная авиация ДРВ записала на свой счет в следующую ночь. В 21 ч 41 мин на перехват с аэродрома Камтхай взлетел By Хаун Тхиеу. Над Сонла летчик визуально обнаружил В-52 и вышел в атаку. Ракеты Тхиеу выпустил с чрезмерно близкой дистанции. Взрыв боекомплекта Боинга "похоронил" как экипаж самого В-52 и так и вьетнамца. Тхиеу, как и Тан, служил в 921-м ИАП ВВС ДРВ.

Американцы ни один сбитый В-52 не относят на счет МиГов. Успех Туана просто не комментируется, а в случае с Тхиеу утверждается, что самолеты столкнулись в воздухе. С другой стороны, согласно данным САК, воздушные стрелки бомбардировщиков сбили несколько МиГ-21, все в ходе операции "Лейнбэкер II"; три победы отнесены к "вероятным" и две – к достоверным. Остается лишь один вопрос: насколько эффективны 12,7 мм пулеметы против сверхзвукового истребителя? Помнится, еще война в Корее показала почти полную неспособность пулеметных установок В-29 отбиваться от пикирующих МиГ-15.

B-52G

В-52Н

В-52Н

В-52Н

Фото из журнала «World air Power»

В.Ф. ГЛАДКИЙ

Тайны ракеты Н-1

Подробнее о "Лунной программе" США мы раскажем в последующих номерах

У ПОРОГА ЛУННОЙ ЭПОПЕИ

Сокрушительное поражение в соревновании с нами в части приоритетного освоения Луны с помощью автоматических аппаратов шокировало американцев. Престиж их страны падал на глазах, а авторитет нашего государства стремительно возрастал, растапливая лед холодной войны. Президент Д. Кеннеди уверял мир, что дело не в росте научно-технического потенциала СССР, а в том, что " начало достижениям в космосе положено Советским Союзом благодаря имеющимся у него мощным двигателям. Это и обеспечило Советскому Союзу ведущую роль".

К такому выводу американцы пришли путем расчетов, не подозревая о пакетной структуре , используемой для выведения указанных аппаратов межконтинентальной ракеты Р-7 Сергея Павловича Королева. Фактически ее вторая ступень и четыре ускорителя первой ступени оснащались двигателями сравнительно небольшой тяги (80 тс).

На основе этого заблуждения Вернер фон Браун, руководивший созданием ракет-носителей американских спутников, высказал мнение, что перехватить у нас лидерство в космосе можно только высадкой человека на Луну. Для чего следует разработать сверхмощный двигатель и сделать сверхтяжелый носитель ("Сатурн-5"). Что лишь такая дорогостоящая программа будет не под силу нашей истощенной войной экономике. Она действительно поражала воображение своей грандиозностью. Из-за чего отношение к ней у нас было скептическим. Сомневались, что даже столь богатое государство, как США, могло позволить себе пойти на колоссальные затраты средств ради престижа. Не верили, что технически возможно создать двигатель тягой 700 тс, когда наши главные конструкторы В.П. Глушко и Н.Д. Кузнецов брались довести ее только до 150 тс. Не думали , что лишь для отработки надежности частей "Сатурна-5" (двигателя, третьей ступени и аппаратов экспедиции) специально делалась тяжелая ракета "Сатурн-1". Полагали, что последняя является новой боевой машиной, а лунная программа служит только ширмой, прикрывавшей ее разработку. И военные круги, придерживающиеся позиции паритета в области вооружения, одобрили инициативу главного конструктора В.Н. Челомея о проектировании ракеты УР-500 (названной впоследствии "Протоном") такого же класса, как "Сатурн-1". Причем более надежной и мобильной, с двигателями Глушко, работавшими на топливе с высокой температурой кипения , позволявшем держать ее на боевом дежурстве длительное время в заправленном состоянии. Он привлек к ее созданию всех основных смежникиов Королева, оставленных тем без перспективной работы в период активного освоения космического пространства. Компоновалась она (вследствии наличия ограничения на диаметры баков условием транспортирования по железным дорогам, отсутствовавшим у американцев), также, как Р-7, по пакетной схеме.

Такой рывок конкурента сильно усложнил Сергею Павловичу процесс розыгрыша американской карты. Сначала он высказывался против затеи Челомея, а затем, после получения разрешения на проведение проектных изысканий по сверхтяжелой ракете (H1), успокоился. Осуществлялись работы отделом С.С. Крюкова совместно с расчетно-теоретическим отделом С.С. Лаврова. Естественно, что и компоновалась ракета П.И. Ермолаевым по схеме подобной Р-7. Грузоподъемность ее лимитировалась 50 т, так как при ограниченном диаметре второй ступени нельзя было присоединить к ней более шести ускорителей. А все исследования по альтернативным способам перевозки (по земле, воде, воздуху) баков больших диаметров на стартовую позиию, расположенную в казахстанской пустыне, не давали положительных результатов. Поэтому Я.П. Коля- ко с В.А. Удальцовым параллельно рассматривали гибридный вариант компоновки – с последовательным соединением ступеней, как у "Сатурна-5", но с подвесными цилиндрическими баками, пакеты которых располагались внутри их несущих корпусов большого диаметра, собираемых на полигоне из транспортабельных частей.

Методик объективного сопоставления достоинств и недостатков этих вариантов с применением таких обощенных критериев, как стоимость и сроки реализации проектов не имелось. И их сравнительную оценку проводил главный конструктор, исходя из своего опыта, соображений специалистов и сведений о влиянии различных факторов на грузоподъемность ракеты. Так как никто толком не знал для чего конкретно она нужна, придерживались принципа: чем больше эта грузоподъемность, тем лучше. Уродливая схема второго варианта пугала своими масштабами. Размеры корпусов ступеней и величины возникавших в них усилий, измеряемых тысячами тонн, вызывали дрожь в теле. Слишком высокой виделась цена малейших просчетов , ибо все их элементы проектировались без запасов прочности, а проведение контрольных испытаний огромных частей, с целью выявления точности расчетов, выглядело проблематичным.

Однако Королеву нравился именно этот вариант, который сулил возможность значительного повышения в перспективе грузоподъемности ракеты путем применения на верхних ступенях вместо керосина жидкого водорода, как у "Сатурна-5". И уже через пару месяцев он, воспользовавшись случаем, показал его Хрущеву и красочно описал какое будущее такой носитель обещает космонавтике. Присутствовавшие с восторгом смотрели, как рисунки спутников военного назначения, аппаратов к Марсу и Венере, кораблей к Луне автоматически сменяли друг друга на большом плакате, следуя за его уверенной речью. Когда же она неожиданно прервалась на минуту, сверху вдруг показалась рука, которая не спеша открыла следующую картинку. Хрущев засмеялся и рассказал анекдот о такого рода автоматике (за плакатом сидел Ермолаев и дергал за нужные ниточки). Затем поинтересовался стоимостью захватывавших душу путешествий. Услышав астронамическую сумму, неодобрительно покачал головой.

В то время денег не жалели военному ведомству, а не Академии наук. Заказчик итак уже неоднократно выражал озабоченность тем, что Королев увлекается пусками ракет с гуманитарными целями. Смежники с любопытством следили за тем, куда дует солнечный ветер в космосе, и с удовольствием давали советы, но непосредственное участие в изысканиях по Н-1 принимал только главный конструктор системы управления академик Н.А. Пилюгин. Проработав предоставленные ему данные, он к великому удивлению и огорчению Королева, забраковал обе компоновки ракеты. Его заместитель М.С. Хитрик заявил, что очень сложно обеспечить функционирование их систем при спектрах частот колебаний конструкций более низких и плотных чем у Р-7, обусловленных ростом массы ускорителей и подвесных баков у Н-1.

Первый же заместитель главного конструктора В.П. Мишин всецело доверял профессору своей кафедры (в МАИ) Раппопорту. Разрешил ему по своему определять и динамические характеристики Н-1, выдаваемых Пилюгину.

Поскольку фирма Пилюгина являлась монополистом, Королев вынужден был приспособить ее компоновку к его требованиям. Связать ее проект со строительством на Байконуре завода с рабочим поселком для сварки баков и сборки ракет. Компоновщики, разумеется, обратились к схеме "Сатурна-5". Но оказалось, что и ее невозможно реализовать, так как наша промышленность была не способна прокатывать и сваривать из алюминиевых сплавов плиты толщиной, требуемой для изготовления несущих цилиндрических баков большого диаметра. "Табу", наложенное Пилюгиным, не позволяло вернуться и к пакетной компоновке, которая после снятия ограничений на габариты выглядела наиболее простой во всех отношениях.

В дело снова пошел второй вариант, модернизированный Коляко посредством замены пакетов подвесных цилиндрических баков огромными шарообразными, оболочка которых получалась вдвое тоньше цилиндрических. Он получил добро управленцев, хотя по расчетам моего сектора ( строительной механики и нормирования прочности ракетно-космических конструкций) расчетно-теоретического отдела его спектр частот мало отличался от спектра пакетного варианта. Чудеса случались и в технике.

Оправдать удорожание производства такой ракеты Королев решил идеей унификации ее ступеней, позволявшей создать стройное семейство носителей различной грузоподъемности. Установкой на третью ступень Н-1 дополнительной четвертой ступени получалась ракета Н-III с грузоподъемностью Р-7. Из сборки второй ступени Н-1 и H-III – тяжелая ракета H-II, грузоподъемности большей "Протона".

Эта идея нравилась академику Келдышу М.В., а также главному конструктору наземного комплекса В.П.Бармину, который предложил начать разработку такого семейства с Н-II в качестве самостоятельного носителя. Брался приспособить для нее наземный комплекс, проектируемый им для "Протона". Сварку баков на полигоне поддержал и академик Глушко, несмотря на то, что он не видел для своего КБ каких-то перспектив в проекте Королева, базировавшемся на использовании одинаковых двигателей на всех ступенях тягой всего 150 тс. Его предложение об унификации последних с двигателями (такой же тяги) межконтинентальной ракеты Р-9 или "Протона" Сергей Павлович не принимал.

Наш министр не желал связываться с кузнецовским КБ, подчинявшимся комитету по авиационной технике, ибо не мог контролировать и направлять его деятельность. И давил на академиков призывами к согласию, заставлявшими их вести бесполезную переписку по объяснению своих позиций, которые свелись к спору о преимуществах различных видов топлива. Будучи дипломатом, "знающим время и место действия", Королев поднял вопрос о судьбе проекта Н-1 перед Хрущевым сразу же после исторического полета Юрия Гагарина 12 апреля 1961 г. и первого успешного пуска ракеты Р-9. Тот не устоял и 13 мая подписал постановление "О пересмотре планов по космическим объектам в направлении выполнения задач оборонного значения", которыми предусматривалась уже разработка Н-1, причем с началом летных испытаний в 1965 г. Вышло оно, невзирая на сопротивление министерства обороны, не имевшего объектов не только для нее, но и для "Протона".

Как бы в ответ, 25 мая Кеннеди в послании к конгрессу заявил: "Я верю, что наша нация может взять на себя обязательство достичь поставленной цели – высадить человека на поверхность Луны и благополучно вернуть его на Землю в этом десятилетии". Затем, три недели спустя, потребовал ускорить все работы по такой программе, чтобы приступить к испытаниям "Сатурна-5" уже в 1966 г. и первыми высадить на Луну астронавтов. Таким образом, Королев оказался втянутым в негласное соревнование с фон Брауном в разработке сверхтяжелого носителя. На что он мог надеяться? По всей видимости только на свой большой и более богатый опыт проектирования ракет. Ведь конструктивная структура Р-7 являлась намного сложнее всех американских машин. О недостаточном знании ими проблем, обусловленных их масштабностью, свидетельствовал, в частности, очень неуверенный подход к учету влияния колебаний конструкции "Сатурна-5" на работу системы управления. Если мы достаточно точно определяли нужные для этого динамические характеристики Р-7 теоретически, то они планировали находить их и экспериментально (для более простой компоновочной схемы) посредством испытаний натурной ракеты длиной свыше ста метров, и к тому же зачем то в заправленном состоянии. Для этого собирались соорудить колоссальный стенд, позволявший имитировать условия ее полета.

Отставание же нашей технологии производства и ограниченность располагаемых ресурсов Королев собирался компенсировать соответствующим выбором параметров ракеты, позволявшем сократить до минимума объем строительных работ. Направлял он ходом ее проектирования из Байконура, где руководил летными испытаниями Р-9 и подготовкой стартов ракет-носителей "Восток". Посылая друг за другом в космос тяжелые спутники и корабли с космонавтами, он чувствовал себя там богом. Все вольно или невольно прислушивались там к каждому его слову. Никто не решался даже обогнать его машину.

Поражала способность Королева справляться с огромным потоком информации – вникать в множество мелких вопросов, связанных с пусками ракет, и одновременно заниматься проблемами проектирования различных объектов, которые никто, кроме главного конструктора, не мог решить. В этих экстремальных условиях возросла роль его помощников в оценке ситуации второстепенного характера. Из- за нее он нередко проявлял свою власть без психологического анализа. Мог, к примеру, без лишних слов не пустить любого ведущего специалиста в отпуск или вызвать из него для выяснения какой-нибудь мелкой детали. В процессе подготовки очередного пуска "Востока" понадобилось уточнить один параметр. Хотя это смог сделать мой заместитель Олег Жеребин, он приказал отозвать меня из отпуска. Получив из Одессы сообщение от моей матери, что я отправился в путешествие по Крыму, не успокоился. Подключил к розыску органы КГБ. Так как они не успевали справиться с такой задачей, я впоследствии имел честь выслушать нотацию о том, что о делах фирмы нужно думать и на диких пляжах.

При утверждении справок, решений, отчетов, он читал только выводы, не проявляя интереса к способам их получения. Иногда для виду листал их, ежеминутно отвлекаясь на телефонные звонки. Слушаешь бывало его переговоры и чувствуешь себя виноватым – отнимаешь время у большого руководителя. Ведь еще Гельвеций указывал, что "редко становится великим человеком тот, кто не имеет мужества пренебречь знанием множества ненужных вещей". А к последним все главные конструкторы могли отнести то, что способны были самостоятельно сделать их специалисты.

Присутствие его на технических совещаниях повышало напряжение в их атмосфере, а вызов в кабинет многих вводил в состояние беспокойства даже, когда он был предсказуемым.

В ходе одного совещания в выходной день понадобилось выяснить какой- то вопрос по нагрузкам, а у меня не было домашнего телефона. На следующий день вечером мне его установили. И потом городской узел связи неоднократно интересовался на каком основании я им владею.

Сила эмоционального воздействия Королева была не в громкости, а в интонации, в выражении лица, в выделении отдельных слов. На смежников оно обычно осуществлялось косвенным образом – наказанию подвергались их кураторы из его КБ, которых колотил за то, что "не сумели добиться", " не сумели обосновать" или "не сумели организовать".

Тем, кого он относил к таким кураторам, подобные проработки часто казались несправедливыми. Однако это его не останавливало. Главное, чтобы была соответствующая аудитория.

"- Немедленно отправиться… поездом в Москву, но машину до станции не давайте! Пусть идет по шпалам!"

"Хотя я рядовой, но тебя, генерал, – обращался он к его начальнику- поставлю в угол, дам в руки указку и будешь с ней стоять смирно у графина с водой". При этом он следил за реакцией присутствующих, которые виновато опускали головы. Я на секунду зазевался, гляда на графин.

– А вы чего улыбаетесь? Думаете, это к вам не относится? Это всех касается!

Однажды он с нетерпением ожидал известий о причине очередной аварий. Вошел сотрудник Академии наук, осуществлявший расчет траектории аппарата. Рассказал про ошибку в настройке системы наведения.

– И давно вы узнали о ней ?

– Два часа назад.

– Почему же вы не доложили мне тогда ?

– Боялся опоздать на ужин.

– Вон из кабинета! Чтобы я вас больше никогда здесь не видел!

Тут же связался с Келдышем и попросил не присылать на полигон таких ученых.

В редкие свободные минуты Королев продолжал обдумывать содержание своего труда по теории ракетно- космических систем, проявляя внимание ко всем публикациям на эту тему. Когда начальник отдела режима А.Ф. Байков показал ему мою книгу по динамическому расчету ракет, изданную артиллерийской академией им. Дзержинского, он, к его изумлению, положил ее в свой сейф. А она имела гриф "секретно".

– Ничего, не беспокойся! Я ее хочу полистать в свободное время.

Темп проектирования Н-1 замедлял отказ Бармина заниматься ее наземным комплексом из-за перегрузки работами по УР-500. Возник он в результате "отсутствия повседневных деловых контактов" и возраставшей напряженности в отношениях обоих КБ. Не ожидая от него "настоящей, горячей, хорошо продуманной и оперативной работы по Н-1" Королев приступил к завязке этого комплекса своими силами.

Личные взаимоотношения честолюбивых корифеев нашей ракетной техники, стремившихся ухватиться обеими руками за хвост витавшей в космосе славы, обострила и находившаяся под контролем Королева оценка их роли в истории ее развития. Последняя стала актуальной с открытием музеев космонавтики, в которых отводилось скромное место не только наземному комплексу и системам управления, но и ракетным двигателям А. Глушко, в частности, был уверен, что именно они определяли параметры всех созданных машин. Ему не нравилось и гиперболизированное отражение достижений осоавиахимовского ГИРДа. На просьбу начальника главка Алексея Якунина посмотреть их восторженное описание, сделанное Л.Н. Корнеевым, он швырнул рукопись: "Я такую мразь читать не хочу! ". А оно тогда требовалось для скрытия факта начала этой истории с освоения немецкой ракеты "Фау-2" (Р-1), ибо все понимали, что никакого влияния на технологию разработки жидкостных ракет дальнего действия они не оказали.

Даже заместитель председателя Совмина Л.В. Смирнов жаловался, что "наши главные конструкторы не хотят работать друг с другом", "личные и частные интересы фирм иногда ставят выше интересов дела". Разумеется, что перспектива строительства в пустыне завода не устраивала руководство отрасли и заказчика и в апреле 1962 г. увидело свет постановление ЦК и Совмина, ограничивавшее разработку HI эскизным проектированием и проведением экономического обоснования ее создания с учетом технических возможностей и подготовленности промышленности.

Академик Королев обратился к своему покровителю Дмитрию Федоровичу Устинову с просьбой назначить объективную экспертную комиссию по рассмотрению этого проекта. В июле такая комиссия во главе с президентом Академии наук Келдышем подтвердила целесообразность сварки баков на Байконуре и отметила, что "создание HI явится замечательным достижением в развитии ракетной техники и позволит закрепить ведущее положение Советского Союза в дальнейшем освоении космического пространства". При этом рекомендовала осуществлять ее сборку по примеру ракеты "Сатурн-5" в вертикальном положении на подвижной пусковой платформе, с которой и производить старт. Комиссия выразила озабоченность лишь отсутствием материалов по составам полезных грузов, подчеркнув, что первоочередной задачей будет ее боевое применение.

Некоторые члены комиссии высказали мнение о целесообразности привлечения к проекту Глушко, а не Кузнецова. Но тот благородно поддержал Николая Дмитриевича и попросил не трогать его КБ, загруженное "прямым и личным указанием Хрущева об ответственности за двигатель к ракете УР-500".

Опираясь на данное заключение, Королев поручил отделу Эдуарда Корженевского немедленно приступить к выпуску рабочих чертежей ракеты с целью подготовки производства, а отделу Крюкова – к эскизному проектированию ракеты Н-1.

(Продолжение следует )

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-12*2000

И-250 (Н)

Истребитель с комбинированной силовой установкой

Истребитель И-250 №01

К середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу, встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМГ, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые типы силовых установок.

18 февраля 1944 г. Государственный Комитет Обороны своим Постановлением №5201 ориентировал НКАП на развитие реактивной авиации в СССР, а 22 мая Постановлением №5946 утвердил задания НКАП для ОКБ С.А. Лавочкина, А.И.Микояна и М.И.Гуревича, Н.Н.Поликарпова, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.

В соответствии с вышеупомянутым Постановлением №5946 и последовавшим 30 мая 1944 г. приказом НКАП №371 коллективу ОКБ-155 предписывали разработать и построить экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК) конструкции ЦИАМ. По заданию самолет с использованием ВРДК должен был иметь максимальную скорость 810 км/ч на высоте 7000 м.

Работы над истребителем, получившим наименование И-250 и заводской шифр "Н" в ОКБ-155 начали еще в феврале 1944 г. К моменту выхода Постановления №5946 уже полным ходом шло эскизное проектирование, а 22 мая главный инженер ВВС генерал-полковник А.К.Репин утвердил тактико-технические требования к новой машине. По расчетам максимальная скорость истребителя И-250, с применением ВРДК, должна была составить 825 км/ч на высоте 7000 м. В сентябре в НКАП и ВВС был утвержден эскизный проект, а 26 октября 1944 г. рассмотрен макет самолета.

Между тем в опытном производстве шло изготовление двух экземпляров И- 250, первый из которых был сдан по сборке с макетной силовой установкой в феврале 1945 г. После получения 15 марта летного мотора первый опытный экземпляр самолета И-250 передали на заводские испытания. Ответственными за их проведение в соответствии с приказом НКАП №125 от 28 марта 1945 г. назначили летчика-испытателя А.П. Деева, а также ведущих инженеров В.Н.Сорокина от ОКБ-155 (по самолету) и А.И.Комиссарова от ЦИАМа (по ВРДК). Истребитель И-250 №01 совершил первый полет 4 апреля 1945 г.

Самолет представлял собой одноместный скоростной истребитель цельнометаллической конструкции. По схеме – моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.

Фюзеляж конструктивно был выполнен из трех частей: передней фермы, средней и хвостовой частей. Передняя ферма фюзеляжа сварной конструкции из хромансилевых труб. Средняя часть фюзеляжа клепаной конструкции. Она состояла из набора штампованных шпангоутов, четырех лонжеронов, стрингеров, пола пилотской кабины и дюралевой обшивки. Непосредственно под полом проходил отсек воздушного канала, который входил в силовую конструкцию фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции была выполнена как монокок, и состояла из набора штампованных шпангоутов, лонжеронов и стрингеров из нормальных прессованных профилей и дюралевой обшивки. Хвостовая часть заканчивалась стальным сварным шпангоутом, на котором крепилась сопловая рама камеры сгорания ВРДК.

Крыло трапециевидной формы, однолонжеронное. Имело местное расширение по хордам у бортов фюзеляжа для увеличения абсолютных высот профиля при малой относительной толщине. Профиль крыла был выбран из комбинации двух профилей ЦАГИ – 1А10 в корне и 1В10 на конце, с плавным переходом от одного к другому. Угол поперечного V – +7°, угол установки крыла +1°. Конструктивно крыло состояло из главного лонжерона, переднего и заднего усиленных стрингеров, нервюр и стрингеров. Обшивка дюралевая. Крыло крепилось к специальной стальной раме, расположенной внизу средней части фюзеляжа.

Механизация крыла состояла из элеронов типа "Фрайз" и щелевого закрылка типа ЦАГИ. Для увеличения подъемной силы при посадке к закрылкам у бортов фюзеляжа были присоединены небольшие щитки типа "Шренк". Элероны и закрылки цельнометаллической конструкции с каркасом из дюраля и с электронной обшивкой. Углы отклонения закрылков 15° и 55°.

Хвостовое оперение крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Профиль вертикального и горизонтального оперения, симметричный – NACA-0009. Рули высоты и направления имели 16% осевую аэродинамическую компенсацию и их снабдили триммерами. Набор дюралевый, обшивка электронная. Сопряжение между рулями направления и высоты было выполнено специальным съемным коком, нижняя поверхность которого также оформляла выходное сопло ВРДК.

Комбинированная силовая установка Э-30-20, состоявшая из поршневого мотора ВК-107А и ВРДК, была разработана в ЦИАМ под руководством К.В.Холщевникова и А.А.Фадеева. Мощность, развиваемая поршневым двигателем, передавалась сразу двум потребителям: воздушному винту АВ- 10П-60 диаметром 3,1 м и компрессору ВРДК. При взлете и во время полета без применения ВРДК основным потребителем мощности являлся воздушный винт, а компрессор ВРДК вращался на низшей передаче. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включалась вторая, высшая, передача привода компрессора, а в камеру сгорания подавалось топливо.

Истребитель И-250 №01 после увеличения площади киля

Истребитель И-250 №02

Двухскоростной компрессор вращался от мотора с помощью специального привода, смонтированного на моторе, и длинного вала. Переключение скоростей обеспечивалось автоматом переключения Э-67ВП. Подвод воздуха к компрессору производился через входной канал, который был выведен в переднюю часть фюзеляжа.

Камера сгорания ВРДК была выполнена в виде сварного кожуха из нержавеющей стали. В передней ее части монтировали блок из семи форсуночных камер расположенных по форме сечения канала. Выходное сопло камеры сгорания снабдили регулируемыми створками из нержавеющей жароупорной стали, дающими возможность получать разные площади выходного сечения на разных режимах полета. Управление створками осуществлялось пневматическим цилиндром, и было автоматически связано с сектором включения ВРДК.

Топливо разместили в трех топливных баках мягкой конструкции общей емкостью 570 л. Два крыльевых бака вмещали по 90 л, а один фюзеляжный – 390 л. Капот мотора имел съемные и несъемные панели. Передняя часть капота вверху оканчивалась щелью для выхода воздуха из канала маслорадиатора, а по бокам – регулируемыми створками.

Приборное оборудование состояло из 16 приборов. Источниками электроэнергии служили генератор ГС-15-500 и аккумулятор 12А5. Самолет оборудовали приемо-передающей радиостанцией, в комплект которой входили приемник РСИ-3 и передатчик РСИ-4Д. Для полетов на больших высотах устанавливали кислородный прибор легочного типа КП-12 и 4 литровый кислородный баллон.

Вооружение состояло из трех 20-мм пушек Б-20 с боезапасом по 100 патронов. Одна пушка стреляла через полый вал редуктора. Две синхронные по бокам фюзеляжа.

Максимальная скорость И-250 №01, полученная в процессе испытаний, составила 820 км/ч, превышая тем самым на 100-120 км/ч скорости истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400 м. В мае 1945 г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250, который совершил первый полет 26 мая 1945 г. под управлением А.П.Деева. Однако 5 июля 1945 г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик-испытатель А.П.Деев покинул самолет, но из- за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно.

После катастрофы первого экземпляра на И-250 №02 усилили стабилизатор. Для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля, а для компенсации реакции ВМГ, с целью устранения тенденции к развороту вправо, изменили установку киля сместив передний узел крепления на 1° вправо. К летным испытаниям И- 250 подключились летчик-испытатель ЛИИ НКАП А.П.Якимов, а затем и летчики-испытатели ОКБ-155 А.Н. Чернобуров и И.Т.Иващенко. Одновременно с летными испытаниями второго опытного экземпляра в соответствии с приказом НКАП №311 от 27 июля 1945 г. на заводе №381 начали подготовку к выпуску опытной серии самолетов И-250.

В конце 1945 г. завершились заводские испытания И-250. Однако передать самолет на госиспытания вовремя не получилось, так как государственные стендовые испытания силовой установки еще не были проведены. Кроме того, в течение первой половины 1946 г. на самолете несколько раз пришлось менять двигатель, а также дорабатывать маслосистему. 12 июля 1946 г. во время полета сгорела верхняя крышка блока мотора ВК-107, в результате чего была совершена вынужденная посадка на аэродроме Люберцы. Самолет при посадке получил повреждения. В связи с наличием выпущенных заводом №381 серийных истребителей И-250, опытный самолет было решено не восстанавливать.

Всего в 1946 г. на заводе №381 было построено 10 истребителей И-250, два из которых использовали для разного рода испытаний, а восемь были переданы в 176 ГВ.ИАП 324 ИАД ПВО для подготовки к участию в ноябрьском воздушном параде. Однако из-за отсутствия летной погоды воздушный парад не состоялся. Правда, несмотря на успешное освоение летным составом 176 ГВ.ИАП истребителей И-250, ВВС от них отказались, так как самолет был сложен в эксплуатации и уже успел морально устареть.

Истребитель И-250 N93810102 на государственных испытаниях в НИИ АВ ВМФ

Истребитель И-250 №3810102 на государственных испытаниях в НИИ АВ ВМФ

В связи с этим была предпринята попытка использования И-250 в авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Для этого на И-250 № 3810102 провели доработку фюзеляжного бензобака и крыла с целью установки дополнительных баков для увеличения запаса топлива на 190 кг.

Между тем в мае 1947 г. силовая установка Э-30-20 прошла в ГК НИИ ВВС госиспытания с ресурсом 35 часов, что позволило передать 19 сентября 1947 г. самолет И-250 №3810102 на государственные испытания.

Испытания И-250 начали 9 октября 1947 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте (г. Рига). Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.К.Подторжнова и летчика-испытателя И.М.Сухомлина. Первый ознакомительный полет был выполнен 23 октября. Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом путь в строевые части машине был закрыт. Это и неудивительно, к этому времени уже выпускали серийно истребитель МиГ-9 и полным ходом шли испытания истребителя МиГ-15.

Тем не менее трудно переоценить заслугу истребителя И-250 в становлении отечественной реактивной авиации и освоении больших скоростей полета. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, регулируемая площадь выходного сопла, жаропрочные материалы и другие. Его разработка, постройка, доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении самолетов с турбореактивными двигателями.

Основные характеристики

самолета И-250 №01

Длина самолета, м 8,19

Размах крыла, м 9,5

Площадь крыла, м2 15,0

Высота самолета, м 2,81

Масса пустого самолета, кг . 2797

Взлетная масса, кг: нормальная 3680

Запас топлива, кг 440

Максимальная скорость полета с ВРДК, км/ч:

у земли 680

на высоте 6600 м 820

Практический потолок, м .. 11900*

Практическая дальность полета, км 790*

* – расчетные

Истребитель с укороченным взлетом и посадкой

Проект

В 1943 г. инженер К.В.Пеленберг (Шуликов), который работал в ОКБ А.И.Микояна со дня его основания, разработал в инициативном порядке проект истребителя с укороченным взлетом и посадкой. Идея создания подобного самолета была вызвана желанием конструктора сократить дистанцию взлета с фронтовых аэродромов, поврежденных немецкой авиацией. В период 1942-1943 гг. он разработал и тщательно проанализировал несколько схем истребителей, использующих для взлета и посадки отклоняемые воздушные винты.

Разработанный в итоге истребитель представлял собой моноплан двухбалочной схемы с трехколесным шасси с передней опорой. Разнесенные балки соединяли крыло с хвостовым оперением, которое имело цельноповоротный стабилизатор. На балках были расположены основные стойки шасси. Стрелково-пушечное вооружение размещено в носовой части фюзеляжа. Силовая установка располагалась в кормовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Мощность, посредством редуктора и удлиненных валов передавалась спаренным толкающим винтам, имевшим взаимно противоположное вращение. Последнее исключало реактивный момент и повышало эффективность винтомоторной группы.

При взлете и посадке самолета спаренные винты при помощи гидравлического привода можно было поворачивать относительно оси редуктора вниз, создавая тем самым вертикальную подъемную силу. Двухбалочная схема в полной мере способствовала свободному перемещению винтов. При этом в отклоненном положении они незначительно затенялись фюзеляжем и крылом. С приближением к земле или при полете вблизи нее винты должны были образовывать под самолетом область уплотненного воздуха, создающего эффект воздушной подушки. При этом также повышался их кпд.

Естественно, что при отклонении винтов вниз от продольной оси возникал пикирующий момент, но он парировался двумя способами. С одной стороны, отклонением цельноповоротного стабилизатора, работающего в зоне активного обдува винтов, на отрицательный угол. С другой, – отклонением консоли крыла в плоскости хорды вперед на угол, соответствующий условиям балансировки при данном направлении тяги. С переводом самолета в горизонтальный полет (после подъема на безопасную высоту) винты поворачивались в исходное положение.

Проект истребителя интересен тем, что в нем с большой эффективностью была использована тяга воздушных винтов для создания дополнительной подъемной силы самолета и необычные для того времени средства аэродинамической балансировки при помощи подвижного крыла или, как его сейчас называют – крыла изменяемой геометрии, а также управляемого стабилизатора. Интересно отметить, что эти и некоторые другие технические новшества, предложенные К.В.Пеленбергом в данном проекте, в значительной мере опередили свое время. Однако в дальнейшем они нашли достойное применение.

МиГ-8 "Утка" (У)

Компоновка экспериментального самолета МиГ-8 "Утка"

Экспериментальный самолет

Самолет МиГ-8 был разработан в ОКБ-155 в инициативном порядке с целью проверки устойчивости и управляемости аэродинамической схемы "Утка" в воздухе, изучения работы крыла большой стреловидности и отработки трехколесного шасси с передней опорой.

Работы над экспериментальной машиной начали в феврале 1945 г. с проработки компоновки.В проектировании "Утки" активное участие принимали Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк, К.В.Пеленберг, Я.И.Селецкий и А.А.Чумаченко. По расчетам МиГ-8 должен был иметь максимальную скорость 240 км/ч, что подтвердила продувка его модели в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ. Однако вследствие невозможности получения в трубе Т-102 точных характеристик самолета в отношении его поведения на околокритических режимах, специалисты ЦАГИ рекомендовали первые полеты проводить с установленными концевыми фиксированными предкрылками, имеющих размах не менее размаха элеронов. В заключении о возможности первого вылета (в части аэродинамики), составленным инженером лаборатории №1 ЦАГИ В.Н.Матвеевым, было отмечено, что выход на критические режимы в процессе испытаний самолета следует избегать, так как в отношении штопорных свойств схема "Утка", по его мнению, была очень неблагополучной.

Конструкторы и рабочие у самолета МиГ-8 "Утка" после завершения его сборки

Экспериментальный самолет МиГ-8 "Утка" в первоначальном виде

Экспериментальный самолет МиГ-8 'Утка" после доработки крыла, килей и установки предкрылков

Бригада испытателей у самолета МиГ-8 "Утка". Четвертый слева летчикиспытатель Л.И.Жуков

Для определения критической скорости флаттера в ЦАГИ выполнили соответствующий расчет и провели испытание самолета для определения собственных частот колебаний. Расчет проведенный по результатам частотных испытаний дал значение критической скорости равной 328 км/ч, после чего была разрешена эксплуатация самолета МиГ-8 до скорости 270 км/ч по прибору. Статические испытания самолета провели до эксплуатационной нагрузки, составляющей 67% от разрушающей.

Первый вылет на самолете МиГ-8 "Утка" выполнил 13 августа 1945 г. летчик-испытатель А.И.Жуков. Ведущим инженером по испытаниям назначили Е.Ф.Нащекина, полеты выполняли летчики-испытатели А.И.Жуков (ОКБ-155) и А.И.Гринчик (ЛИИ). Первый этап летных испытаний, на которых главным образом изучали устойчивость и управляемость самолета, проходил в ЛИИ НКАП в период с 28 августа по 11 сентября 1945 г. Для обеспечения большей надежности на самолете были установлены концевые предкрылки с постоянной щелью.

Проведенные испытания на устойчивость показали, что самолет при центровке 28 % обладает удовлетворительной продольной устойчивостью, хорошей путевой и излишней поперечной. По рекомендации ЦАГИ для приведения в соответствие путевой и поперечной устойчивости крылу придали обратное поперечное V в 1°, а концевые шайбы развернули на 10° верхними концами внутрь крыла. Кроме того, для уравнивания степени устойчивости с фиксированным и свободным рулем в носок руля высоты поставили груз, создающий постоянное усилие на ручке пилота около 1 кг.

Экспериментальный самолет МиГ-8 "Уткадоработанный после первого этапа испытаний

Экспериментальный самолет МиГ-8 "Утка" с доработанными законцовками

МиГ-8

По результатам первого этапа испытаний специалисты ЛИИ также выдали рекомендации по доработке самолета. В связи с этим МиГ-8 в конце

1945 г. прибыл на завод №155. Здесь кили переставили на середину консолей, руль направления оборудовали компенсаторами, а на руле высоты установили управляемый триммер. Кроме того, не передней стойке установили колесо размером 500x150.

14 февраля 1946 г. доработанный самолет вывели на заводской аэродром. После контрольного полета, который состоялся 21 февраля, было обнаружено, что температура масла мотора из- за снятых обтекателей не поднимается выше 20°С. В связи с этим на головки цилиндров вновь установили обтекатели. Однако следующий полет, состоявшийся 28 февраля, выявил, что температура масла превысила допустимую. Самолет отправили на доработку, где улучшили обдув цилиндров.

После отладки температурного режима винтомоторной группы 3 марта 1946 г. самолет МиГ-8 перегнали с заводского аэродрома в ЛИИ НКАП для продолжения испытаний. В программу второго этапа также включили изучение штопорных свойств самолета. В процессе испытаний крыло вновь подвергли доработке: были установлены законцовки крыла с большим отрицательным углом поперечного V и сняты предкрылки. Опасения в отношении штопорных свойств "Утки" не подтвердились. Самолет входил в преднамеренный штопор неохотно, и после того как летчик бросал управление "выскакивал" из него "как пробка из воды". Установленный на самолете МиГ-8 толкающий винт дал возможность проверить управляемость на малых скоростях при отсутствии обдува крыла винтом. Кроме того, испытания позволили изучить управляемость самолета на земле, а также вопросы взлета и посадки (заход на второй круг) в условиях отсутствия обдува винтом органов управления. Это в дальнейшем позволило использовать полученные результаты при проектировании истребителей с реактивными двигателями МиГ-9 и МиГ-15. После испытаний, программа которых полностью была выполнена в мае 1946 г., МиГ-8 "Утка" использовался в качестве связного и транспортного самолета ОКБ. За все время эксплуатации самолета не было ни одной аварии или предпосылки к летному происшествию.

Техническое описание самолета МиГ-8 "Утка"

По своей схеме самолет представлял подкосный высокоплан с трехколесным неубирающимся шасси.

Каркас фюзеляжа был выполнен из сосновых брусков и имел фанерную обшивку. В кабине закрытого типа размещались пилот и два пассажира. Входную дверь расположили на левом борту фюзеляжа. Кабина имела хорошее остекление, которое обеспечивало прекрасный обзор вперед и в стороны. Носовая часть фюзеляжа заканчивалась балкой, на которой установили горизонтальное оперение. Хвостовая часть фюзеляжа переходила в моторный отсек, который заканчивался коком винта.

Двухлонжеронное крыло с постоянной относительной толщиной по размаху (12%) имело деревянный набор и полотняную обшивку. Стреловидность крыла в плане 20°, сужение 1, удлинение 6, профиль "Кларк YH".

Угол установки крыла 2°. На концах крыла установили шайбы, которые являлись вертикальным оперением. Элероны типа "Фрайз" имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.

Общая площадь вертикального оперения 3 м2 . Размах горизонтального оперения 3,5 м, площадь – 2,7 м2 , угол установки +2°. Профиль оперения NACA-0012. Кили деревянные, рули направления – каркас дюралевый, обшивка полотняная. Стабилизатор деревянный. Каркас руля высоты дюралевый, обшивка полотняная. Управление рулем высоты жесткое, управление рулями направления и элеронами тросовое.

Мотор воздушного охлаждения М- 11ФМ мощностью 110 л.с. с двухлопастным деревянным толкающим винтом постоянного шага диаметром 2,35 м, серии 2СМВ-2. Угол установки лопастей винта 24°. Моторама трубчатая сварная. Мотор был полностью зака- потирован и имел индивидуальные обдувы для каждого цилиндра. Запуск пневматический. Топливо разместили в двух дюралевых бензобаках установленных в корневой части крыла по одному с каждой стороны. Общая емкость топливных баков 118 л. Маслобак емкостью 18 л находился за пассажирской кабиной.

Стойки шасси металлические сварные. Амортизация воздушно-масляная. Носовая стойка имела масляный демпфер. Колеса основных стоек шасси тормозные размером 500x150, носовое колесо – 300x150. Колея шасси 2,5 м.

Основные характеристики самолета МиГ-8 "Утка"

Длина самолета, м 6,8

Размах крыла, м 9,5

Площадь крыла, м2 15,0

Высота самолета, м 2,475

Масса пустого самолета, кг 746

Полетная масса самолета, кг 1090*

Запас топлива, кг 140

Максимальная скорость полета, км/ч 215

Практическая дальность полета, км 500**

Длина разбега, м 238

Скорость отрыва, км/ч 103

Посадочная скорость, км/ч . 92

* – Полетная масса с одним пилотом 928 кг. Центровка 27% САХ. Полетный вес самолета при полных баках с пилотом, двумя пассажирами и 20 кг багажа – 1150 кг. Центровка 28% САХ.

** – Продолжительность полета с запасом топлива 43 кг на скорости 215 км/ ч-1,8 часа. При этих же условиях с полными баками продолжительность полета обеспечивается до 3,5 часов.

Пассажирский самолет с двумя двигателями воздушного охлаждения

Проект

Компоновка пассажирского самолета на 10 мест. 1946 г.

После окончания Великой Отечественной войны на основании решения Государственного Комитета Обороны НКАП приступил к переводу авиационной промышленности на мирные рельсы. Авиационным заводам поручали выпуск гражданской продукции и изделий ширпотреба, а оборонный заказ, естественно, сворачивали. Коснулось это и некоторые конструкторские бюро, которым поручили разработку пассажирских самолетов.

Первоначально планом опытных работ ОКБ-155 на 1946 г., составленным в конце 1945 г., была предусмотрена разработка пассажирского самолета с двумя однорядными семицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АШ-21 взлетной мощностью по 700 л.с. Но вскоре в план внесли изменение, согласно которому коллектив, возглавляемый А.И.Микояном, приступал к разработке и постройке десятиместного пассажирского самолета с двумя двухрядными четырнадцати цилиндровыми двигателями АШ-83 взлетной мощностью по 1900 л.с.

В начале 1946 г. была проработана компоновка новой машины. Взлетная масса должна была составить около 10000 кг, а максимальная скорость 600 км/ч. Самолет предполагали оборудовать трехколесным шасси с передней опорой и герметической кабиной.

Однако в соответствии с Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №157 задание было вновь пересмотрено. Теперь задача заключалась в разработке восьмиместного самолета для дипломатической связи с двумя двигателями АШ-82ФН взлетной мощностью по 1850 л.с. В соответствии с этим необходимо было построить два экземпляра самолета с предъявлением первого на государственные испытания 1 ноября 1946 г.

По заданию новая машина должна была иметь следующие основные данные: нормальная полетная масса 8000 кг, максимальная – 8500 кг; максимальная скорость у земли 460 км/ч, на высоте 5500 м – 560 км/ч; дальность полета с максимальной полетной массой на крейсерской скорости 450 км/ч – 2000 км; практический потолок 9000 м.

К середине года эскизное проектирование было выполнено на 80%. Однако в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №1249-511 от 15 июня 1946 г. пассажирская тематика из плана работ ОКБ-155 была полностью исключена в связи с большим объемом работ по реактивным самолетам.

(Продолжение следует )

Фоторепортаж о показе модернизированной авиационной боевой техники

6 марта 2001 г. на территории ЛИИ им. М.М. Громова проходил показ модернизированной авиационной боевой техники руководству министерства обороны России.

Фоторепортаж М. Никольского и В.Друшлякова

Авиация в изобразительном искусстве

Уважаемые читатели !

На наше обращение по поводу открытия новой рубрики «Авиация в изобразительном искусстве» поступили первые отклики. Сегодня мы представляем некоторые из них.

На этой странице Вы видите работы Генерального директора модельной фирмы ВЭС Владимира Руденко. Эти рисунки Вы уже могли встретить на коробках моделей из Воронежа.

На первой странице обложки – рисунок москвича Максима Былкина. Его контактный телефон (095) 947-19-43.